Deryabin và công nghệ thông tin trong giao thông vận tải. Ứng dụng công nghệ thông tin trong giao thông vận tải. Công nghệ CNTT - nền tảng thông tin của Chiến lược Giao thông vận tải
Công nghệ thông tin hóa trong giao thông vận tải tiếp tục phát triển. Đang cải thiện sản phẩm phần mềm và các phương tiện kỹ thuật, công nghệ mới đang được giới thiệu và Internet ngày càng được sử dụng nhiều hơn. Thương mại điện tử (E-Commerce), công nghệ Internet, quản lý tự động dựa trên phần cứng và phần mềm hiện đại đã mở ra những cơ hội mới để nâng cao hiệu quả vận tải và hiệu quả chi phí của hệ thống logistics. Điều này được hỗ trợ rất nhiều bởi các hệ thống viễn thông hiện đại và trước hết là hệ thống thông tin di động dựa trên tiêu chuẩn GSM (Hệ thống thông tin di động toàn cầu). Hệ thống định vị phương tiện toàn cầu (GPS) dựa trên thông tin vệ tinh có tầm quan trọng lớn đối với việc tự động hóa trong tất cả các loại hình vận tải. Tự động hóa và thông tin hóa trong vận tải đã được hỗ trợ rất nhiều nhờ những tiến bộ trong lĩnh vực nhận dạng hàng hóa và hãng vận chuyển dựa trên mã vạch, cũng như các công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến mới sử dụng bộ tiếp sóng.
Là hướng chính để tối ưu hóa việc sử dụng vận tải đường bộ, việc sử dụng hệ thống định vị tự động được đề xuất, qua đó xác định tuyến đường tối ưu chuyển động của xe.
Hiện nay, một số hệ thống như vậy với nhiều phần mềm đa dạng đã được biết đến. Hầu hết các hệ thống này hoạt động trên cơ sở tự động hóa toàn cầu hệ thống địa lý GIS với bản đồ địa hình ở dạng kỹ thuật số, không chỉ được sử dụng trên ô tô mà còn trên các loại phương tiện giao thông khác để điều khiển tự động. Lấy ví dụ về hệ thống định vị dựa trên GIS, chúng ta có thể xem xét hệ thống được phát triển bởi Macon GmbH (Đức). PDS GmbH (Cologne, Đức) đã đề xuất một mẫu máy tính cá nhân di động mới có thể được sử dụng rộng rãi trong vận tải và hậu cần. Máy tính loại Team Pad 30 có bộ xử lý 64-bit và chạy trong phòng mổ Hệ thống Windows CE, được trang bị các thiết bị liên lạc vô tuyến theo tiêu chuẩn mạng D và E và thông tin liên lạc qua điện thoại di động theo tiêu chuẩn GSM. Camera CMOS tích hợp cho phép bạn đọc mã, hình ảnh đồ họa và chữ khắc văn bản trực tuyến. Độ phân giải của camera là 330 nghìn pixel. Có thể tích hợp một mô-đun đặc biệt vào máy tính để xác định vị trí của các phương tiện sử dụng hệ thống GPS toàn cầu dựa trên liên lạc vệ tinh.
Thông tin hóa trở thành nền tảng cho sự phát triển hơn nữa của hệ thống vận tải và hậu cần. Một số lượng đáng kể các công ty đang nỗ lực phát triển các công cụ phần mềm mới giúp tạo ra các hệ thống ngày càng hiệu quả hơn. Công nghệ thông tin ngày càng được sử dụng để phục vụ hành khách trên các phương tiện giao thông công cộng.
Cải thiện hệ thống thông tin hành khách được ngành đường sắt Đức coi là yếu tố quan trọng trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ hành khách. Một hệ thống thông tin tích hợp mạng đã được tạo ra để phục vụ hành khách vận tải đường sắt công cộng bằng cách sử dụng khả năng của hệ thống toàn cầu để xác định vị trí của các phương tiện dựa trên thông tin vệ tinh (GPS). Một tính năng quan trọng của hệ thống tự động là nó thông báo cho hành khách cả ở ga và trên tàu. Tại Liên minh Châu Âu, nghiên cứu chuyên sâu và công việc thực tế đang được thực hiện để tạo ra một hệ thống thông tin tự động thống nhất cho hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Một hệ thống như vậy, được gọi là SAMPLUS, sau khi hoàn thành quá trình tạo và vận hành thử nghiệm sẽ được triển khai ở tất cả các quốc gia thành viên EU, cũng như ở một số quốc gia khác. các nước châu Âu. Hoạt động thử nghiệm đã được thực hiện ở Bỉ, Phần Lan, Ý và Thụy Điển. Đóng theo cách riêng của họ chức năng với hệ thống SAMPLUS, hệ thống BVS được tạo ra ở Đức.
Hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu (GPS) kết hợp với Hệ thống thông tin di động toàn cầu dựa trên GSM đã tạo ra nhiều cơ hội thiết kế và xây dựng hệ thống vận tải có điều khiển tự động cho các loại hình vận tải khác nhau. Công ty chuyên môn DENAX Communication for Products AG Kastor & Pollux (Frankfurt, Đức) đang hoạt động thành công trong lĩnh vực tạo ra các hệ thống như vậy. Deutschland GmbH (Bonn, Đức) được biết đến là nhà phát triển hệ thống tự động cho giao thông công cộng. Công ty đã phát triển và triển khai các máy bán vé tự động cũng như đặt hàng và bán vé trên Internet. Tổng cộng, công ty đã thực hiện hơn 400 dự án. Corn ROAD AG (Unterschleissheim, Đức) chuyên phát triển phần mềm vận tải và hậu cần sử dụng các hệ thống toàn cầu như hệ thống định vị phương tiện tự động dựa trên liên lạc vệ tinh (GPS), hệ thống điện thoại di động GSM, v.v. tại hơn 30 quốc gia trên thế giới. Bartauer Software GmbH (Braunschweig, Đức) cung cấp nhiều loại dịch vụ trong việc phát triển và triển khai phần mềm cho hệ thống điều khiển tự động cho nhiều mục đích khác nhau. Công ty phát triển phần mềm ứng dụng trên nền tảng sử dụng hệ thống địa lý tự động (GIS), hệ thống thiết kế có sự trợ giúp của máy tính (CAD),... Một số gói phần mềm đã được phát triển và triển khai nhằm tối ưu hóa việc quản lý tài nguyên doanh nghiệp, quản lý các tiện ích và đô thị. vận chuyển và tổ chức tiếp thị để cung cấp dịch vụ khách hàng có chất lượng, v.v.
Hơn 100 doanh nghiệp công nghiệp và vận tải vận hành thành công hệ thống điều khiển tự động phương tiện dựa trên phần mềm TESS do Viện phát triển quản lý hoạt động Thông báo cho GmbH (Aachen, Đức). Thiết kế mô-đun của gói phần mềm cho phép bạn giải quyết một cách hiệu quả Các nhiệm vụ khác nhau quản lý hoạt động vận tải, bao gồm tối ưu hóa các tuyến giao thông. Tính năng chính của gói này là, cùng với việc sử dụng dữ liệu xác định và logic hai giá trị truyền thống, có thể sử dụng logic phi truyền thống, được gọi là “logic không nghiêm ngặt* (Fuzzy Logik) để giải quyết các vấn đề tối ưu hóa xác suất Các giao diện thuận tiện được cung cấp để liên lạc với các hệ thống điều khiển tự động về cung cấp vật tư kỹ thuật và nguồn lực ACS. Sự phát triển của dịch vụ hậu cần trong những năm gần đây gắn liền với việc sử dụng công nghệ thông tin và sự xuất hiện của công nghệ kinh doanh điện tử (E-Business). Bartsch und Partner GmbH Berotung und Vertrieb (Wiesbaden, Đức) chuyên phát triển công nghệ và phần mềm kinh doanh điện tử dựa trên các công nghệ đó. điều khiển tự động nguồn lực vật chất, tài chính của các doanh nghiệp công nghiệp. Gói phần mềm NAWIS (d) có thể được sử dụng một cách hiệu quả để tối ưu hóa và quản lý việc thu mua nguyên liệu, vật tư liên quan đến hoạt động hậu cần của doanh nghiệp. CAS Concepts and Solutions AG (Hamburg, Đức) được biết đến với những phát triển mang tính khái niệm trong lĩnh vực công nghệ thông tin trong công nghiệp, vận tải và hậu cần. Dựa trên nghiên cứu kỹ lưỡng về đặc điểm địa phương của doanh nghiệp, công ty phát triển một cách tiếp cận mang tính khái niệm để lựa chọn phương án tin học hóa và đảm bảo việc phát triển, triển khai và bảo trì hệ thống. Giao diện thuận tiện kết nối các sản phẩm phần mềm mới với các sản phẩm phần mềm đã được triển khai, ví dụ như gói phần mềm SAP. Sự thành công của việc tự động hóa các hệ thống hậu cần khác nhau phần lớn phụ thuộc vào việc thu thập, xử lý và truyền dữ liệu bằng phần cứng và phần mềm hiện đại. Intermec được thành lập vào năm 1965 và đã hoạt động thành công trong lĩnh vực này. Phần mềm và thiết bị đầu cuối di động và di động của công ty được sử dụng trong các nhà kho và nhà máy công nghiệp, cung cấp khả năng quản lý tự động dữ liệu đáng tin cậy cần thiết để đưa ra quyết định quản lý đúng đắn. Công ty tạo ra địa phương mạng LAN dựa trên việc sử dụng liên lạc vô tuyến để trao đổi dữ liệu. Một lượng lớn công việc được thực hiện trong lĩnh vực hệ thống nhận dạng hàng hóa, phương tiện vận chuyển và phương tiện.
Việc sử dụng các phương tiện đặt trên sàn hoạt động không có người lái, tức là xe đẩy robot, cung cấp khả năng tự động hóa linh hoạt trong quá trình lắp ráp, lắp đặt và các loại công việc khác. Tại nhà máy sản xuất động cơ xăng 4 xi-lanh cho xe khách Opel, Burkhardt Systemtechnik GmbH (Đức) đã cung cấp cho xe tải robot hệ thống định vị laser và an toàn giao thông hai vùng do Honeywell phát triển. Xe đẩy robot cung cấp khả năng tự động hóa linh hoạt trong việc lắp ráp động cơ, hệ thống định vị cung cấp khả năng hiển thị đáng tin cậy dọc theo đường di chuyển của xe đẩy trong bán kính 10 m MLR Soft GmbH và công ty con MLR System GmbH (Đức) cũng chuyên thành công trong việc tạo ra sàn- xe đứng yên hoạt động không có người lái. Những xe đẩy và xe đẩy robot như vậy được trang bị hệ thống định vị đơn giản hiện đại, hoạt động với độ tin cậy và an toàn cao. Công ty logistics chuyên ngành BMG Baugruppen und Modulfertigung GmbH (Đức) cung cấp dịch vụ logistics toàn diện cho nhà máy ô tô Volkswagen ở Moselle. Kho của một công ty logistics nằm cách doanh nghiệp 10 km. Giữa doanh nghiệp và kho hàng, 240 chuyến đường bộ được thực hiện hàng ngày, đảm bảo vận chuyển hàng hóa trọn gói. Việc vận chuyển được tổ chức theo nguyên tắc “đúng giờ”. Điều này được hỗ trợ bởi hệ thống bốc dỡ tự động do Geselschaft fur automatischen Verladetechnik mbH & Co.KG tạo ra. Để dỡ hàng, kho có 14 trạm dỡ hàng, từ đó việc vận chuyển hàng hóa tiếp theo được thực hiện bằng băng tải điều khiển tự động. Việc triển khai hệ thống giúp tăng năng suất của doanh nghiệp lên 50%.
Tại doanh nghiệp Uzin Utz AG (Đức), hai xe Mercedes Benz Actros 2531 được trang bị hệ thống điều khiển tự động do Fox GmbH (Đức) phát triển với sự tham gia của các công ty đồng thi công, được sử dụng để vận chuyển hàng hóa đóng pallet giữa nơi sản xuất và cơ sở mới xây dựng. kho. Thân xe được làm bằng thép tấm và có thể chứa 14 pallet chứa hàng hóa, việc xếp dỡ được thực hiện tự động bằng băng tải con lăn tích hợp. Ôtô hoạt động không cần người lái. Được trang bị hệ thống định vị laser, cản an toàn và thiết bị quét để nhận biết chướng ngại vật trên đường di chuyển. Khối lượng vận chuyển hàng hóa hàng năm là 120 nghìn tấn. Công ty SK Group (Pháp) cung cấp hệ thống tự động đảm bảo an toàn cho cần cẩu và ngăn ngừa các tình huống xung đột trong ngành xây dựng. Hệ thống này dựa trên việc sử dụng máy tính trên tàu Navigator 2000, các cảm biến và radar đặc biệt. Máy tính trên máy bay có thể được kết nối với máy tính điều khiển của công ty với khả năng giám sát hoạt động của nó qua Internet trong thời gian thực (on-line). Ravas Europa cung cấp các cân tích hợp dòng RWV-RF để trang bị cho xe nâng có sức nâng lên đến 5 tấn với độ chính xác xác định khối lượng tải là 0,1%. Giao tiếp vô tuyến được sử dụng để truyền dữ liệu từ cảm biến tải trọng đến thiết bị trên bo mạch có màn hình. Có thể xác định trọng lượng bì, trọng lượng tịnh và tổng. Cân được trang bị pin có thời lượng pin lên tới 30 giờ mà không cần sạc. Việc sử dụng cân tích hợp làm tăng đáng kể hiệu suất của xe nâng vì nó loại bỏ các chuyến đi đặc biệt đến cân để cân hàng hóa. Toàn bộ dòng các giải pháp kỹ thuật thú vị đã được áp dụng trong thiết kế và xây dựng các nhà kho và bến container tự động mới. Ví dụ, trong một nhà kho tự động chứa các sản phẩm kim loại cán của Saizgitter Stahlhandel GmbH (Gladbeck, Đức), cần trục tự động hoạt động với độ chính xác định vị tự động lên tới 3 mm. Sức nâng của cầu trục là 13 tấn. Hệ thống định vị ICS 50001 hoạt động tin cậy trên toàn bộ chiều dài kho là 170 m. Chế độ di chuyển của cầu trục được tối ưu hóa bởi hệ thống ASC.
Xu hướng hiện nay hướng tới phương pháp kỹ thuật số việc tạo, truyền, xử lý và lưu trữ thông tin dẫn đến việc triển khai rộng rãi cơ sở dữ liệu tĩnh và động, tổ chức viễn thông để truy cập thông tin qua mặt đất và vệ tinh kênh thông tin. Theo đó, trong hệ thống logistics có sự chuyển đổi sang công nghệ số trong mọi lĩnh vực của luồng tài liệu, bao gồm cả việc thay thế chứng từ vận chuyển bằng giấy bằng chứng từ điện tử. Hội nhập luồng thông tin và hỗ trợ liên lạc trong vận chuyển hàng hóa được gọi chung là viễn thông.
Việc áp dụng công nghệ thông tin và sự tích hợp của chúng dựa trên viễn thông đang được triển khai trong giao thông vận tải ở một số lĩnh vực chính. Trước hết, đây là việc tích cực triển khai và sử dụng hệ thống quản lý doanh nghiệp vận tải tự động. Quản lý bất kỳ doanh nghiệp nào cũng cần cấp độ cao nội dung thông tin và phân tích thông tin nhận được để đưa ra quyết định quản lý, do đó các doanh nghiệp đang áp dụng hệ thống điều khiển tự động (ACS) nhiều cấp độ khác nhauđể thu thập và xử lý thông tin chất lượng cao về hoạt động của doanh nghiệp. ASC dựa trên việc sử dụng tích hợp các phương tiện kỹ thuật, toán học, thông tin và tổ chức.
Cơ sở của hệ thống điều khiển tự động doanh nghiệp là cơ sở dữ liệu - tủ hồ sơ điện tử cho phép bạn duy trì các bản ghi có cấu trúc chi tiết về tất cả các thành phần công việc của doanh nghiệp. Sử dụng hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu là khả năng phân tích sâu sắc nội dung thông tin nhận được, đưa ra lựa chọn, báo cáo, tính toán thống kê và toán học. Để nhân viên doanh nghiệp truy cập cơ sở dữ liệu, mạng phân nhánh cục bộ sẽ được tạo mạng máy tính doanh nghiệp mà mỗi chuyên gia có thể nhận được thông tin mình cần, xử lý thông tin đó bằng phần mềm chuyên nghiệp phù hợp (kho, kế toán, giao dịch tài chính, hồ sơ nhân sự, bảng lương và tài khoản, v.v.). Để bảo vệ và lưu giữ thông tin, quyền truy cập vào cơ sở dữ liệu xếp hạng - mỗi khách hàng trong mạng lưới đều có quyền được xác định rõ ràng để sử dụng một số thông tin nhất định, thay đổi hoặc sao chép thông tin đó. Thông tin cơ sở dữ liệu được lưu trữ trên một máy tính chuyên dụng đặc biệt - máy chủ, có phần mềm thích hợp để làm việc với các yêu cầu của khách hàng. Trên máy tính làm việc của các chuyên gia doanh nghiệp, ngoài DBMS chính, họ có thể cài đặt chương trình bổ sung, cần thiết cho công việc của một chuyên gia, ví dụ, một chương trình kế toán hoặc hệ thống điều độ cho các phương tiện trên đường. Các chương trình này có thể tương tác với DBMS hoặc chúng có thể hoạt động độc lập. Tự động hóa quản lý dựa trên mạng máy tính và cơ sở dữ liệu cục bộ, nhờ có truy cập Internet, thực hiện tích hợp thông tin với tất cả những người tham gia chuỗi cung ứng. Lợi ích chính của việc giới thiệu ASK là nâng cao chất lượng, tốc độ và độ tin cậy của công tác kế toán và phân tích công việc của doanh nghiệp và các bộ phận cơ cấu, cá nhân nhân viên; giới thiệu quản lý tài liệu điện tử, giúp cải thiện các chỉ số chất lượng; tiếp cận tương tác điện tử với các doanh nghiệp, khách hàng, nhà cung cấp khác thông qua công nghệ Internet. Do đó, điều này dẫn đến việc tăng mức độ sử dụng đầu máy toa xe của doanh nghiệp vận tải, tối ưu hóa việc xếp hàng, giảm chi phí nhiên liệu và dầu nhờn thông qua việc thực hiện các chương trình tối ưu hóa tuyến đường, đồng thời tăng khả năng cạnh tranh và lợi nhuận .
Một hướng khác của việc sử dụng ASC là thực hiện quyền truy cập vào thông tin nhà nước, bộ phận và thương mại được đăng trên Internet. Có Châu Âu và chương trình tiếng Ukraina cung cấp khả năng tiếp cận cả pháp lý và đến một cá nhân trong bất kỳ luồng thông tin và tài liệu nào của chính phủ đều đi qua các thiết bị đầu cuối máy tính. Chương trình “Hải quan điện tử” hoạt động ở Ukraine, cung cấp quyền truy cập như vậy cho tất cả những người tham gia hoạt động kinh tế nước ngoài, cho phép họ nhận thông tin cấp tiểu bang và liên bang về luật pháp và quy tắc hoạt động kinh tế nước ngoài, tạo và nộp tờ khai hàng hóa điện tử để qua biên giới hải quan .
Công nghệ thông tin được triển khai và sử dụng rộng rãi tiếp theo trong giao thông vận tải là giám sát phương tiện, được hiểu là giám sát vị trí và tình trạng của phương tiện, hàng hóa hoặc người lái xe dựa trên hệ thống máy tính trên xe và công nghệ GPS. Thông qua các kênh viễn thông, thông tin này sẽ được cung cấp cho các nhà tổ chức vận tải và những người tham gia khác trong chuỗi hậu cần. Lĩnh vực sử dụng công nghệ thông tin trong vận tải này có thể cải thiện đáng kể an toàn vận tải, chất lượng của kênh hậu cần và hiệu quả của hoạt động vận tải. Đảm bảo việc điều phối phương tiện vận chuyển theo kế hoạch một cách hiệu quả vì người điều phối có thể kiểm soát vị trí phương tiện, tốc độ, tình trạng động cơ, hàng hóa, lượng nhiên liệu, v.v. bất cứ lúc nào. Nếu cần, phương tiện có thể được chuyển hướng để tải thêm hoặc tải lại. Khi một chiếc xe bị hỏng, thông tin về tình trạng của nó cho phép bạn đưa ra quyết định giải pháp tối ưuđể sửa chữa hoặc giới thiệu một chiếc xe khác. Các phương tiện hiện đại ngày càng được trang bị các hệ thống con điện tử để tăng hiệu quả, an toàn giao thông, cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe, đảm bảo an toàn cho phương tiện và hàng hóa, và các phương tiện liên lạc giúp truyền thông tin này theo thời gian thực tới các dịch vụ điều độ của các hãng vận tải. hoặc các dịch vụ đường bộ có liên quan. Nếu hàng hóa bị hư hỏng hoặc bị cố ý lấy đi, các công cụ viễn thông hiện đại có thể đưa ra cảnh báo, gọi dịch vụ khẩn cấp, v.v. Việc tăng cường thông tin của người vận chuyển về tình trạng nhiệm vụ dự kiến, tình trạng của phương tiện và hàng hóa giúp tăng độ tin cậy và chất lượng vận tải và do đó, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các hãng vận tải áp dụng công nghệ thông tin hiện đại. Theo nhiều kết quả nghiên cứu đã chứng minh rằng việc áp dụng công nghệ thông tin hiện đại mang lại cho công ty vận tải lợi nhuận lớn hơn việc mua một chiếc ô tô mới.
Giám sát phương tiện không hiệu quả nếu không sử dụng các công cụ liên lạc hiện đại. Các công cụ truyền thông dựa trên những tiến bộ trong công nghệ điện thoại vô tuyến tần số thấp, truyền thông vệ tinh và xử lý thông tin đồ họa. Các công nghệ mới như quốc gia và khu vực mạng di độngđể truyền đạt thông tin bằng lời nói và kỹ thuật số; hệ thống thông tin vệ tinh để truyền tải thông tin và định vị toàn cầu. Như cơ bản mạng lưới công nghệ Trong lĩnh vực hậu cần vận tải, ưu tiên dành cho hệ thống Internet, hệ thống này có đặc điểm là chi phí tương đối thấp, dễ vận hành, tính cởi mở trong sử dụng và điều phối vận tải của tất cả các phương thức vận tải. Thông tin liên lạc di động từ thiết bị cầm tay đến tay cầm toàn cầu được sử dụng rộng rãi, được cung cấp bởi các vệ tinh có quỹ đạo thấp của hệ thống Global Star. Những hướng phát triển mới của logistics gắn liền với phương pháp phân phối quản lý di động dựa trên công nghệ mạng WAP (m-Logistics), hỗ trợ nguồn lực cho vòng đời hàng hóa dựa trên công nghệ CALS.
Một hướng ứng dụng công nghệ thông tin khác trong giao thông vận tải là sử dụng logistics điện tử. Logistics điện tử là việc quản lý các luồng thông tin điện tử phát sinh trong chuỗi cung ứng hàng hóa nhằm tối ưu hóa chúng. Việc nâng cao hiệu quả của hệ thống logistics đạt được thông qua chuyển khoản nhanh thông tin liên quan đến hoạt động logistics, quá trình xử lý đồng thời giảm lượng giấy tờ, giảm sai sót trong nhập liệu. Cơ sở của hậu cần điện tử là các tiêu chuẩn quốc tế về phương pháp mã hóa các đơn vị hậu cần và cách đọc tương ứng. Cơ quan điều phối quá trình xây dựng và quản lý các tiêu chuẩn e- logistics là tổ chức quốc tế GSI (hệ thống thông tin toàn cầu) và các văn phòng đại diện quốc gia của tổ chức này. Việc sử dụng tiêu chuẩn này cho phép các đối tác thương mại từ các quốc gia khác nhau trao đổi thông tin điện tử. Trong số tất cả các lĩnh vực hậu cần điện tử đang được GS1 phát triển, lĩnh vực được sử dụng rộng rãi nhất là mã hóa, cung cấp khả năng nhận dạng tự động hàng hóa. Theo phương pháp mã hóa, người ta phân biệt tần số đường truyền và vô tuyến.
Mục tiêu chiến lược của mã hóa là giảm thiểu sự tham gia của con người vào chuỗi cung ứng sản phẩm. Điều này sẽ đạt được bằng cách thay thế tất cả các giao dịch bằng mã (lô hàng, hóa đơn, trả lại sản phẩm, v.v.). Các công cụ mã hóa cung cấp khả năng đánh dấu, nghĩa là áp dụng các dấu hiệu, dòng chữ đặc biệt trên phương tiện, hàng hóa hoặc container. Việc lựa chọn phương tiện đánh dấu phụ thuộc vào mục đích, vị trí ứng dụng và phương tiện đọc. Có một số loại đánh dấu.
Hàng hóa - được nhà sản xuất dán để cho biết loại sản phẩm và tên của nhà sản xuất.
Vận chuyển hàng hóa - trong đó ghi rõ tên điểm khởi hành và điểm đến, người gửi và người nhận hàng. Khối lượng hoặc thể tích của hàng hóa có thể được chỉ định.
Vận chuyển - trong đó ghi rõ số lượng địa điểm trong lô hàng và số lượng chứng từ vận chuyển.
Đặc biệt - nơi đưa ra các hướng dẫn đặc biệt liên quan đến các yêu cầu vận chuyển và lưu trữ hàng hóa sử dụng nhãn hiệu quốc tế thông thường.
Mã vạch phổ biến nhất hiện nay. Mã vạch bao gồm một loạt các thanh song song có độ dày khác nhau và có khoảng cách khác nhau giữa chúng. Điều này đảm bảo rằng dữ liệu được mã hóa thành các ký tự kỹ thuật số. Thiết bị quét điện tử thực hiện quét tự động hoặc bán tự động, trong đó dữ liệu được mã hóa được giải mã thành định dạng mà người dùng có thể hiểu được. hệ thống máy tính. Mã vạch cung cấp khả năng xử lý tài liệu hàng hóa tốc độ cao. Việc sử dụng mã vạch là một yếu tố bắt buộc của hậu cần và phản ánh phương pháp hiện đại và công nghệ phân phối hàng hóa - tích hợp hệ thống cung cấp, sản xuất và phân phối, lưu trữ dựa trên hệ thống kế toán trên máy vi tính và quản lý thông tin về dòng nguyên liệu.
Đồng thời, sự phát triển của công nghệ thông tin mở ra khả năng chuyển sang một phương pháp mã hóa mới, tiên tiến hơn về mặt công nghệ - tần số vô tuyến. Với công nghệ này, việc mã hóa được thực hiện trên một vi mạch (vi mạch), được gắn vào sản phẩm, thùng chứa hoặc phương tiện. Việc ghi và đọc thông tin từ bộ vi xử lý vi mạch diễn ra một cách tự động, không cần tiếp xúc trên một khoảng cách đáng kể và ở tốc độ cao. Khả năng của vi mạch rộng hơn nhiều về khối lượng và nội dung thông tin được mã hóa trong đó so với mã vạch. Các phương pháp flash hiện đại để lập trình lại bộ xử lý giúp có thể ghi lại nhiều lần một số thông tin khi di chuyển và xử lý sản phẩm mà vẫn duy trì thông tin liên tục.
Các nỗ lực đang được thực hiện nhằm giảm thời gian ngừng hoạt động vận tải tại biên giới Liên minh Châu Âu trên cơ sở công nghệ quản lý tài liệu điện tử "Green Custom", dựa trên các yếu tố của hậu cần điện tử. Được biết, tình trạng trễ chuyến của các toa tàu đã giảm đáng kể nhờ sự ra đời của dịch vụ hậu cần điện tử.
Một lĩnh vực công nghệ thông tin trong giao thông vận tải như điều khiển tự động hóa đang tích cực phát triển. giao thông. Sự gia tăng số lượng ô tô trên đường, lưu lượng và tốc độ luồng giao thông đòi hỏi phải tăng hiệu quả quản lý và điều khiển giao thông. Các công cụ viễn thông cho phép bạn kiểm soát tốc độ của phương tiện, mật độ luồng giao thông, điều khiển đèn giao thông có tính đến tình trạng đường, phân phối lại luồng giao thông tùy thuộc vào điều kiện đường, v.v. Ví dụ, tích hợp thông tin dựa trên viễn thông đang được triển khai rộng rãi để kiểm soát sự di chuyển hàng hóa xuyên châu Âu. Ngày nay, việc vận chuyển hàng hóa bằng hàng nghìn xe tải được điều khiển bởi hệ thống vệ tinh. Ở Áo, Đức và Hà Lan, họ sử dụng giám sát vệ tinh về việc tải đường cao tốc thu phí và tính toán phí tốc độ bằng 0. Các chương trình điều khiển phương tiện hoàn toàn tự động đang được thử nghiệm trên một số đoạn đường thành phố và đường cao tốc được chọn. Trong tương lai gần, trong khuôn khổ viễn thông, các hệ thống đối thoại tự động giữa hệ thống trên xe và hệ thống điều khiển giao thông cũng như đối thoại trực tiếp giữa hệ thống trên xe của các phương tiện trong luồng giao thông sẽ được giới thiệu.
Tất cả những điều này được đưa ra phương tiện thông tin và công nghệ làm tăng hiệu quả quản lý quá trình vận chuyển ở tất cả các giai đoạn công nghệ. Trong giao thông vận tải, để triển khai rộng rãi các công nghệ thông tin này, bạn cần:
Xây dựng cơ sở dữ liệu với tài liệu tham khảo quy chuẩn và thông tin hoạt động, cần thiết để giải quyết các vấn đề về tự động hóa hoạt động vận chuyển hàng hóa và thương mại, theo dõi và tìm kiếm hàng hóa;
Xây dựng các tiêu chuẩn thống nhất về giám sát trên tàu và viễn thông; - Đưa vào áp dụng hệ thống mã hóa thống nhất cho hàng hóa, các loại hình vận tải, người gửi hàng và người nhận và áp dụng cho một đơn vị vận tải sao cho dễ đọc;
Giới thiệu các phương pháp kỹ thuật lấy thông tin từ toa xe và nhập tự động vào cơ sở dữ liệu.
Nhờ việc giới thiệu các công nghệ này, chúng ta sẽ có được khả năng tương tác giữa các loại thành phần kỹ thuật và phần mềm khác nhau của hệ thống thông tin, loại bỏ các liên kết trung gian thông qua việc tích hợp các luồng thông tin, toàn cầu hóa hệ thống hậu cần, sự hợp nhất dần dần của các quá trình dòng chảy khác nhau trong khuôn khổ hệ thống toàn cầu để trao đổi các dòng vật chất, năng lượng, tài chính và thông tin ( hội tụ) (Hình 2.5).
Hình 2.5 - Cấu trúc tương tác của các xu hướng thông tin
Một hướng tích hợp trong việc sử dụng công nghệ thông tin số sẽ là phổ biến hệ tư tưởng Công nghệ CALS trong các hệ thống hậu cần. Công nghệ CALS (Hỗ trợ hậu cần có sự hỗ trợ của máy tính) là hỗ trợ hậu cần tích hợp cho vòng đời sản phẩm, chủ yếu là phương tiện, xe cỡ lớn thiết bị gia dụng, dụng cụ sản xuất. Công nghệ CALS là một trong những mục tiêu cơ bản của hậu cần tích hợp. Công nghệ CALS bao gồm các hệ thống hỗ trợ kỹ thuật số tích hợp cho việc sản xuất hàng hóa và hỗ trợ hậu cần tích hợp cho sản phẩm. Hỗ trợ hậu cần tích hợp (ILS) - hỗ trợ thông tin về quy trình kinh doanh ở tất cả các giai đoạn sản xuất và vận hành, chủ yếu được thực hiện trong vận tải. Hỗ trợ thông tin cho vòng đời sản phẩm bao gồm: thiết kế, sản xuất, vận hành và thải bỏ sản phẩm. Là một phần của quá trình toàn cầu hóa công nghệ và thông tin, công nghệ CALS chuyển từ các công nghệ chuyên biệt hẹp sang cấp độ toàn cầu, trở thành một yếu tố của hậu cần. Hệ thống ILP giải quyết các vấn đề sau:
Phân tích hậu cần ở giai đoạn thiết kế;
Sáng tạo điện tử tài liệu kỹ thuậtđể mua, cung cấp, giới thiệu, vận hành, bảo trì, sửa chữa sản phẩm;
Tạo và lưu trữ hồ sơ điện tử vận hành sản phẩm;
Sử dụng các quy trình tiêu chuẩn hóa để phân phối sản phẩm và hậu cần;
Tạo ra các mạng điện tử hỗ trợ thông tin trong quá trình logistics;
Cách sử dụng giải pháp tiêu chuẩn khi mã hóa sản phẩm, vật tư;
Tạo và sử dụng các hệ thống để lập kế hoạch và giám sát các yêu cầu về nguồn lực, tạo ra các yêu cầu về nguồn lực và quản lý các hợp đồng cung cấp.
Mô hình ILS là tập hợp các quy trình, hoạt động tổ chức và kỹ thuật được thực hiện ở tất cả các giai đoạn của vòng đời sản phẩm.
Công nghệ CALS góp phần mở rộng phạm vi sử dụng logistics trong vận tải, cụ thể:
Hoạt động của doanh nghiệp vận tải ngày càng được mở rộng thông qua hợp tác với các doanh nghiệp thuộc ngành nghề khác;
Sự hợp tác giữa những người tham gia quá trình logistics mở rộng sang cả linh kiện và thành phẩm;
Hiệu quả của hoạt động tăng lên do thông tin được chuẩn bị bởi đối tác liền kề trong chuỗi;
Tăng tính minh bạch và khả năng kiểm soát các quy trình kinh doanh, phân tích và tái cấu trúc dựa trên các mô hình chức năng;
Chất lượng sản phẩm được đảm bảo mà không mất thêm chi phí nào.
Để triển khai công nghệ CALS bạn cần:
Có sẵn cơ sở hạ tầng truyền dữ liệu hiện đại
Giới thiệu khái niệm “ tài liệu điện tử"với tư cách là đối tượng của hoạt động;
Cải cách (tái cấu trúc) quy trình nghiệp vụ và triển khai chữ ký số điện tử;
Xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn - chức năng (tương tác mạng), kiến trúc phần mềm, thông tin (mô hình dữ liệu), truyền thông.
Công nghệ thông tin và truyền thông (ICT) hiện là công cụ chính để thực hiện hiện đại hóa ngành giao thông vận tải. Các hệ thống thông tin hiện đại được đặc trưng bởi việc tạo ra một không gian thông tin duy nhất cho tất cả những người tham gia tương tác. Do sự rộng lớn lãnh thổ Nga và phủ sóng các dịch vụ vận tải đến những vùng và điểm xa xôi nhất của đất nước, vận tải là ngành phân bổ nhiều nhất về mặt địa lý. Vì lý do này, đặc điểm chính của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là sự phụ thuộc cao vào công nghệ.
Đặc thù của ngành vận tải là nhu cầu trao đổi thông tin liên tục giữa các điểm rất xa nhau. Điều này đòi hỏi phải sử dụng các thiết bị mạng và công nghệ truyền dữ liệu mới nhất. Do cuộc sống của người dân phụ thuộc vào an toàn giao thông, ngành này đã tăng cường các yêu cầu về độ tin cậy truyền dữ liệu trên khoảng cách xa và bảo vệ dữ liệu khỏi bị truy cập từ bên ngoài. Do việc trao đổi dữ liệu diễn ra giữa các trung tâm dữ liệu bằng nhiều thiết bị máy chủ khác nhau (máy chủ kiến trúc x86, máy chủ kiến trúc RISC), các hệ điều hành khác nhau ( Microsoft Windows Máy chủ, IBM AIX, Linux Red Hat, Linux Ubuntu, IBM i, i5/OS, OS/400, z/OS, zTPF, Z/VM & z/VSE, HP-UX, SunOS, Solaris, các hệ điều hành khác Họ UNIX), các giao thức trao đổi dữ liệu khác nhau (iSCSI, Fibre Channel, InfiniBand). Phạm vi thiết bị được sử dụng trong ngành rất rộng: từ các máy chủ giá rẻ với một bộ xử lý Intel Xeon hoặc kiến trúc bộ xử lý AMD Opteron x86 và các bộ chuyển mạch không được quản lý đến các trung tâm dữ liệu mạnh mẽ với mật độ tính toán cao dựa trên máy chủ phiến, hệ thống mô-đun và hi- mảng lưu trữ cuối cùng. Các công ty lớn nhất trong ngành sử dụng giải pháp máy chủ cấp máy tính lớn. Công nghệ hiện đạiảo hóa và truy cập thiết bị đầu cuối (VMWare, Citrix) cho phép bạn tập trung mọi thứ khả năng tính toán và hệ thống lưu trữ, sao lưu dữ liệu tại một trung tâm xử lý dữ liệu trung tâm, cho phép triển khai ở văn phòng từ xa và các chi nhánh chỉ có cơ sở hạ tầng CNTT phụ trợ.
Công nghệ thông tin trong vận tải hàng không.
Vận tải hàng không là lĩnh vực mà những tiến bộ hiện đại trong công nghệ CNTT được triển khai nhanh chóng trong thực tế. Tự động hóa sân bay, chuyến bay, bảo trì máy bay, theo dõi hành lý và hàng hóa hàng không đã nhanh chóng đi vào cuộc sống của chúng ta và đi trước nhiều lĩnh vực tự động hóa khác. Không còn có thể tưởng tượng được thực tế khi việc đặt chỗ và bán vé trực tuyến, làm thủ tục từ xa cho các chuyến bay bằng ki-ốt web tại sân bay hoặc qua Internet đều không có, chưa kể quyền truy cập miễn phí vào thông tin về chuyến bay khởi hành và đến.
Công nghệ CNTT đã trở thành công cụ cạnh tranh chính giữa các hãng hàng không khi trong cuộc khủng hoảng toàn cầu, lượng du lịch hàng không sụt giảm đáng kể.
Do đó, vào năm 2009, hệ thống Sirena-Travel đã được giới thiệu, bao gồm một phần tư lưu lượng hành khách trên các hãng vận tải hàng không của Nga và cho phép đặt chỗ trực tuyến các chuyến bay thuê bao của cả các nhà khai thác du lịch và hầu hết mọi hãng hàng không. Đồng thời, để thuận tiện cho người dùng, hệ thống được bổ sung thêm cổng thanh toán eGo.
Khả năng nâng cao hiệu quả hoạt động của công ty thông qua công nghệ tiên tiến, khả năng quản lý thu nhập thành thạo đã trở thành điều kiện cần thiết cho sự tồn tại của các phi công trong điều kiện hiện tại. Tích hợp các sản phẩm thông tin giữa tất cả những người tham gia vận tải hàng không, giảm chi phí vận chuyển, tăng sức hấp dẫn của việc đi lại bằng đường hàng không đối với hành khách và tăng cường an toàn bay - đây là những mục tiêu chính của giải pháp CNTT cho hàng không hiện đại, được sử dụng trong nhiều hệ thống thông tin ngành. Có khá nhiều lĩnh vực để phát triển công nghệ CNTT trong du lịch hàng không - bắt đầu từ máy chủ giám sát video và hệ thống kiểm soát truy cập, với việc triển khai máy chủ để cung cấp các dịch vụ bổ sung cho hành khách (ví dụ: máy chủ web cho Aeroflot-Bonus chương trình sử dụng DBMS Microsoft SQL Server 7.0) đến các máy chủ đào tạo hàng không, sử dụng công nghệ trực quan hóa và mô hình 3D, cho phép phi công thực hành cất cánh và hạ cánh trên các tuyến đường xa lạ hoặc thiết bị mới. Chính các hãng hàng không và sân bay là những nước tiên tiến nhất về phát triển cơ sở hạ tầng CNTT trong ngành vận tải.
Công nghệ thông tin cho vận tải đường sắt.
Đường sắt Nga (RZD) tụt hậu so với ngành hàng không trong việc thúc đẩy các giải pháp đổi mới. Tuy nhiên, ở đây, phạm vi phủ sóng của hành khách được cung cấp vé điện tử cũng đang mở rộng: đặt vé trực tuyến, mua vé.
Tại Đường sắt Nga, việc triển khai hệ thống thông tin doanh nghiệp (ERP) lớn nhất ở Nga và Châu Âu dựa trên SAP R/3 vẫn tiếp tục. Hiện tại, nó đã được chuyển sang nền tảng hiện đại hơn - SAP ERP 2005. 17 ngành đường sắt, 3 nghìn doanh nghiệp và 15 nghìn đơn vị kết cấu, khoảng 20 nghìn người dùng hệ thống - đây là những đặc điểm định lượng của cơ sở hạ tầng được tạo ra để thực hiện giải pháp thiết kế này.
Đường sắt Nga là công ty đường sắt lớn nhất thế giới về nhiều mặt, bao gồm cả chiều dài của các tuyến đường. Nguyên tắc phát triển tập trung cho phép triển khai hệ thống CNTT trong điều kiện khó khăn như vậy. Việc tạo ra Hệ thống Đường tiêu chuẩn (TDS) và sửa đổi tập trung của nó như một phần của quá trình phát triển sản phẩm với sự nhân rộng hơn nữa ở địa phương là chìa khóa dẫn đến thành công và triển khai thành công.
Công ty có một số lượng lớn hệ thống quản lý các khía cạnh khác nhau trong hoạt động của mình, bao gồm quản lý vận chuyển hành khách và hàng hóa (ví dụ: ETRAN - một hệ thống tự động phát hành chứng từ vận tải), lập kế hoạch vận chuyển và tài nguyên kỹ thuật. Tất cả dữ liệu hệ thống bên ngoài sử dụng các giao diện đã phát triển, chúng được tích hợp vào một hệ thống thông tin tự động thống nhất (ACS của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga). Hiện đại hóa hệ thống thông tin liên lạc và cơ điện tử được sử dụng trong vận tải đường sắt là một trong những cách giúp tăng cường đáng kể cường độ và độ an toàn của vận tải đường sắt.
Công nghệ CNTT trong logistics.
Tối ưu hóa việc xếp hàng của các đơn vị vận tải và các tuyến vận chuyển, theo dõi hàng hóa trực tuyến trong toàn bộ hành trình - những công việc đó đòi hỏi tốc độ xử lý, độ chính xác cao và tính nhất quán trong chuỗi logistics. Chỉ có CNTT-TT sáng tạo hiện đại mới có thể thực hiện được các nhiệm vụ ở cấp độ này. Ngày nay, có nhiều giải pháp sẵn có cho phép bạn giảm thời gian giao hàng và các chi phí liên quan, lập kế hoạch và theo dõi quá trình vận chuyển hàng hóa một cách tối ưu. Các giải pháp như vậy tồn tại cho tất cả các loại hình vận tải, nhưng lĩnh vực này đặc biệt nhận thấy sự phát triển rộng rãi trong vận tải cơ giới với việc bắt đầu sử dụng định vị GPS, giúp có thể theo dõi vị trí của từng đơn vị vận tải trong thời gian thực.
Nhiệm vụ của logistics có liên quan trong lĩnh vực có sự kết nối trong vận chuyển hàng hóa giữa các phương thức vận tải khác nhau và do đó giữa hệ thống khác nhau xử lý dữ liệu do các quy định có hiệu lực trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác nhau. Những cải tiến hiện đại dưới hình thức sử dụng giám sát GPS (sử dụng hệ thống vệ tinh GLONASS), điện toán phân tán ảo (hoặc điện toán đám mây) và các dịch vụ Internet giúp thực hiện các nhiệm vụ của hậu cần hiện đại.
Công nghệ thông tin có tầm quan trọng đặc biệt trong vận tải hành khách và vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài. Chỉ có hành lang vận chuyển miễn phí mới có thể đảm bảo giao hàng kịp thời và đây là chìa khóa để tăng khả năng cạnh tranh của các công ty. Hình thành hệ thống giao thông Á-Âu thống nhất, không gian thông tin mở thống nhất dựa trên Internet, các tiêu chuẩn thống nhất về xử lý và truyền tải thông tin - cơ sở hội nhập toàn cầu trong lĩnh vực logistics vận tải.
Hậu cần vận tải không còn hiển thị nếu không có các dịch vụ Internet đặc biệt cho phép bạn thiết kế các kênh phân phối hàng hóa và chuỗi cung ứng, không có nguyên mẫu của dịch vụ giao nhận ảo, không có công cụ lập kế hoạch tuyến đường vận chuyển cho phép bạn tạo các tuyến đường một cách tương tác. Cửa sổ video Internet cho phép người điều phối công ty vận tải theo dõi tình hình khu vực biên giới, nơi trung chuyển hàng hóa, kiểm soát vận chuyển khi có yêu cầu. Chương trình hậu cần và viễn thông quốc tế TEDIM tồn tại và đang được triển khai rộng rãi.
Công nghệ CNTT là nền tảng thông tin của Chiến lược Giao thông Vận tải.
Từ năm 2010, Nga đã thông qua Chiến lược giao thông vận tải đến năm 2030. Là một phần của chương trình đầy tham vọng này, dự kiến sẽ triển khai hệ thống điều khiển tự động thống nhất cho tổ hợp vận tải (ACS TC), cho phép tích hợp thông tin từ tất cả các lĩnh vực của Nga liên quan đến vận chuyển người và hàng hóa.
Các khía cạnh liên quan ban đầu của chương trình này là việc triển khai quản lý tài liệu điện tử giữa các bộ phận và tổ chức của Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga, cũng như hình thành cơ chế báo cáo thống nhất trong vòng 120 ngày sau khi kết thúc năm hiện tại.
Theo chiến lược chung, các ngành giao thông vận tải đều xây dựng chương trình phát triển thông tin và truyền thông trong nhiều năm. Dự án tích hợp thí điểm chính là dự án hỗ trợ giao thông cho Thế vận hội ở Sochi, đang được phát triển trên cơ sở các yêu cầu của Châu Âu đối với cả cơ sở hạ tầng CNTT và hỗ trợ thông tin.
Thiết bị tạo hạ tầng CNTT tại doanh nghiệp vận tải, logistics
- Máy chủ Lenovo ThinkSystem SR550 có hiệu năng cao và khả năng chịu lỗi. Hiệu suất caođược cung cấp bởi các tài nguyên nhúng, 20 lõi bộ xử lý Intel Xeon có thể mở rộng, cài đặt RAM 768 GB. Ngoài ra, hệ thống này còn hỗ trợ bộ chuyển đổi USB, cho phép truyền dữ liệu ở tốc độ cao, nhờ đó tiết kiệm thời gian.
- Máy chủ Lenovo ThinkSystem SR630 cung cấp giải pháp thay thế hợp lý hơn cho các dịch vụ truyền thống dành cho các doanh nghiệp và văn phòng chi nhánh đang phát triển mà không làm giảm hiệu suất. Đối với khối lượng công việc chuyên sâu hơn, SR630 hỗ trợ bộ nhớ trong lên tới 3TB.
Gửi công việc tốt của bạn trong cơ sở kiến thức rất đơn giản. Sử dụng mẫu dưới đây
Các sinh viên, nghiên cứu sinh, các nhà khoa học trẻ sử dụng nền tảng kiến thức trong học tập và công việc sẽ rất biết ơn các bạn.
Đăng trên http://www.allbest.ru/
Giới thiệu
1. Thợ mộc
2. Lái tự động
4. Radar đỗ xe
5. Báo động ô tô
6. Thiết bị cố định
Phần kết luận
Danh sách tài liệu được sử dụng
Giới thiệu
Công nghệ thông tin (IT, từ tiếng Anh công nghệ thông tin, IT) là một nhóm ngành và lĩnh vực hoạt động rộng rãi liên quan đến công nghệ quản lý và xử lý dữ liệu cũng như tạo ra dữ liệu, bao gồm cả việc sử dụng công nghệ máy tính.
Gần đây, công nghệ thông tin thường được hiểu là công nghệ máy tính. Cụ thể, CNTT liên quan đến việc sử dụng máy tính và phần mềm để lưu trữ, chuyển đổi, bảo vệ, xử lý, truyền và nhận thông tin. Các chuyên gia lập trình và phần cứng máy tính thường được gọi là chuyên gia CNTT.
Theo định nghĩa được UNESCO thông qua, CNTT là một tổ hợp các ngành khoa học, công nghệ và kỹ thuật có liên quan với nhau nhằm nghiên cứu các phương pháp tổ chức hiệu quả công việc của những người tham gia xử lý và lưu trữ thông tin; công nghệ máy tính và các phương pháp tổ chức, tương tác với con người và thiết bị sản xuất, ứng dụng thực tế, cũng như các vấn đề xã hội, kinh tế và văn hóa liên quan đến tất cả những điều này. Bản thân CNTT đòi hỏi phải đào tạo phức tạp, chi phí ban đầu cao và công nghệ công nghệ cao. Việc thực hiện chúng nên bắt đầu bằng việc tạo ra phần mềm toán học và hình thành các luồng thông tin trong các hệ thống đào tạo chuyên môn.
Nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Cộng hòa Belarus đưa ra các định nghĩa về khái niệm sau: công nghệ thông tin - tập hợp các quy trình, phương pháp tìm kiếm, nhận, truyền, thu thập, xử lý, tích lũy, lưu trữ, phân phối và (hoặc) cung cấp thông tin , cũng như sử dụng thông tin và bảo vệ thông tin. Cơ sở hạ tầng thông tin và truyền thông (ICI) là một tập hợp phần cứng và phần mềm, thông tin liên lạc, nhân sự, công nghệ, tiêu chuẩn và giao thức đảm bảo việc tạo, truyền, xử lý, sử dụng, lưu trữ, bảo vệ và tiêu hủy thông tin. Công nghệ thông tin và truyền thông (ICT) - quy trình thông tin và phương pháp làm việc với thông tin, được thực hiện bằng công nghệ viễn thông và máy tính
Công nghệ thông tin được sử dụng ở hầu hết mọi nơi. Ở đây tôi sẽ mô tả công dụng của nó trong vận tải.
1. Karthiếc
Carputer hoặc Onboarder (thợ mộc tiếng Anh, onboarder tiếng Anh) (tên khác - onboard, máy tính ô tô, PC ô tô, máy tính) là một dạng tương tự của máy tính cá nhân gia đình được lắp trên ô tô và được thiết kế đặc biệt để hoạt động trên ô tô. Onboarders được sử dụng để tự động điều hướng, kết nối Internet và giải trí. Các khả năng của onborder kết hợp chức năng của các thiết bị đơn mục đích truyền thống (radio ô tô, thiết bị định vị, đầu DVD) với khả năng của máy tính cá nhân.
Thông tin cơ bản
Ưu điểm chính của máy tính ô tô là chức năng. Việc sử dụng máy tính trên ô tô giúp loại bỏ nhu cầu lắp đặt riêng bộ điều hướng, cảm biến đỗ xe, TV và DVD. Mỗi thiết bị hữu ích này yêu cầu không gian cài đặt riêng và được điều khiển riêng...
Trong máy tính trên ô tô, việc điều khiển thường được tổ chức thông qua màn hình LCD cảm ứng (kích thước từ 7" đến 15" theo đường chéo). Màn hình có thể được điều khiển bằng động cơ hoặc bằng tay, được tích hợp trong bảng điều khiển, có kích thước lắp 1\2DIN, 1DIN hoặc 2DIN, được tích hợp trên mái nhà, đứng tự do (có thể tháo rời). Đối với các thương hiệu ô tô khác nhau, có màn hình được tích hợp trong bảng điều khiển và các hốc.
Ngoài các chức năng tiêu chuẩn đã có trên ô tô - (TV, GPS, DVD) - máy tính trên ô tô cho phép bạn sử dụng Internet và e-mail trên đường, chẩn đoán thiết bị điện tử của ô tô, tạo ra một đoạn video ghi lại tình hình giao thông và cả có nhiều chức năng hữu ích khác. Máy tính trên ô tô cho phép bạn điều khiển các chế độ GPS - nhanh chóng thay đổi bản đồ, sử dụng cả bản đồ vectơ và raster.
Sử dụng Internet cho phép bạn theo dõi ùn tắc giao thông, nghe radio Internet, xem hội nghị video, tìm kiếm thông tin cần thiết xa nhà hoặc văn phòng. Máy tính trên ô tô thực hiện chức năng của máy dò radar (hoặc kết nối với máy hiện có).
Loa ngoài và radio trên đường, điều khiển tín hiệu âm thanh và cảm biến đỗ xe - tất cả trong một thiết bị
Đối với những người thích lái xe nhanh trên đường cao tốc và thường xuyên di chuyển qua nhiều km tắc đường, máy tính trên ô tô có thể có chức năng điều khiển kim phun. Bạn có thể làm cho ô tô mạnh hơn trong thời gian thực hoặc ngược lại, giảm công suất của ô tô để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và thực hiện khởi động chuyển động mượt mà hơn (đối với ùn tắc giao thông) cho động cơ mạnh mẽ. Để thực hiện việc này, bạn sẽ cần cáp (OBD-II, VAG-com và các loại khác) để kết nối bộ xử lý kim phun với máy tính ô tô và phần mềm thích hợp.
Câu chuyện
Lịch sử của máy tính ô tô bắt đầu vào năm 1981, khi IBM phát triển máy tính tích hợp đầu tiên cho ô tô BMW. 16 năm sau, Apollo xuất hiện, nguyên mẫu của chiếc máy tính ô tô đầu tiên do Microsoft tạo ra, vẫn chỉ là nguyên mẫu. Năm 2000, công ty Tracer của Mỹ đã tạo ra và thử nghiệm người làm việc toàn thời gian đầu tiên trên tàu và bắt đầu sản xuất hàng loạt.
Ngoài các sản phẩm tích hợp Tracer, 2DIN Tracer CarPC tích hợp 2DIN rất phổ biến trên thị trường Nga. Ngoài ra còn có giải pháp của Trung Quốc.
2. lái tự động
Autopilot là một thiết bị hoặc tổ hợp phần mềm và phần cứng hướng dẫn phương tiện đi theo một quỹ đạo nhất định. Hệ thống lái tự động thường được sử dụng nhiều nhất để điều khiển phi cơ, do chuyến bay thường diễn ra trong không gian không chứa số lượng lớn chướng ngại vật cũng như điều khiển các phương tiện di chuyển trên đường ray. Hệ thống lái tự động hiện đại cho phép bạn tự động hóa tất cả các giai đoạn bay hoặc chuyển động của phương tiện khác.
Trong hàng không, các hệ thống điều khiển tự động (ACS, BSU hoặc ASU) đã nhận được sự phát triển sâu hơn về tự động hóa chuyến bay và các tổ hợp có cấu trúc phức tạp hơn - NPK, PNK, PrNK, v.v. ACS cho phép, ngoài việc ổn định máy bay trong không gian và trên mặt đất. đường bay, cũng thực hiện kiểm soát phần mềm ở các giai đoạn khác nhau của chuyến bay. Những loại pháo tự hành phức tạp nhất đảm nhận một phần đáng kể các chức năng điều khiển máy bay ở “chế độ điều khiển”, giúp việc điều khiển cho phi công trở nên dễ dàng và thống nhất, chống va đập, chống trôi, trượt, đạt các chế độ bay quan trọng, và thậm chí cấm hoặc bỏ qua một số hành động của phi công. Ở chế độ tự động, pháo tự hành hướng dẫn máy bay dọc theo một tuyến đường nhất định (hoặc thực hiện một chương trình con phức tạp hơn để sử dụng trong chiến đấu), sử dụng thông tin chuyến bay và điều hướng từ một nhóm cảm biến, hệ thống máy bay, thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến trên mặt đất. , hoặc thậm chí thực hiện lệnh từ thiết bị trên máy bay của máy bay lân cận (một số máy bay chiến đấu có thể hoạt động theo cặp hoặc nhóm, liên tục trao đổi thông tin chiến thuật qua các kênh vô tuyến, phát triển chiến thuật cho hành động chung và thực hiện nhiệm vụ bay tự động ( thường là chế độ bán tự động). Hệ thống con điều khiển quỹ đạo cho phép bạn thực hiện phương pháp hạ cánh. độ chính xác cao không có sự can thiệp của phi hành đoàn. Với tư cách là cơ quan điều khiển, từ lâu người ta đã cố gắng không sử dụng máy lái có trong hệ thống dây điều khiển mà sử dụng điều khiển trực tiếp các bộ phận lái, trộn tín hiệu điều khiển từ ACS thành tín hiệu từ vô lăng (hoặc RUS). Để tạo ra những nỗ lực thông thường của phi công đối với việc điều khiển, một hệ thống cơ điện khá phức tạp để mô phỏng tải trọng được sử dụng. Gần đây, họ đang dần rời xa cách làm này, tin tưởng một cách hợp lý rằng dù bạn có bắt chước nó như thế nào thì hầu hết quy trình điều khiển máy bay vẫn được tự động hóa. Ngày càng có nhiều bộ điều khiển kiểu sidestick được sử dụng trong buồng lái của các máy bay hiện đại.
Vấn đề chính khi xây dựng hệ thống lái tự động (AP) và điều khiển tự động là an toàn bay. Các thiết bị lái tự động hàng không đơn giản nhất cho phép phi công nhanh chóng vô hiệu hóa chế độ lái tự động trong trường hợp vi phạm hoạt động bình thường của nó, khả năng “chế ngự” các bánh lái bằng điều khiển bằng tay và ngắt kết nối cơ học các bánh lái khỏi hệ thống dây điều khiển. Hệ thống điều khiển tự động ban đầu được thiết kế để chống lại các hỏng hóc trong khi vẫn duy trì các chức năng vận hành cơ bản và cung cấp một loạt các biện pháp để cải thiện an toàn chuyến bay. ACS được thiết kế để có nhiều kênh, nghĩa là hai, ba và thậm chí bốn kênh điều khiển hoàn toàn giống hệt nhau hoạt động song song trên một thiết bị lái chung (RP) và việc một hoặc hai kênh bị hỏng không ảnh hưởng gì đến hiệu suất tổng thể của hệ thống. Hệ thống điều khiển (SC) liên tục giám sát việc tuân thủ các tín hiệu đầu vào, sự truyền tín hiệu qua các mạch và liên tục giám sát các thông số đầu ra của ACS trong suốt chuyến bay, theo quy định, sử dụng phương pháp đại biểu (bỏ phiếu đa số) hoặc so sánh với một tiêu chuẩn và trong trường hợp có bất kỳ lỗi nào, hệ thống sẽ đưa ra quyết định một cách độc lập về khả năng vận hành thêm chế độ này, chuyển nó sang kênh dự phòng, chế độ dự phòng hoặc chuyển quyền điều khiển cho phi công. Một phương pháp tốt để giám sát chung về khả năng sử dụng của ACS được coi là điều khiển thử nghiệm trước chuyến bay, một phương pháp “chạy” chương trình từng bước cung cấp các tín hiệu mô phỏng kích thích đến các mạch đầu vào khác nhau của hệ thống, gây ra độ lệch thực tế của bề mặt lái và điều khiển của máy bay ở các chế độ vận hành khác nhau.
Khái niệm "máy lái tự động" (đôi khi ở dạng tiếng lóng) bao gồm, ngoài hệ thống lái tự động hàng không cổ điển, còn bao gồm các hệ thống tự động điều khiển, lái hoặc điều khiển tất cả các loại phương tiện đi bộ, có bánh xe, nổi hoặc có cánh (robot) và phát triển các hệ thống cho điều khiển tự động ô tô trong điều kiện đường cao tốc. Một ví dụ về kênh điều khiển phương tiện tự động là hệ thống ổn định tốc độ di chuyển hiện tại, được gọi là “điều khiển hành trình” (“tốc độ tự động”, “lái tự động”)
3. GPS
GPS (tiếng Anh: Hệ thống định vị toàn cầu) (đọc: GPS) - vệ tinh dẫn đường cung cấp các phép đo thời gian và khoảng cách; thống định vị toàn cầu) là một hệ thống định vị vệ tinh, thường được gọi là GPS. Cho phép bạn xác định vị trí và tốc độ của các vật thể ở bất kỳ đâu trên Trái đất (không bao gồm các vùng cực), trong hầu hết mọi thời tiết, cũng như trong không gian vũ trụ gần hành tinh. Hệ thống này được phát triển, triển khai và vận hành bởi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ.
Nguyên tắc cơ bản của việc sử dụng hệ thống là xác định vị trí bằng cách đo khoảng cách đến một vật thể từ các điểm có tọa độ đã biết - vệ tinh. Khoảng cách được tính bằng thời gian trễ truyền tín hiệu từ khi vệ tinh gửi đến khi nhận được bằng ăng-ten của máy thu GPS. Nghĩa là, để xác định tọa độ ba chiều, máy thu GPS cần biết khoảng cách đến ba vệ tinh và thời gian của hệ thống GPS. Do đó, để xác định tọa độ và độ cao của máy thu, tín hiệu từ ít nhất bốn vệ tinh được sử dụng.
Câu chuyện
Ý tưởng tạo ra hệ thống định vị vệ tinh đã ra đời từ những năm 50. Vào thời điểm Liên Xô phóng vệ tinh nhân tạo đầu tiên trên Trái đất, các nhà khoa học Mỹ do Richard Kershner dẫn đầu đã quan sát tín hiệu phát ra từ vệ tinh Liên Xô và phát hiện ra rằng, nhờ hiệu ứng Doppler, tần số tín hiệu thu được tăng lên khi vệ tinh tiến đến gần và giảm đi. khi nó di chuyển đi. Bản chất của khám phá này là nếu bạn biết chính xác tọa độ của mình trên Trái đất thì bạn có thể đo được vị trí và tốc độ của vệ tinh và ngược lại, khi biết chính xác vị trí của vệ tinh, bạn có thể xác định tốc độ và tọa độ của chính mình. .
Ý tưởng này đã được hiện thực hóa 20 năm sau. Năm 1973, chương trình DNSS được khởi xướng, sau đó được đổi tên thành Navstar-GPS và sau đó là GPS. Vệ tinh thử nghiệm đầu tiên được Hoa Kỳ phóng lên quỹ đạo vào ngày 14 tháng 7 năm 1974 và là vệ tinh cuối cùng trong số 24 vệ tinh cần thiết để phủ sóng toàn bộ bề mặt trái đất, được phóng lên quỹ đạo vào năm 1993, do đó đã đưa GPS vào hoạt động. Người ta có thể sử dụng GPS để hướng tên lửa một cách chính xác vào các vật thể đứng yên và sau đó chuyển động trên không và trên mặt đất.
Ban đầu, GPS, một hệ thống định vị toàn cầu, được phát triển như một dự án quân sự thuần túy. Nhưng sau khi chiếc máy bay của Korean Airlines chở 269 hành khách bị bắn hạ vào năm 1983, Tổng thống Mỹ Ronald Reagan đã cho phép sử dụng một phần hệ thống định vị cho mục đích dân sự. Để tránh việc sử dụng hệ thống cho mục đích quân sự, độ chính xác đã bị giảm bằng một thuật toán đặc biệt.
Sau đó, xuất hiện thông tin cho biết một số công ty đã giải mã được thuật toán giảm độ chính xác ở tần số L1 và đã bù thành công thành phần lỗi này. Năm 2000, việc tăng cường độ chính xác này đã bị hủy bỏ theo lệnh hành pháp của Tổng thống Hoa Kỳ.
Cơ sở của hệ thống là các vệ tinh dẫn đường di chuyển quanh Trái đất theo 6 quỹ đạo quỹ đạo tròn (mỗi quỹ đạo có 4 vệ tinh), với bán kính khoảng 20.180 km. Các vệ tinh phát ra tín hiệu mở để sử dụng trong các băng tần: L1=1575,42 MHz và L2=1227,60 MHz (bắt đầu từ Khối IIR-M) và các mô hình IIF cũng sẽ phát ra trên L5=1176,45 MHz. Thông tin điều hướng có thể được nhận bởi ăng-ten (thường ở chế độ hiển thị trực tiếp của vệ tinh) và được xử lý bằng máy thu GPS.
Tín hiệu được mã hóa chính xác tiêu chuẩn (mã C/A - điều chế BPSK(1)) được truyền trong băng tần L1 (và tín hiệu L2C (điều chế BPSK) trong băng tần L2 bắt đầu bằng thiết bị IIR-M) được phân phối mà không bị hạn chế sử dụng. Việc làm thô tín hiệu nhân tạo ban đầu được sử dụng trên L1 (chế độ truy cập chọn lọc - SA) đã bị vô hiệu hóa kể từ tháng 5 năm 2000. Kể từ năm 2007, Hoa Kỳ cuối cùng đã từ bỏ kỹ thuật làm cứng nhân tạo. Với sự ra mắt của các thiết bị Block III, dự kiến sẽ giới thiệu tín hiệu L1C mới (điều chế BOC(1,1)) trong phạm vi L1. Nó sẽ có khả năng tương thích ngược, khả năng theo dõi đường đi được cải thiện và sẽ tương thích hơn với tín hiệu Galileo L1.
Đối với người dùng quân sự, các tín hiệu trong băng tần L1/L2 cũng có sẵn, được điều chế bằng mã P(Y) chống nhiễu chống nhiễu (điều chế BPSK(10)). Bắt đầu với các thiết bị IIR-M, mã M mới đã được đưa vào hoạt động (sử dụng điều chế BOC(15,10)). Việc sử dụng mã M cho phép hệ thống hoạt động trong khuôn khổ khái niệm Navwar (chiến tranh dẫn đường). Mã M được truyền trên tần số L1 và L2 hiện có. Tín hiệu này có khả năng chống nhiễu tăng lên và đủ để xác định tọa độ chính xác (trong trường hợp mã P, cũng cần phải lấy mã C/A). Một tính năng khác của mã M là khả năng truyền nó đến một khu vực cụ thể có đường kính vài trăm km, nơi cường độ tín hiệu sẽ cao hơn 20 decibel. Tín hiệu M thông thường đã có sẵn trên các vệ tinh IIR-M, nhưng tín hiệu được nhắm mục tiêu cao sẽ chỉ khả dụng khi sử dụng vệ tinh GPS-III.
Với việc phóng vệ tinh khối IIF, tần số mới L5 (1176,45 MHz) đã được giới thiệu. Tín hiệu này còn được gọi là sự an toàn của cuộc sống. Tín hiệu L5 mạnh hơn tín hiệu dân sự 3 decibel và có băng thông gấp 10 lần. Tín hiệu có thể được sử dụng trong các tình huống quan trọng liên quan đến mối đe dọa đến tính mạng con người. Tín hiệu sẽ được sử dụng đầy đủ sau năm 2014.
24 vệ tinh đảm bảo hệ thống sẵn sàng 100% tại bất kỳ địa điểm nào khối cầu, nhưng không phải lúc nào họ cũng có thể tiếp đón một cách tự tin và tính toán tốt về vị trí. Vì vậy, để tăng độ chính xác định vị và dự trữ trong trường hợp có sự cố, Tổng số Nhiều vệ tinh hơn được duy trì trên quỹ đạo.
Trạm điều khiển mặt đất phân đoạn không gian
Chòm sao quỹ đạo được giám sát từ trạm điều khiển chính đặt tại Căn cứ Không quân Schriever, Colorado, Hoa Kỳ và với sự trợ giúp của 10 trạm theo dõi, trong đó ba trạm có khả năng gửi dữ liệu hiệu chỉnh tới các vệ tinh dưới dạng tín hiệu vô tuyến với một tần số 2000-4000 MHz. Vệ tinh thế hệ mới nhất phân phối dữ liệu nhận được giữa các vệ tinh khác.
Ứng dụng của GPS
Mặc dù dự án GPS ban đầu nhằm mục đích quân sự nhưng ngày nay GPS ngày càng được sử dụng nhiều hơn cho mục đích dân sự. Máy thu GPS được bán ở nhiều cửa hàng điện tử; Điện thoại cầm tay, điện thoại thông minh, PDA và người tích hợp. Người tiêu dùng cũng được cung cấp nhiều thiết bị khác nhau và các sản phẩm phần mềm cho phép bạn xem vị trí của mình trên bản đồ điện tử; có khả năng vẽ các tuyến đường có tính đến biển báo đường, các lối rẽ được phép và thậm chí cả ùn tắc giao thông; tìm kiếm trên bản đồ những ngôi nhà và đường phố cụ thể, điểm tham quan, quán cà phê, bệnh viện, trạm xăng và cơ sở hạ tầng khác.
· Đo đạc: sử dụng GPS, xác định chính xác tọa độ các điểm và ranh giới các thửa đất
Bản đồ: GPS được sử dụng trong bản đồ dân sự và quân sự
· Điều hướng: sử dụng GPS, thực hiện được cả điều hướng đường biển và đường bộ
· Giám sát vệ tinh vận tải: sử dụng GPS, vị trí và tốc độ của ô tô được theo dõi, chuyển động của chúng được kiểm soát
· Di động: Điện thoại di động đầu tiên có GPS xuất hiện vào những năm 90. Ở một số quốc gia, chẳng hạn như Hoa Kỳ, điều này được sử dụng cho định nghĩa hoạt động vị trí của người gọi 911. Ở Nga, một dự án tương tự đã được triển khai vào năm 2010 - Era-GLONASS.
· Kiến tạo, kiến tạo mảng: sử dụng GPS, thực hiện quan sát chuyển động và rung động của mảng
· Giải trí tích cực: có trò chơi khác nhau, nơi GPS được sử dụng, ví dụ: Geocaching, v.v.
· Gắn thẻ địa lý: thông tin như ảnh được “liên kết” với tọa độ nhờ bộ thu GPS tích hợp hoặc bên ngoài
Sự chính xác
Độ chính xác điển hình của máy thu GPS hiện đại trong mặt phẳng ngang là khoảng 10-12 mét với khả năng hiển thị vệ tinh tốt. Ở Hoa Kỳ và Canada có các trạm WAAS truyền các hiệu chỉnh cho chế độ vi sai, cho phép giảm sai số xuống 1-2 mét trên lãnh thổ của các quốc gia này. Khi sử dụng các chế độ vi sai phức tạp hơn, độ chính xác của việc xác định tọa độ có thể tăng lên 10 cm. Thật không may, độ chính xác của bất kỳ SNA nào phụ thuộc rất nhiều vào độ mở của không gian, vào độ cao của các vệ tinh được sử dụng phía trên đường chân trời.
Một nhược điểm chung của việc sử dụng bất kỳ hệ thống định vị vô tuyến nào là trong một số điều kiện nhất định, tín hiệu có thể không đến được máy thu hoặc có thể đến với độ méo hoặc độ trễ đáng kể. Ví dụ, gần như không thể xác định chính xác vị trí của bạn ở sâu trong một căn hộ bên trong một tòa nhà bê tông cốt thép, dưới tầng hầm hoặc trong đường hầm. Do tần số hoạt động của GPS nằm trong phạm vi thập phân của sóng vô tuyến nên mức độ thu tín hiệu từ vệ tinh có thể giảm sút nghiêm trọng dưới tán cây rậm rạp hoặc do mây rất dày. Tiếp nhận bình thường tín hiệu GPS Sự can thiệp từ nhiều nguồn vô tuyến trên mặt đất, cũng như từ các cơn bão từ, có thể gây ra thiệt hại.
Độ nghiêng thấp của quỹ đạo GPS (khoảng 55) làm suy giảm nghiêm trọng độ chính xác ở các vùng cực của Trái đất, do các vệ tinh GPS bay thấp phía trên đường chân trời.
Một tính năng thiết yếu của GPS là sự phụ thuộc hoàn toàn vào các điều kiện nhận tín hiệu từ Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ. Ví dụ, trong cuộc chiến ở Iraq, khu vực dân sự của GPS đã bị tắt.
Bây giờ Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ đã quyết định bắt đầu cập nhật hoàn chỉnh hệ thống GPS. Dự án này đã được lên kế hoạch từ lâu nhưng đến nay mới có thể bắt đầu thực hiện dự án này. Trong quá trình nâng cấp, các vệ tinh cũ sẽ được thay thế bằng vệ tinh mới do Lockheed Martin và Boeing phát triển và sản xuất. Người ta tuyên bố rằng họ sẽ có thể cung cấp độ chính xác định vị với sai số 0,5 mét.
Tất nhiên, việc thực hiện chương trình này sẽ mất một thời gian. Bộ Quốc phòng Mỹ tuyên bố rằng chỉ sau 10 năm mới có thể hoàn thành hoàn toàn việc cập nhật hệ thống. Điều thú vị là số lượng vệ tinh sẽ không thay đổi: vẫn sẽ có 30 vệ tinh trong số đó - 24 vệ tinh đang hoạt động và 6 vệ tinh dự trữ.
4 . radar đỗ xe
Radar đỗ xe, còn được gọi là Hệ thống đỗ xe âm thanh (APS), cảm biến đỗ xe hoặc Cảm biến đỗ xe siêu âm, là một hệ thống hỗ trợ đỗ xe được tìm thấy trên một số phương tiện. Nói đúng ra thì từ radar trong tên này là không chính xác vì thiết bị này sử dụng sóng âm thanh chứ không phải sóng vô tuyến. Vì vậy, gọi những thiết bị như vậy không phải là radar mà là sóng siêu âm là đúng.
Hệ thống sử dụng cảm biến siêu âm, được gắn vào cản trước và sau để đo khoảng cách với các vật thể ở gần. Hệ thống phát ra âm thanh cảnh báo ngắt quãng (và ở một số phiên bản, hệ thống hiển thị thông tin khoảng cách trên màn hình LCD tích hợp trong bảng điều khiển, trong gương chiếu hậu, v.v.) để cho biết xe cách chướng ngại vật bao xa.
Khi khoảng cách tới chướng ngại vật giảm đi, tần số tín hiệu cảnh báo sẽ tăng lên. Nó phát ra âm thanh đầu tiên khi tiếp cận chướng ngại vật ở khoảng cách 1-2 mét và khi ở gần chướng ngại vật một cách nguy hiểm (10-40 cm, tùy thuộc vào kiểu máy), tín hiệu âm thanh sẽ liên tục. Trên một số mẫu xe, hệ thống có thể bị vô hiệu hóa, chẳng hạn như khi sử dụng trên đường địa hình. Thông thường, hệ thống sẽ tự động cài số lùi (ví dụ, nguồn điện có thể được cấp từ mạch đèn lùi).
Ở Nga, radar đỗ xe lần đầu tiên được biết đến với thương hiệu Parktronic, tên của hệ thống đỗ xe trên xe Mercedes-Benz. Về vấn đề này, trong tiếng Nga thông tục, từ “parktronic” bắt đầu có nghĩa là radar đỗ xe của bất kỳ nhà sản xuất nào. Các thương hiệu khác sử dụng tên gọi khác: BMW và Audi chỉ gọi đơn giản hệ thống này là "hỗ trợ đỗ xe" bằng tiếng Đức - Parkassistant. Audi còn sử dụng từ viết tắt APS là viết tắt của Audi Parkassistenzsysteme trong tiếng Đức hoặc hệ thống đỗ xe Audi trong tiếng Anh.
Có nhiều loại hệ thống đỗ xe, khác nhau chủ yếu ở số lượng và vị trí của bộ phát cảm biến siêu âm. nhất hệ thống đơn giản sử dụng hai cảm biến lắp trên cản sau của ô tô. Hệ thống được kích hoạt khi người lái cài số lùi. Các hệ thống tương tự phổ biến nhất sử dụng 4 cảm biến nằm trên cản sau ở khoảng cách 30-40 cm với nhau. Sự sắp xếp các cảm biến này giúp loại bỏ sự xuất hiện của “vùng chết”. Trong các hệ thống phức tạp hơn, 2 hoặc 4 cảm biến được lắp ở cản trước. Hệ thống cảnh báo bạn khi bạn đang đến gần chướng ngại vật khi bạn nhấn bàn đạp phanh. Các hệ thống đặc biệt có thể sử dụng số lượng cảm biến lớn hơn, cũng như các cảm biến nằm ở hai bên xe.
Theo quy định, bộ hiển thị và bộ điều khiển được kết nối bằng dây đặt dọc thân xe, nhưng cũng có những hệ thống không dây khác với các hệ thống khác ở điểm dễ lắp đặt. Nguyên lý hoạt động của hệ thống như vậy là truyền tín hiệu vô tuyến không dây từ bộ điều khiển đến bộ hiển thị.
Nguyên lý hoạt động
Hệ thống bao gồm:
1. đơn vị điện tử
2. bộ phát cảm biến siêu âm
3. thiết bị chỉ thị (màn hình LCD) và thông báo âm thanh(còi)
Hệ thống hoạt động dựa trên nguyên lý của máy đo tiếng vang. Cảm biến phát tạo ra xung siêu âm (khoảng 40 kHz) và sau đó nhận biết tín hiệu được phản xạ bởi các vật thể xung quanh. Thiết bị điện tử đo thời gian trôi qua giữa lúc phát và nhận tín hiệu phản xạ, đồng thời lấy tốc độ âm thanh trong không khí làm hằng số, tính toán khoảng cách đến vật thể. Bằng cách này, một số cảm biến lần lượt được thẩm vấn và dựa trên thông tin nhận được, thông tin sẽ được hiển thị trên thiết bị hiển thị và nếu cần, các tín hiệu cảnh báo sẽ được gửi bằng thiết bị cảnh báo âm thanh.
Ứng dụng
Cách đây vài năm, radar đỗ xe chỉ được lắp trên một số phiên bản xe đắt tiền như Audi, BMW, Mercedes-Benz. Giờ đây, các thành phần của hệ thống đã trở nên dễ tiếp cận hơn, radar đỗ xe được lắp đặt thường xuyên các nhà sản xuất khác nhau bao gồm cả xe bình dân. Tại Nga, nhà máy AvtoVAZ lắp đặt radar đỗ xe tiêu chuẩn trên xe Lada Priora ở cấu hình Lux. Trên hầu hết mọi ô tô không có radar đỗ xe theo tiêu chuẩn, nó có thể được lắp đặt như một tùy chọn bổ sung. Những người đam mê ô tô có một số kỹ năng sửa chữa và bảo dưỡng ô tô, sau khi mua bộ lắp đặt ở cửa hàng, cũng có thể độc lập lắp đặt một hệ thống tương tự trên ô tô của mình.
Tính năng sử dụng
Mặc dù hệ thống này được thiết kế để hỗ trợ những người đam mê ô tô nhưng bạn không thể hoàn toàn dựa vào nó. Bất kể sự hiện diện của hệ thống, người lái xe phải kiểm tra trực quan để đảm bảo không có chướng ngại vật trước khi lái xe theo bất kỳ hướng nào. Một số vật thể không thể được phát hiện bởi radar đỗ xe do nguyên lý hoạt động vật lý và một số vật thể có thể gây ra cảnh báo sai cho hệ thống.
Radar đỗ xe có thể tạo ra tín hiệu sai trong các trường hợp sau:
1. Có băng, tuyết hoặc các chất gây ô nhiễm khác trên cảm biến.
2. Đi trên đường có bề mặt không bằng phẳng, không trải nhựa hoặc có độ dốc.
3. Lái xe trên địa hình gồ ghề.
4. Sự hiện diện của các nguồn gây ồn tăng lên trong phạm vi của cảm biến.
5. Làm việc trong điều kiện trời mưa to hoặc có tuyết.
6. Hoạt động của các thiết bị phát sóng vô tuyến trong phạm vi của cảm biến.
7. Kéo xe moóc.
8. Đỗ xe trong điều kiện chật chội (hiệu ứng tiếng vang).
Hệ thống có thể không phản hồi với các mục sau:
1. Các vật sắc nhọn hoặc mỏng, ví dụ như dây xích, dây cáp, trụ mỏng.
2. Đồ vật hấp thụ bức xạ siêu âm (quần áo, chất liệu xốp, tuyết).
3. Vật có chiều cao dưới 1 mét.
4. Các vật phản xạ âm thanh ra xa cảm biến.
5. Hệ thống không thể phát hiện các lỗ hổng trên đường nhựa, giếng hở, các vật sắc nhọn nhỏ nằm rải rác và các vật thể nguy hiểm khác nằm ngoài tầm quan sát của cảm biến.
5 . Báo động ô tô
bãi đậu xe điều hướng âm thanh
MỘTbáo động ô tô-- một thiết bị điện tử được lắp đặt trong ô tô được thiết kế để bảo vệ ô tô khỏi bị trộm, trộm các bộ phận của ô tô hoặc những thứ khác trong ô tô.
Thiết bị
Theo quy định, nó bao gồm một bộ phận chính, bộ thu phát (ăng-ten), chìa khóa điện tử, cảm biến sốc, nút dịch vụ và một đèn LED chỉ báo. Báo động ô tô đi kèm với phản hồi, tức là máy nhắn tin chìa khóa thông báo về tình trạng của ô tô.
Bảo vệ chống trộm
Báo động ô tô không đảm bảo 100% chống trộm, nhưng nó làm giảm đáng kể sức hấp dẫn của nó đối với những tên trộm xe nhỏ. Một số kiểu báo động ô tô có thể được kết nối với mô-đun GSM/GPRS, với khả năng điều khiển các chức năng báo động từ điện thoại di động bằng cách gửi tin nhắn SMS.
Mã hội thoại
Mã đối thoại -- cách đặc biệt mã bảo vệ của hệ thống báo động ô tô. Để xác định chìa khóa thông minh, nó sử dụng công nghệ xác thực, được biết đến rộng rãi trong lĩnh vực mật mã, thông qua một kênh không bảo mật.
Sau khi nhận được tín hiệu, hệ thống sẽ đảm bảo rằng nó được gửi từ chìa khóa thông minh "của nó" và điều này xảy ra không chỉ một lần mà trong một cuộc đối thoại. Để đáp lại tín hiệu đầu tiên, hệ thống sẽ gửi yêu cầu đến key fob dưới dạng một số ngẫu nhiên, được xử lý bởi key fob theo thuật toán đặc biệt và được gửi trở lại. Cảnh báo xử lý tin nhắn của nó bằng thuật toán tương tự, so sánh phản hồi nhận được với dữ liệu của nó. Nếu chúng khớp nhau, lệnh sẽ được thực thi và xác nhận sẽ được gửi đến chìa khóa thông minh.
Mã hội thoại cung cấp sự bảo vệ bổ sung chống lại hack điện tử.
Để hack hệ thống báo động ô tô, kẻ trộm ô tô sử dụng công cụ lấy mã - một thiết bị sao chép mã của hầu hết hệ thống báo động ô tô hiện có. Vì vậy, nó hack chúng. Có những danh sách đen về hệ thống báo động ô tô trên Internet có thể được mở bằng trình lấy mã. Bạn có thể mua một công cụ lấy mã trực tuyến với giá 100 nghìn rúp. Nó được bán để thử nghiệm hệ thống báo động trong các cửa hàng sửa chữa ô tô và các công ty bảo hiểm. Bạn có thể tải xuống sơ đồ và mô tả để lắp ráp trình lấy mã từ các tài nguyên chuyên đề.
Cac chưc năng khac
Báo thức cũng đi kèm với tính năng tự động khởi động. Một số kiểu xe cung cấp tính năng tự động khởi động khi nhiệt độ khoang động cơ giảm xuống một mức nhất định và (hoặc) tại một khoảng thời gian nhất định.
6 . thiết bị cố định
Bộ cố định (từ bộ cố định tiếng Anh - "bộ cố định")
Bộ cố định ô tô là một thiết bị làm mất khả năng di chuyển của ô tô. Nhiệm vụ chính của thiết bị cố định là ngắt một hoặc nhiều mạch điện quan trọng cho hoạt động của ô tô và do đó ngăn chặn hành vi trộm cắp.
Nguyên lý hoạt động của thiết bị cố định là hỏng kết nối các mạch điện của xe ở những nơi quan trọng nhất - những nơi chịu trách nhiệm kết nối các mạch điện của bộ khởi động, đánh lửa và động cơ. Nhờ đó, chiếc xe được đảm bảo vẫn ở nguyên vị trí đậu ngay cả khi có kẻ đột nhập vào bên trong. Khi sử dụng các thiết bị bổ sung, chẳng hạn như van điện từ, có thể chặn hoạt động của các hệ thống không dùng điện.
Chỉ chủ xe mới có thể bật và tắt thiết bị cố định. Theo quy định, khóa mã điện tử được sử dụng cho mục đích này. Ít phổ biến hơn là các mô hình có mã hóa thủ công. Trước khi khởi động xe, chủ xe phải nhét chìa khóa mã số vào một khe đặc biệt và tắt thiết bị cố định. Trong các hệ thống quay số bằng mã thủ công, để tắt thiết bị cố định, bạn phải nhập mã do chủ sở hữu đặt.
Một tính năng quan trọng khác của thiết bị cố định là nếu nó bị phá hủy hoặc tắt trái phép, hệ thống của xe vẫn bị chặn.
Tất cả các loại thiết bị cố định đều có chức năng tự động kích hoạt sau một khoảng thời gian nhất định mà chủ sở hữu không thực hiện hành động nào. Điều này làm giảm đáng kể khả năng bị trộm trong thời gian ngắn khi chủ xe đi đâu đó mà không trang bị vũ khí cho xe.
Bộ cố định (tiêu chuẩn) bao gồm ba phần chính. Cái này:
1. Bộ điều khiển. Bộ điều khiển là trung tâm nhận tín hiệu để kích hoạt toàn bộ hệ thống.
2. Rơle điện từ. Với sự trợ giúp của rơle điện từ, trình tự kết nối của các mạch dây điện thực sự bị đứt trong trường hợp có người vào ô tô trái phép.
3. Chìa khóa do chủ xe giữ. Bộ điều khiển chỉ nhận dạng chìa khóa của chủ xe và chỉ chủ xe mới có thể khởi động được.
Do đó, sự khác biệt giữa các loại thiết bị cố định khác nhau nằm ở cách các phần tử tiêu chuẩn này của hệ thống cố định tương tác, chẳng hạn như cách bộ điều khiển giao tiếp với mạch điện của xe và chìa khóa.
Phần kết luận
Công nghệ thông tin được đưa vào cuộc sống của chúng ta một cách rộng rãi và giao thông cũng không ngoại lệ. Có lẽ trong tương lai gần, thiết bị điện tử sẽ thay thế toàn bộ bộ phận cơ khí của ô tô. Và chúng sẽ hoạt động mà không cần sự tham gia của tài xế.
VỚIdanh sách tài liệu được sử dụng
1. Bodner V.A., Lý thuyết điều khiển bay tự động, M., 1964.
2. Sổ tay thiết bị hàng không (AiREO)
3. Shebshaevich V.S., Dmitriev P.P., Ivantsev N.V. và vân vân.; sửa bởi Shebshaevich V.S. Hệ thống định vị vô tuyến vệ tinh mạng. -- Tái bản lần thứ 2, có sửa đổi. và bổ sung.. - M.: Radio and Communications, 1993. - 408 p. -- ISBN 5-256-00174-4
4. Kozlovsky E. Nghệ thuật định vị // Vòng quanh thế giới. - M.: 2006. - Số 12 (2795). -- Trang 204-280.
5. Sinelnikov A. X. Điện tử trên ô tô Sinelnikov A. X. 1986
6. A. G. Khodasevich, T. I. Khodasevich Sổ tay về thiết kế và sửa chữa các thiết bị điện tửô tô.
Đăng trên Allbest.ru
Tài liệu tương tự
Mục đích và mô tả hệ thống điều phối tự động cho tổ hợp khai thác và vận tải dựa trên việc sử dụng hệ thống định vị vệ tinh GPS. Hiệu quả của hệ thống điều khiển tự động cho vận tải công nghiệp ở mỏ đá Kurzhunkul.
luận văn, bổ sung 16/06/2015
Công nghệ vệ tinh trong chiến lược đổi mới của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Khả năng vận hành của định vị vệ tinh trong vận tải đường sắt và lý giải về sự cần thiết của nó. Quy hoạch đoạn Trubnaya-Zaplavnoe, giải pháp kỹ thuật hiện đại hóa đoạn này.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 30/06/2015
Nghiên cứu mục đích, thiết kế và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh. Phân tích các tính năng chính của hệ thống chống bó cứng phanh điện tử trên ô tô. Đặc điểm của các biện pháp phòng ngừa an toàn, bảo trì và các loại công việc sửa chữa cho Honda Accord.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 30/04/2012
Quy hoạch địa điểm công nghệ để lắp đặt hệ thống giám sát và định vị vệ tinh. Lắp đặt cảm biến mức nhiên liệu và bộ định vị, lựa chọn thiết bị. Phát triển thuật toán tiêu thụ nhiên liệu trong chế độ đô thị bằng hệ thống Omnicomm.
luận văn, bổ sung 10/07/2017
Nghiên cứu thiết kế và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển ổn định ô tô. Xác định sự xuất hiện của trường hợp khẩn cấp. Nghiên cứu cách duy trì sự ổn định và ổn định chuyển động của xe bằng hệ thống ổn định động.
tóm tắt, được thêm vào ngày 23/04/2015
Mô tả nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ô tô. Nghiên cứu mục đích, thiết bị, lỗi và loại bỏ chúng. BẢO TRÌ hệ thống phanh đỗ xe. Yêu cầu an toàn khi sửa chữa. Yêu cầu vệ sinh trong sản xuất.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 03/08/2014
Sự đa dạng của các yếu tố an toàn. Hệ thống điều khiển tự động cho đường sắt Nga. Các tính năng của hệ thống giám sát tự động cho công việc sửa chữa dựa trên định vị vệ tinh. Tàu chở hàng thông minh.
trình bày, thêm vào ngày 07/04/2012
Nghiên cứu mục đích, thiết kế và nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát ô tô VAZ 2107. Bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. Biện pháp phòng ngừa an toàn khi làm việc với các sản phẩm dầu mỏ. Học hoạt động chính xác trạm xăng.
luận văn, bổ sung 12/10/2013
Điều kiện tiên quyết và các giai đoạn chính của việc tạo ra hệ thống Định vị vệ tinh GPS. Mục đích và mô tả hệ thống điều phối tự động cho tổ hợp khai thác và vận chuyển dựa trên việc sử dụng GPS. Tính toán hiệu quả triển khai hệ thống điều khiển tự động cho giao thông công nghiệp.
luận văn, bổ sung 06/07/2015
Đặc điểm mục đích, nguyên lý hoạt động của hệ thống chống bó cứng phanh. Nghiên cứu cấu tạo cảm biến, hệ thống điều chỉnh áp suất dầu phanh. Xử lý tín hiệu cảm biến. Mô hình hóa hệ thống chống bó cứng phanh ô tô ở Vissim.
Gershwald A.S.
Chuyên môn
ROAT MIIT
LÝ THUYẾT
1.1. Các vấn đề chung
Khái niệm quản lý
Bất kỳ công nghệ thông tin nào cũng là một chuỗi các hoạt động được sắp xếp từ tập hợp sau: thu thập, truyền tải, xử lý và trình bày một số thông tin. Những cái chính trong bộ này là các hoạt động xử lý, bởi vì Họ là những người có khả năng cung cấp thông tin có giá trị hữu ích mới. Việc xử lý luôn được thực hiện cho một số mục đích. Bất kỳ doanh nghiệp thương mại nào cũng theo đuổi một mục tiêu kinh tế, mục tiêu đó được thể hiện ở mong muốn đạt được hiệu quả hoạt động cao hơn của công ty. Để đạt được điều này, kiểm soát được sử dụng như một phương pháp xử lý thông tin.
Để đạt được hiệu suất cao hơn, việc quản lý phải tối ưu hoặc ổn định. Nó là gì?
Từ khóa trong định nghĩa của khái niệm điều khiển tối ưu là SỰ LỰA CHỌN. Và sau đó là các câu hỏi: lựa chọn gì? Lựa chọn. Họ đến từ đâu? Từ kết quả xử lý thông tin hiện tại và quy định. Làm thế nào để lựa chọn? Theo tiêu chí. Chúng ta nên có gì sau sự lựa chọn của mình? Thông tin đầu ra dưới dạng một kế hoạch tối ưu để tiến hành một quy trình. Công thức khoa học của bất kỳ bài toán điều khiển tối ưu nào cũng nên được xây dựng theo định dạng này.
Ví dụ về tiêu chí tối ưu
TRONG nhìn chung Một doanh nghiệp kinh doanh tìm cách giảm thiểu chi phí và tối đa hóa doanh thu. Để chọn phương án kế hoạch tối ưu, không cần thiết phải đánh giá các phương án hiện tại về mặt tiền tệ. Chỉ cần so sánh các chỉ số tự nhiên của họ để biết được tỷ lệ chi tiêu và thu nhập cụ thể là đủ.
Việc lập dự toán chi phí tối thiểu được thực hiện theo giờ đầu máy, giờ vận chuyển, giờ chạy tàu; toa-km, đầu máy-km, việc đánh giá sai lệch tối thiểu được thực hiện so với tiêu chuẩn kỹ thuật, so với nhiệm vụ cấp trên nhận được, so với lịch trình chạy tàu dự kiến.
Việc đánh giá thu nhập tối đa cũng có thể được tính toán bằng cách sử dụng các chỉ số tự nhiên, chẳng hạn như số lượng đơn xin tải hàng được đáp ứng; tải trọng riêng của một toa xe, năng lực của đường tập kết, số lượng các hoạt động kết hợp giải tán và lập đoàn tàu, năng lực phân đoạn.
Hỗ trợ thông tin
Phần mềm
Phần mềm
Phần mềm của bất kỳ hệ thống điều khiển tự động nào đều được chia thành năm loại:
- toàn hệ thống (để đảm bảo hoạt động của máy tính, các thành phần của nó và liên kết mạng, duy trì các điều kiện bảo mật thông tin; luôn được sử dụng với một số loại phần mềm khác);
- áp dụng (để giải quyết các vấn đề chức năng mang lại lợi ích kinh tế);
Hệ thống phát triển (để phát triển các chương trình ứng dụng dựa trên các thuật toán và cấu trúc cơ sở dữ liệu cụ thể);
Hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu (để tạo, điền, cập nhật và xóa lưu trữ điện tử thông tin;
- chuyên gia hệ thống.
Đã áp dụng Phần mềm được chia làm 2 nhóm: mục đích chung và chuyên dụng. Các chương trình có mục đích chung bao gồm gói Microsoft Văn phòng. Nó bao gồm Outlook, Word, Exel, Power Point, Access, Front Page, Publishtr, Project. Phần mềm chuyên dụng bao gồm hệ thống MATLAB, bao gồm 50 gói được viết bằng nhiều ngôn ngữ cấp cao khác nhau, cũng như 250 ứng dụng được phát triển bởi hơn 170 đối tác Sản phẩm Đối tác của Math Works.
ĐẾN chuyên Các chương trình ứng dụng cũng bao gồm các chương trình thực hiện chức năng thông tin hóa cho nhân viên điều hành vận tải đường sắt.
Hỗ trợ kỹ thuật
Hỗ trợ kỹ thuật chủ yếu là một công việc phức tạp phương tiện kỹ thuật, được sử dụng để hoạt động dưới sự kiểm soát của các chương trình về thu thập, truyền tải, đăng ký, chuẩn bị, xử lý, bảo vệ dữ liệu và hiển thị thông tin. Cấu trúc của tổ hợp phương tiện kỹ thuật phản ánh sự kết nối của tất cả phần cứng với nhau thông qua các kênh liên lạc. Phương tiện kỹ thuật cũng bao gồm các kết cấu, thiết bị khác nhau của trung tâm máy tính, hệ thống cấp điện sơ cấp, thông gió, thoát nước, v.v.
Mạng máy tính là tập hợp các PC được kết nối theo một cách nhất định và chạy dưới sự điều khiển của phần mềm mạng. Lý do hình thành và phát triển mạng máy tính được chia thành chức năng và kinh tế. Lý do chức năng là mong muốn kết nối các máy trạm tự động của các đơn vị nhân sự được kết nối với nhau trong quá trình hoạt động. Lý do kinh tế - mong muốn tiết kiệm bộ nhớ và phần cứng
ASUZhT sử dụng mạng lưới thông tin liên lạc đường sắt đã được thiết lập trong lịch sử. Để tổ chức truyền dữ liệu, cái gọi là modem (bộ điều biến-giải điều chế) được sử dụng, thực hiện ba chức năng:
Phối hợp máy tính với kênh liên lạc;
Bảo vệ thông tin được truyền đi khỏi lỗi;
Chuyển các bit thông tin.
Hệ thống truyền dữ liệu phải tuân theo các yêu cầu về tính kịp thời, độ tin cậy và băng thông. Các kênh truyền thông được phân loại theo các tiêu chí sau:
Loại tín hiệu (analog và kỹ thuật số);
Sử dụng phương tiện truyền tín hiệu (kênh vô tuyến hoặc có dây);
Tốc độ truyền dữ liệu (tốc độ thấp, trung bình và cao);
Phương pháp chuyển đổi (chuyển đổi và chuyên dụng).
Với điều khiển tập trung, một hoặc nhiều PC được phân bổ để kiểm soát việc trao đổi dữ liệu. Chúng được gọi là máy chủ tập tin hoặc máy chủ cơ sở dữ liệu. Chỉ có thể truy cập từ máy trạm (máy trạm) này sang máy trạm khác thông qua máy chủ. Với quản lý phi tập trung, sự đảo ngược như vậy là có thể. Kiểm soát hỗn hợp đạt được trong kiến trúc Client-Server.
Internet có mặt trên toàn thế giới mạng máy tính , cái gọi là web. Nó bao gồm nhiều mạng khác phục vụ các trường đại học, tổ chức, doanh nghiệp và thậm chí cả trường học. Internet thực hiện ba chức năng chính:
Cung cấp thông tin được yêu cầu:
Chuyển thư giữa các phóng viên;
Giao tiếp thoại và video của người đăng ký trong thời gian thực;
Dịch vụ Internet đại diện cho nhà cung cấp – các nhà khai thác mạng truyền thông kết nối các thuê bao với máy chủ . Để có được trạng thái người đăng ký, bạn phải tạo ít nhất một tài khoản ảo Hộp thư với sự độc đáo địa chỉ email và trả tiền cho các dịch vụ của nhà cung cấp trong một khoảng thời gian nhất định.
Một địa chỉ email bao gồm bốn phần:
Tên người dùng (họ, biệt danh, biệt danh hoặc chỉ một số từ bịa đặt);
Dấu phân cách gọi là chó;
Tên máy chủ của nhà cung cấp (yandex, rtambler, mail, v.v.);
Tên của Nga là hoặc tên miền được chỉ định là “ru”.
Để mở một phiên trên Internet, bạn cần khởi chạy một chương trình xem có tên là trình duyệt. Trình duyệt hiện đang được sử dụng là "Nhà thám hiểm". Để đăng nhập chương trình thư Có một số cách. Một trong số đó là khởi chạy một chương trình shell có tên "Quan điểm" . Sử dụng chương trình này, bạn có thể chuẩn bị và gửi thư đến nhiều địa chỉ khác nhau, cũng như nhận thư từ các địa chỉ khác.
Ngoài ra còn có các mạng lưới công ty, đặc biệt là mạng lưới của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, được gọi là "Mạng nội bộ" . Nó được tổ chức tương tự như Internet, nhưng không có cách nào kết nối với nó.
CÔNG NGHỆ THÔNG TIN
2.1. Các vấn đề chung
Khẩu phần
Làm người mẫu
Lập kế hoạch trong điều kiện thị trường
Lập kế hoạch tổ chức và xúc tiến luồng tàu
(slide 2.17, 2.18)
Cần thiết chọn chuỗi các chủ đề đồ thị chuyển động đối với các luồng tàu trong giai đoạn lập kế hoạch dọc theo các phương án tuyến đường có lợi nhất.
Mỗi luồng tàu có thể được biểu diễn bằng một chuỗi các tuyến lịch trình tàu cho luồng tàu tương ứng. Do đó, nhiệm vụ có thể được thực hiện theo hai phiên bản - dưới dạng hoạt động biên soạnđồ họa hay gì đó "đổ đầy" lịch trình quy định cho các luồng xe theo kế hoạch. Phương án thứ hai mà chúng tôi đang xem xét tương ứng với nguyên tắc sử dụng lịch trình giao thông “cứng nhắc”. Để điền vào biểu đồ một giao thông tàu hỏa, cần xác định danh sách các đoạn lịch trình của tuyến đường và đối với mỗi đoạn đó, hãy chọn một tuyến có thể chấp nhận được trong lịch trình.
Danh sách các trang webđược xác định bởi tên các ga đi và ga đích của một tuyến nhất định và hạn chế của phương án hình thành theo một phương án tuyến duy nhất qua các ga nhất định. Thực tiễn trong những thập kỷ gần đây cho thấy không phải lúc nào các hạn chế được chỉ định cũng được thực hiện do vi phạm hoặc điện tín về sự thay đổi tạm thời trong kế hoạch đào tạo. Nguyên nhân là do "ùn tắc giao thông" trên đường cao tốc phát sinh do giới hạn tốc độ đột xuất, "cửa sổ" theo lịch trình và các trường hợp không lường trước được. Cần phải tự động hóa việc ra quyết định về thứ tự các chuyến tàu trong những tình huống như vậy.
Rõ ràng nhất kiểm soát ảnh hưởng là việc di chuyển của đoàn tàu dọc theo một trong các phương án tuyến đường không được cung cấp trong kế hoạch hình thành, tức là thông qua các trạm “tối ưu” trong một khoảng thời gian nhất định. Nhưng bản thân các trạm (tên, mã) chỉ tối ưu vì chúng chỉ ra tùy chọn đã chọn. Sự tối ưu thực sự nằm ở thời gian di chuyển luồng xe từ cửa này sang cửa khác, có tính đến chi phí năng lượng. Thời gian này được xác định bởi trình tự các dòng lịch trình giao thông dọc theo các đoạn của tuyến đường, có thể được biểu thị dưới dạng dãy số tàu. Mức tiêu thụ năng lượng được xác định bởi hình dạng đường ray, bán kính đường cong, trọng lượng tàu và tốc độ của chúng. Trong trường hợp này, luồng ban đầu sẽ xác định thời điểm chuyển động bắt đầu và luồng cuối cùng sẽ xác định số đoạn trong lộ trình - thời điểm nó kết thúc. Thời gian sử dụng trong trường hợp này có thể được xác định thông qua ngày, giờ khởi hành và đến của ô tô.
Nếu cần thiết, phát hành trong một chu kỳ quy hoạch trên cùng một đường cao tốc một số luồng tàu cho mỗi người trong số họ có thể được chọn khác biệt tùy chọn tuyến đường. Đối với mỗi luồng tàu được phục vụ, cần phải chọn trình tự tuyến riêng, có tính đến các hạn chế đối với các tuyến đã chọn. Và hạn chế này sẽ ảnh hưởng đến thời gian di chuyển từ cửa đến cửa, tùy thuộc vào hàng đợi của chuyến tàu này.
Từ những điều trên cho thấy, để có được phương án tối ưu cho việc di chuyển các luồng tàu chở hàng và tàu rỗng, cần phải xem xét nhiều phương án khác nhau. tùy chọn ưu tiên sự ra đi của họ tiếp tục Các tùy chọn khác nhau các tuyến đường.
Bài toán chọn phương án tổ chức các đoàn tàu cho phép bỏ định mức cố định về các đoàn tàu điều động. Với cách tổ chức như vậy, số lượng toa trên tàu sẽ khác nhau. Do đó, hiệu quả của việc di chuyển luồng ô tô sẽ được xác định không phải bởi thời gian mà bởi chi phí giờ chạy ô tô. Ngoài ra, cần tính đến chi phí kilowatt giờ cho lực kéo điện và lượng nhiên liệu cho lực kéo diesel.
Vì thời gian sử dụng của đầu máy cũng phụ thuộc vào thời gian di chuyển của luồng toa xe nên hiệu quả của phương án đã chọn cũng sẽ được xác định bởi chi phí cho số giờ chạy của đầu máy.
Thông tin đầu ra:
Kế hoạch khởi hành và tiến triển của các luồng tàu.
Tiêu chí tối ưu: tổng chi phí tối thiểu về số giờ toa xe, số giờ đầu máy và chi phí năng lượng;
- Những hạn chế:
Ưu tiên ứng dụng;
Chủ đề lịch trình bận rộn;
Chiều dài tàu tối đa trên đoạn giới hạn;
Trọng lượng tối đa của đoàn tàu trên đoạn giới hạn
Thông số điều chỉnh:
Các phương án ưu tiên phục vụ các luồng tàu;
Tùy chọn tuyến đường tàu
Vận hành trạm
Hoạt động của nhà ga được lên kế hoạch theo từng giai đoạn một ngày, một ca, ba giờ 30 phút. Điều độ viên trạm làm việc gián đoạn trong ngày, Điều độ viên trạm và điều độ phân tần làm việc gián đoạn 1 ca, Điều độ viên trạm, điều độ phân phối và trực ca các trạm tập trung làm việc gián đoạn 3 giờ, trực viên trạm trung tâm làm việc gián đoạn 30 phút.
Hàng ngày vào lúc 7-00 điều phối viên trạm lập một bản dự thảo kế hoạch hàng ngày, được ghi vào bộ nhớ và xem xét trong cuộc họp với người quản lý trạm. Sau khi kế hoạch dự thảo được thông qua, dự án này được xem xét vào lúc 8 giờ sáng trong cuộc họp qua điện thoại với người đứng đầu huyện và có thể được điều chỉnh. Trong khoảng thời gian từ 9-00 đến 10-00, có thể nhận được thông tin về việc điều chỉnh kế hoạch dự thảo dựa trên kết quả cuộc gọi hội nghị với người đứng đầu DCUP. Cho đến 11:00, bạn có thể nhận được thông tin về việc phê duyệt dự án với những điều chỉnh có thể có và trạng thái kế hoạch tiếp nhận dự án.
Bộ điều khiển shunt nhận kế hoạch hàng ngày đã được phê duyệt tại nơi làm việc của họ trước 11:00 và chuẩn bị các đề xuất phân công ca cho ca đầu tiên, tức là. trong khoảng thời gian từ 18-00 đến 06-00. Các đề xuất được nhập vào bộ nhớ dưới dạng nhiệm vụ ca nháp và chuyển đến máy trạm của người điều phối trạm. Anh ta đưa ra quyết định, kết quả là nhiệm vụ dự thảo được phê duyệt có hoặc không có điều chỉnh và nhận được trạng thái của một nhiệm vụ, điều này sẽ được người điều phối chuyển hướng chú ý.
Trước khi bắt đầu mỗi ca điều phối viên trạm nhận được thông tin từ điều phối viên cấp huyện về các điểm đến ở khoảng cách xa hơn, vì lý do nào mà đoàn tàu nên được hình thành. Nhận thông tin từ người điều độ tàu về hạn chế sử dụng cái này hay cái kia vận chuyển.
Cứ sau 3 giờ, máy trạm của điều độ trạm nhận nhiệm vụ vận hành từ trung tâm điều khiển theo mẫu kế hoạch khởi hành và tiến độ tàu chạy dọc theo đoạn đường và kế hoạch phân phối những toa xe trống rỗng. Người điều phối trạm tạo một bản sao của kế hoạch để anh ta bắt đầu làm việc.
Trước hết, anh ấy giải quyết vấn đề sự hình thành quy định kế hoạch đến và đi của các đoàn tàu tại ga, nhiệm vụ đối với các toa trống và kế hoạch đến của các toa theo yêu cầu. Sau đó bao gồm trong kế hoạch đến số lượng các chuyến tàu địa phương. Yêu cầu nhập thông tin hiện tại.
Kết quả của những hành động này là người điều phối trạm tạo ra một bản cập nhật cơ sở thông tinđể giải quyết vấn đề quy hoạch. Anh ta có thể xem thông tin nhận được hoặc ngay lập tức tiến hành lập kế hoạch.
Nhiệm vụ lập kế hoạch đầu tiên là tính toán ứng dụng cho đầu máy xe lửa. Nếu dự kiến sẽ tích lũy số lượng toa xe cần thiết trong thời gian giữa kỳ, có tuyến trống nhưng không đủ đầu máy thì ứng dụng sẽ chỉ ra tuyến nào cần bố trí đầu máy. Ứng dụng được gửi đến nơi làm việc tự động của người điều phối cấp cao của khu vực kiểm soát để phê duyệt. Nếu hồ sơ được chấp nhận thì chuyển đến nơi làm việc của nhân viên trực tại kho đầu máy. Nhân viên trực ban hành động và đưa vào bố cục của mình với thông tin về sự sẵn có của đầu máy xe lửa trên các tuyến lịch trình. Sơ đồ này được gửi đến trạm làm việc của người điều phối ga, tại đây nó được chuyển đổi thành một sơ đồ khác phản ánh nhu cầu và tính sẵn có của đầu máy xe lửa. Tiếp theo, người điều phối trạm đưa ra quyết định về những thông tin nào sẽ được chấp nhận để lập kế hoạch. Sau khi phê duyệt bố cục nhận được, công nghệ thông tin có thể được tiếp tục.
Điều phối viên trạm bao gồm vấn đề quy hoạch và nhận được lời nhắc trên màn hình để nhập dữ liệu về thời điểm bắt đầu giai đoạn lập kế hoạch. Sau khi xác định điểm thời gian của trục thời gian, một menu các mức điều khiển sẽ hiển thị trên màn hình. Người điều phối phải chọn mức độ cần kiểm tra ngay sự liên quan của thông tin đầu vào hiện tạiđể ngăn chặn các quyết định trái phép dựa trên dữ liệu lỗi thời. Nếu thông tin được chuẩn bị cho giải pháp đã lỗi thời, tên của các bố cục có thông tin lỗi thời sẽ được hiển thị trên màn hình. Cần phải cập nhật nó hoặc thay đổi chỉ báo mức độ kiểm soát.
Nếu kết quả giám sát mức độ liên quan của thông tin là tích cực thì vấn đề đã được giải quyết chế độ lựa chọn theo cách tốt nhất có thể để trạm hoàn thành nhiệm vụ theo ca của mình. Kết quả của quyết định được hiển thị trên màn hình dưới dạng khuyến nghị về chế độ vận hành của trạm. Người điều phối phải xem xét đề xuất và phê duyệt nó có hoặc không có sửa đổi.
Sau khi được phê duyệt, nhiệm vụ được giải quyết quy hoạch tuyến đường tàu quá cảnh và ô tô chạy góc, phân phối tàu bằng cách sắp xếp hệ thống, một nửa slide và các nhóm ưu tiên. Sau khi hoàn thành giải pháp, một thông báo về điều này sẽ hiển thị trên màn hình kèm theo khuyến nghị xem lại các kế hoạch đã tạo.
Người điều phối có thể xem các kế hoạch được đề xuất ở chế độ hộp thoại hoặc tiếp tục công nghệ thông tin mà không cần xem trong mọi trường hợp, nhiệm vụ được đưa vào. lập kế hoạch hình thành tàu trung chuyển cao. Kết quả của quyết định được hiển thị trên màn hình dưới dạng khuyến nghị, khuyến nghị này cũng cần được xem xét và phê duyệt, hủy bỏ hoặc điều chỉnh.
Với sự tiếp tục của công nghệ thông tin, vấn đề được giải quyết hình thành nhiệm vụ người biểu diễn. Sau khi hoàn thành quyết định, thông tin về việc này sẽ được hiển thị trên màn hình cùng với đề xuất phê duyệt. Sau khi phê duyệt nhiệm vụ, các nhiệm vụ này được cấp tới nơi làm việc tự động hóa của điều độ viên điều độ và nhân viên trực tại các chốt tập trung.
Đã ban hành nhiệm vụ, điều độ viên trạm dẫn kiểm soát lẻ tẻ về tiến độ thực hiện của họ..
Cứ ba giờ một lần tại nơi làm việc người điều phối shunt một nhiệm vụ từ người điều phối trạm đến và một thông báo sẽ được hiển thị trên màn hình. Bộ điều phối shunt tạo một bản sao của nhiệm vụ để tiếp tục làm việc với nó. Trước khi bắt đầu công việc anh yêu cầu Người điều khiển bướu đang làm nhiệm vụ có thông tin về công việc sắp tới của đầu máy xe lửa bướu.
Đầu máy xe lửa có thể bắt đầu đẩy ngay lập tức hoặc trước tiên chúng có thể thực hiện các thao tác cố định ô tô trên đường ray sắp xếp. Tùy thuộc vào trạng thái của đường ray, nhân viên trực ban đưa ra quyết định này hay quyết định khác và nhập mã công nghệ cho hoạt động sắp tới của đầu máy. Sau khi nhận được thông tin yêu cầu, người điều độ chuyển hướng bao gồm nhiệm vụ lập kế hoạch.
Màn hình yêu cầu bạn cho biết thời điểm bắt đầu của giai đoạn lập kế hoạch. Người điều phối cho biết giờ, phút và nhận được menu các cấp độ điều khiển mà anh ta cần trên màn hình. chọn cấp độ này, theo đó mức độ liên quan của thông tin đầu vào hiện tại sẽ được theo dõi.
Trong trường hợp kết quả kiểm soát dương tính, yêu cầu giới hạn thời gian phản ứng của các tác vụ sẽ hiển thị trên màn hình dưới dạng menu. Điều phối chọn một hạn chế, sau đó các vấn đề về quy hoạch được giải quyết. Khi giải pháp hoàn tất, một thông báo về điều này sẽ hiển thị trên màn hình.
Người điều phối có thể lời yêu cầu kế hoạch được hình thành thông qua đối thoại và sau khi xem xét - phê duyệt có hoặc không có điều chỉnh. Tiếp theo, người điều phối được yêu cầu giao nhiệm vụ cho người thực hiện. Điều phối đồng ý và nhiệm vụ được chuyển về các trạm điều khiển tự động của các trạm trực tập trung.
Sau khi phân công nhiệm vụ, điều độ viên điều độ thực hiện kiểm soát lẻ tẻ về tiến độ thực hiện của chúng.
Cứ sau 3 giờ tại nơi làm việc nhiệm vụ tập trung hai nhiệm vụ được nhận: từ trạm và từ người điều phối shunt. Nhiệm vụ bản sao từng nhiệm vụ để tiếp tục làm việc với nó. Trước khi bắt đầu lập kế hoạch, nhân viên trực thực hiện các hoạt động thu thập thông tin về tình trạng của công viên theo dõi và đánh giá các nhiệm vụ đã nhận. Nếu cần phải ghép, tách hoặc sắp xếp lại các nhóm toa xe thì đi vào thông tin dưới dạng một kế hoạch cho công việc trong tương lai. Sau đó anh ấy bao gồm nhiệm vụ lập kế hoạch.
Màn hình sẽ nhắc bạn về thời điểm bắt đầu của giai đoạn lập kế hoạch. Sau đó nhập thông tin về điều này, một yêu cầu cho biết mức độ kiểm soát sẽ được hiển thị trên màn hình. Nếu điều khiển cho thấy thông tin đầu vào có liên quan thì điều khiển sẽ tự động truyền đi nhiệm vụ lập kế hoạch. Khi giải pháp hoàn tất, một thông báo về điều này sẽ hiển thị trên màn hình. Nhiệm vụ yêu cầu bố trí xen kẽ của thông tin được tạo ra. Anh ta có cơ hội để sửa thông tin này và sau đó chấp thuận. Một đề xuất được hiển thị trên màn hình để giao nhiệm vụ cho người thực hiện. Sau đó ban hành một nhiệm vụ Nhân viên trực ban bắt đầu giám sát lẻ tẻ.
Các hoạt động đào tạo và chuyển hướng trong công viên được thực hiện trong thời gian khá ngắn. Do đó, độ chính xác của các kế hoạch được tạo ra chỉ đạt yêu cầu trong 30 phút. Hơn nữa, các quy trình bắt đầu đi chệch hướng đáng kể so với kế hoạch. Vì vậy, 30 phút sau khi bài tập được giao, bạn phải bắt đầu phiên lập kế hoạch mớiđể thu thập lại thông tin hiện tại và sử dụng nó để giải quyết các vấn đề còn tồn tại trong các hoạt động chưa được thực hiện.
Gershwald A.S.
CÔNG NGHỆ THÔNG TIN TRONG VẬN TẢI
Bài giảng của học sinh lớp 4
Chuyên môn
“Tổ chức vận tải và quản lý trong vận tải”
ROAT MIIT
| 1.Lý thuyết…………………………………………………….. | |
| 1.1. Các vấn đề chung………………………………………………………….. | |
| 1.1.1. Khái niệm về tin học hóa ………. | |
| 1.1.2. Thuật ngữ và định nghĩa của ngành “Công nghệ thông tin” ………..…….. | |
| 1.1.3. Các thuộc tính của việc thiết lập một bài toán máy tính………….. | |
| 1.1.4. Khái niệm về quản lý....................................................................... | |
| 1.1.5. Khái niệm tiêu chí ………..………….. | |
| 1.1.6. Ví dụ về tiêu chí tối ưu………….. | |
| 1.1.7. Khái niệm quản lý tác nghiệp truyền thống và hiện đại.................................................................. | |
| 1.1.8. Hệ thống thông tin và công nghệ………….. | |
| 1.1.9. Khái niệm chức năng của hệ thống tự động…………. | |
| 1.1.10. Tham số hóa các đối tượng điều khiển............. | |
| 1.1.11. Các khái niệm về thuật toán hóa các bài toán lập trình.. | |
| 1.1.12. Cấu trúc hệ thống thông tin………….. | |
| 1.1.13. Các loại bảo mật................................................................................................. | |
| 1.1.14. Các giai đoạn tạo dựng công nghệ thông tin…….. | |
| 1.1.15. Khái niệm kinh tế thị trường trong mối quan hệ với hoạt động của nền kinh tế vận tải.................................................................................. | |
| 1.2. Hỗ trợ thông tin | |
| 1.2.1. Khái niệm hỗ trợ thông tin cho hệ thống điều khiển tự động…….. | |
| 1.2.2. Các loại thông tin và cách tổ chức thông tin....................... | |
| 1.3. Phần mềm toán học................................................................................................. | |
| 1.3.1. Cấu trúc của phần mềm ACS....................................... | |
| 1.3.2. Định nghĩa khái niệm thuật toán................................................................. | |
| 1.3.3. Định lý thay thế automata ……….…….. | |
| 1.3.4. Khái niệm về phương pháp giải heuristic và chính xác…………. | |
| 1.3.5. Các phương pháp lập trình toán học…………. | |
| 1.4. Phần mềm…………………………………………….. | |
| 1.5. Hỗ trợ kỹ thuật……………………………………………... | |
| 2. Công nghệ thông tin……………………………………………………. | |
| 2.1. Các vấn đề chung………………………………………………………… | |
| 2.1.1. Đặc điểm hệ thống thông tin và công nghệ vận hành tại Công ty Cổ phần Đường sắt Nga ……..……… | |
| 2.1.2. Chu trình công nghệ quản lý vận tải tự động.................................................................................. | |
| 2.1.3. Trung tâm điều hành vận tải………….. | |
| 2.2. Phân bổ khẩu phần……………………….. | |
| 2.2.1. Tiêu chuẩn hóa công nghệ của quá trình vận chuyển | |
| 2.2.2. Quy chuẩn kỹ thuật trong quá trình vận chuyển ………. | |
| 2.3. Quy định………………………………………………………… | |
| 2.4. Hệ thống quy hoạch truyền thống……………………….. | |
| 2.4.1. Lập kế hoạch theo ca hàng ngày cho công việc vận chuyển hàng hóa và tàu hỏa ở cấp độ đường ………..……….. | |
| 2.4.2. Lập kế hoạch liên tục về hoạt động tàu hỏa và vận chuyển hàng hóa ở cấp độ đường bộ………..……….. | |
| 2.4.3. Quản lý công tác địa phương……..…….. | |
| 2.5. Mô hình hóa……………………….. | |
| 2.5.1. Bảo trì mô hình xe lửa và toa xe………….. | |
| 2.5.2. Thành phần của một mô hình thống nhất của quá trình vận chuyển…….. | |
| 2.6. Lập kế hoạch trong điều kiện thị trường………….. | |
| 2.6.1. Nguyên tắc mới của tổ chức giao thông vận tải………….. | |
| 2.6.2. Nhiệm vụ hình thành hệ thống quản lý tác nghiệp……. | |
| 2.6.3. Phân bổ ô tô trống giữa các trạm xếp hàng …………………….. | |
| 2.6.4. Lập kế hoạch tổ chức và xúc tiến luồng tàu | |
| 2.6.5. Quản lý chung toàn bộ hoạt động của trạm............. | |
| 2.6.6. Quản lý công việc phân loại………….. | |
| 2.6.7. Quản lý hoạt động chạy tàu và dồn tàu trong bãi đỗ xe…….. | |
| 2.7. Công nghệ thông tin trong điều kiện thị trường…….. | |
| 2.7.1. Công nghệ thông tin phục vụ việc lập kế hoạch trong ngày ở các cấp trung tâm điều khiển………………………………. | |
| 2.7.2. Công nghệ thông tin phục vụ lập kế hoạch vận hành trạm trong ngày…………..……….. | |
| 3. Hệ thống thông tin cơ bản…………..………. | |
| 3.1. Hệ thống quản lý vận hành vận tải tự động (ASOUP)…………………………………….. | |
| 3.2. Hệ thống thông tin đối thoại giám sát tình trạng trật khớp của kho toa xe (DISPARK)………………………….. | |
| 3.3. Hệ thống quản lý vận tải container tự động (DISCON)…………………………………….. | |
| 3.4. Hệ thống quản lý thông tin tích hợp mạng của Nga (SIRIUS)…………………………………… | |
| 3.5. Hệ thống quản lý sân vườn tích hợp (ICSUSS)……………………………….. | |
| 3.6. Hệ thống nhận dạng tự động (AIS “Palma”)……. | |
| 3.7. Hệ thống điều phối tập trung (DC-MPC)……... | |
LÝ THUYẾT
1.1. Các vấn đề chung
