Ứng dụng công nghệ thông tin trong vận tải hành khách. các chương trình ứng dụng hỗ trợ trực tiếp thực hiện công việc theo yêu cầu của người dùng. Mô tả ngắn gọn thành phần của hệ thống thông tin hiện đại cho doanh nghiệp ô tô. Làm thế nào để tôi mô tả

Công nghệ thông tin và truyền thông (ICT) hiện là công cụ chính để thực hiện hiện đại hóa ngành giao thông vận tải. Các hệ thống thông tin hiện đại được đặc trưng bởi việc tạo ra một không gian thông tin duy nhất cho tất cả những người tham gia tương tác. Do sự rộng lớn lãnh thổ Nga và phủ sóng các dịch vụ vận tải đến những vùng và điểm xa xôi nhất của đất nước, vận tải là ngành phân bổ nhiều nhất về mặt địa lý. Vì lý do này, đặc điểm chính của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là sự phụ thuộc cao vào công nghệ.

Đặc thù của ngành vận tải là nhu cầu trao đổi thông tin liên tục giữa các điểm rất xa nhau. Điều này đòi hỏi phải sử dụng các thiết bị mạng và công nghệ truyền dữ liệu mới nhất. Do cuộc sống của con người phụ thuộc vào an toàn giao thông, ngành này đã tăng cường các yêu cầu về độ tin cậy truyền dữ liệu trên khoảng cách xa và bảo vệ dữ liệu khỏi bị truy cập từ bên ngoài. Do việc trao đổi dữ liệu diễn ra giữa các trung tâm xử lý dữ liệu sử dụng nhiều thiết bị máy chủ khác nhau (máy chủ kiến trúc x86, máy chủ kiến trúc RISC), các hệ điều hành khác nhau (Microsoft Windows Server, IBM AIX, Linux Red Hat, Linux Ubuntu, IBM i, i5/OS, OS/400, z/OS, zTPF, Z/VM & z/VSE, HP-UX, SunOS, Solaris, các hệ điều hành khác thuộc họ UNIX), các giao thức trao đổi dữ liệu khác nhau (iSCSI, Kênh sợi quang, InfiniBand). Phạm vi thiết bị được sử dụng trong ngành rất rộng: từ các máy chủ rẻ tiền với một bộ xử lý duy nhất Intel Xeon hoặc kiến trúc bộ xử lý AMD Opteron x86 và các bộ chuyển mạch không được quản lý sang các trung tâm dữ liệu mạnh mẽ với mật độ tính toán cao dựa trên máy chủ phiến, hệ thống mô-đun và mảng lưu trữ đẳng cấp cao cấp. nhất các công ty lớn các ngành công nghiệp sử dụng giải pháp máy chủ máy tính lớn. Các công nghệ truy cập thiết bị đầu cuối và ảo hóa hiện đại (VMWare, Citrix) giúp tập trung toàn bộ sức mạnh tính toán, hệ thống lưu trữ và sao lưu dữ liệu vào một trung tâm xử lý dữ liệu trung tâm, cho phép bạn chỉ triển khai cơ sở hạ tầng CNTT phụ trợ ở các văn phòng và chi nhánh ở xa.

Công nghệ thông tin trong vận tải hàng không.

Vận tải hàng không là lĩnh vực mà những tiến bộ hiện đại trong công nghệ CNTT được triển khai nhanh chóng trong thực tế. Tự động hóa sân bay, chuyến bay, bảo trì máy bay, theo dõi hành lý và hàng hóa hàng không đã nhanh chóng đi vào cuộc sống của chúng ta và đi trước nhiều lĩnh vực tự động hóa khác. Không còn có thể tưởng tượng được hiện thực khi việc đặt vé, bán vé trực tuyến, làm thủ tục chuyến bay từ xa qua các ki-ốt web tại sân bay hay qua Internet đều chưa có, chưa kể kết nối miễn phíđể biết thông tin về chuyến bay khởi hành và đến.

Công nghệ CNTT đã trở thành công cụ cạnh tranh chính giữa các hãng hàng không khi trong cuộc khủng hoảng toàn cầu, lượng du lịch hàng không sụt giảm đáng kể.

Do đó, vào năm 2009, hệ thống Sirena-Travel đã được giới thiệu, bao gồm một phần tư lưu lượng hành khách trên các hãng vận tải hàng không của Nga và cho phép đặt chỗ trực tuyến các chuyến bay thuê bao của cả các nhà khai thác du lịch và hầu hết mọi hãng hàng không. Đồng thời, để thuận tiện cho người dùng, hệ thống được bổ sung thêm cổng thanh toán eGo.

Khả năng nâng cao hiệu quả hoạt động của công ty thông qua công nghệ tiên tiến, khả năng quản lý thu nhập thành thạo đã trở thành điều kiện cần thiết cho sự tồn tại của các phi công trong điều kiện hiện tại. Hội nhập sản phẩm thông tin giữa tất cả những người tham gia vận tải hàng không, giảm chi phí vận chuyển, tăng sức hấp dẫn của việc đi lại bằng đường hàng không đối với hành khách và tăng cường an toàn chuyến bay - đây là những mục tiêu chính của giải pháp CNTT cho ngành hàng không hiện đại, được sử dụng trong nhiều hệ thống thông tin ngành. Có khá nhiều lĩnh vực để phát triển công nghệ CNTT trong du lịch hàng không - bắt đầu từ máy chủ giám sát video và hệ thống kiểm soát truy cập, với việc triển khai máy chủ để cung cấp các dịch vụ bổ sung cho hành khách (ví dụ: máy chủ web cho chương trình Tiền thưởng Aeroflot sử dụng Microsoft DBMS Máy chủ SQL 7.0) tới các máy chủ đào tạo hàng không, sử dụng công nghệ trực quan hóa và mô hình 3D, cho phép phi công thực hành cất cánh và hạ cánh trên các tuyến đường không quen thuộc hoặc công nghệ mới. Chính các hãng hàng không và sân bay là những nước tiên tiến nhất về phát triển cơ sở hạ tầng CNTT trong ngành vận tải.

Công nghệ thông tin cho vận tải đường sắt.

Đường sắt Nga (RZD) tụt hậu so với ngành hàng không trong việc thúc đẩy các giải pháp đổi mới. Tuy nhiên, ở đây, phạm vi phủ sóng của hành khách được cung cấp vé điện tử cũng đang mở rộng: đặt vé trực tuyến, mua vé.

Tại Đường sắt Nga, việc triển khai hệ thống thông tin doanh nghiệp (ERP) lớn nhất ở Nga và Châu Âu dựa trên SAP R/3 vẫn tiếp tục. Bây giờ nó đã được dịch sang nhiều hơn nền tảng hiện đại- SAP ERP 2005. 17 ngành đường sắt, 3 nghìn doanh nghiệp và 15 nghìn đơn vị kết cấu, khoảng 20 nghìn người sử dụng hệ thống - đây là những đặc điểm định lượng của cơ sở hạ tầng được tạo ra để triển khai giải pháp thiết kế này.

Đường sắt Nga là công ty đường sắt lớn nhất thế giới về nhiều mặt, bao gồm cả chiều dài của các con đường. Nguyên tắc phát triển tập trung cho phép triển khai hệ thống CNTT trong điều kiện khó khăn như vậy. Việc tạo ra Hệ thống Đường tiêu chuẩn (TDS) và sửa đổi tập trung của nó như một phần của quá trình phát triển sản phẩm với sự nhân rộng hơn nữa ở địa phương là chìa khóa dẫn đến thành công và triển khai thành công.

Công ty có một số lượng lớn hệ thống quản lý các khía cạnh khác nhau trong hoạt động của mình, bao gồm quản lý vận chuyển hành khách và hàng hóa (ví dụ: ETRAN - một hệ thống tự động xử lý chứng từ vận tải), lập kế hoạch vận chuyển và nguồn lực kỹ thuật. Tất cả dữ liệu từ các hệ thống bên ngoài được tích hợp vào một hệ thống thông tin tự động duy nhất (ACS của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga) bằng các giao diện được phát triển. Hiện đại hóa hệ thống thông tin liên lạc và cơ điện tử được sử dụng trong vận tải đường sắt là một trong những cách giúp tăng cường đáng kể cường độ và độ an toàn của vận tải đường sắt.

Công nghệ CNTT trong logistics.

Tối ưu hóa việc xếp hàng của các đơn vị vận tải và các tuyến vận chuyển, theo dõi hàng hóa trực tuyến trong toàn bộ hành trình - những công việc đó đòi hỏi tốc độ xử lý, độ chính xác cao và tính nhất quán trong chuỗi logistics. Chỉ có CNTT-TT sáng tạo hiện đại mới có thể thực hiện được các nhiệm vụ ở cấp độ này. Ngày nay, có nhiều giải pháp sẵn có cho phép bạn giảm thời gian giao hàng và các chi phí liên quan, lập kế hoạch và theo dõi chuyển động của hàng hóa một cách tối ưu. Các giải pháp như vậy tồn tại cho tất cả các loại hình vận tải, nhưng đặc biệt là lĩnh vực này đã nhận thấy sự phát triển rộng rãi trong vận tải cơ giới với việc bắt đầu sử dụng định vị GPS, cho phép theo dõi vị trí của từng đơn vị vận tải theo thời gian thực.

Nhiệm vụ của hậu cần có liên quan trong lĩnh vực có sự kết nối trong vận chuyển hàng hóa giữa các phương thức vận tải khác nhau và do đó giữa các hệ thống xử lý dữ liệu khác nhau, được xác định bởi các tiêu chuẩn hiện hành trong các lĩnh vực vận tải khác nhau. Những đổi mới hiện đại về hình thức sử dụng GPS giám sát (sử dụng hệ thống vệ tinh GLONASS), điện toán phân tán ảo (hoặc điện toán đám mây) và các dịch vụ Internet giúp thực hiện các nhiệm vụ của hậu cần hiện đại.

Công nghệ thông tin có tầm quan trọng đặc biệt trong vận tải hành khách và vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài. Chỉ có hành lang vận chuyển miễn phí mới có thể đảm bảo giao hàng kịp thời và đây là chìa khóa để tăng khả năng cạnh tranh của các công ty. Hình thành hệ thống giao thông Á-Âu thống nhất, không gian thông tin mở duy nhất dựa trên Internet, các tiêu chuẩn chung để xử lý và truyền tải thông tin - cơ sở hội nhập toàn cầu trong lĩnh vực logistics vận tải.

Hậu cần vận tải không còn hiển thị nếu không có các dịch vụ Internet đặc biệt cho phép bạn thiết kế các kênh phân phối hàng hóa và chuỗi cung ứng, không có nguyên mẫu của dịch vụ giao nhận ảo, không có công cụ lập kế hoạch tuyến đường vận chuyển cho phép bạn tạo các tuyến đường một cách tương tác. Cửa sổ video Internet cho phép nhân viên điều độ của các công ty vận tải theo dõi tình hình ở khu vực biên giới, những nơi hàng hóa được trung chuyển và kiểm soát việc vận chuyển theo yêu cầu. Chương trình hậu cần và viễn thông quốc tế TEDIM tồn tại và đang được triển khai rộng rãi.

Công nghệ CNTT là nền tảng thông tin của Chiến lược Giao thông Vận tải.

Từ năm 2010, Nga đã thông qua Chiến lược giao thông vận tải đến năm 2030. Là một phần của chương trình đầy tham vọng này, dự kiến sẽ triển khai hệ thống điều khiển tự động thống nhất cho tổ hợp vận tải (ACS TC), cho phép tích hợp thông tin từ tất cả các lĩnh vực của Nga liên quan đến vận chuyển người và hàng hóa.

Các khía cạnh liên quan ban đầu của chương trình này là việc thực hiện quản lý tài liệu điện tử giữa các đơn vị và tổ chức của Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga, cũng như hình thành cơ chế báo cáo thống nhất trong vòng 120 ngày sau khi kết thúc năm hiện tại.

Theo chiến lược chung, các ngành giao thông vận tải đều xây dựng chương trình phát triển thông tin và truyền thông trong nhiều năm. Dự án tích hợp thí điểm chính là dự án hỗ trợ giao thông cho Thế vận hội ở Sochi, đang được phát triển trên cơ sở các yêu cầu của Châu Âu đối với cả cơ sở hạ tầng CNTT và hỗ trợ thông tin.

Thiết bị tạo hạ tầng CNTT tại doanh nghiệp vận tải, logistics

Máy chủ Lenovo ThinkSystem SR550 có hiệu năng cao và khả năng chịu lỗi. Hiệu suất cao được đảm bảo bởi các tài nguyên nhúng, bộ xử lý Intel Xeon có thể mở rộng 20 lõi và RAM 768 GB. Ngoài ra hệ thống này còn hỗ trợ Bộ chuyển đổi USB, cho phép truyền dữ liệu ở tốc độ cao, nhờ đó tiết kiệm thời gian.
Máy chủ Lenovo ThinkSystem SR630 cung cấp giải pháp thay thế hợp lý hơn cho các dịch vụ truyền thống dành cho các doanh nghiệp và văn phòng chi nhánh đang phát triển mà không làm giảm hiệu suất. Đối với khối lượng công việc chuyên sâu hơn, SR630 hỗ trợ bộ nhớ trong lên tới 3TB.

Gửi công việc tốt của bạn trong cơ sở kiến thức rất đơn giản. Sử dụng mẫu dưới đây

Các sinh viên, nghiên cứu sinh, các nhà khoa học trẻ sử dụng nền tảng kiến thức trong học tập và công việc sẽ rất biết ơn các bạn.

Đăng trên http://www.allbest.ru/

SỬ DỤNG THÔNG TINNCÔNG NGHỆ TRONG GIAO THÔNG

hệ thống thông tin vận tải tự động hóa

Công nghệ thông tin hóa trong giao thông vận tải tiếp tục phát triển. Đang cải thiện sản phẩm phần mềm và các phương tiện kỹ thuật, công nghệ mới đang được giới thiệu và Internet ngày càng được sử dụng nhiều hơn. Thương mại điện tử(Thương mại điện tử), công nghệ Internet, quản lý tự động dựa trên phần cứng và phần mềm hiện đại đã mở ra những cơ hội mới để nâng cao hiệu quả vận tải và hiệu quả của hệ thống logistics. Điều này được hỗ trợ rất nhiều bởi các hệ thống viễn thông hiện đại và trước hết, hệ thống di động dựa trên truyền thông tiêu chuẩn GSM(Hệ thống thông tin di động toàn cầu). Tầm quan trọng lớnđể tự động hóa trên tất cả các loại hình vận tải có hệ thống định vị phương tiện toàn cầu (GPS) dựa trên Truyền thông vệ tinh. Tự động hóa và thông tin hóa trong vận tải đã được hỗ trợ rất nhiều nhờ những tiến bộ trong lĩnh vực nhận dạng hàng hóa và hãng vận chuyển dựa trên mã vạch, cũng như các công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến mới sử dụng bộ tiếp sóng.

Hướng chính để tối ưu hóa việc sử dụng vận tải đường bộ là sử dụng hệ thống định vị tự động, qua đó xác định lộ trình tối ưu cho các phương tiện.

Hiện nay, một số hệ thống như vậy với nhiều phần mềm đa dạng đã được biết đến. Hầu hết các hệ thống này hoạt động trên cơ sở hệ thống địa lý tự động toàn cầu GIS với các bản đồ địa hình ở dạng kỹ thuật số, không chỉ được sử dụng trong ô tô mà còn trong các phương thức vận tải khác để điều khiển tự động. Lấy ví dụ về hệ thống định vị dựa trên GIS, chúng ta có thể xem xét hệ thống được phát triển bởi Macon GmbH (Đức), PDS GmbH (Cologne, Đức) đã đề xuất một mẫu máy tính cá nhân di động mới có thể được sử dụng rộng rãi trong vận tải và hậu cần. Máy tính Team Pad 30 có bộ xử lý 64 bit và chạy trên hệ điều hành Windows CE, được trang bị các thiết bị liên lạc vô tuyến theo tiêu chuẩn mạng D và E và điện thoại di động. giao tiếp qua điện thoại Chuẩn GSM Camera CMOS tích hợp cho phép bạn đọc mã trực tuyến, Hình ảnh đồ hoạ và nhãn văn bản. Độ phân giải của camera là 330 nghìn pixel. Có thể tích hợp một mô-đun đặc biệt vào máy tính để xác định vị trí của phương tiện bằng cách sử dụng hệ thống toàn cầu GPS, dựa trên thông tin liên lạc vệ tinh.

Thông tin hóa trở thành nền tảng cho sự phát triển hơn nữa của hệ thống vận tải và hậu cần. Một số lượng đáng kể các công ty đang nỗ lực phát triển các công cụ phần mềm mới giúp tạo ra ngày càng nhiều hệ thống hiệu quả. Công nghệ thông tin ngày càng được sử dụng để phục vụ hành khách trên các phương tiện giao thông công cộng.

Cải thiện hệ thống thông tin hành khách được ngành đường sắt Đức coi là yếu tố quan trọng trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ hành khách. Một hệ thống thông tin tích hợp mạng đã được tạo ra để phục vụ hành khách vận tải đường sắt công cộng bằng cách sử dụng khả năng của hệ thống toàn cầu để xác định vị trí của các phương tiện dựa trên thông tin vệ tinh (GPS). Một tính năng quan trọng của hệ thống tự động là nó thông báo cho hành khách cả ở ga và trên tàu. Trong Liên minh Châu Âu, nghiên cứu chuyên sâu và công việc thực tế tạo thành hệ thống thông tin tự động thống nhất phục vụ hành khách vận tải công cộng. Một hệ thống như vậy, được gọi là SAMPLUS, sau khi hoàn thành quá trình tạo và vận hành thử nghiệm sẽ được triển khai ở tất cả các quốc gia thành viên EU, cũng như một số quốc gia châu Âu khác. Hoạt động thử nghiệm đã được thực hiện ở Bỉ, Phần Lan, Ý và Thụy Điển. Gần giống với chức năng của hệ thống SAMPLUS là hệ thống BVS, được tạo ra ở Đức.

Hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu (GPS) kết hợp với Hệ thống thông tin di động toàn cầu dựa trên GSM đã tạo ra nhiều cơ hội thiết kế và xây dựng hệ thống giao thông với điều khiển tự động cho các loại hình vận tải khác nhau. Công ty chuyên môn DENAX Communications for Products AG Kastor & Pollux (Frankfurt, Đức) đang hoạt động thành công trong lĩnh vực tạo ra các hệ thống như vậy.Hệ thống vận tải khối Deutschland GmbH (Bonn, Đức) được biết đến là nhà phát triển hệ thống tự động cho giao thông công cộng. Công ty đã phát triển và triển khai các máy bán vé tự động cũng như đặt hàng và bán vé trên Internet. Tổng cộng, công ty đã thực hiện hơn 400 dự án. Corn ROAD AG (Unterschleissheim, Đức) chuyên phát triển phần mềm vận tải và hậu cần sử dụng các hệ thống toàn cầu như hệ thống định vị phương tiện tự động dựa trên liên lạc vệ tinh (GPS), hệ thống điện thoại di động GSM, v.v. tại hơn 30 quốc gia trên thế giới. Bartauer Software GmbH (Braunschweig, Đức) cung cấp nhiều loại dịch vụ trong việc phát triển và triển khai phần mềm cho hệ thống điều khiển tự động cho nhiều mục đích khác nhau. Công ty phát triển phần mềm ứng dụng trên nền tảng sử dụng hệ thống địa lý tự động (GIS), hệ thống thiết kế có sự trợ giúp của máy tính (CAD),... Một số gói phần mềm đã được phát triển và triển khai nhằm tối ưu hóa việc quản lý, quản lý nguồn lực doanh nghiệp tiện ích công cộng và giao thông đô thị, tổ chức tiếp thị nhằm mục đích nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng, v.v.

Hơn 100 doanh nghiệp công nghiệp và vận tải vận hành thành công hệ thống điều khiển tự động phương tiện dựa trên phần mềm TESS do Viện Quản lý vận hành Inform GmbH (Aachen, Đức) phát triển. Xây dựng mô đun gói phần mềm cho phép bạn giải quyết hiệu quả các vấn đề khác nhau về quản lý vận hành vận tải, bao gồm tối ưu hóa các tuyến giao thông. tính năng chính Gói này, cùng với việc sử dụng dữ liệu xác định và logic hai giá trị truyền thống, có thể sử dụng logic phi truyền thống, được gọi là “logic không nghiêm ngặt* (Logik mờ) để giải quyết các vấn đề tối ưu hóa xác suất. được cung cấp để liên lạc với các nguồn lực ACS logistics và ACS Sự phát triển của logistics trong những năm gần đây gắn liền với việc sử dụng công nghệ thông tin và sự xuất hiện của công nghệ kinh doanh điện tử (E-Business). Công ty Bartsch und Partner GmbH Berotung und Vertrieb (Wiesbaden, Đức) ) chuyên phát triển công nghệ kinh doanh điện tử và phần mềm dựa trên các công nghệ đó. Đặc biệt, công ty đã phát triển và cung cấp phần mềm quản lý tự động các nguồn nguyên vật liệu và tài chính của các doanh nghiệp công nghiệp.Gói phần mềm NAWIS (g) có thể được sử dụng một cách hiệu quả tối ưu hóa và quản lý việc thu mua nguyên liệu, vật tư liên quan đến logistics của doanh nghiệp. CAS Concepts and Solutions AG (Hamburg, Đức) được biết đến với những phát triển mang tính khái niệm trong lĩnh vực công nghệ thông tin trong công nghiệp, vận tải và hậu cần. Dựa trên nghiên cứu kỹ lưỡng về đặc điểm địa phương của doanh nghiệp, công ty phát triển một cách tiếp cận mang tính khái niệm để lựa chọn phương án tin học hóa và đảm bảo việc phát triển, triển khai và bảo trì hệ thống. Giao diện thuận tiện kết nối các sản phẩm phần mềm mới với các sản phẩm phần mềm đã được triển khai, ví dụ như một gói chương trình SAP. Sự thành công của việc tự động hóa các hệ thống hậu cần khác nhau phần lớn phụ thuộc vào việc thu thập, xử lý và truyền dữ liệu bằng phần cứng và phần mềm hiện đại. Intermec được thành lập vào năm 1965 và đã hoạt động thành công trong lĩnh vực này. Phần mềm và thiết bị đầu cuối di động và di động của công ty được sử dụng trong các nhà kho và nhà máy công nghiệp, cung cấp khả năng quản lý tự động dữ liệu đáng tin cậy cần thiết để đưa ra quyết định quản lý đúng đắn. Công ty tạo ra địa phương mạng LAN dựa trên việc sử dụng liên lạc vô tuyến để trao đổi dữ liệu. Một lượng lớn công việc đang được thực hiện trong lĩnh vực hệ thống nhận dạng hàng hóa, người vận chuyển và phương tiện.

Việc sử dụng các phương tiện đặt trên sàn hoạt động không có người lái, tức là xe đẩy robot, cung cấp khả năng tự động hóa linh hoạt trong quá trình lắp ráp, lắp đặt và các loại công việc khác. Tại nhà máy sản xuất động cơ xăng 4 xi-lanh cho xe khách Opel, Burkhardt Systemtechnik GmbH (Đức) đã cung cấp cho xe tải robot hệ thống định vị laser và an toàn giao thông hai vùng do Honeywell phát triển. Xe đẩy robot cung cấp khả năng tự động hóa linh hoạt trong quá trình lắp ráp động cơ, hệ thống định vị cung cấp khả năng hiển thị đáng tin cậy dọc theo đường di chuyển của xe đẩy trong bán kính 10 m. MLR Soft GmbH và công ty con MLR System GmbH (Đức) cũng thành công chuyên chế tạo sàn- xe đứng yên hoạt động không có người lái. Những xe đẩy và xe đẩy robot như vậy được trang bị hệ thống định vị đơn giản hiện đại, hoạt động với độ tin cậy và an toàn cao. Công ty logistics chuyên ngành BMG Baugruppen und Modulfertigung GmbH (Đức) cung cấp dịch vụ logistics toàn diện cho nhà máy ô tô Volkswagen ở Mosel. Kho của một công ty logistics nằm cách doanh nghiệp 10 km. Giữa doanh nghiệp và kho hàng, 240 chuyến đường bộ được thực hiện hàng ngày, đảm bảo vận chuyển hàng hóa trọn gói. Việc vận chuyển được tổ chức theo nguyên tắc “đúng giờ”. Điều này được hỗ trợ bởi hệ thống bốc dỡ tự động do Geselschaft fur automatischen Verladetechnik mbH & Co.KG tạo ra. Để dỡ hàng, kho có 14 trạm dỡ hàng, từ đó việc vận chuyển hàng hóa tiếp theo được thực hiện bằng băng tải điều khiển tự động. Việc triển khai hệ thống giúp tăng năng suất của doanh nghiệp lên 50%.

Tại doanh nghiệp Uzin Utz AG (Đức), hai xe Mercedes Benz Actros 2531 được trang bị hệ thống điều khiển tự động do Fox GmbH (Đức) phát triển với sự tham gia của các công ty đồng thi công, được sử dụng để vận chuyển hàng hóa đóng pallet giữa nơi sản xuất và cơ sở mới xây dựng. kho. Thân xe được làm bằng thép tấm và có thể chứa 14 pallet chứa hàng hóa, việc xếp dỡ hàng hóa được thực hiện tự động bằng băng tải con lăn tích hợp. Ôtô hoạt động không cần người lái. Được trang bị hệ thống định vị laser, cản an toàn và thiết bị quét để nhận biết chướng ngại vật trên đường di chuyển. Khối lượng vận chuyển hàng hóa hàng năm là 120 nghìn tấn, Công ty SK Group (Pháp) cung cấp hệ thống tự động đảm bảo an toàn cho cần cẩu và ngăn ngừa các tình huống xung đột trong ngành xây dựng. Hệ thống này dựa trên việc sử dụng máy tính trên tàu Navigator 2000, các cảm biến và radar đặc biệt. Máy tính trên máy bay có thể được kết nối với máy tính điều khiển của công ty với khả năng giám sát hoạt động của nó qua Internet trong thời gian thực (on-line). Ravas Europa cung cấp các cân tích hợp dòng RWV-RF để trang bị cho xe nâng có sức nâng lên đến 5 tấn với độ chính xác xác định khối lượng tải là 0,1%. Giao tiếp vô tuyến được sử dụng để truyền dữ liệu từ cảm biến tải trọng đến thiết bị trên bo mạch có màn hình. Có thể xác định trọng lượng bì, trọng lượng tịnh và tổng. Cân được trang bị pin có thời lượng pin lên đến 30 giờ mà không cần sạc. Việc sử dụng cân tích hợp giúp tăng đáng kể năng suất của xe nâng vì loại bỏ các chuyến đi đặc biệt đến cân để cân hàng hóa. Một số giải pháp kỹ thuật thú vị đã được áp dụng trong thiết kế và xây dựng các nhà kho và bến container tự động mới. Ví dụ, trong một nhà kho tự động chứa các sản phẩm kim loại cán của Saizgitter Stahlhandel GmbH (Gladbeck, Đức), cần trục tự động hoạt động với độ chính xác định vị tự động lên tới 3 mm. Sức nâng của cầu trục là 13 tấn, hệ thống định vị ICS 50001 hoạt động tin cậy trên toàn bộ chiều dài kho là 170 m, chế độ di chuyển của cầu trục được tối ưu hóa bởi hệ thống ASC.

Đăng trên Allbest.ru

Tài liệu tương tự

Phân tích xu hướng phát triển công nghệ thông tin. Mục đích và mục tiêu của việc sử dụng các hệ thống thiết kế có sự hỗ trợ của máy tính dựa trên cách tiếp cận có hệ thống. Các phương pháp đảm bảo tự động hóa công việc thiết kế bằng ví dụ của PKP Teply Dom CJSC.

bài tập khóa học, được thêm vào ngày 11/09/2010

Phân tích hệ thống truy xuất thông tin phục vụ tự động hóa sản xuất. Xây dựng mô hình cơ sở dữ liệu thông tin, logic về thiết bị công nghệ phục vụ công tác lắp ráp, lắp đặt. Lựa chọn ngôn ngữ lập trình cho ứng dụng cơ sở dữ liệu. Thuật toán của chương trình.

luận văn, bổ sung 18/12/2013

Đặc điểm của doanh nghiệp GKU TO "Trung tâm công nghệ thông tin vùng Tyumen. Cấu trúc và chức năng của hệ thống, tổ hợp phương tiện kỹ thuật tự động hóa. Các phương pháp bảo trì hệ thống cơ bản trong quá trình vận hành lắp đặt công nghệ.

kiểm tra, thêm vào 12/09/2012

Tạo ra một trạm làm việc tự động cho bậc thầy về xây dựng và lắp đặt hệ thống thông gió, phát triển các khuyến nghị về việc sử dụng công nghệ thông tin trong quá trình tự động hóa các chức năng điều khiển. Tính toán các chỉ số hiệu quả kinh tế dự án sử dụng phương pháp chi phí giảm.

luận văn, bổ sung 18/07/2010

Phân loại hệ thống thông tin tự động; việc sử dụng chúng cho các hệ thống điều khiển. Đặc điểm của dịch vụ do Continent LLC cung cấp; phân tích hiệu quả của việc sử dụng công nghệ thông tin người dùng cuối trong doanh nghiệp.

luận văn, bổ sung 05/12/2011

Phát triển công nghệ thông tin. Khái niệm tin học hóa giao thông đường sắt. Nhiệm vụ tự động hóa quản lý công tác vận hành và sửa chữa phương tiện kỹ thuật của công trình đường ray. Công nghệ trang trại và dịch vụ trong lĩnh vực quản lý nhân sự.

trình bày, thêm vào ngày 10/03/2015

Phân tích hệ thống truy xuất thông tin hiện đại phục vụ tự động hóa sản xuất. Các loại, yêu cầu và thông số chính của thiết bị công nghệ phục vụ công việc lắp ráp, lắp đặt. Xây dựng mô hình vật lý của cơ sở dữ liệu thiết bị công nghệ.

luận văn, bổ sung 02/09/2014

Cơ sở lý luận của công nghệ thông tin, tầm quan trọng của chúng trong mọi lĩnh vực đời sống của con người và xã hội hiện đại. Nghiên cứu hệ thống thông tin tự động hóa dịch vụ quản lý nhân sự trong doanh nghiệp. Các chương trình tự động hóa riêng biệt.

tóm tắt, thêm vào ngày 12/01/2012

Khái niệm, định nghĩa và thuật ngữ công nghệ thông tin. Vai trò, tầm quan trọng của CNTT đối với giai đoạn phát triển xã hội hiện nay và ý nghĩa của chúng đối với nền kinh tế của các quốc gia. Các phương pháp xử lý thông tin trong các quyết định quản lý. Phân loại công nghệ thông tin.

tóm tắt, được thêm vào ngày 28/02/2012

Các khái niệm và định nghĩa cơ bản về công nghệ thông tin, phân loại, phần cứng và phần mềm của chúng. Vai trò của toàn cầu mạng thông tin và Internet. Bản chất của việc tự động hóa các quá trình ra quyết định, sử dụng công nghệ máy tính.

Giới thiệu

.Thợ mộc

.lái tự động

.GPS

.radar đỗ xe

.Báo động ô tô

.thiết bị cố định

Phần kết luận

Giới thiệu

công nghệ thông tin(IT, từ tiếng Anh công nghệ thông tin, IT) - một nhóm ngành và lĩnh vực hoạt động rộng lớn liên quan đến công nghệ quản lý và xử lý dữ liệu, cũng như tạo dữ liệu, bao gồm cả việc sử dụng công nghệ máy tính.

Gần đây, công nghệ thông tin thường được hiểu là Công nghệ máy tính. Cụ thể, CNTT liên quan đến việc sử dụng máy tính và phần mềm để lưu trữ, chuyển đổi, bảo vệ, xử lý, truyền và nhận thông tin. Các chuyên gia lập trình và phần cứng máy tính thường được gọi là chuyên gia CNTT.

Theo định nghĩa được UNESCO thông qua, CNTT là một tổ hợp các ngành khoa học, công nghệ và kỹ thuật có liên quan với nhau nhằm nghiên cứu các phương pháp tổ chức hiệu quả công việc của những người tham gia xử lý và lưu trữ thông tin; công nghệ máy tính và các phương pháp tổ chức và tương tác với con người và thiết bị sản xuất, các ứng dụng thực tế của chúng cũng như các vấn đề xã hội, kinh tế và văn hóa liên quan đến tất cả những điều này. Bản thân CNTT đòi hỏi phải đào tạo phức tạp, chi phí ban đầu cao và công nghệ công nghệ cao. Việc thực hiện chúng nên bắt đầu bằng việc tạo ra phần mềm toán học và hình thành các luồng thông tin trong các hệ thống đào tạo chuyên môn.

Nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Cộng hòa Belarus đưa ra các định nghĩa về khái niệm sau: công nghệ thông tin - tập hợp các quy trình, phương pháp tìm kiếm, nhận, truyền, thu thập, xử lý, tích lũy, lưu trữ, phân phối và (hoặc) cung cấp thông tin , cũng như sử dụng thông tin và bảo vệ thông tin. Cơ sở hạ tầng thông tin và truyền thông (ICI) là một tập hợp phần cứng và phần mềm, thông tin liên lạc, nhân sự, công nghệ, tiêu chuẩn và giao thức đảm bảo việc tạo, truyền, xử lý, sử dụng, lưu trữ, bảo vệ và tiêu hủy thông tin. Công nghệ thông tin và truyền thông (ICT) - quá trình thông tin và phương pháp làm việc với thông tin sử dụng công nghệ viễn thông và máy tính

Công nghệ thông tin được sử dụng ở hầu hết mọi nơi. Ở đây tôi sẽ mô tả công dụng của nó trong vận tải.

1. Thợ mộc

Carputer hoặc Onboarder (thợ mộc tiếng Anh, onboarder tiếng Anh) (tên gọi khác - onboard, máy tính ô tô, PC ô tô, máy tính) là một dạng tương tự của máy tính cá nhân gia đình được lắp trên ô tô và được thiết kế đặc biệt để hoạt động trên ô tô. Onboarders được sử dụng để tự động điều hướng, kết nối Internet và giải trí. Các khả năng của onborder kết hợp chức năng của các thiết bị đơn mục đích truyền thống (radio ô tô, thiết bị định vị, đầu DVD) với khả năng của máy tính cá nhân.

Thông tin cơ bản

Ưu điểm chính của máy tính ô tô là chức năng. Việc sử dụng máy tính trên ô tô giúp loại bỏ nhu cầu lắp đặt riêng bộ điều hướng, cảm biến đỗ xe, TV và DVD. Mỗi cái này thiết bị hữu ích yêu cầu không gian cài đặt riêng và được quản lý riêng...

Trong máy tính trên ô tô, việc điều khiển thường được tổ chức thông qua màn hình LCD cảm ứng (kích thước từ 7" đến 15" theo đường chéo). Màn hình có thể được điều khiển bằng động cơ hoặc bằng tay, được tích hợp trong bảng điều khiển, có kích thước lắp 1\2DIN, 1DIN hoặc 2DIN, được tích hợp trên mái nhà, đứng tự do (có thể tháo rời). Đối với các thương hiệu ô tô khác nhau, có màn hình được tích hợp trong bảng điều khiển và các hốc.

Ngoài các chức năng tiêu chuẩn đã có trên ô tô - (TV, GPS, DVD) - máy tính trên ô tô cho phép bạn sử dụng Internet và e-mail trên đường, chẩn đoán thiết bị điện tử của ô tô, tạo ra một đoạn video ghi lại tình hình giao thông và cả có nhiều chức năng hữu ích khác. Máy tính trên ô tô cho phép bạn điều khiển Chế độ GPS- nhanh chóng thay đổi bản đồ, sử dụng cả bản đồ vector và raster.

Sử dụng Internet cho phép bạn theo dõi ùn tắc giao thông, nghe radio Internet, xem hội nghị video, tìm kiếm thông tin cần thiết xa nhà hoặc văn phòng. Máy tính trên ô tô thực hiện chức năng của máy dò radar (hoặc kết nối với máy hiện có).

Loa ngoài và radio trên đường, điều khiển tín hiệu âm thanh và cảm biến đỗ xe - tất cả trong một thiết bị

Đối với những người thích lái xe nhanh trên đường cao tốc và thường xuyên di chuyển qua nhiều km tắc đường, máy tính trên ô tô có thể có chức năng điều khiển kim phun. Bạn có thể làm cho ô tô mạnh hơn trong thời gian thực hoặc ngược lại, giảm công suất của ô tô để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và thực hiện khởi động chuyển động mượt mà hơn (đối với ùn tắc giao thông) cho động cơ mạnh mẽ. Để thực hiện việc này, bạn sẽ cần cáp (OBD-II, VAG-com và các loại khác) để kết nối bộ xử lý kim phun với máy tính ô tô và phần mềm thích hợp.

Câu chuyện

Lịch sử của máy tính ô tô bắt đầu từ năm 1981, khi IBM phát triển máy tính tích hợp đầu tiên cho ô tô BMW. 16 năm sau, Apollo xuất hiện, nguyên mẫu của chiếc máy tính ô tô đầu tiên do Microsoft tạo ra, vẫn chỉ là nguyên mẫu. Năm 2000, công ty Tracer của Mỹ đã tạo ra và thử nghiệm người làm việc toàn thời gian đầu tiên trên tàu và bắt đầu sản xuất hàng loạt.

Ngoài các sản phẩm tích hợp Tracer, 2DIN Tracer CarPC tích hợp 2DIN rất phổ biến trên thị trường Nga. Ngoài ra còn có giải pháp của Trung Quốc.

2. Lái tự động

Autopilot là một thiết bị hoặc tổ hợp phần cứng và phần mềm hướng dẫn phương tiện đi theo một quỹ đạo nhất định. Thông thường, chế độ lái tự động được sử dụng để điều khiển máy bay, do chuyến bay thường diễn ra trong không gian không có nhiều chướng ngại vật, cũng như để điều khiển các phương tiện di chuyển trên đường ray. Hệ thống lái tự động hiện đại cho phép bạn tự động hóa tất cả các giai đoạn bay hoặc chuyển động của phương tiện khác.

Trong ngành hàng không, các hệ thống điều khiển tự động (SAU, BSU hoặc ABSU) đã nhận được sự phát triển sâu hơn về tự động hóa chuyến bay và các tổ hợp có cấu trúc phức tạp hơn - NPK, PNK, PrNK, v.v. ACS cho phép, ngoài việc ổn định máy bay trong không gian và trên mặt đất. tuyến đường, cũng để thực hiện điều khiển phần mềmở các giai đoạn khác nhau của chuyến bay. Những loại pháo tự hành phức tạp nhất đảm nhận một phần đáng kể các chức năng điều khiển máy bay ở “chế độ điều khiển”, giúp việc điều khiển cho phi công trở nên dễ dàng và thống nhất, chống va đập, chống trôi, trượt, đạt các chế độ bay quan trọng, và thậm chí cấm hoặc bỏ qua một số hành động của phi công. Ở chế độ tự động, pháo tự hành hướng dẫn máy bay dọc theo một tuyến đường nhất định (hoặc thực hiện một chương trình con phức tạp hơn để sử dụng trong chiến đấu), sử dụng thông tin chuyến bay và điều hướng từ một nhóm cảm biến, hệ thống máy bay, thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến trên mặt đất. , hoặc thậm chí thực hiện mệnh lệnh từ thiết bị trên máy bay của máy bay lân cận (một số máy bay chiến đấu có thể hoạt động theo cặp hoặc nhóm, liên tục trao đổi thông tin chiến thuật qua các kênh vô tuyến, phát triển chiến thuật cho các hành động chung và thực hiện nhiệm vụ bay một cách tự động (thường là bán tự động). -tự động). Hệ thống con kiểm soát quỹ đạo cho phép bạn thực hiện phương pháp hạ cánh với độ chính xác cao không có sự can thiệp của phi hành đoàn. Với tư cách là cơ quan điều khiển, từ lâu người ta đã cố gắng không sử dụng máy lái có trong hệ thống dây điều khiển mà sử dụng điều khiển trực tiếp các bộ phận lái, trộn tín hiệu điều khiển từ ACS thành tín hiệu từ vô lăng (hoặc RUS). Để tạo ra những nỗ lực thông thường của phi công trong việc điều khiển, một hệ thống cơ điện khá phức tạp để mô phỏng tải trọng được sử dụng. Gần đây, họ đang dần rời xa cách làm này, tin tưởng một cách hợp lý rằng dù bạn có bắt chước nó như thế nào thì hầu hết quy trình điều khiển máy bay vẫn được tự động hóa. Ngày càng có nhiều bộ điều khiển kiểu sidestick được sử dụng trong buồng lái của các máy bay hiện đại.

Vấn đề chính khi xây dựng hệ thống lái tự động (AP) và hệ thống tự động kiểm soát là đảm bảo an toàn bay. Các hệ thống lái tự động hàng không đơn giản nhất cung cấp cho phi công khả năng nhanh chóng vô hiệu hóa chế độ lái tự động nếu nó bị vi phạm. hoạt động binh thương, khả năng “chế ngự” các bánh lái bằng cách điều khiển bằng tay, ngắt kết nối cơ khí của các bánh lái khỏi hệ thống dây điện điều khiển. Hệ thống điều khiển tự động ban đầu được thiết kế để chống lại các hư hỏng trong khi vẫn duy trì các chức năng vận hành cơ bản và cung cấp một loạt các biện pháp để cải thiện an toàn bay. ACS được thiết kế để có nhiều kênh, nghĩa là hai, ba và thậm chí bốn kênh điều khiển hoàn toàn giống hệt nhau hoạt động song song trên một thiết bị lái chung (RP) và việc một hoặc hai kênh bị lỗi không ảnh hưởng đến hiệu suất tổng thể theo bất kỳ cách nào của hệ thống. Hệ thống điều khiển (SC) liên tục giám sát việc tuân thủ các tín hiệu đầu vào, sự truyền tín hiệu qua các mạch và liên tục giám sát các thông số đầu ra của ACS trong suốt chuyến bay, theo quy định, sử dụng phương pháp đại biểu (bỏ phiếu đa số) hoặc so sánh với một tiêu chuẩn và trong trường hợp có bất kỳ lỗi nào, hệ thống sẽ đưa ra quyết định một cách độc lập về khả năng vận hành thêm chế độ này, chuyển nó sang kênh dự phòng, chế độ dự phòng hoặc chuyển quyền điều khiển cho phi công. Phương pháp tốt Kiểm soát chung về khả năng sử dụng của pháo tự hành được coi là kiểm soát thử nghiệm trước chuyến bay, sử dụng phương pháp “chạy” chương trình từng bước, cung cấp tín hiệu mô phỏng kích thích đến các mạch đầu vào khác nhau của hệ thống, gây ra sai lệch thực tế của bề mặt lái và điều khiển của máy bay trong nhiều chế độ khác nhau công việc.

Khái niệm "máy lái tự động" (đôi khi ở dạng tiếng lóng) bao gồm, ngoài hệ thống lái tự động hàng không cổ điển, còn bao gồm các hệ thống tự động điều khiển, lái hoặc điều khiển tất cả các loại phương tiện đi bộ, có bánh xe, nổi hoặc có cánh (robot) và phát triển các hệ thống cho điều khiển tự động ô tô trong điều kiện đường cao tốc. Một ví dụ về kênh điều khiển phương tiện tự động là hệ thống ổn định tốc độ di chuyển hiện tại, được gọi là “điều khiển hành trình” (“tốc độ tự động”, “lái tự động”)

(eng. Hệ thống định vị toàn cầu) (đọc GPS) - vệ tinh dẫn đường cung cấp các phép đo thời gian và khoảng cách; thống định vị toàn cầu) là một hệ thống định vị vệ tinh, thường được gọi là GPS. Cho phép bạn xác định vị trí và tốc độ của các vật thể ở bất kỳ đâu trên Trái đất (không bao gồm các vùng cực), trong hầu hết mọi thời tiết, cũng như trong không gian vũ trụ gần hành tinh. Hệ thống này được phát triển, triển khai và vận hành bởi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ.

Nguyên tắc cơ bản của việc sử dụng hệ thống là xác định vị trí bằng cách đo khoảng cách đến vật thể từ các điểm có tọa độ đã biết - vệ tinh. Khoảng cách được tính bằng thời gian trễ truyền tín hiệu từ khi vệ tinh gửi đến khi nhận được bằng ăng-ten của máy thu GPS. Nghĩa là, để xác định tọa độ ba chiều, máy thu GPS cần biết khoảng cách đến ba vệ tinh và thời gian của hệ thống GPS. Do đó, để xác định tọa độ và độ cao của máy thu, tín hiệu từ ít nhất bốn vệ tinh được sử dụng.

Câu chuyện

Ý tưởng tạo ra hệ thống định vị vệ tinh đã ra đời từ những năm 50. Vào thời điểm Liên Xô phóng tàu đầu tiên vệ tinh nhân tạo Trái đất, các nhà khoa học Mỹ do Richard Kershner dẫn đầu đã quan sát tín hiệu phát ra từ vệ tinh Liên Xô và phát hiện ra rằng, do hiệu ứng Doppler, tần số tín hiệu thu được tăng lên khi vệ tinh đến gần và giảm đi khi nó di chuyển ra xa. Bản chất của khám phá này là nếu bạn biết chính xác tọa độ của mình trên Trái đất thì có thể đo được vị trí và tốc độ của vệ tinh, và ngược lại, khi biết chính xác vị trí của vệ tinh, bạn có thể xác định tốc độ và tọa độ của chính mình. .

Ý tưởng này đã được hiện thực hóa 20 năm sau. Năm 1973, chương trình DNSS được khởi xướng, sau đó được đổi tên thành Navstar-GPS và sau đó là GPS. Vệ tinh thử nghiệm đầu tiên được Hoa Kỳ phóng lên quỹ đạo vào ngày 14 tháng 7 năm 1974 và là vệ tinh cuối cùng trong số 24 vệ tinh cần thiết để phủ sóng toàn bộ bề mặt trái đất, được phóng lên quỹ đạo vào năm 1993, do đó đã đưa GPS vào hoạt động. Người ta có thể sử dụng GPS để hướng chính xác tên lửa vào các vật thể đứng yên và sau đó chuyển động trên không và trên mặt đất.

Ban đầu, GPS, một hệ thống định vị toàn cầu, được phát triển như một dự án quân sự thuần túy. Nhưng sau khi một kẻ xâm nhập không phận bị bắn hạ vào năm 1983 Liên Xô Trên máy bay của Korean Airlines chở 269 hành khách, Tổng thống Mỹ Ronald Reagan đã cho phép sử dụng một phần hệ thống định vị cho mục đích dân sự. Để tránh việc sử dụng hệ thống cho mục đích quân sự, độ chính xác đã bị giảm bằng một thuật toán đặc biệt.

Sau đó, xuất hiện thông tin cho biết một số công ty đã giải mã được thuật toán giảm độ chính xác ở tần số L1 và đã bù thành công thành phần lỗi này. Năm 2000, việc tăng cường độ chính xác này đã bị hủy bỏ theo lệnh hành pháp của Tổng thống Hoa Kỳ.

Cơ sở của hệ thống là các vệ tinh dẫn đường di chuyển quanh Trái đất theo 6 quỹ đạo quỹ đạo tròn (mỗi quỹ đạo có 4 vệ tinh), với bán kính khoảng 20.180 km. Các vệ tinh phát ra tín hiệu mở để sử dụng trong các băng tần: L1=1575,42 MHz và L2=1227,60 MHz (bắt đầu từ Khối IIR-M) và các mô hình IIF cũng sẽ phát ra trên L5=1176,45 MHz. Thông tin điều hướng có thể được nhận bởi ăng-ten (thường ở chế độ hiển thị trực tiếp của vệ tinh) và được xử lý bằng máy thu GPS.

Tín hiệu mã chính xác tiêu chuẩn (mã C/A - điều chế BPSK(1)) được truyền trong băng tần L1 (và tín hiệu L2C (điều chế BPSK) trong băng tần L2 bắt đầu bằng thiết bị IIR-M) được phân phối mà không bị hạn chế sử dụng. Việc làm thô tín hiệu nhân tạo (chế độ truy cập chọn lọc - SA) ban đầu được sử dụng trên L1 đã bị vô hiệu hóa kể từ tháng 5 năm 2000. Kể từ năm 2007, Hoa Kỳ cuối cùng đã từ bỏ kỹ thuật làm cứng nhân tạo. Với sự ra mắt của các thiết bị Block III, dự kiến sẽ giới thiệu tín hiệu L1C mới (điều chế BOC(1,1)) trong phạm vi L1. Nó sẽ có khả năng tương thích ngược, khả năng theo dõi đường đi được cải thiện và sẽ tương thích hơn với tín hiệu Galileo L1.

Đối với người dùng quân sự, các tín hiệu trong băng tần L1/L2 cũng có sẵn, được điều chế bằng mã P(Y) chống nhiễu chống nhiễu (điều chế BPSK(10)). Bắt đầu với các thiết bị IIR-M, mã M mới đã được đưa vào hoạt động (sử dụng điều chế BOC(15,10)). Việc sử dụng mã M cho phép hệ thống hoạt động trong khuôn khổ khái niệm Navwar (chiến tranh dẫn đường). Mã M được truyền trên tần số L1 và L2 hiện có. Tín hiệu này có khả năng chống nhiễu tăng lên và đủ để xác định tọa độ chính xác (trong trường hợp mã P, cũng cần phải lấy mã C/A). Một tính năng khác của mã M là khả năng truyền nó đến một khu vực cụ thể có đường kính vài trăm km, nơi cường độ tín hiệu sẽ cao hơn 20 decibel. Tín hiệu M thông thường đã có sẵn trong các vệ tinh IIR-M và tín hiệu được nhắm mục tiêu cao sẽ chỉ khả dụng khi sử dụng vệ tinh GPS-III. Với việc phóng vệ tinh khối IIF, tần số mới L5 (1176,45 MHz) đã được giới thiệu. Tín hiệu này còn được gọi là sự an toàn của cuộc sống. Tín hiệu L5 mạnh hơn tín hiệu dân sự 3 decibel và có băng thông gấp 10 lần. Tín hiệu có thể được sử dụng trong các tình huống quan trọng liên quan đến mối đe dọa đến tính mạng con người. Tín hiệu sẽ được sử dụng đầy đủ sau năm 2014.

vệ tinh đảm bảo 100% chức năng của hệ thống ở mọi nơi trên thế giới, nhưng không phải lúc nào cũng cung cấp khả năng thu tín hiệu đáng tin cậy và tính toán vị trí tốt. Vì vậy, để tăng độ chính xác định vị và dự phòng trong trường hợp có sự cố, tổng số vệ tinh trên quỹ đạo được duy trì với số lượng lớn hơn.

Trạm điều khiển mặt đất phân đoạn không gian

Chòm sao quỹ đạo được giám sát từ trạm điều khiển chính đặt tại Căn cứ Không quân Schriever, Colorado, Hoa Kỳ và với sự trợ giúp của 10 trạm theo dõi, trong đó ba trạm có khả năng gửi dữ liệu hiệu chỉnh tới các vệ tinh dưới dạng tín hiệu vô tuyến với một tần số 2000-4000 MHz. Thế hệ vệ tinh mới nhất phân phối dữ liệu nhận được giữa các vệ tinh khác.

Ứng dụng của GPS

Mặc dù dự án GPS ban đầu nhằm mục đích quân sự nhưng ngày nay GPS ngày càng được sử dụng nhiều hơn cho mục đích dân sự. Máy thu GPS được bán ở nhiều cửa hàng điện tử; chúng được tích hợp sẵn trong Điện thoại cầm tay, điện thoại thông minh, PDA và người tích hợp. Người tiêu dùng cũng được cung cấp nhiều thiết bị khác nhau và các sản phẩm phần mềm cho phép bạn xem vị trí của mình trên bản đồ điện tử; có khả năng vẽ các tuyến đường có tính đến biển báo đường, các lối rẽ được phép và thậm chí cả ùn tắc giao thông; tìm kiếm trên bản đồ những ngôi nhà và đường phố cụ thể, điểm tham quan, quán cà phê, bệnh viện, trạm xăng và cơ sở hạ tầng khác.

· Đo đạc: sử dụng GPS, xác định được tọa độ chính xác của các điểm và ranh giới thửa đất

· Bản đồ: GPS được sử dụng trong bản đồ dân sự và quân sự

· Điều hướng: sử dụng GPS, cả điều hướng đường biển và đường bộ đều được thực hiện

· Giám sát vệ tinh vận tải: sử dụng GPS, vị trí và tốc độ của các phương tiện được theo dõi và chuyển động của chúng được kiểm soát

· di động: Điện thoại di động đầu tiên có GPS xuất hiện vào những năm 90. Ở một số quốc gia, chẳng hạn như Hoa Kỳ, điều này được sử dụng để nhanh chóng xác định vị trí của một người gọi 911. Ở Nga, một dự án tương tự đã được triển khai vào năm 2010 - Era-GLONASS.

· Kiến tạo, kiến tạo mảng: sử dụng GPS để quan sát chuyển động, dao động của các mảng

· Thời gian rảnh rỗi: Có nhiều trò chơi khác nhau sử dụng GPS, ví dụ như Geocaching, v.v.

· Gắn thẻ địa lý: thông tin, chẳng hạn như ảnh, được “liên kết” với tọa độ nhờ bộ thu GPS tích hợp hoặc bên ngoài

Sự chính xác

Độ chính xác điển hình của máy thu GPS hiện đại trong mặt phẳng ngang là khoảng 10-12 mét với khả năng hiển thị vệ tinh tốt. Ở Hoa Kỳ và Canada có các trạm WAAS truyền các hiệu chỉnh cho chế độ vi sai, cho phép giảm sai số xuống 1-2 mét trên lãnh thổ của các quốc gia này. Khi sử dụng các chế độ vi phân phức tạp hơn, độ chính xác của việc xác định tọa độ có thể tăng lên 10 cm, thật không may, độ chính xác của bất kỳ SNA nào phụ thuộc rất nhiều vào độ mở của không gian, vào độ cao của các vệ tinh được sử dụng phía trên đường chân trời.

Một nhược điểm chung của việc sử dụng bất kỳ hệ thống định vị vô tuyến nào là trong một số điều kiện nhất định, tín hiệu có thể không đến được máy thu hoặc có thể đến với độ méo hoặc độ trễ đáng kể. Ví dụ, gần như không thể xác định chính xác vị trí của bạn ở sâu trong một căn hộ bên trong một tòa nhà bê tông cốt thép, dưới tầng hầm hoặc trong đường hầm. Do tần số hoạt động của GPS nằm trong phạm vi thập phân của sóng vô tuyến nên mức độ thu tín hiệu từ vệ tinh có thể giảm sút nghiêm trọng dưới tán cây rậm rạp hoặc do mây rất dày. Việc thu tín hiệu GPS thông thường có thể bị ảnh hưởng bởi nhiễu từ nhiều nguồn vô tuyến trên mặt đất cũng như từ các cơn bão từ.

Độ nghiêng thấp của quỹ đạo GPS (khoảng 55) làm suy giảm nghiêm trọng độ chính xác ở các vùng cực của Trái đất, do các vệ tinh GPS bay thấp phía trên đường chân trời.

Một tính năng thiết yếu của GPS là sự phụ thuộc hoàn toàn vào các điều kiện nhận tín hiệu từ Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ. Ví dụ, trong cuộc chiến ở Iraq, khu vực dân sự của GPS đã bị tắt.

Bây giờ Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ đã quyết định bắt đầu cập nhật hoàn chỉnh hệ thống GPS. Dự án này đã được lên kế hoạch từ lâu nhưng đến nay mới có thể bắt đầu thực hiện dự án này. Trong quá trình nâng cấp, các vệ tinh cũ sẽ được thay thế bằng vệ tinh mới do Lockheed Martin và Boeing phát triển và sản xuất. Người ta tuyên bố rằng họ sẽ có thể cung cấp độ chính xác định vị với sai số 0,5 mét.

Tất nhiên, việc thực hiện chương trình này sẽ mất một thời gian. Bộ Quốc phòng Mỹ tuyên bố rằng chỉ sau 10 năm mới có thể hoàn thành hoàn toàn việc cập nhật hệ thống. Điều thú vị là số lượng vệ tinh sẽ không thay đổi: vẫn sẽ có 30 vệ tinh trong số đó - 24 vệ tinh đang hoạt động và 6 vệ tinh dự trữ.

4. Radar đỗ xe

Radar đỗ xe, còn được gọi là Hệ thống đỗ xe âm thanh (APS), cảm biến đỗ xe hoặc Cảm biến đỗ xe siêu âm, là một hệ thống hỗ trợ đỗ xe được tìm thấy trên một số phương tiện. Nói đúng ra thì từ radar trong tên này là không chính xác vì thiết bị này sử dụng sóng âm thanh chứ không phải sóng vô tuyến. Vì vậy, gọi những thiết bị như vậy không phải là radar mà là sóng siêu âm là đúng.

Hệ thống sử dụng cảm biến siêu âm, được gắn vào cản trước và sau để đo khoảng cách với các vật thể ở gần. Hệ thống phát ra âm thanh cảnh báo ngắt quãng (và ở một số phiên bản, hệ thống hiển thị thông tin khoảng cách trên màn hình LCD tích hợp trong bảng điều khiển, trong gương chiếu hậu, v.v.) để cho biết xe cách chướng ngại vật bao xa.

Khi khoảng cách tới chướng ngại vật giảm đi, tần số tín hiệu cảnh báo sẽ tăng lên. Nó phát ra âm thanh đầu tiên khi tiếp cận chướng ngại vật ở khoảng cách 1-2 mét và khi ở gần chướng ngại vật một cách nguy hiểm (10-40 cm, tùy thuộc vào kiểu máy), tín hiệu âm thanh sẽ liên tục. Trên một số mẫu xe, hệ thống có thể bị vô hiệu hóa, chẳng hạn như khi sử dụng trên đường địa hình. Thông thường, hệ thống sẽ tự động cài số lùi (ví dụ, nguồn điện có thể được cấp từ mạch đèn lùi).

Ở Nga, radar đỗ xe lần đầu tiên được biết đến với thương hiệu Parktronic, tên của hệ thống đỗ xe trên xe Mercedes-Benz. Về vấn đề này, trong tiếng Nga thông tục, từ “parktronic” bắt đầu có nghĩa là radar đỗ xe của bất kỳ nhà sản xuất nào. Các thương hiệu khác sử dụng các tên khác nhau: BMW và Audi trong tiếng Đức chỉ gọi hệ thống này là “hỗ trợ đỗ xe” - Parkassistant. Audi còn sử dụng từ viết tắt APS là viết tắt của Audi Parkassistenzsysteme trong tiếng Đức hoặc hệ thống đỗ xe Audi trong tiếng Anh.

Có nhiều loại hệ thống đỗ xe, khác nhau chủ yếu ở số lượng và vị trí của bộ phát cảm biến siêu âm. Hệ thống đơn giản nhất sử dụng hai cảm biến gắn trên cản sau của ô tô. Hệ thống được kích hoạt khi người lái cài số lùi. Các hệ thống tương tự phổ biến nhất sử dụng 4 cảm biến nằm trên cản sau ở khoảng cách 30-40 cm với nhau. Sự sắp xếp các cảm biến này giúp loại bỏ sự xuất hiện của “vùng chết”. Trong hơn hệ thống phức tạp 2 hoặc 4 cảm biến được lắp trên cản trước. Hệ thống cảnh báo bạn khi bạn đang đến gần chướng ngại vật khi bạn nhấn bàn đạp phanh. Các hệ thống đặc biệt có thể sử dụng số lượng lớn các cảm biến cũng như các cảm biến nằm ở hai bên hông xe.

Nguyên lý hoạt động

Hệ thống bao gồm:

.đơn vị điện tử

.bộ phát cảm biến siêu âm

.thiết bị chỉ báo (màn hình LCD) và thiết bị thông báo âm thanh (còi)

Hệ thống hoạt động dựa trên nguyên lý của máy đo tiếng vang. Cảm biến phát tạo ra xung siêu âm (khoảng 40 kHz) và sau đó nhận biết tín hiệu được phản xạ bởi các vật thể xung quanh. Thiết bị điện tử đo thời gian trôi qua giữa lúc phát và nhận tín hiệu phản xạ, đồng thời lấy tốc độ âm thanh trong không khí làm hằng số, tính toán khoảng cách đến vật thể. Bằng cách này, một số cảm biến lần lượt được thẩm vấn và dựa trên thông tin nhận được, thông tin sẽ được hiển thị trên thiết bị hiển thị và nếu cần, các tín hiệu cảnh báo sẽ được gửi bằng thiết bị cảnh báo âm thanh.

Ứng dụng

Cách đây vài năm, radar đỗ xe chỉ được lắp trên một số phiên bản xe đắt tiền như Audi, BMW, Mercedes-Benz. Giờ đây, các thành phần của hệ thống đã trở nên có giá cả phải chăng hơn, radar đỗ xe được nhiều nhà sản xuất khác nhau lắp đặt thường xuyên, bao gồm cả xe bình dân. Tại Nga, nhà máy AvtoVAZ lắp đặt radar đỗ xe tiêu chuẩn trên xe Lada Priora ở cấu hình Lux. Trên hầu hết mọi ô tô không có radar đỗ xe theo tiêu chuẩn, nó có thể được lắp đặt như một tùy chọn bổ sung. Những người đam mê ô tô có một số kỹ năng sửa chữa và bảo dưỡng ô tô, sau khi mua bộ lắp đặt ở cửa hàng, cũng có thể độc lập lắp đặt một hệ thống tương tự trên ô tô của mình.

Tính năng sử dụng

Mặc dù hệ thống này được thiết kế để hỗ trợ những người đam mê ô tô nhưng bạn không thể hoàn toàn dựa vào nó. Bất kể sự hiện diện của hệ thống, người lái xe phải kiểm tra trực quan để đảm bảo không có chướng ngại vật trước khi lái xe theo bất kỳ hướng nào. Một số vật thể không thể được phát hiện bởi radar đỗ xe do nguyên lý hoạt động vật lý và một số vật thể có thể gây ra cảnh báo sai cho hệ thống.

Radar đỗ xe có thể tạo ra tín hiệu sai trong các trường hợp sau:

.Sự hiện diện của băng, tuyết hoặc các chất gây ô nhiễm khác trên cảm biến.

.Đang đi trên đường có bề mặt không bằng phẳng, bề mặt không trải nhựa hoặc có độ dốc.

.Lái xe trên địa hình gồ ghề.

.Sự hiện diện của các nguồn gây nhiễu tăng lên trong phạm vi của cảm biến.

.Làm việc trong điều kiện mưa lớn hoặc tuyết.

.Hoạt động của các thiết bị phát sóng vô tuyến trong phạm vi của cảm biến.

.Kéo một chiếc xe móoc.

.Đỗ xe trong không gian chật hẹp (hiệu ứng tiếng vang).

Hệ thống có thể không phản hồi với các mục sau:

.Các vật sắc nhọn hoặc mỏng như dây xích, dây cáp, trụ mỏng.

.Các vật thể hấp thụ bức xạ siêu âm (quần áo, vật liệu xốp, tuyết).

.Vật cao dưới 1m.

.Các vật phản xạ âm thanh ra xa cảm biến.

.Hệ thống không thể phát hiện các lỗ trên đường nhựa, giếng hở, các vật thể nhỏ sắc nhọn nằm rải rác và các vật thể nguy hiểm khác nằm ngoài tầm nhìn của cảm biến.

5. Báo động ô tô

bãi đậu xe điều hướng âm thanh

Báo động ô tô - thiết bị điện tử, được lắp đặt trên ô tô, được thiết kế để bảo vệ ô tô khỏi bị trộm, trộm các bộ phận của xe hoặc những thứ khác trong ô tô.

Thiết bị

Theo quy định, nó bao gồm một bộ phận chính, bộ thu phát (ăng-ten), chìa khóa thông minh, cảm biến sốc, nút dịch vụ và đèn chỉ báo LED. Báo động ô tô đi kèm với nhận xét, tức là máy nhắn tin chìa khóa thông minh về tình trạng của xe.

Bảo vệ chống trộm

Báo động ô tô không đảm bảo 100% chống trộm, nhưng nó làm giảm đáng kể sức hấp dẫn của nó đối với những tên trộm xe nhỏ. Một số kiểu báo động ô tô có thể được kết nối với mô-đun GSM/GPRS, với khả năng điều khiển các chức năng báo động từ điện thoại di động bằng cách gửi SMS.

Mã hội thoại

Mã đối thoại là một phương pháp đặc biệt để chống mã báo động ô tô. Để xác định chìa khóa thông minh, nó sử dụng công nghệ xác thực, được biết đến rộng rãi trong lĩnh vực mật mã, thông qua một kênh không bảo mật.

Sau khi nhận được tín hiệu, hệ thống sẽ đảm bảo rằng nó được gửi từ chìa khóa thông minh "của nó" và điều này xảy ra không chỉ một lần mà trong một cuộc đối thoại. Để đáp lại tín hiệu đầu tiên, hệ thống sẽ gửi yêu cầu đến key fob dưới dạng một số ngẫu nhiên, yêu cầu này được key fob xử lý bằng thuật toán đặc biệt và gửi lại. Cảnh báo xử lý tin nhắn của nó bằng thuật toán tương tự, so sánh phản hồi nhận được với dữ liệu của nó. Nếu chúng khớp nhau, lệnh sẽ được thực thi và xác nhận sẽ được gửi đến chìa khóa thông minh.

Mã đối thoại cung cấp sự bảo vệ bổ sung chống lại hack điện tử.

Để hack hệ thống báo động ô tô, kẻ trộm ô tô sử dụng công cụ lấy mã - một thiết bị sao chép mã của hầu hết hệ thống báo động ô tô hiện có. Vì vậy, nó hack chúng. Có những danh sách đen về hệ thống báo động ô tô trên Internet có thể được mở bằng trình lấy mã. Bạn có thể mua một công cụ lấy mã trực tuyến với giá 100 nghìn rúp. Nó được bán để thử nghiệm hệ thống báo động trong các cửa hàng sửa chữa ô tô và các công ty bảo hiểm. Bạn có thể tải xuống sơ đồ và mô tả để lắp ráp trình lấy mã từ các tài nguyên chuyên đề.

Cac chưc năng khac

Báo thức cũng đi kèm với tính năng tự động khởi động. Một số kiểu xe cung cấp tính năng tự động khởi động khi nhiệt độ khoang động cơ giảm xuống một mức nhất định và (hoặc) tại một khoảng thời gian nhất định.

. thiết bị cố định

Bộ cố định (từ bộ cố định tiếng Anh - "bộ cố định")

Bộ cố định ô tô là một thiết bị làm mất khả năng di chuyển của ô tô. nhiệm vụ chinh thiết bị cố định - để ngắt một hoặc nhiều mạch điện quan trọng cho hoạt động của ô tô và do đó ngăn chặn hành vi trộm cắp.

Nguyên lý hoạt động của thiết bị cố định là hỏng kết nối các mạch điện của xe ở những nơi quan trọng nhất - những nơi chịu trách nhiệm kết nối các mạch điện của bộ khởi động, đánh lửa và động cơ. Nhờ đó, chiếc xe được đảm bảo vẫn ở nguyên vị trí đậu ngay cả khi có kẻ đột nhập vào bên trong. sử dụng thiết bị bổ sung, chẳng hạn như van điện từ, có thể chặn hoạt động của các hệ thống không dùng điện.

Chỉ chủ xe mới có thể bật và tắt thiết bị cố định. Theo quy định, khóa mã điện tử được sử dụng cho mục đích này. Các mô hình ít phổ biến hơn với quay số thủ công mã số. Trước khi khởi động xe, chủ xe phải nhét chìa khóa mã số vào một khe đặc biệt và tắt thiết bị cố định. Trong các hệ thống quay số bằng mã thủ công, để tắt thiết bị cố định, bạn phải nhập mã do chủ sở hữu đặt.

Một tính năng quan trọng khác của thiết bị cố định là nếu nó bị phá hủy hoặc tắt trái phép, hệ thống của xe vẫn bị chặn.

Tất cả các loại thiết bị cố định đều có chức năng tự động kích hoạt sau một khoảng thời gian nhất định mà chủ sở hữu không thực hiện hành động nào. Điều này làm giảm đáng kể khả năng bị trộm trong thời gian ngắn khi chủ xe đi đâu đó mà không bảo vệ xe.

Bộ cố định (tiêu chuẩn) bao gồm ba phần chính. Cái này:

.Khối điều khiển. Bộ điều khiển là trung tâm nhận tín hiệu để kích hoạt toàn bộ hệ thống.

.Rơle điện từ. Với sự trợ giúp của rơle điện từ, trình tự kết nối của các mạch dây điện thực sự bị đứt trong trường hợp có người vào ô tô trái phép.

.Chìa khóa do chủ xe giữ. Bộ điều khiển chỉ nhận dạng chìa khóa của chủ xe và chỉ chủ xe mới có thể khởi động được.

Do đó, sự khác biệt giữa các loại thiết bị cố định khác nhau nằm ở cách các phần tử tiêu chuẩn này của hệ thống cố định tương tác, chẳng hạn như cách bộ điều khiển giao tiếp với mạch điện của xe và chìa khóa.

Phần kết luận

Công nghệ thông tin được đưa vào cuộc sống của chúng ta một cách rộng rãi và giao thông cũng không ngoại lệ. Có lẽ trong tương lai gần, thiết bị điện tử sẽ thay thế toàn bộ bộ phận cơ khí của ô tô. Và chúng sẽ hoạt động mà không cần sự tham gia của tài xế.

Danh sách tài liệu được sử dụng

1.Bodner V.A., Lý thuyết điều khiển bay tự động, M., 1964.

.Sổ tay thiết bị hàng không (AiREO)

.Shebshaevich V.S., Dmitriev P.P., Ivantsev N.V. và vân vân.; sửa bởi Shebshaevich V.S. Hệ thống định vị vô tuyến vệ tinh mạng. - Tái bản lần thứ 2, có sửa đổi. và bổ sung.. - M.: Radio and Communications, 1993. - 408 p. - ISBN 5-256-00174-4

.Kozlovsky E. Nghệ thuật định vị // Vòng quanh thế giới. - M.: 2006. - Số 12 (2795). - trang 204-280.

.Sinelnikov A. X. Điện tử trên ô tô Sinelnikov A. X. 1986

.A. G. Khodasevich, T. I. Khodasevich Sổ tay về thiết kế và sửa chữa các thiết bị điện tử trên ô tô.

Xu hướng hiện nay hướng tới phương pháp kỹ thuật số việc tạo lập, truyền tải, xử lý và lưu trữ thông tin dẫn đến việc triển khai rộng rãi các cơ sở dữ liệu tĩnh và động, tổ chức viễn thông để truy cập thông tin qua các kênh thông tin mặt đất và vệ tinh. Theo đó, trong hệ thống logistics có sự chuyển đổi sang công nghệ số trong mọi lĩnh vực của luồng tài liệu, bao gồm cả việc thay thế chứng từ vận chuyển bằng giấy bằng chứng từ điện tử. Việc tích hợp các luồng thông tin và hỗ trợ liên lạc trong vận chuyển hàng hóa đã được gọi chung là viễn thông.

Việc áp dụng công nghệ thông tin và sự tích hợp của chúng dựa trên viễn thông đang được triển khai trong giao thông vận tải ở một số lĩnh vực chính. Trước hết, đây là việc tích cực triển khai và sử dụng hệ thống quản lý doanh nghiệp vận tải tự động. Việc quản lý bất kỳ doanh nghiệp nào cũng đòi hỏi mức độ cao về nội dung thông tin và phân tích thông tin nhận được để đưa ra quyết định quản lý, do đó các doanh nghiệp đang triển khai hệ thống điều khiển tự động (ACS) nhiều cấp độ khác nhauđể thu thập và xử lý thông tin chất lượng cao về hoạt động của doanh nghiệp. ASC dựa trên việc sử dụng tích hợp các phương tiện kỹ thuật, toán học, thông tin và tổ chức.

Cơ sở của hệ thống điều khiển tự động doanh nghiệp là cơ sở dữ liệu - tủ hồ sơ điện tử cho phép bạn duy trì các hồ sơ có cấu trúc chi tiết về tất cả các thành phần công việc của doanh nghiệp. Sử dụng hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu là khả năng phân tích sâu sắc nội dung thông tin nhận được, đưa ra lựa chọn, báo cáo, tính toán thống kê và toán học. Để nhân viên doanh nghiệp truy cập cơ sở dữ liệu, một mạng máy tính phân nhánh cục bộ của doanh nghiệp sẽ được tạo ra, qua đó mỗi chuyên gia có thể nhận thông tin mình cần và xử lý thông tin đó bằng phần mềm chuyên nghiệp phù hợp (kho, kế toán, giao dịch tài chính, hồ sơ nhân sự, bảng lương và hóa đơn, v.v.). Để bảo vệ và lưu giữ thông tin, quyền truy cập vào cơ sở dữ liệu xếp hạng - mỗi khách hàng trong mạng lưới đều có quyền được xác định rõ ràng để sử dụng một số thông tin nhất định, thay đổi hoặc sao chép thông tin đó. Thông tin cơ sở dữ liệu được lưu trữ trên một máy tính chuyên dụng đặc biệt - máy chủ, có phần mềm thích hợp để làm việc với các yêu cầu của khách hàng. Trên máy tính làm việc của các chuyên gia doanh nghiệp, ngoài DBMS chính, họ có thể cài đặt chương trình bổ sung, cần thiết cho công việc của một chuyên gia, ví dụ, một chương trình kế toán hoặc hệ thống điều độ cho các phương tiện trên đường. Các chương trình này có thể tương tác với DBMS hoặc chúng có thể hoạt động độc lập. Tự động hóa điều khiển dựa trên cục bộ mạng máy tính và cơ sở dữ liệu, nhờ có truy cập Internet, thực hiện tích hợp thông tin với tất cả những người tham gia chuỗi cung ứng. Lợi ích chính của việc giới thiệu ASK là nâng cao chất lượng, tốc độ và độ tin cậy của công tác kế toán và phân tích công việc của doanh nghiệp và các bộ phận cơ cấu, từng nhân viên; giới thiệu quản lý tài liệu điện tử, giúp cải thiện các chỉ số chất lượng; tiếp cận tương tác điện tử với các doanh nghiệp, khách hàng, nhà cung cấp khác thông qua công nghệ Internet. Do đó, điều này dẫn đến việc tăng mức độ sử dụng đầu máy toa xe của doanh nghiệp vận tải, tối ưu hóa việc xếp hàng, giảm chi phí nhiên liệu và dầu nhờn thông qua việc thực hiện các chương trình tối ưu hóa tuyến đường, đồng thời tăng khả năng cạnh tranh và lợi nhuận .

Một hướng khác của việc sử dụng ASC là thực hiện quyền truy cập vào thông tin nhà nước, bộ phận và thương mại được đăng trên Internet. Có các chương trình của Châu Âu và Ukraina nhằm cung cấp quyền truy cập cho cả các pháp nhân và cá nhân vào bất kỳ luồng thông tin và tài liệu nào của chính phủ thông qua các thiết bị đầu cuối máy tính. Chương trình “Hải quan điện tử” hoạt động ở Ukraine, cung cấp quyền truy cập như vậy cho tất cả những người tham gia hoạt động kinh tế nước ngoài, cho phép họ nhận thông tin cấp tiểu bang và liên bang về luật pháp và quy tắc hoạt động kinh tế nước ngoài, tạo và nộp tờ khai hàng hóa điện tử để qua biên giới hải quan .

Công nghệ thông tin được triển khai và sử dụng rộng rãi tiếp theo trong giao thông vận tải là giám sát phương tiện, được hiểu là giám sát vị trí và tình trạng của phương tiện, hàng hóa hoặc người lái xe dựa trên hệ thống máy tính trên xe và công nghệ GPS. Thông qua các kênh viễn thông, thông tin này sẽ được cung cấp cho các nhà tổ chức vận tải và những người tham gia khác trong chuỗi hậu cần. Lĩnh vực sử dụng công nghệ thông tin trong vận tải này có thể cải thiện đáng kể an toàn vận tải, chất lượng của kênh hậu cần và hiệu quả của hoạt động vận tải. Đảm bảo việc điều phối phương tiện vận chuyển theo kế hoạch một cách hiệu quả vì người điều phối có thể kiểm soát vị trí phương tiện, tốc độ, tình trạng động cơ, hàng hóa, lượng nhiên liệu, v.v. bất cứ lúc nào. Nếu cần, phương tiện có thể được chuyển hướng để tải thêm hoặc tải lại. Khi một chiếc xe bị hỏng, thông tin về tình trạng của nó cho phép bạn đưa ra quyết định giải pháp tối ưuđể sửa chữa hoặc giới thiệu một chiếc xe khác. Các phương tiện hiện đại ngày càng bão hòa với các hệ thống con điện tử để tăng hiệu quả, an toàn giao thông, cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe, đảm bảo an toàn cho phương tiện và hàng hóa cũng như khả năng liên lạc cho phép truyền tải chế độ thực thời gian thông tin này đến các dịch vụ điều độ của hãng vận chuyển hoặc các dịch vụ đường bộ có liên quan. Nếu hàng hóa bị hư hỏng hoặc bị cố ý lấy đi, các công cụ viễn thông hiện đại có thể đưa ra cảnh báo, gọi dịch vụ khẩn cấp, v.v. Việc tăng cường thông tin của người vận chuyển về tình trạng nhiệm vụ dự kiến, tình trạng của phương tiện và hàng hóa giúp tăng độ tin cậy và chất lượng vận tải và do đó, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các hãng vận tải áp dụng công nghệ thông tin hiện đại. Theo nhiều kết quả nghiên cứu đã chứng minh rằng việc áp dụng công nghệ thông tin hiện đại mang lại cho công ty vận tải lợi nhuận lớn hơn việc mua một chiếc ô tô mới.

Giám sát phương tiện không hiệu quả nếu không sử dụng các công cụ liên lạc hiện đại. Các công cụ truyền thông dựa trên những tiến bộ trong công nghệ điện thoại vô tuyến tần số thấp, truyền thông vệ tinh và xử lý thông tin đồ họa. Các công nghệ mới cũng được sử dụng rộng rãi, chẳng hạn như: mạng di động quốc gia và khu vực để truyền tải lời nói và thông tin số; hệ thống thông tin vệ tinh để truyền tải thông tin và định vị toàn cầu. Là một công nghệ mạng cơ bản trong hậu cần vận tải, hệ thống Internet được ưu tiên, hệ thống này nổi bật bởi chi phí tương đối thấp, dễ vận hành, tính cởi mở trong sử dụng và điều phối vận tải của tất cả các phương thức vận tải. Được sử dụng rộng rãi trên toàn cầu kết nối di động "ống-ống", được cung cấp bởi các vệ tinh quỹ đạo thấp của hệ thống Global Star. Các hướng phát triển mới của dịch vụ hậu cần gắn liền với các phương pháp phân phối điều khiển di động dựa trên công nghệ mạng WAP (t-logics), hỗ trợ nguồn lực cho vòng đời của hàng hóa dựa trên về công nghệ CALS.

Một hướng ứng dụng công nghệ thông tin khác trong giao thông vận tải là sử dụng logistics điện tử. Logistics điện tử là việc quản lý các luồng thông tin điện tử phát sinh trong chuỗi cung ứng hàng hóa nhằm tối ưu hóa chúng. Việc nâng cao hiệu quả của hệ thống logistics đạt được thông qua chuyển nhanh thông tin liên quan đến hoạt động logistics, xử lý thông tin đồng thời giảm lượng giấy tờ, giảm sai sót trong nhập liệu. Cơ sở của hậu cần điện tử là các tiêu chuẩn quốc tế về phương pháp mã hóa của các đơn vị hậu cần và cách đọc tương ứng. Cơ quan điều phối quá trình xây dựng và quản lý các tiêu chuẩn e- logistics là tổ chức quốc tế GSI (hệ thống thông tin toàn cầu) và các văn phòng đại diện quốc gia của tổ chức này. Việc sử dụng tiêu chuẩn này cho phép các đối tác thương mại từ các quốc gia khác nhau trao đổi thông tin điện tử. Trong số tất cả các lĩnh vực hậu cần điện tử đang được GS1 phát triển, lĩnh vực được sử dụng rộng rãi nhất là mã hóa, cung cấp khả năng nhận dạng tự động hàng hóa. Theo phương pháp mã hóa, người ta phân biệt tần số đường truyền và vô tuyến.

Mục tiêu chiến lược của mã hóa là giảm thiểu sự tham gia của con người vào chuỗi cung ứng sản phẩm. Điều này sẽ đạt được bằng cách thay thế tất cả các giao dịch bằng mã (lô hàng, hóa đơn, trả lại sản phẩm, v.v.). Các công cụ mã hóa cung cấp khả năng đánh dấu, nghĩa là áp dụng các dấu hiệu, dòng chữ đặc biệt trên phương tiện, hàng hóa hoặc container. Việc lựa chọn phương tiện đánh dấu phụ thuộc vào mục đích, vị trí ứng dụng và phương tiện đọc. Có một số loại đánh dấu.

Hàng hóa - được nhà sản xuất dán để cho biết loại sản phẩm và tên của nhà sản xuất.

Vận chuyển hàng hóa - trong đó ghi rõ tên điểm khởi hành và điểm đến, người gửi và người nhận hàng. Khối lượng hoặc thể tích của hàng hóa có thể được chỉ định.

Vận chuyển - trong đó ghi rõ số lượng địa điểm trong lô hàng và số lượng chứng từ vận chuyển.

Đặc biệt - nơi đưa ra các hướng dẫn đặc biệt liên quan đến các yêu cầu vận chuyển và lưu trữ hàng hóa sử dụng nhãn hiệu quốc tế thông thường.

Loại mã hóa phổ biến nhất hiện nay là mã vạch. Mã vạch bao gồm một loạt các thanh song song có độ dày khác nhau và có khoảng cách khác nhau giữa chúng. Điều này đảm bảo rằng dữ liệu được mã hóa thành các ký tự kỹ thuật số. Một thiết bị quét điện tử thực hiện quét tự động hoặc bán tự động, trong đó dữ liệu được mã hóa được giải mã thành định dạng mà hệ thống máy tính có thể hiểu được. Mã vạch cung cấp khả năng xử lý tài liệu hàng hóa tốc độ cao. Việc sử dụng mã vạch là một yếu tố bắt buộc của hậu cần và phản ánh phương pháp hiện đại và công nghệ phân phối hàng hóa - tích hợp hệ thống cung cấp, sản xuất và phân phối, lưu trữ dựa trên hệ thống kế toán trên máy vi tính và quản lý thông tin về dòng nguyên liệu.

Đồng thời, sự phát triển của công nghệ thông tin mở ra khả năng chuyển sang một phương pháp mã hóa mới, tiên tiến hơn về mặt công nghệ - tần số vô tuyến. Với công nghệ mã hóa này, việc mã hóa được thực hiện trên một vi mạch (chip) được gắn vào sản phẩm, thùng chứa hoặc phương tiện vận chuyển. Việc ghi và đọc thông tin từ bộ vi xử lý vi mạch diễn ra một cách tự động, không cần tiếp xúc trên một khoảng cách đáng kể và ở tốc độ cao. Khả năng của vi mạch rộng hơn nhiều về khối lượng và nội dung thông tin được mã hóa trong đó so với mã vạch. Các phương pháp flash hiện đại để lập trình lại bộ xử lý giúp có thể ghi lại nhiều lần một số thông tin khi di chuyển và xử lý sản phẩm mà vẫn duy trì thông tin liên tục.

Các nỗ lực đang được thực hiện nhằm giảm thời gian ngừng hoạt động vận tải tại biên giới Liên minh Châu Âu trên cơ sở công nghệ quản lý tài liệu điện tử "Green Custom", dựa trên các yếu tố của hậu cần điện tử. Được biết, tình trạng trễ chuyến của các toa tàu đã giảm đáng kể nhờ sự ra đời của dịch vụ hậu cần điện tử.

Một lĩnh vực công nghệ thông tin trong giao thông vận tải như điều khiển tự động hóa đang tích cực phát triển. giao thông. Sự gia tăng số lượng ô tô trên đường, lưu lượng và tốc độ luồng giao thông đòi hỏi phải tăng hiệu quả quản lý và điều khiển giao thông. Các công cụ viễn thông cho phép bạn kiểm soát tốc độ của phương tiện, mật độ luồng giao thông, điều khiển đèn giao thông có tính đến tình trạng đường, phân phối lại luồng giao thông tùy thuộc vào điều kiện đường, v.v. Ví dụ, việc tích hợp thông tin dựa trên viễn thông đang được triển khai rộng rãi để kiểm soát việc vận chuyển hàng hóa xuyên châu Âu. Ngày nay, việc vận chuyển hàng hóa bằng hàng nghìn xe tải được điều khiển bởi hệ thống vệ tinh. Ở Áo, Đức và Hà Lan, họ sử dụng giám sát vệ tinh về việc tải đường cao tốc thu phí và tính toán phí tốc độ bằng 0. Các chương trình điều khiển phương tiện hoàn toàn tự động đang được thử nghiệm trên một số đoạn đường thành phố và đường cao tốc được chọn. Trong tương lai gần, trong khuôn khổ viễn thông, các hệ thống đối thoại tự động giữa hệ thống trên xe và hệ thống điều khiển giao thông cũng như đối thoại trực tiếp giữa hệ thống trên xe của các phương tiện trong luồng giao thông sẽ được giới thiệu.

Tất cả những điều này được đưa ra phương tiện thông tin và công nghệ làm tăng hiệu quả quản lý quá trình vận chuyển ở tất cả các giai đoạn công nghệ. Trên đường vận chuyển cho triển khai rộng rãi trong số các công nghệ thông tin cụ thể mà bạn cần:

Xây dựng cơ sở dữ liệu với tài liệu tham khảo quy chuẩn và thông tin hoạt động, cần thiết để giải quyết các vấn đề về tự động hóa hoạt động vận chuyển hàng hóa và thương mại, theo dõi và tìm kiếm hàng hóa;

Xây dựng các tiêu chuẩn thống nhất về giám sát trên tàu và viễn thông; - Đưa vào áp dụng hệ thống mã hóa thống nhất cho hàng hóa, các loại hình vận tải, người gửi hàng và người nhận và áp dụng cho một đơn vị vận tải sao cho dễ đọc;

Giới thiệu các phương pháp kỹ thuật lấy thông tin từ toa xe và nhập tự động vào cơ sở dữ liệu.

Nhờ việc giới thiệu các công nghệ này, chúng ta sẽ có được khả năng tương tác giữa các loại thành phần kỹ thuật và phần mềm khác nhau của hệ thống thông tin, loại bỏ các liên kết trung gian thông qua việc tích hợp các luồng thông tin, toàn cầu hóa hệ thống hậu cần, sự hợp nhất dần dần của các quá trình dòng chảy khác nhau trong khuôn khổ hệ thống toàn cầu để trao đổi các dòng vật chất, năng lượng, tài chính và thông tin ( hội tụ) (Hình 2.5).

Hình 2.5 - Cấu trúc tương tác của các xu hướng thông tin

Một hướng tích hợp trong việc sử dụng công nghệ thông tin số sẽ là phổ biến hệ tư tưởng Công nghệ CALS trong các hệ thống hậu cần. Công nghệ CALS (Hỗ trợ hậu cần có sự hỗ trợ của máy tính) là hỗ trợ hậu cần tích hợp cho vòng đời sản phẩm, chủ yếu là phương tiện, xe cỡ lớn thiết bị gia dụng, dụng cụ sản xuất. Công nghệ CALS là một trong những mục tiêu cơ bản của hậu cần tích hợp. Công nghệ CALS bao gồm các hệ thống hỗ trợ kỹ thuật số tích hợp cho việc sản xuất hàng hóa và hỗ trợ hậu cần tích hợp cho sản phẩm. Hỗ trợ hậu cần tích hợp (ILS) - hỗ trợ thông tin về quy trình kinh doanh ở tất cả các giai đoạn sản xuất và vận hành, chủ yếu được thực hiện trong vận tải. Hỗ trợ thông tin cho vòng đời sản phẩm bao gồm: thiết kế, sản xuất, vận hành và thải bỏ sản phẩm. Là một phần của quá trình toàn cầu hóa công nghệ và thông tin, công nghệ CALS chuyển từ các công nghệ chuyên biệt hẹp sang cấp độ toàn cầu, trở thành một yếu tố của hậu cần. Hệ thống ILP giải quyết các vấn đề sau:

Phân tích hậu cần ở giai đoạn thiết kế;

Sáng tạo điện tử tài liệu kỹ thuậtđể mua, cung cấp, giới thiệu, vận hành, bảo trì, sửa chữa sản phẩm;

Tạo và lưu trữ hồ sơ điện tử vận hành sản phẩm;

Sử dụng các quy trình tiêu chuẩn hóa để phân phối sản phẩm và hậu cần;

Tạo ra các mạng điện tử hỗ trợ thông tin trong quá trình logistics;

Cách sử dụng giải pháp tiêu chuẩn khi mã hóa sản phẩm, vật tư;

Tạo và sử dụng các hệ thống để lập kế hoạch và giám sát các yêu cầu về nguồn lực, tạo ra các yêu cầu về nguồn lực và quản lý các hợp đồng cung cấp.

Mô hình ILS là tập hợp các quy trình, hoạt động tổ chức và kỹ thuật được thực hiện ở tất cả các giai đoạn của vòng đời sản phẩm.

Công nghệ CALS góp phần mở rộng phạm vi sử dụng logistics trong vận tải, cụ thể:

Hoạt động của doanh nghiệp vận tải ngày càng được mở rộng thông qua hợp tác với các doanh nghiệp thuộc ngành nghề khác;

Sự hợp tác giữa những người tham gia quá trình logistics mở rộng sang cả linh kiện và thành phẩm;

Hiệu quả của hoạt động tăng lên do thông tin được chuẩn bị bởi đối tác liền kề trong chuỗi;

Tăng tính minh bạch và khả năng kiểm soát các quy trình kinh doanh, phân tích và tái cấu trúc dựa trên các mô hình chức năng;

Chất lượng sản phẩm được đảm bảo mà không mất thêm chi phí nào.

Để triển khai công nghệ CALS bạn cần:

Có sẵn cơ sở hạ tầng truyền dữ liệu hiện đại

Giới thiệu khái niệm “ tài liệu điện tử"với tư cách là đối tượng của hoạt động;

Cải cách (tái cấu trúc) quy trình nghiệp vụ và triển khai chữ ký số điện tử;

Xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn - chức năng (tương tác của mạng), kiến trúc phần mềm, thông tin (mô hình dữ liệu), truyền thông.

CÔNG NGHỆ THÔNG TIN TRONG GIAO THÔNG

Trong ASOUP (hoặc trong EMPP) theo kênh thông tin liên lạc Có sự chuyển giao các tờ điện tín (TGNL), do người điều hành trung tâm công nghệ trạm biên soạn bằng máy tính như một phần nhiệm vụ của hệ thống điều khiển tự động cho bãi tập kết (ASCS).

Trong nhiệm vụ bạn cần làm:

· Tính toán phần cuối cùng của bảng tàu toàn diện;

· Phân tích một cụm từ chính thức và ba cụm từ thông tin, xác định và mô tả các lỗi mắc phải trong đó;

· Đối với số xe trong các cụm thông tin đã chọn, tính toán ký tự điều khiển (nếu số có 7 chữ số) hoặc kiểm soát tính đúng đắn của việc truyền số (nếu số có 8 chữ số);

· Đối với tất cả các mã trạm trong cụm thông tin và dịch vụ đã chọn, tính toán các ký tự điều khiển (nếu mã có bốn chữ số) hoặc kiểm tra việc truyền mã chính xác (nếu là năm chữ số);

· Đối với tất cả các mã hàng hóa trong cụm thông tin đã chọn, tính ký tự điều khiển thứ sáu;

Trước hết cần chọn TGNL để xử lý tiếp theo dựa trên chữ số cuối cùng của mật mã huấn luyện.

Dữ liệu đầu vào còn lại được chọn như sau:

· Theo chữ số áp chót và cuối cùng của mã đào tạo, số phương án có điều kiện;

· Bằng số này cụm từ dịch vụ được phân tích (tin nhắn 02);

· Sử dụng cùng một số, số lượng các cụm từ được phân tích;

· Cụm từ thông tin thực tế.

Các cụm từ dịch vụ và thông tin phải được ghi vào sổ theo đúng hình thức bố cục thông tin.

Bảng số 1

Mã lỗi	Bản chất của lỗi
	Cấu trúc của cụm từ dịch vụ bị hỏng
	Sự khác biệt giữa điểm truyền thông tin và điểm hoàn thành hoạt động (hình thành đoàn tàu)
	Trạm đích giống hệt nhau và sự hình thành của đoàn tàu
	Tin nhắn chứa ngày dương lịch (ngày, tháng) hoặc thời gian (giờ, phút) không chính xác
	Dấu hiệu viết tắt bố cục được chỉ định không chính xác (chỉ ra: 1 - bố cục được viết tắt từ đầu, 2 - từ đuôi)
	Cấu trúc của cụm từ thông tin bị hỏng
	Trọng lượng hàng hóa trong xe vượt quá khả năng chuyên chở cho phép
	Trọng lượng của hàng hóa được chỉ định trong trường hợp không có trạm đích cho ô tô
	Thông tin về vòng bi lăn không chính xác (được biểu thị là 0, 1, 2, 3)

Danh sách các lỗi được phát hiện trong cụm từ dịch vụ.

107 - sự khác biệt giữa điểm truyền thông tin và điểm xếp tàu.

102 - cấu trúc bị hỏng, số thành phần phải được biểu thị ở định dạng hai chữ số.

123 - tin nhắn sai thời gian (giờ).

Danh sách các lỗi được phát hiện trong cụm từ thông tin.

Khi truyền dữ liệu trong hệ thống thông tin tự động trong vận tải đường sắt, phải đảm bảo độ tin cậy thông tin cao. Lỗi có thể xảy ra ở các khâu đăng ký, chuẩn bị, truyền tải và xử lý thông tin do lỗi của người vận hành, do nhiễu, lỗi máy tính, v.v.

Để đảm bảo độ tin cậy của thông tin, các phương pháp điều khiển logic chương trình được sử dụng rộng rãi. Trong ASUZhT, bảo vệ mô-đun được sử dụng để bảo vệ mã chỉ số tàu, số toa và mã ESR. Các chi tiết điều khiển được bổ sung thêm mã số điều khiển (ký hiệu) được xác định trước theo một công thức nhất định. Nó cũng điều khiển các đạo cụ. Nếu số kiểm tra không khớp trong quá trình xác minh, điều này cho thấy có lỗi.

Từ năm 1985, đường sắt nội địa đã áp dụng hệ thống đánh số toa xe gồm 8 ký tự (ký tự thứ tám là kiểm soát), mã ga đường sắt gồm năm ký tự (thứ năm là kiểm soát) và mã hóa hàng hóa gồm sáu ký tự (thứ sáu là kiểm soát).

Để tính dấu điều khiển của toa xe, người ta sử dụng phương pháp modulo 10: mỗi chữ số của số nằm trên một số không phải màu đen, tính từ bên trái, vị trí nhân với 2, trên số chẵn - bằng 1; sau đó tất cả các chữ số của chuỗi kết quả được cộng lại; dấu kiểm được tính toán - một con số bổ sung cho số tiền thu được với số gần nhất là bội số của 10.

Khi kiểm tra tính đúng đắn của việc đọc số đơn vị toa xe, thực hiện tính toán tương tự. Chữ số thứ tám có liên quan, nhân với một. Nếu số tiền nhận được là bội số của 10 thì số đó đã được truyền chính xác, nếu không thì số đó sẽ có lỗi.

Phương pháp modulo 10 cho phép bạn phát hiện tất cả các lỗi gây ra do biến dạng một chữ số của mã và hầu hết các lỗi kép (từ việc sắp xếp lại các chữ số liền kề). Tuy nhiên, đối với mã ga và mã hàng hóa, độ chính xác quy định là chưa đủ và nên sử dụng mã modulo 11 chống nhiễu tốt hơn. Trong trường hợp này, mỗi chữ số của mã ECP được nhân với số chữ số (1, 2, 3, 4), đọc từ bên trái; tất cả các số của dãy thu được sẽ được cộng lại; Phần còn lại được tính khi số tiền thu được chia cho 11.

Nếu tổng các số nhỏ hơn 11 hoặc số dư của phép chia là 10 thì bạn nên tính lại bằng cách nhân từng chữ số của mã ECP với (3, 4, 5, 6), đọc từ bên trái. Dấu kiểm sẽ là số dư của phép chia số tiền mới cho 11. Nếu số dư lại bằng 10 thì dấu kiểm được chấp nhận bằng 0. Nếu tổng các chữ số sau khi tính lại vẫn nhỏ hơn 11 thì giá trị của tổng các chữ số theo phép tính đầu tiên được lấy làm dấu điều khiển.

tổng các chữ số sau khi tính lại lại nhỏ hơn 11 thì giá trị của tổng chữ số phụ theo phép tính đầu tiên được lấy làm dấu kiểm soát.

Việc tính ký tự điều khiển mã hàng từ cụm thông tin được thực hiện theo nguyên tắc tương tự như đối với ga, tuy nhiên dãy trọng lượng (1, 2, 3, 4, 5) được thêm thêm chữ số thứ năm.

Phân tích cụm từ dịch vụ (tin nhắn 02)

Mã tin nhắn

Mã điểm chuyển thông tin

Tàu số

Chỉ số tàu

Dấu hiệu gian lận

Tàu khởi hành

Độ dài có điều kiện

Trọng lượng thô

Mã bìa

Chỉ số quá khổ

Đánh dấu vào động vật

Đánh dấu tuyến đường

Mã trạm hình thành

Số thành phần

Mã trạm đích

Cụm từ thông tin được phân tích

Tính toán và xác minh dấu kiểm soát

Ôtô

Số xe
Hệ số trọng lượng

40-35=5 - đúng số xe 83390575

30-29=1 - đúng số xe 61737771

Trạm

11/19 - dừng lại. 8 - quầy. dấu hiệu.

Mã trạm đầy đủ là 19008.

27/11 - dừng lại. 5 - quầy. dấu hiệu thật


Hệ số trọng lượng

41/11 - dừng lại. 8 - dấu hiệu điều khiển là chính xác.

Vấn đề 2

Dựa trên nhu cầu của quy trình công nghệ tại trạm hàng hóa hoặc trạm sắp xếp trong máy tính cá nhân và thiết bị ngoại vi, cũng như sự cần thiết mạng máy tính trạm:

b Xác định vị trí các trạm làm việc;

b Mô tả những vấn đề ứng dụng nào mà mạng LAN sẽ được sử dụng để giải quyết;

b Chọn loại mạng LAN (tập trung hoặc ngang hàng);

Số lượng máy trạm (máy trạm tự động dành cho nhân viên trạm) là 2+9=11. Loại trạm - vận chuyển hàng hóa.

1). Phạm vi công nhân có thể lắp đặt hệ thống tự động hóa tại nơi làm việc:

6. STC-1 (đến))

7. STC (bài xóa)

9. Bộ thu phát.

11. Nhóm yêu cầu hành động

I. Đối với DS, DSZ, DST, DSP, DSPG, STC-1, STC-2, STC PS, người nghiệm thu và giao hàng, PKO, PTO, nhóm xử lý khiếu nại, VOHR được lắp đặt tại nơi làm việc của nơi làm việc tự động hóa TST.

II. Đối với DS, DSZ, DSC, chương trình OSCAR-M (hệ điều hành để giám sát và phân tích công việc vận hành) được cài đặt tại nơi làm việc.

III. Đối với TVK, trạm điều khiển giao thông được lắp đặt tại nơi làm việc (chuẩn bị các đoàn vận chuyển).

2). Chức năng được tự động hóa ở mọi máy trạm.

DS - quản lý trạm.

Giám sát việc thực hiện công tác tàu, hàng hóa của ga theo kế hoạch, nhiệm vụ vận chuyển, xếp dỡ, thời gian ngừng hoạt động của toa xe (xem biểu mẫu xuất và báo cáo ga DU-3, DO-6, DO-2, giấy chứng nhận xếp dỡ 2190, 2001, 5083, v.v.).

DSZ - phó trạm trưởng phụ trách công tác vận hành.

Chức năng - công việc vận hành, giám sát tình hình thực hiện công việc tàu của ga, lập kế hoạch làm việc theo ca và hàng ngày của ga. Giám sát việc thực hiện lập đoàn tàu. Xem và phân tích các biểu mẫu đầu ra và báo cáo ga DU-3, DO-15, DU-11, DU-4, nhật ký cân bằng tàu đến/đi).

DSC - quản lý vận hành làm việc theo ca, kiểm soát việc thực hiện kế hoạch ca hàng ngày, xử lý tàu, toa theo quy trình kỹ thuật, điều phối công việc giải tán/thành lập đoàn tàu theo kế hoạch hình thành PTE, IDP, cung cấp/dỡ ô tô ra đường vào.

Cùng với nhân viên điều độ tàu và DNCO lập kế hoạch vận hành ga theo từng giờ. Giúp giảm khoảng thời gian tương tác và tổng thời gian ô tô sử dụng tại nhà ga.

DSP - nhân viên trực tại nhà ga, bãi đậu xe. Quản lý việc tiếp nhận và khởi hành các chuyến tàu trong bãi, chuyển hướng các chuyến tàu. Hình thức đào tạo theo PTE và IDP. Đưa ra cảnh báo cho đoàn tàu DU-61, thực hiện công việc chuyển hướng các toa/toa đôi sang đoàn tàu. Tạo tin nhắn: 200, 201, 209, 206; đề nghị cấp chứng chỉ DU-61 (355), duy trì nhật ký DU-3 (tàu đến, đi theo chỉ dẫn).

DSPG - sĩ quan trực ban tại bướu. Chức năng - Yêu cầu TNGL, lập danh sách phân loại, giải tán toa xe, giải tán tàu hỏa (tin nhắn 203). Phân tích sự tích tụ ô tô trong bãi tập kết. Vẽ ra một thông điệp về việc sắp xếp lại các ô tô (2866) trong đội xe. Phân loại và lựa chọn xe theo điểm đến.

STC-1 nhận, xử lý và truyền thông tin danh pháp về đoàn tàu và hàng hóa được sử dụng trong quá trình xử lý đoàn tàu. Họ xử lý tài liệu cho các chuyến tàu đến và đi. Họ biên soạn danh sách tàu toàn diện, NPP, lập đoàn tàu (02), lựa chọn tài liệu cho các toa xe trong việc lập, phê duyệt, điều chỉnh dữ liệu trên tàu, tính toán thời gian ngừng hoạt động và giám sát việc khởi hành kịp thời của các toa tàu khỏi ga (yêu cầu đối với chứng chỉ 213, 217, 7101).

STC - bài viết xóa sổ - để kiểm tra tính chính xác của thông tin về số lượng ô tô tồn kho và các thành phần định lượng của các đoàn tàu đến ga, cũng như các nhóm toa tàu bị di dời khỏi đường ray.

TVK - nhân viên thu ngân hàng hóa. Chức năng - giám sát việc thực hiện kế hoạch bốc hàng tại trạm. Đăng ký chứng từ vận chuyển đối với hàng gửi, hàng đến, chuyển hướng, giao hàng, giải quyết thanh toán vận chuyển với người gửi hàng và người nhận hàng. Điền đơn tại nơi làm việc tự động PPD, GU-12 (yêu cầu chứng chỉ 7777, 2190, 2001, xử lý tin nhắn 410, 253, 251, 256, xử lý báo cáo GU-3, KOO-4).

Máy thu phát. Chức năng gửi lời nhắc giao hàng/dọn dẹp cho các toa xe ra đường và khu vực công cộng để chất hàng hoặc các toa xe không hoạt động. Chúng tôi chuẩn bị và quản lý VU-14, chuẩn bị tấm toa xe (GU-38) cho toa xe có tải.

VET - cơ sở vận chuyển, thanh tra tàu. Chức năng: kiểm tra kỹ thuật toa tàu, làm hàng rào. Đăng ký hành vi VU-23, VU 25, VU-36 đối với xe chưa qua sửa chữa hoặc xác định phù hợp. Chuẩn bị các đơn đặt hàng công việc để sửa chữa. Yêu cầu thông tin về sự hiện diện của ô tô bị lỗi tại thời điểm hiện tại (phát tin nhắn 1352.1354, chứng chỉ VU-23, VU-26, VU-45, kiểm tra phanh). Duy trì nhật ký tự chủ dựa trên kết quả công việc của ca bộ phận kỹ thuật. Thông tin về khả năng chuyên chở 1367, sửa chữa mới nhất, dữ liệu hộ chiếu trên xe ô tô 4618.2651.

Nhóm yêu cầu hành động. Đăng ký các báo cáo khiếu nại được lập tại nhà ga. Chuẩn bị tài liệu để người quản lý ga điều tra các trường hợp hàng hóa không an toàn theo quy định thương mại và báo cáo hoạt động; duy trì hồ sơ và báo cáo về các yêu cầu bồi thường. Chuẩn bị các đơn tìm kiếm hàng hóa và các yêu cầu từ các trạm khác (xem/yêu cầu chứng chỉ 213.217.2790, lưu trữ ô tô trong chương trình nơi làm việc tự động TST).

3). Chọn loại mạng LAN.

Thuận tiện nhất là các mạng cục bộ có quản lý tập trung, cung cấp máy chủ tệp thứ hai (máy chủ ứng dụng). Trong các mạng có điều khiển tập trung, nhân viên khác nhau tùy thuộc vào khối lượng và tính chất của thông tin được xử lý. Chúng được đặc trưng bởi các giao diện thuận tiện hơn với khả năng trình bày thông tin trực quan về trạng thái của đường ray, phân tách các đoàn tàu từ bất kỳ thành phần nào. Nơi làm việc tự động cho phép bạn giải quyết các vấn đề không cụ thể. Mạng được quản lý tập trung được kết nối với mạng dữ liệu đường sắt (RDN) thông qua thiết bị Cisco.

Loại máy trạm phụ thuộc vào các nhiệm vụ được giải quyết trên máy trạm được cài đặt. Máy trạm hoạt động tích cực với cơ sở dữ liệu sẽ mạnh hơn. Để hỗ trợ WINDOWS NT, cần có 32 MB RAM.

Ngoài các thiết bị hệ thống và màn hình, cần cung cấp nguồn điện liên tục (một cho mỗi máy chủ hoặc một cho hai máy chủ), máy in tại các máy trạm thích hợp và bộ điều hợp mạng để kết nối PC với mạng cục bộ (cung cấp bộ điều hợp 32-bit). tốc độ truyền thông tin cao hơn).

Khi tính toán xấp xỉ chi phí một bộ phương tiện kỹ thuật xây dựng mạng cục bộ tại một trạm, chúng tôi giả sử khoảng cách giữa các máy trạm và máy chủ là khoảng 300 m, trong điều kiện thực tế cần tính khoảng cách này bằng sơ đồ tỷ lệ lớn. của nhà ga.

Khi tính toán, chúng tôi tính đến điều đó cho 1 trạm làm việc Máy chủ có thể phân bổ tối đa 1 MB RAM và cho mục đích riêng của mình, máy chủ sử dụng ít nhất 8 MB RAM. Khi làm việc với cơ sở dữ liệu lớn, máy chủ có thể yêu cầu thêm tài nguyên (RAM tối đa 20 MB).

Tính toán kinh tế được thực hiện trong bảng:

Loại ga - vận chuyển hàng hóa

Số lượng máy trạm - 11

Số lượng máy chủ - 1

Số lượng máy in - 11

Ước tính chi phí thiết bị kỹ thuật khi xây dựng mạng LAN.

Phương tiện kỹ thuật	Giá (cu)	Giá
Máy chủ tập tin
PENTIUM IY 2000/512/120
Trạm làm việc
PENTIUM 1200/512/80




công tắc
HUB 24 cổng 3 COM
Bộ điều hợp mạng


Nguồn điện liên tục
BackUPS-1000 B/A

Danh sách tài liệu được sử dụng

1. Công nghệ thông tin trong giao thông đường sắt:

Úi. Dành cho các trường đại học vận tải đường sắt / E.K. Letsky, V.I. Pankratov, V.V. Ykovlev và những người khác; Ed. E.K. Letsky. - M.: UMK Bộ Đường sắt Nga, 2001

2. Tishkin E.M. Tự động hóa quản lý đội xe - M.: Intext, 2000

3. Gershwald A.S. Tối ưu hóa quản lý vận hành quá trình vận tải hàng hóa bằng đường sắt. - M.: Intext, 2001

4. Tulupov L.P., Zhukovsky E.M., Gusyatiner A.M. Hệ thống tự động hóa để quản lý hoạt động vận tải. - M.: Giao thông vận tải, 1990

5. Avetikyan M.A., Polukarov A.F., Fefelov A.M. Trung tâm Công nghệ Trạm. Danh mục. - M.: Giao thông vận tải, 1994

6. Buyanov V.A., Ratin G.S. Hệ thống thông tin tự động trong vận tải đường sắt. - M.: Giao thông vận tải, 1984.