Quản lý vận tải cơ giới bằng công nghệ thông tin. Công nghệ thông tin và giám sát trong giao thông vận tải
Gershvald A.S.
Chuyên môn
ROAT MIIT
LÝ THUYẾT
1.1. Các vấn đề chung
Khái niệm quản lý
Bất kỳ công nghệ thông tin nào cũng là một chuỗi các hoạt động được sắp xếp từ tập hợp sau: thu thập, truyền tải, xử lý và trình bày một số thông tin. Những cái chính trong bộ này là các hoạt động xử lý, bởi vì Họ là những người có khả năng cung cấp thông tin có giá trị hữu ích mới. Việc xử lý luôn được thực hiện cho một số mục đích. Bất kỳ doanh nghiệp thương mại nào cũng theo đuổi một mục tiêu kinh tế, mục tiêu đó được thể hiện ở mong muốn đạt được hiệu quả hoạt động cao hơn của công ty. Để đạt được điều này, kiểm soát được sử dụng như một phương pháp xử lý thông tin.
Để đạt được hiệu suất cao hơn, việc quản lý phải tối ưu hoặc ổn định. Nó là gì?
Từ khóa trong việc xác định khái niệm kiểm soát tối ưu là một SỰ LỰA CHỌN. Và sau đó là các câu hỏi: lựa chọn cái gì? Lựa chọn. Họ đến từ đâu? Từ kết quả xử lý thông tin hiện tại và quy định. Làm thế nào để lựa chọn? Theo tiêu chí. Chúng ta nên có kết quả gì từ sự lựa chọn của mình? Thông tin đầu ra dưới dạng một kế hoạch tối ưu để tiến hành một quy trình. Công thức khoa học của bất kỳ bài toán điều khiển tối ưu nào cũng nên được xây dựng theo định dạng này.
Ví dụ về tiêu chí tối ưu
Nói chung, một doanh nghiệp kinh doanh tìm cách giảm thiểu chi phí và tối đa hóa doanh thu. Để chọn phương án kế hoạch tối ưu, không cần thiết phải đánh giá các phương án hiện tại về mặt tiền tệ. Chỉ cần so sánh các chỉ số tự nhiên của họ để biết được tỷ lệ chi tiêu và thu nhập cụ thể là đủ.
Việc lập dự toán chi phí tối thiểu được thực hiện theo giờ đầu máy, giờ vận chuyển, giờ chạy tàu; toa-km, đầu máy-km, việc đánh giá sai lệch tối thiểu được thực hiện so với tiêu chuẩn kỹ thuật, so với nhiệm vụ cấp trên nhận được, so với lịch trình chạy tàu dự kiến.
Việc đánh giá thu nhập tối đa cũng có thể được tính toán bằng cách sử dụng các chỉ số tự nhiên, chẳng hạn như số lượng đơn xin tải hàng được đáp ứng; tải trọng riêng của một toa xe, năng lực của đường tập kết, số lượng các hoạt động kết hợp giải tán và lập đoàn tàu, năng lực phân đoạn.
Hỗ trợ thông tin
Phần mềm
Phần mềm
Phần mềm của bất kỳ hệ thống điều khiển tự động nào đều được chia thành năm loại:
- toàn hệ thống (để đảm bảo hoạt động của máy tính, các thành phần của nó và liên kết mạng, duy trì các điều kiện bảo mật thông tin; luôn được sử dụng với một số loại phần mềm khác);
- áp dụng (để giải quyết các vấn đề chức năng mang lại lợi ích kinh tế);
Hệ thống phát triển (để phát triển các chương trình ứng dụng dựa trên các thuật toán và cấu trúc cơ sở dữ liệu cụ thể);
Hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu (để tạo, điền, cập nhật và xóa lưu trữ điện tử thông tin;
- chuyên gia hệ thống.
Đã áp dụng phần mềmđược chia thành hai nhóm: mục đích chung và chuyên dụng. Các chương trình có mục đích chung bao gồm gói Microsoft Office. Nó bao gồm Outlook, Word, Exel, Power Point, Access, Front Page, Publishtr, Project. Phần mềm chuyên dụng bao gồm hệ thống MATLAB, bao gồm 50 gói được viết bằng nhiều ngôn ngữ cấp cao khác nhau, cũng như 250 ứng dụng được phát triển bởi hơn 170 đối tác Sản phẩm Đối tác của Math Works.
ĐẾN chuyên Các chương trình ứng dụng cũng bao gồm các chương trình thực hiện chức năng thông tin hóa cho nhân viên điều hành vận tải đường sắt.
Hỗ trợ kỹ thuật trước hết là một tập hợp các phương tiện kỹ thuật được sử dụng để hoạt động dưới sự kiểm soát của các chương trình về thu thập, truyền tải, đăng ký, chuẩn bị, xử lý, bảo vệ dữ liệu và hiển thị thông tin. Cấu trúc của tổ hợp phương tiện kỹ thuật phản ánh sự kết nối của tất cả các phần cứng với nhau thông qua các kênh liên lạc. Phương tiện kỹ thuật cũng bao gồm các kết cấu, thiết bị khác nhau của trung tâm máy tính, hệ thống cấp điện sơ cấp, thông gió, thoát nước, v.v.
Mạng máy tính là tập hợp các máy tính được kết nối theo một cách nào đó và chạy phần mềm mạng. Lý do hình thành và phát triển mạng máy tính được chia thành chức năng và kinh tế. Lý do chức năng là mong muốn kết nối các máy trạm tự động của các đơn vị nhân sự được kết nối với nhau trong quá trình hoạt động. Lý do kinh tế - mong muốn tiết kiệm bộ nhớ và phần cứng
ASUZhT sử dụng mạng lưới thông tin liên lạc đường sắt đã được thiết lập trong lịch sử. Để tổ chức truyền dữ liệu, cái gọi là modem (bộ điều biến-giải điều chế) được sử dụng, thực hiện ba chức năng:
Phối hợp của máy tính với kênh liên lạc;
Bảo vệ thông tin được truyền đi khỏi lỗi;
Chuyển các bit thông tin.
Hệ thống truyền dữ liệu phải tuân theo các yêu cầu về tính kịp thời, độ tin cậy và thông lượng. Các kênh truyền thông được phân loại theo các tiêu chí sau:
Loại tín hiệu (analog và kỹ thuật số);
Sử dụng phương tiện truyền tín hiệu (kênh vô tuyến hoặc có dây);
Tốc độ truyền dữ liệu (tốc độ thấp, trung bình và cao);
Phương pháp chuyển đổi (chuyển đổi và chuyên dụng).
Với điều khiển tập trung, một hoặc nhiều PC được phân bổ để kiểm soát việc trao đổi dữ liệu. Chúng được gọi là máy chủ tập tin hoặc máy chủ cơ sở dữ liệu. Xử lý từ một máy trạm ( trạm làm việc) sang máy khác chỉ có thể thực hiện được thông qua máy chủ. Với quản lý phi tập trung, sự đảo ngược như vậy là có thể. Kiểm soát hỗn hợp đạt được trong kiến trúc Client-Server.
Internet có mặt trên toàn thế giới mạng máy tính , cái gọi là web. Nó bao gồm nhiều mạng khác phục vụ các trường đại học, tổ chức, doanh nghiệp và thậm chí cả trường học. Internet thực hiện ba chức năng chính:
Cung cấp thông tin được yêu cầu:
Chuyển thư giữa các phóng viên;
Giao tiếp thoại và video của người đăng ký trong thời gian thực;
Dịch vụ Internet đại diện cho nhà cung cấp – các nhà khai thác mạng truyền thông kết nối các thuê bao với máy chủ . Để có được trạng thái người đăng ký, bạn phải tạo ít nhất một tài khoản ảo Hộp thư với sự độc đáo địa chỉ email và trả tiền cho các dịch vụ của nhà cung cấp trong một khoảng thời gian nhất định.
Một địa chỉ email bao gồm bốn phần:
Tên người dùng (họ, biệt danh, biệt danh hoặc chỉ một số từ bịa đặt);
Dấu phân cách gọi là chó;
Tên máy chủ của nhà cung cấp (yandex, rtambler, mail, v.v.);
Tên của Nga – hoặc tên miền được chỉ định là “ru”.
Để mở một phiên trên Internet, bạn cần khởi chạy một chương trình xem có tên là trình duyệt. Trình duyệt hiện đang được sử dụng là "Nhà thám hiểm". Có một số cách để đăng nhập vào chương trình email của bạn. Một trong số đó là khởi chạy một chương trình shell có tên "Quan điểm" . Sử dụng chương trình này, bạn có thể chuẩn bị và gửi thư đến nhiều địa chỉ khác nhau, cũng như nhận thư từ các địa chỉ khác.
Ngoài ra còn có các mạng lưới công ty, đặc biệt là mạng lưới của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, được gọi là "Mạng nội bộ" . Nó được tổ chức tương tự như Internet, nhưng không có cách nào kết nối với nó.
CÔNG NGHỆ THÔNG TIN
2.1. Các vấn đề chung
Khẩu phần
Làm người mẫu
Lập kế hoạch trong điều kiện thị trường
Lập kế hoạch tổ chức và xúc tiến luồng tàu
(slide 2.17, 2.18)
Cần thiết chọn chuỗi các chủ đề đồ thị chuyển động đối với các luồng tàu trong giai đoạn lập kế hoạch dọc theo các phương án tuyến đường có lợi nhất.
Mỗi luồng tàu có thể được biểu diễn bằng một chuỗi các tuyến lịch trình tàu cho luồng tàu tương ứng. Do đó, nhiệm vụ có thể được thực hiện theo hai phiên bản - dưới dạng hoạt động biên soạnđồ họa hay gì đó "đổ đầy" lịch trình quy định cho dòng xe theo kế hoạch. Phương án thứ hai mà chúng tôi đang xem xét tương ứng với nguyên tắc sử dụng lịch trình giao thông “cứng nhắc”. Để điền vào biểu đồ một luồng tàu, cần xác định danh sách các đoạn lịch trình của tuyến và đối với mỗi đoạn đó hãy chọn một tuyến có thể chấp nhận được trong lịch trình.
Danh sách các trang webđược xác định bởi tên các ga đi và ga đích của một tuyến nhất định và hạn chế của phương án hình thành theo một phương án tuyến duy nhất qua các ga nhất định. Thực tiễn trong những thập kỷ gần đây cho thấy hạn chế này không phải lúc nào cũng được thực hiện do những vi phạm hoặc điện tín về sự thay đổi tạm thời trong kế hoạch đào tạo. Nguyên nhân là do "ùn tắc giao thông" trên đường cao tốc phát sinh do giới hạn tốc độ đột xuất, "cửa sổ" theo lịch trình và các trường hợp không lường trước được. Cần phải tự động hóa việc ra quyết định về thứ tự các chuyến tàu trong những tình huống như vậy.
Rõ ràng nhất kiểm soát ảnh hưởng là việc di chuyển của đoàn tàu dọc theo một trong các phương án tuyến đường không được cung cấp trong kế hoạch hình thành, tức là thông qua các trạm “tối ưu” trong một khoảng thời gian nhất định. Nhưng bản thân các trạm (tên, mã) chỉ tối ưu vì chúng chỉ ra tùy chọn đã chọn. Sự tối ưu thực sự nằm ở thời gian di chuyển luồng xe từ cửa này sang cửa khác, có tính đến chi phí năng lượng. Thời gian này được xác định bởi trình tự các dòng lịch trình giao thông dọc theo các đoạn của tuyến đường, có thể được biểu thị dưới dạng dãy số tàu. Mức tiêu thụ năng lượng được xác định bởi hình dạng đường ray, bán kính đường cong, trọng lượng tàu và tốc độ của chúng. Trong trường hợp này, luồng ban đầu sẽ xác định thời điểm chuyển động bắt đầu và luồng cuối cùng sẽ xác định số đoạn trong lộ trình - thời điểm nó kết thúc. Thời gian sử dụng trong trường hợp này có thể được xác định thông qua ngày, giờ khởi hành và đến của ô tô.
Nếu cần thiết, phát hành trong một chu kỳ quy hoạch trên cùng một đường cao tốc một số luồng tàu cho mỗi người trong số họ có thể được chọn khác biệt tùy chọn tuyến đường. Đối với mỗi luồng tàu được phục vụ, cần phải chọn trình tự tuyến riêng, có tính đến các hạn chế đối với các tuyến đã chọn. Và hạn chế này sẽ ảnh hưởng đến thời gian di chuyển từ cửa này sang cửa khác, tùy thuộc vào hàng đợi của đoàn tàu này.
Từ những điều trên cho thấy, để có được phương án tối ưu cho việc di chuyển các luồng tàu chở hàng và tàu rỗng, cần phải xem xét nhiều phương án khác nhau. tùy chọn ưu tiên lối đi của họ dọc theo các lựa chọn tuyến đường khác nhau.
Bài toán chọn một phương án tổ chức các đoàn tàu cho phép bỏ định mức cố định về các đoàn tàu điều động. Với cách tổ chức như vậy, số lượng toa trên các đoàn tàu sẽ khác nhau. Do đó, hiệu quả của việc di chuyển luồng ô tô sẽ được xác định không phải bởi thời gian mà bởi chi phí giờ chạy ô tô. Ngoài ra, cần tính đến chi phí kilowatt giờ cho lực kéo điện và lượng nhiên liệu cho lực kéo diesel.
Vì thời gian chuyển động của luồng ô tô cũng quyết định thời gian sử dụng của đầu máy nên hiệu quả của phương án đã chọn cũng sẽ được xác định bởi chi phí cho số giờ đầu máy.
Thông tin đầu ra:
Kế hoạch khởi hành và tiến triển của các luồng tàu.
Tiêu chí tối ưu: tổng chi phí tối thiểu về số giờ toa xe, số giờ đầu máy và chi phí năng lượng;
- Những hạn chế:
Ưu tiên ứng dụng;
Chủ đề lịch trình bận rộn;
Chiều dài tàu tối đa trên đoạn giới hạn;
Trọng lượng tối đa của đoàn tàu trên đoạn giới hạn
Thông số điều chỉnh:
Các phương án ưu tiên phục vụ các luồng tàu;
Tùy chọn tuyến đường tàu
Vận hành trạm
Hoạt động của trạm được lên kế hoạch theo từng giai đoạn một ngày, một ca, ba giờ 30 phút. Điều độ viên trạm làm việc gián đoạn trong ngày, Điều độ viên trạm và điều độ phân luồng làm việc gián đoạn 1 ca, Điều độ viên trạm, điều độ phân phối và trực ca các trạm tập trung làm việc gián đoạn 3 giờ, trực viên trạm trung tâm làm việc gián đoạn 30 phút.
Hàng ngày vào lúc 7-00 điều phối viên trạm lập một bản dự thảo kế hoạch hàng ngày, được ghi vào bộ nhớ và xem xét trong cuộc họp với người quản lý trạm. Sau khi kế hoạch dự thảo được thông qua, dự án này được xem xét vào lúc 8 giờ sáng trong cuộc họp qua điện thoại với người đứng đầu huyện và có thể được điều chỉnh. Trong khoảng thời gian từ 9-00 đến 10-00, có thể nhận được thông tin về việc điều chỉnh kế hoạch dự thảo dựa trên kết quả cuộc gọi hội nghị với người đứng đầu DCUP. Cho đến 11:00, bạn có thể nhận được thông tin về việc phê duyệt dự án với những điều chỉnh có thể có và trạng thái kế hoạch tiếp nhận dự án.
Bộ điều khiển shunt nhận kế hoạch hàng ngày đã được phê duyệt tại nơi làm việc của họ trước 11:00 và chuẩn bị các đề xuất phân công ca cho ca đầu tiên, tức là. trong khoảng thời gian từ 18-00 đến 06-00. Các đề xuất được nhập vào bộ nhớ dưới dạng nhiệm vụ ca nháp và chuyển đến máy trạm của người điều phối trạm. Anh ta đưa ra quyết định, kết quả là nhiệm vụ dự thảo được phê duyệt có hoặc không có điều chỉnh và nhận được trạng thái của một nhiệm vụ, điều này sẽ được người điều phối chuyển hướng chú ý.
Trước khi bắt đầu mỗi ca điều phối viên trạm nhận được thông tin từ điều phối viên cấp huyện về các điểm đến ở khoảng cách xa hơn, vì lý do nào mà đoàn tàu nên được hình thành. Nhận thông tin từ người điều độ tàu về hạn chế sử dụng cái này hay cái kia vận chuyển.
Cứ sau 3 giờ, máy trạm của điều độ trạm nhận nhiệm vụ vận hành từ trung tâm điều khiển theo mẫu kế hoạch khởi hành và tiến độ tàu chạy dọc theo đoạn đường và kế hoạch phân phối những toa xe trống rỗng. Người điều phối trạm tạo một bản sao của kế hoạch để anh ta bắt đầu làm việc.
Trước hết, anh ấy giải quyết vấn đề sự hình thành quy định kế hoạch đến và đi của các đoàn tàu tại ga, nhiệm vụ đối với các toa trống và kế hoạch đến của các toa theo yêu cầu. Sau đó bao gồm trong kế hoạch đến số lượng các chuyến tàu địa phương. Yêu cầu nhập thông tin hiện tại.
Kết quả của những hành động này là người điều phối trạm tạo ra cơ sở thông tin cập nhật để giải quyết các vấn đề về quy hoạch. Anh ta có thể xem thông tin nhận được hoặc ngay lập tức tiến hành lập kế hoạch.
Nhiệm vụ lập kế hoạch đầu tiên là tính toán ứng dụng cho đầu máy xe lửa. Nếu dự kiến sẽ tích lũy số lượng toa xe cần thiết trong thời gian giữa kỳ, có tuyến trống nhưng không đủ đầu máy tàu thì ứng dụng sẽ chỉ ra tuyến nào cần bố trí đầu máy. Ứng dụng được gửi đến nơi làm việc tự động của người điều phối cấp cao của khu vực kiểm soát để phê duyệt. Nếu hồ sơ được chấp nhận thì chuyển đến nơi làm việc của nhân viên trực tại kho đầu máy. Nhân viên trực ban hành động và đưa vào bố cục của mình với thông tin về sự sẵn có của đầu máy xe lửa trên các tuyến lịch trình. Sơ đồ này được gửi đến trạm làm việc của người điều phối ga, tại đây nó được chuyển đổi thành một sơ đồ khác phản ánh nhu cầu và tính sẵn có của đầu máy xe lửa. Tiếp theo, người điều phối trạm đưa ra quyết định về những thông tin nào sẽ được chấp nhận để lập kế hoạch. Sau khi phê duyệt bố cục nhận được, công nghệ thông tin có thể được tiếp tục.
Điều phối viên trạm bao gồm vấn đề quy hoạch và nhận được lời nhắc trên màn hình để nhập dữ liệu về thời điểm bắt đầu giai đoạn lập kế hoạch. Sau khi xác định điểm thời gian của trục thời gian, một menu các mức điều khiển sẽ hiển thị trên màn hình. Người điều phối phải chọn mức độ cần kiểm tra ngay sự liên quan của thông tin đầu vào hiện tạiđể ngăn chặn các quyết định trái phép dựa trên dữ liệu lỗi thời. Nếu thông tin được chuẩn bị cho giải pháp đã lỗi thời, tên của các bố cục có thông tin lỗi thời sẽ được hiển thị trên màn hình. Cần phải cập nhật nó hoặc thay đổi chỉ báo mức độ kiểm soát.
Nếu kết quả giám sát mức độ liên quan của thông tin là tích cực thì vấn đề đã được giải quyết chế độ lựa chọn theo cách tốt nhất có thể để trạm hoàn thành nhiệm vụ theo ca của mình. Kết quả của quyết định được hiển thị trên màn hình dưới dạng khuyến nghị về chế độ vận hành của trạm. Người điều phối phải xem xét đề xuất và phê duyệt nó có hoặc không có sửa đổi.
Sau khi được phê duyệt, nhiệm vụ được giải quyết quy hoạch tuyến đường xe lửa quá cảnh và ô tô chạy góc, phân phối tàu bằng cách sắp xếp hệ thống, một nửa slide và các nhóm ưu tiên. Sau khi hoàn thành giải pháp, một thông báo về điều này sẽ hiển thị trên màn hình kèm theo khuyến nghị xem lại các kế hoạch đã tạo.
Người điều phối có thể xem các phương án được đề xuất ở chế độ hộp thoại hoặc tiếp tục công nghệ thông tin mà không cần xem. Trong mọi trường hợp đều bao gồm nhiệm vụ lập kế hoạch hình thành tàu trung chuyển cao. Kết quả của quyết định được hiển thị trên màn hình dưới dạng khuyến nghị, khuyến nghị này cũng cần được xem xét và phê duyệt, hủy bỏ hoặc điều chỉnh.
Với sự tiếp tục của công nghệ thông tin, vấn đề được giải quyết hình thành nhiệm vụ người biểu diễn. Sau khi hoàn thành quyết định, thông tin về việc này sẽ được hiển thị trên màn hình cùng với đề xuất phê duyệt. Sau khi được phê duyệt phân công, các nhiệm vụ này được cấp tới nơi làm việc tự động hóa của điều độ viên điều độ và nhân viên trực tại các chốt tập trung.
Đã ban hành nhiệm vụ, điều độ viên trạm dẫn kiểm soát lẻ tẻ về tiến độ thực hiện của họ..
Cứ ba giờ một lần tại nơi làm việc người điều phối shunt một nhiệm vụ từ người điều phối trạm đến, về nhiệm vụ đó sẽ hiển thị trên màn hình. Bộ điều phối shunt tạo một bản sao của nhiệm vụ để tiếp tục làm việc với nó. Trước khi bắt đầu công việc anh yêu cầu sĩ quan trực ban bướu có thông tin về công việc sắp tới của đầu máy xe lửa bướu.
Đầu máy xe lửa có thể bắt đầu đẩy ngay lập tức hoặc trước tiên chúng có thể thực hiện các thao tác cố định ô tô trên đường ray sắp xếp. Tùy thuộc vào trạng thái của đường ray, nhân viên trực ban đưa ra quyết định này hay quyết định khác và nhập mã công nghệ cho hoạt động sắp tới của đầu máy. Sau khi nhận được thông tin yêu cầu, người điều độ chuyển hướng bao gồm nhiệm vụ lập kế hoạch.
Màn hình yêu cầu bạn cho biết thời điểm bắt đầu của giai đoạn lập kế hoạch. Người điều phối chỉ giờ, phút và nhận menu các cấp độ điều khiển trên màn hình. chọn cấp độ này, theo đó mức độ liên quan của thông tin đầu vào hiện tại sẽ được theo dõi.
Trong trường hợp kết quả kiểm soát dương tính, yêu cầu giới hạn thời gian phản ứng của các nhiệm vụ sẽ hiển thị trên màn hình dưới dạng menu. Điều phối chọn một hạn chế, sau đó các vấn đề về quy hoạch được giải quyết. Khi giải pháp hoàn tất, một thông báo về điều này sẽ hiển thị trên màn hình.
Người điều phối có thể lời yêu cầu kế hoạch được hình thành thông qua đối thoại và sau khi xem xét - phê duyệt có hoặc không có điều chỉnh. Tiếp theo, người điều phối được yêu cầu giao nhiệm vụ cho người thực hiện. Điều phối đồng ý và nhiệm vụ được chuyển về các trạm điều khiển tự động của các trạm trực tập trung.
Sau khi phân công nhiệm vụ, điều độ viên điều độ thực hiện kiểm soát lẻ tẻ về tiến độ thực hiện của chúng.
Cứ sau 3 giờ tại nơi làm việc nhiệm vụ tập trung hai nhiệm vụ được nhận: từ trạm và từ người điều phối shunt. Nhiệm vụ bản sao từng nhiệm vụ để tiếp tục làm việc với nó. Trước khi bắt đầu lập kế hoạch, nhân viên trực thực hiện các hoạt động thu thập thông tin về tình trạng của công viên theo dõi và đánh giá các nhiệm vụ đã nhận. Nếu cần phải ghép, tách hoặc sắp xếp lại các nhóm ô tô thì đi vào thông tin dưới dạng một kế hoạch cho công việc trong tương lai. Sau đó anh ấy bao gồm nhiệm vụ lập kế hoạch.
Màn hình sẽ nhắc bạn về thời điểm bắt đầu của giai đoạn lập kế hoạch. Sau đó nhập thông tin về điều này, một yêu cầu cho biết mức độ kiểm soát sẽ được hiển thị trên màn hình. Nếu điều khiển cho thấy thông tin đầu vào có liên quan thì điều khiển sẽ tự động truyền đi nhiệm vụ lập kế hoạch. Khi giải pháp hoàn tất, một thông báo về điều này sẽ hiển thị trên màn hình. Nhiệm vụ yêu cầu bố trí xen kẽ của thông tin được tạo ra. Anh ta có cơ hội để sửa thông tin này và sau đó chấp thuận. Một đề xuất được hiển thị trên màn hình để giao nhiệm vụ cho người thực hiện. Sau đó ban hành một nhiệm vụ nhân viên trực ban bắt đầu giám sát lẻ tẻ.
Các hoạt động đào tạo và chuyển hướng trong công viên được thực hiện trong thời gian khá ngắn. Do đó, độ chính xác của các kế hoạch được tạo chỉ đạt yêu cầu trong 30 phút. Hơn nữa, các quy trình bắt đầu đi chệch hướng đáng kể so với kế hoạch. Vì vậy, 30 phút sau khi bài tập được phát, bạn phải bắt đầu phiên lập kế hoạch mớiđể thu thập lại thông tin hiện tại và sử dụng nó để giải quyết các vấn đề còn tồn tại trong các hoạt động chưa được thực hiện.
Gershvald A.S.
CÔNG NGHỆ THÔNG TIN TRONG GIAO THÔNG
Bài giảng của học sinh lớp 4
Chuyên môn
“Tổ chức vận tải và quản lý trong vận tải”
ROAT MIIT
| 1.Lý thuyết…………………………………………………….. | |
| 1.1. Các vấn đề chung………………………………………………………….. | |
| 1.1.1. Khái niệm về tin học hóa ………. | |
| 1.1.2. Các thuật ngữ và định nghĩa của ngành học " công nghệ thông tin»………………………………………………………………………. | |
| 1.1.3. Các thuộc tính của việc thiết lập một bài toán máy tính………….. | |
| 1.1.4. Khái niệm về quản lý....................................................................... | |
| 1.1.5. Khái niệm tiêu chí ………..………….. | |
| 1.1.6. Ví dụ về tiêu chí tối ưu……………………….. | |
| 1.1.7. Truyền thống và khái niệm hiện đại quản lý hoạt động………………………………………………………………………………. | |
| 1.1.8. Hệ thống thông tin và công nghệ………….. | |
| 1.1.9. Khái niệm chức năng của hệ thống tự động…………. | |
| 1.1.10. Tham số hóa các đối tượng điều khiển............. | |
| 1.1.11. Các khái niệm về thuật toán hóa các bài toán lập trình.. | |
| 1.1.12. Cấu trúc hệ thống thông tin……………………….. | |
| 1.1.13. Các loại bảo mật................................................................................................. | |
| 1.1.14. Các giai đoạn tạo dựng công nghệ thông tin…….. | |
| 1.1.15. Khái niệm kinh tế thị trường trong mối quan hệ với hoạt động của nền kinh tế vận tải................................................................................. | |
| 1.2. Hỗ trợ thông tin | |
| 1.2.1. Khái niệm hỗ trợ thông tin cho hệ thống điều khiển tự động………….. | |
| 1.2.2. Các loại thông tin và cách tổ chức thông tin....................... | |
| 1.3. Phần mềm toán học................................................................................................. | |
| 1.3.1. Cấu trúc của phần mềm ACS....................................... | |
| 1.3.2. Định nghĩa khái niệm thuật toán................................................................. | |
| 1.3.3. Định lý thay thế automata ……….…….. | |
| 1.3.4. Khái niệm về phương pháp giải heuristic và chính xác…………. | |
| 1.3.5. Các phương pháp lập trình toán học………….. | |
| 1.4. Phần mềm…………………………………………….. | |
| 1.5. Hỗ trợ kỹ thuật……………………………………………... | |
| 2. Công nghệ thông tin…………………………………………………….. | |
| 2.1. Các vấn đề chung………………………………………………………… | |
| 2.1.1. Đặc điểm của hệ thống thông tin và công nghệ vận hành tại Công ty Cổ phần Đường sắt Nga …………………. | |
| 2.1.2. Chu trình công nghệ quản lý vận tải tự động.................................................................................. | |
| 2.1.3. Trung tâm điều hành vận tải………….. | |
| 2.2. Phân bổ khẩu phần……………………….. | |
| 2.2.1. Tiêu chuẩn hóa công nghệ của quá trình vận chuyển | |
| 2.2.2. Quy chuẩn kỹ thuật trong quá trình vận chuyển ………. | |
| 2.3. Quy định………………………………………………………… | |
| 2.4. Hệ thống quy hoạch truyền thống……………………….. | |
| 2.4.1. Lập kế hoạch theo ca hàng ngày cho công việc vận chuyển hàng hóa và tàu hỏa ở cấp độ đường ……..……….. | |
| 2.4.2. Lập kế hoạch liên tục về hoạt động tàu hỏa và vận chuyển hàng hóa ở cấp độ đường bộ………..……….. | |
| 2.4.3. Quản lý công việc tại địa phương....................................... | |
| 2.5. Mô hình hóa……………………….. | |
| 2.5.1. Bảo trì mô hình xe lửa và toa xe………….. | |
| 2.5.2. Thành phần của một mô hình thống nhất của quá trình vận chuyển…….. | |
| 2.6. Lập kế hoạch trong điều kiện thị trường………….. | |
| 2.6.1. Nguyên tắc mới của tổ chức giao thông vận tải………….. | |
| 2.6.2. Nhiệm vụ hình thành hệ thống quản lý tác nghiệp……. | |
| 2.6.3. Phân bổ ô tô trống giữa các trạm xếp hàng ………..……….. | |
| 2.6.4. Lập kế hoạch tổ chức và xúc tiến luồng tàu | |
| 2.6.5. Quản lý chung toàn bộ hoạt động của trạm………….. | |
| 2.6.6. Quản lý công việc phân loại………….. | |
| 2.6.7. Quản lý hoạt động chạy tàu và dồn dịch trong bãi đỗ xe…….. | |
| 2.7. Công nghệ thông tin trong điều kiện thị trường…….. | |
| 2.7.1. Công nghệ thông tin phục vụ việc lập kế hoạch trong ngày ở các cấp trung tâm điều khiển……………………….. | |
| 2.7.2. Công nghệ thông tin phục vụ việc lập kế hoạch vận hành trạm trong ngày................................................................................. | |
| 3. Hệ thống thông tin cơ bản………………………………. | |
| 3.1. Hệ thống quản lý vận hành vận tải tự động (ASOUP)…………………………………….. | |
| 3.2. Hệ thống thông tin đối thoại để giám sát việc di dời kho chứa toa xe (DISPARK) …………………….. | |
| 3.3. Hệ thống quản lý vận tải container tự động (DISCON)…………………………………….. | |
| 3.4. Hệ thống quản lý thông tin tích hợp mạng của Nga (SIRIUS)…………………………………… | |
| 3.5. Hệ thống quản lý sân vườn tích hợp (ICSUSS)……………………………………………………………. | |
| 3.6. Hệ thống nhận dạng tự động (AIS “Palma”)……. | |
| 3.7. Hệ thống điều phối tập trung (DC-MPC)……... | |
LÝ THUYẾT
1.1. Các vấn đề chung
Cơ quan Giáo dục Liên bang Cơ quan giáo dục nhà nước về giáo dục đại học chuyên nghiệp Vladimirsky Đại học bang Sở GTVT ô tô
THIẾT BỊ TÍNH TOÁN TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
Chương trình làm việc, bài giảng và bài tập kiểm tra
Biên soạn bởi M.Yu. BAZHENOV
Vladimir 2008
Phản biện Ứng viên Khoa học Kỹ thuật, Phó Giáo sư
Khoa Đo lường và Tiêu chuẩn hóa, Đại học Bang Vladimir
MV Latyshev
Được xuất bản theo quyết định của ban biên tập Đại học bang Vladimir
Công nghệ máy tính trong vận tải đường bộ: chương trình trà công việc-95, bài giảng và bài tập kiểm tra / Vladim. tình trạng Trường đại học; comp. M. Yu. Bazhenov. – Vladimir: Nhà xuất bản Vla-
lờ mờ. tình trạng Đại học, 2008. – 84 tr.
Chương trình làm việc của khóa học được phác thảo, các bài giảng được cung cấp, bao gồm các vấn đề về phát triển công nghệ máy tính và phạm vi ứng dụng của nó trong vận tải đường bộ, các khái niệm về công nghệ thông tin mới và hệ thống điều khiển tự động. Hệ thống thông tin máy tính trong vận tải đường bộ và hỗ trợ kỹ thuật, phần mềm, thông tin, tổ chức và pháp lý cũng như các nguyên tắc cơ bản của công nghệ thông tin mạng đều được xem xét.
Dành cho sinh viên chuyên ngành 190601 - ngành ô tô và ô tô, các khóa học bán thời gian.
Il. 30. Thư mục: 5 đầu sách.
UDC 004:629.113 BBK 32.97:39.33
1. CHƯƠNG TRÌNH LÀM VIỆC
Các vấn đề phát triển công nghệ máy tính (CT) và phạm vi ứng dụng của nó trong vận tải đường bộ (AT). Khái niệm công nghệ thông tin mới. Yêu cầu đối với hệ thống thông tin hiện đại Lịch sử phát triển.
2. Những quy định cơ bản về hệ thống điều khiển tự động (ACS)
Định nghĩa và khái niệm về hệ thống điều khiển tự động. Xu hướng phát triển quản lý công nghệ thông tin (CNTT). Phân loại hệ thống điều khiển tự động. Tùy chọn sử dụng dữ liệu làm thông tin.
3. Tiêu chí về chất lượng thông tin, đánh giá mức độ ảnh hưởng của chúng đến các quyết định quản lý. Đặc điểm của hệ thống thông tin (IS)
Tính kịp thời của việc thu thập thông tin cần thiết, tính đầy đủ và chính xác của thông tin là dấu hiệu của thông tin ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả của các quyết định quản lý. Chức năng quản lý: lập kế hoạch, kiểm soát và điều tiết. Các tính năng cụ thể của IP
4. Kết cấu mô hình thông tinđối tượng điều khiển. Cấu trúc điển hình của hệ thống điều khiển tự động
Mô hình quá trình vận chuyển Xây dựng mô hình hệ thống điều khiển dựa trên phân tích chẩn đoán hoạt động của các dịch vụ doanh nghiệp và Nghiên cứu chi tiết thống xử lý dữ liệu hiện có. Cấu trúc điển hình của hệ thống điều khiển tự động: bộ phận chức năng và hỗ trợ. Nguyên tắc phương pháp tạo hệ thống điều khiển tự động: nguyên tắc nhiệm vụ mới, nguyên tắc cách tiếp cận tích hợp, nguyên tắc người dẫn đầu, nguyên tắc phát triển liên tục, nguyên tắc tự động hóa, nguyên tắc mô đun hóa và điển hình hóa, nguyên tắc nhất quán.
5. Hệ thống thông tin doanh nghiệp vận tải cơ giới (ATP)
Cấu trúc chung của hệ thống. Công việc tự động cơ bản
Địa điểm nào (AWS), cấu trúc và chức năng chính của chúng.
6. Hỗ trợ thông tin IS
Cơ sở dữ liệu làm cơ sở hỗ trợ thông tin. Cơ sở dữ liệu phân tán. Kiến trúc IS: file-server, client-server. Các hệ thống hỗ trợ quyết định.
7. Hỗ trợ kỹ thuật
Các phương tiện kỹ thuật hiện đại của hệ thống thông tin giao thông vận tải ô tô và khuyến nghị lựa chọn phần mềm, phần cứng để xử lý thông tin AT.
8. Phần mềm IS
Phân loại phần mềm hệ thống thông tin Phần mềm hệ thống và mạng. Công cụ: hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu và ngôn ngữ lập trình. Phần mềm ứng dụng. Khuyến nghị lựa chọn.
9. Hỗ trợ về mặt tổ chức và pháp lý cho sở hữu trí tuệ
Sản xuất và tiêu thụ các sản phẩm, dịch vụ thông tin. Luật thông tin, bảo đảm an toàn thông tin.
10. Công nghệ không cần giấy tờ và phương tiện nhận dạng đối tượng tự động
Các biện pháp đảm bảo độ tin cậy của thông tin sơ cấp. Phương pháp nhận dạng tự động: từ tính, tần số vô tuyến, mã vạch. Hệ thống điều khiển giao thông xe buýt (SCAD). Hệ thống định vị vệ tinh.
11. Sử dụng Internet khi tổ chức vận chuyển
Các trang web cung cấp khả năng tìm kiếm cả toa xe sẵn có để vận chuyển và người gửi hàng tiềm năng. Tương tác với các mạng thông tin toàn cầu.
12. Triển vọng phát triển công nghệ thông tin mới và hệ thống điều khiển tự động trên AT
Cạnh tranh trên thị trường công nghệ thông tin. Những hậu quả về chất của sự phát triển viễn thông. Triển vọng phát triển các phương tiện kỹ thuật của hệ thống điều khiển tự động.
2. HƯỚNG DẪN PHƯƠNG PHÁP
ĐẾN CÁC PHẦN CỦA CHƯƠNG TRÌNH
Mục đích giảng dạy môn học là nghiên cứu lĩnh vực ứng dụng công nghệ máy tính trong vận tải đường bộ và thu được các kỹ năng thực hành sử dụng công nghệ máy tính trong các hoạt động kỹ thuật trong lĩnh vực khai thác vận tải đường bộ.
Mục tiêu của môn học:
– nghiên cứu xu hướng phát triển VT và vai trò của nó trong AT;
– nghiên cứu hệ thống thông tin máy tính trên AT và chúng phần mềm và phần cứng;
– đạt được các kỹ năng thực tế trong việc tạo, chỉnh sửa và hiển thị nhiều loại thông tin khác nhau (văn bản, đồ họa, dạng bảng, v.v.) bằng các công cụ VT;
– nghiên cứu và đạt được những kỹ năng thực tế trong việc giải quyết các vấn đề quản lý và nhiệm vụ kế toán, thống kê AT;
– nghiên cứu các nguyên tắc cơ bản của công nghệ thông tin mạng. Nghiên cứu ngành học này rất phức tạp bởi thực tế là
Không có một cuốn sách giáo khoa duy nhất nào dành cho các cơ sở giáo dục đại học, do đó thư mục liệt kê một số nguồn, trong đó có những bản tóm tắt ngắn gọn trong tài liệu hỗ trợ giảng dạy này.
– làm quen với chương trình và hướng dẫn làm việc;
– nghiên cứu tài liệu của môn học theo tài liệu đã đề xuất và bài giảng này;
– trả lời các câu hỏi tự kiểm tra ở cuối mỗi phần;
– Để củng cố nội dung đã học, học sinh phải hoàn thành Bài kiểm tra, bao gồm câu trả lời cho hai câu hỏi trong mỗi phần (các lựa chọn nhiệm vụ được đưa ra ở trang 80). Sau khi hoàn thành việc học chuyên ngành, sinh viên học từ xa sẽ làm bài kiểm tra và sinh viên học từ xa sẽ làm bài kiểm tra.
3. GHI CHÚ BÀI GIẢNG
3.1. Khái niệm công nghệ thông tin mới
Các tiêu chuẩn nhà nước về an toàn ô tô có tác động kích thích việc sử dụng công nghệ máy tính trên ô tô. Phương tiện giao thông, tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường cũng như nhu cầu tìm nguồn dự trữ nội bộ trong tình hình kinh tế khó khăn.
Với sự phức tạp và tính năng động ngày càng tăng của các hệ thống, các luồng thông tin tăng lên gấp nhiều lần, cần phải tinh giản chúng và coi chúng là một trong những thành phần của quy trình công nghệ, dẫn đến sự xuất hiện của khái niệm “công nghệ thông tin” ( NÓ). CNTT là một phương pháp sản xuất thông tin, một tập hợp các quy định về phương pháp luận, cơ cấu tổ chức, phương tiện công cụ và công nghệ, v.v. - mọi thứ điều chỉnh và hỗ trợ hoạt động của những người tham gia sản xuất thông tin dựa trên việc sử dụng máy tính. Vào những năm 80, do quá trình phát triển CNTT tăng tốc, khái niệm “công nghệ thông tin mới” (NIT) đã xuất hiện.
NIT là một tập hợp các công cụ và phương pháp xử lý dữ liệu mới về cơ bản được tích hợp trong các hệ thống quản lý có tổ chức, đại diện cho các hệ thống công nghệ tích hợp đảm bảo việc tạo, truyền tải, lưu trữ và hiển thị có mục tiêu sản phẩm thông tin(dữ liệu, ý tưởng, kiến thức) với quy luật của môi trường cụ thể nơi NIT phát triển.
Về bản chất chủ yếu là không cần giấy tờ, NIT giảm thiểu vai trò của yếu tố chủ quan trong việc tiếp nhận, truyền tải và xử lý thông tin, vốn khác hẳn so với CNTT truyền thống, vượt trội đáng kể về hiệu quả, năng suất và độ chính xác.
Mạng xử lý dữ liệu phân tán được sử dụng làm mô hình công nghệ của CNTT hiện đại, có chức năng chính là “hỗ trợ ra quyết định” cho người quản lý (người điều hành).
Cơ sở kỹ thuật là hệ thống máy tính thế hệ thứ năm, được trang bị các thiết bị ngoại vi và mạng truyền thông. Các thành phần của NIT và các lĩnh vực hoạt động chính của nó được trình bày trong sơ đồ (Hình 1).
Công nghệ mới | Công nghệ mới | Công nghệ mới |
|||
dựa trên truyền thông | sản xuất |
||||
xử lý quản lý | |||||
địa phương và | Tính quyết đoán trong quản lý, |
||||
dựa trên thông tin | |||||
mạng phân tán | sử dụng quỹ |
||||
Máy tính và máy trạm | |||||
trí tuệ nhân tạo |
|||||
Công nghệ thông tin mới
Ứng dụng
Tự động hóa | Tự động hóa |
|||
hoạt động | ||||
Sáng tạo và cung cấp | được tổ chức |
|||
lập kế hoạch và | ||||
hoạt động mới | sự quản lý |
|||
sự quản lý | ||||
công nghệ | (thể chế |
|||
sản xuất | ||||
các hoạt động) |
||||
quá trình | ||||
Cơm. 1. Thành phần và hoạt động chính của NIT
Do đó, NIT kết hợp các công nghệ truyền thông mới dựa trên mạng máy tính cục bộ và phân tán, các phương pháp xử lý thông tin quản lý bằng PC và máy trạm tự động, cũng như phát triển các quyết định quản lý dựa trên các công cụ trí tuệ nhân tạo (cơ sở dữ liệu, những hệ thống chuyên gia, nhiều loại mô hình hóa khác nhau) cung cấp nhiều dạng (đồ họa, âm thanh, văn bản) khác nhau để hiển thị các tình huống mô phỏng, do đó triển khai một “giao diện thân thiện”.
Yêu cầu đối với hệ thống thông tin hiện đại:
– chức năng (tính nhúng), tức là thông tin có thể được nhập, thay đổi, sắp xếp và lưu trữ dễ dàng và tự nhiên như thế nào bằng hệ thống tự động;
– khả năng hoạt động (độ tin cậy) của hệ thống thông tin (thành phần thông tin và thiết bị của nó);
– tính tương tác - mức độ đặc trưng cho sự thuận tiện trong giao tiếp giữa các trạm làm việc và người vận hành với máy;
– nội thất văn phòng, bao gồm cả việc bố trí thiết bị, sự sẵn có của không gian trống, v.v.
Khi xem xét khái niệm NIT, cần lưu ý ý nghĩa tâm lý xã hội của chúng. Nhân sự vẫn là một trong những yếu tố chính của hệ thống máy móc tự động, do đó, hiệu quả của toàn bộ hệ thống sản xuất phần lớn phụ thuộc vào sự tương tác của nó với các yếu tố thông tin khoa học và kỹ thuật. Từ góc độ yếu tố con người, tự động hóa sản xuất phải được xem xét từ hai phía. Ứng dụng công nghệ hiện đại cho phép bạn tăng năng suất của người quản lý (người điều hành), giảm mệt mỏi và khả năng xảy ra sai sót, đồng thời nâng cao uy tín trong hoạt động của người đó. Đồng thời, NIT đặt ra yêu cầu ngày càng cao về trình độ nhân sự và sự chuẩn bị của họ trong lĩnh vực phương pháp quản lý hiện đại, khiến cho thay đổi cần thiết kiến thức chuyên môn.
Lịch sử phát triển hệ thống thông tin trên AT
Kể từ khi công nghệ điện toán trên AT ra đời, đã có ba sơ đồ cơ bản để sử dụng nó:
– xử lý tập trung tất cả thông tin ATP trong khu vực dựa trên toàn diện trung tâm thông tin và điện toán (CICC);
– hệ thống điều khiển tự động hai cấp với việc xử lý một phần thông tin trong CICC và một phần trong ATP;
– xử lý các luồng thông tin bằng hệ thống điều khiển tự động trực tiếp tại doanh nghiệp.
Việc lựa chọn phương án này hay phương án khác được xác định bởi mức độ phát triển của công nghệ máy tính, công cụ lập trình và giá thành của chúng.
Việc chuyển đổi sang xử lý thông tin trên máy tính có một số lợi thế:
– Từ luồng thông tin chung, thông tin tham chiếu quy chuẩn (RNI) đã được tách ra, có khối lượng khoảng
khoảng 60 – 70%;
– các văn bản chính được thống nhất và đánh máy;
– trên cơ sở CICC, một mảng dữ liệu tham chiếu duy nhất được hình thành trên phương tiện từ tính, được sử dụng để giải quyết các vấn đề ATP trên toàn khu vực;
– Một hệ thống phân loại và mã hóa thông tin đã được phát triển, giúp so sánh kết quả công việc của các doanh nghiệp khác nhau, giảm khối lượng thông tin được lưu trữ trên phương tiện từ tính và tăng tốc độ xử lý.
– Nhân viên doanh nghiệp được giải phóng công việc thường ngày, quyết toán, khối lượng công việc đó, chẳng hạn như khi xử lý vận đơn, đạt khoảng 90%, hiệu quả xử lý tài liệu tăng lên
Và lỗi đếm đã được loại bỏ.
Tuy nhiên, hơn 20 năm kinh nghiệm vận hành các hệ thống điều khiển tự động như vậy, do đó không đạt được nhiều chỉ số về hiệu quả dự kiến của các hệ thống được tạo ra, cho phép chúng tôi đưa ra kết luận về những thiếu sót của hệ thống xử lý dữ liệu tập trung. Những
V. ưu tiên hàng đầu phải là:
– sao chép thông tin trên giấy, đục lỗ, từ tính;
– sự hiện diện của lỗi khi chuyển thông tin từ giấy sang phương tiện đục lỗ;
– sự chậm trễ đáng kể trong việc nhận thông tin đã xử lý cho nhân viên quản lý, điều này không thể giải quyết được các vấn đề vận hành;
– độ phức tạp đáng kể của việc kiểm soát lỗi khi nhập thông tin (đục lỗ);
– trùng lặp cả thông tin đầu vào và đầu ra;
– khó khăn trong việc triển khai theo từng giai đoạn hệ thống liên quan đến việc bao phủ các bộ phận mới của doanh nghiệp;
– thời gian dài phát triển và vận hành hệ thống;
– Hệ thống không đưa ra các quyết định quản lý tối ưu (chỉ đưa ra các biểu mẫu đầu ra).
Trong những điều kiện này, hệ thống điều khiển tự động, theo quy luật, thực hiện các chức năng riêng biệt, cơ giới hóa các yếu tố tính toán riêng.
Vào giữa những năm 80, chúng bắt đầu lan rộng ở nước ta những máy tính cá nhân(PC), với đặc điểm của chúng lần đầu tiên tiếp cận máy tính lớn, và sau đó vượt qua họ. Phần mềm PC có giao diện thân thiện với người dùng và không yêu cầu nhân viên có kiến thức đặc biệt. Về cơ bản, các AR mới bắt đầu được tạo ra trên cơ sở các công cụ phần mềm và phần cứng này.
Chúng tôi. Chúng được lắp đặt trực tiếp tại nơi làm việc và nhân viên doanh nghiệp làm việc với chúng. Do hai liên kết trung gian đã bị loại bỏ trong hệ thống xử lý thông tin (người cung cấp thông tin đột lỗ và người vận hành máy tính), phạm vi các vấn đề sản xuất được giải quyết với sự trợ giúp của máy tính đã mở rộng và hiệu quả của giải pháp tăng lên đáng kể.
Hầu hết các chức năng của thiết bị (máy trạm truyền thống) có thể được thực hiện bởi máy tính cá nhân (PC), được trang bị các thiết bị ngoại vi phù hợp và được kết nối với hệ thống liên lạc của doanh nghiệp. Số liệu nghiên cứu cho thấy một phần đáng kể (80%) hoạt động công việc không yêu cầu truy cập vào cơ sở thông tin chung của doanh nghiệp. Đây là một lập luận khác ủng hộ việc sử dụng PC làm cơ sở kỹ thuật cho một nơi làm việc tự động, hoạt động tự chủ trong hầu hết thời gian.
Giai đoạn tiếp theo trong quá trình phát triển các máy trạm dựa trên PC là các máy trạm tự động, là các tổ hợp công cụ nhiều chỗ ngồi với khả năng xử lý thông tin phân tán. Không giống như nơi làm việc tự động, trạm là một hệ thống sử dụng chung các sản phẩm dữ liệu và phần mềm để thực hiện các chức năng sản xuất cùng loại.
Phân tích các nhiệm vụ sản xuất của nơi làm việc tự động hóa cho thấy để hoạt động hiệu quả, yếu tố công nghệ thông tin khoa học này phải được đưa vào hệ thống thông tin doanh nghiệp, tức là trong mạng cục bộ. Mạng cục bộ là một tập hợp các máy tính được hợp nhất bởi các kênh liên lạc thành một hệ thống thông tin duy nhất. Sự hiện diện của mạng cục bộ giúp đơn giản hóa và giảm chi phí sử dụng PC do sử dụng chung chúng ở chế độ chia sẻ thời gian, cũng như các tài nguyên đắt tiền nhất, chẳng hạn như bộ nhớ đĩa dung lượng cao và thiết bị in.
Những thách thức và cơ hội của công nghệ thông tin mới
Và việc sử dụng chúng trong các doanh nghiệp vận tải đường bộ
– kế toán và thống kê;
– phân tích và quản lý: lập kế hoạch và kiểm soát phương tiện để bảo trì và sửa chữa, kế toán và kiểm soát hàng tồn kho, hình thành một tập hợp các ảnh hưởng kỹ thuật, v.v.;
Gửi công việc tốt của bạn trong cơ sở kiến thức rất đơn giản. Sử dụng mẫu dưới đây
Các sinh viên, nghiên cứu sinh, các nhà khoa học trẻ sử dụng nền tảng kiến thức trong học tập và công việc sẽ rất biết ơn các bạn.
Đăng trên http://www.allbest.ru/
Giới thiệu
1. Thợ mộc
2. Lái tự động
4. Radar đỗ xe
5. Báo động ô tô
6. Thiết bị cố định
Phần kết luận
Danh sách tài liệu được sử dụng
Giới thiệu
Công nghệ thông tin (IT, từ tiếng Anh IT technology, IT) là một nhóm ngành và lĩnh vực hoạt động rộng rãi liên quan đến công nghệ quản lý và xử lý dữ liệu cũng như tạo ra dữ liệu, bao gồm cả việc sử dụng công nghệ máy tính.
Gần đây, công nghệ thông tin thường được hiểu là công nghệ máy tính. Cụ thể, CNTT liên quan đến việc sử dụng máy tính và phần mềm để lưu trữ, chuyển đổi, bảo vệ, xử lý, truyền và nhận thông tin. Các chuyên gia lập trình và phần cứng máy tính thường được gọi là chuyên gia CNTT.
Theo định nghĩa được UNESCO thông qua, CNTT là một tổ hợp các ngành khoa học, công nghệ và kỹ thuật có liên quan với nhau nhằm nghiên cứu các phương pháp tổ chức hiệu quả công việc của những người tham gia xử lý và lưu trữ thông tin; công nghệ máy tính và các phương pháp tổ chức, tương tác với con người và thiết bị sản xuất, ứng dụng thực tế, cũng như các vấn đề xã hội, kinh tế và văn hóa liên quan đến tất cả những điều này. Bản thân CNTT đòi hỏi phải đào tạo phức tạp, chi phí ban đầu cao và công nghệ công nghệ cao. Việc thực hiện chúng nên bắt đầu bằng việc tạo ra phần mềm toán học và hình thành các luồng thông tin trong các hệ thống đào tạo chuyên môn.
Nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Cộng hòa Belarus đưa ra các định nghĩa về khái niệm sau: công nghệ thông tin - tập hợp các quy trình, phương pháp tìm kiếm, nhận, truyền, thu thập, xử lý, tích lũy, lưu trữ, phân phối và (hoặc) cung cấp thông tin , cũng như sử dụng thông tin và bảo vệ thông tin. Cơ sở hạ tầng thông tin và truyền thông (ICI) là một tập hợp các công nghệ và phần mềm, thông tin liên lạc, nhân sự, công nghệ, tiêu chuẩn và giao thức đảm bảo việc tạo, truyền, xử lý, sử dụng, lưu trữ, bảo vệ và tiêu hủy thông tin. Công nghệ thông tin và truyền thông (ICT) - quá trình thông tin và phương pháp làm việc với thông tin sử dụng công nghệ viễn thông và máy tính
Công nghệ thông tin được sử dụng ở hầu hết mọi nơi. Ở đây tôi sẽ mô tả công dụng của nó trong vận tải.
1. Karthiếc
Carputer hoặc Onboarder (thợ mộc tiếng Anh, onboarder tiếng Anh) (tên gọi khác - onboard, máy tính ô tô, PC ô tô, máy tính) là một dạng tương tự của máy tính cá nhân gia đình được lắp trên ô tô và được thiết kế đặc biệt để hoạt động trên ô tô. Onboarders được sử dụng để tự động điều hướng, kết nối Internet và giải trí. Các khả năng của onborder kết hợp chức năng của các thiết bị đơn mục đích truyền thống (radio ô tô, thiết bị định vị, đầu DVD) với khả năng của máy tính cá nhân.
Thông tin cơ bản
Ưu điểm chính của máy tính ô tô là chức năng. Việc sử dụng máy tính trên ô tô giúp loại bỏ nhu cầu lắp đặt riêng bộ điều hướng, cảm biến đỗ xe, TV và DVD. Mỗi cái này thiết bị hữu ích yêu cầu không gian cài đặt riêng và được quản lý riêng...
Trong máy tính trên ô tô, việc điều khiển thường được tổ chức thông qua màn hình LCD cảm ứng (kích thước từ 7" đến 15" theo đường chéo). Màn hình có thể được điều khiển bằng động cơ hoặc bằng tay, được tích hợp trong bảng điều khiển, có kích thước lắp 1\2DIN, 1DIN hoặc 2DIN, được tích hợp trên mái nhà, đứng tự do (có thể tháo rời). Vì thương hiệu khác nhauÔ tô có màn hình được tích hợp vào bảng điều khiển và các hốc.
Ngoài các chức năng tiêu chuẩn đã có trên ô tô - (TV, GPS, DVD) - máy tính trên ô tô cho phép bạn sử dụng Internet và e-mail, chẩn đoán các thiết bị điện tử trên ô tô, quay video tình hình giao thông và còn có nhiều chức năng hữu ích khác. Máy tính trên ô tô cho phép bạn điều khiển các chế độ GPS - nhanh chóng thay đổi bản đồ, sử dụng cả bản đồ vectơ và raster.
Sử dụng Internet cho phép bạn theo dõi ùn tắc giao thông, nghe radio Internet, xem hội nghị video và tìm kiếm thông tin cần thiết ở xa nhà hoặc văn phòng. Máy tính trên ô tô thực hiện chức năng của máy dò radar (hoặc kết nối với máy hiện có).
Loa ngoài và radio trên đường, điều khiển tín hiệu âm thanh và cảm biến đỗ xe - tất cả trong một thiết bị
Đối với những người thích lái xe nhanh trên đường cao tốc và thường xuyên di chuyển qua nhiều km tắc đường, máy tính trên ô tô có thể có chức năng điều khiển kim phun. Bạn có thể làm cho ô tô mạnh hơn trong thời gian thực hoặc ngược lại, giảm công suất của ô tô để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và thực hiện khởi động chuyển động mượt mà hơn (đối với ùn tắc giao thông) cho động cơ mạnh mẽ. Để thực hiện việc này, bạn sẽ cần cáp (OBD-II, VAG-com và các loại khác) để kết nối bộ xử lý kim phun với máy tính ô tô và phần mềm thích hợp.
Câu chuyện
Lịch sử của máy tính ô tô bắt đầu từ năm 1981, khi IBM phát triển máy tính tích hợp đầu tiên cho ô tô BMW. 16 năm sau, Apollo xuất hiện, nguyên mẫu của chiếc máy tính ô tô đầu tiên do Microsoft tạo ra, vẫn chỉ là nguyên mẫu. Năm 2000, công ty Tracer của Mỹ đã tạo ra và thử nghiệm người làm việc toàn thời gian đầu tiên trên tàu và bắt đầu sản xuất hàng loạt.
Ngoài các sản phẩm tích hợp Tracer, 2DIN Tracer CarPC tích hợp 2DIN rất phổ biến trên thị trường Nga. Ngoài ra còn có giải pháp của Trung Quốc.
2. lái tự động
Autopilot là một thiết bị hoặc tổ hợp phần cứng và phần mềm hướng dẫn phương tiện đi theo một quỹ đạo nhất định. Thông thường, chế độ lái tự động được sử dụng để điều khiển máy bay, do chuyến bay thường diễn ra trong không gian không có nhiều chướng ngại vật, cũng như để điều khiển các phương tiện di chuyển trên đường ray. Hệ thống lái tự động hiện đại cho phép bạn tự động hóa tất cả các giai đoạn bay hoặc chuyển động của phương tiện khác.
Trong hàng không, các hệ thống điều khiển tự động (ACS, BSU hoặc ASU) đã nhận được sự phát triển sâu hơn về tự động hóa chuyến bay và các tổ hợp có cấu trúc phức tạp hơn - NPK, PNK, PrNK, v.v. ACS cho phép, ngoài việc ổn định máy bay trong không gian và trên mặt đất. đường bay, cũng thực hiện kiểm soát phần mềm ở các giai đoạn khác nhau của chuyến bay. Những loại pháo tự hành phức tạp nhất đảm nhận một phần đáng kể các chức năng điều khiển máy bay ở “chế độ điều khiển”, giúp việc điều khiển cho phi công trở nên dễ dàng và thống nhất, chống va đập, chống trôi, trượt, đạt các chế độ bay quan trọng, và thậm chí cấm hoặc bỏ qua một số hành động của phi công. Ở chế độ tự động, pháo tự hành hướng dẫn máy bay dọc theo một tuyến đường nhất định (hoặc thực hiện một chương trình con phức tạp hơn để sử dụng trong chiến đấu), sử dụng thông tin chuyến bay và điều hướng từ một nhóm cảm biến, hệ thống máy bay, thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến trên mặt đất. , hoặc thậm chí thực hiện mệnh lệnh từ thiết bị trên máy bay của máy bay lân cận (một số máy bay chiến đấu có thể hoạt động theo cặp hoặc nhóm, liên tục trao đổi thông tin chiến thuật qua các kênh vô tuyến, phát triển chiến thuật hành động chung và thực hiện nhiệm vụ bay một cách tự động (thường là bán tự động). ) chế độ. Hệ thống con điều khiển quỹ đạo cho phép bạn thực hiện phương pháp hạ cánh với độ chính xác cao mà không cần sự can thiệp của phi hành đoàn. Với tư cách là cơ quan điều khiển, từ lâu họ đã cố gắng không sử dụng các thiết bị lái có trong hệ thống dây điều khiển mà sử dụng điều khiển trực tiếp các bộ phận lái, trộn các tín hiệu điều khiển từ ACS thành tín hiệu từ bánh lái (hoặc RUS). Để tạo ra những nỗ lực thông thường của phi công đối với việc điều khiển, một hệ thống cơ điện khá phức tạp để mô phỏng tải trọng được sử dụng. Gần đây, họ đang dần rời xa cách làm này, tin tưởng một cách hợp lý rằng dù bạn có bắt chước nó như thế nào thì hầu hết quy trình điều khiển máy bay vẫn được tự động hóa. Ngày càng có nhiều bộ điều khiển kiểu sidestick được sử dụng trong buồng lái của các máy bay hiện đại.
Vấn đề chính khi xây dựng hệ thống lái tự động (AP) và điều khiển tự động là an toàn bay. Các thiết bị lái tự động hàng không đơn giản nhất cho phép phi công nhanh chóng vô hiệu hóa chế độ lái tự động trong trường hợp vi phạm hoạt động bình thường của nó, khả năng “chế ngự” các bánh lái bằng điều khiển bằng tay và ngắt kết nối cơ học các bánh lái khỏi hệ thống dây điều khiển. Hệ thống điều khiển tự động ban đầu được thiết kế để chống lại các hư hỏng trong khi vẫn duy trì các chức năng vận hành cơ bản và cung cấp một loạt các biện pháp để cải thiện an toàn bay. ACS được thiết kế để có nhiều kênh, nghĩa là hai, ba và thậm chí bốn kênh điều khiển hoàn toàn giống hệt nhau hoạt động song song trên một thiết bị lái chung (RP) và việc một hoặc hai kênh bị lỗi không ảnh hưởng đến hiệu suất tổng thể theo bất kỳ cách nào của hệ thống. Hệ thống điều khiển (SC) liên tục giám sát việc tuân thủ các tín hiệu đầu vào, sự truyền tín hiệu qua các mạch và liên tục giám sát các thông số đầu ra của ACS trong suốt chuyến bay, theo quy định, sử dụng phương pháp đại biểu (bỏ phiếu đa số) hoặc so sánh với một tiêu chuẩn và trong trường hợp có bất kỳ lỗi nào, hệ thống sẽ đưa ra quyết định một cách độc lập về khả năng vận hành thêm chế độ này, chuyển nó sang kênh dự phòng, chế độ dự phòng hoặc chuyển quyền điều khiển cho phi công. Một phương pháp tốt để giám sát chung về khả năng sử dụng của ACS được coi là điều khiển thử nghiệm trước chuyến bay, một phương pháp “chạy” chương trình từng bước cung cấp các tín hiệu mô phỏng kích thích đến các mạch đầu vào khác nhau của hệ thống, gây ra sai lệch thực tế của bề mặt lái và điều khiển của máy bay trong nhiều chế độ khác nhau công việc.
Khái niệm "máy lái tự động" (đôi khi ở dạng tiếng lóng) bao gồm, ngoài hệ thống lái tự động hàng không cổ điển, còn bao gồm các hệ thống tự động điều khiển, lái hoặc điều khiển tất cả các loại phương tiện đi bộ, có bánh xe, nổi hoặc có cánh (robot) và phát triển các hệ thống cho điều khiển tự động ô tô trong điều kiện đường cao tốc. Một ví dụ về kênh điều khiển phương tiện tự động là hệ thống ổn định tốc độ di chuyển hiện tại, được gọi là “điều khiển hành trình” (“tốc độ tự động”, “lái tự động”)
3. GPS
GPS (tiếng Anh: Hệ thống định vị toàn cầu) (đọc: GPS) - vệ tinh dẫn đường cung cấp các phép đo thời gian và khoảng cách; hệ thống toàn cầuđịnh vị) -- hệ thống vệ tinhđiều hướng, thường được gọi là GPS. Cho phép bạn xác định vị trí và tốc độ của các vật thể ở bất kỳ đâu trên Trái đất (không bao gồm các vùng cực), trong hầu hết mọi thời tiết, cũng như trong không gian vũ trụ gần hành tinh. Hệ thống này được phát triển, triển khai và vận hành bởi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ.
Nguyên tắc cơ bản của việc sử dụng hệ thống là xác định vị trí bằng cách đo khoảng cách đến vật thể từ các điểm có tọa độ đã biết - vệ tinh. Khoảng cách được tính bằng thời gian trễ truyền tín hiệu từ khi vệ tinh gửi đến khi nhận được bằng ăng-ten của máy thu GPS. Nghĩa là, để xác định tọa độ ba chiều, máy thu GPS cần biết khoảng cách đến ba vệ tinh và thời gian của hệ thống GPS. Do đó, để xác định tọa độ và độ cao của máy thu, tín hiệu từ ít nhất bốn vệ tinh được sử dụng.
Câu chuyện
Ý tưởng tạo ra hệ thống định vị vệ tinh đã ra đời từ những năm 50. Vào thời điểm Liên Xô phóng vệ tinh nhân tạo đầu tiên trên Trái đất, các nhà khoa học Mỹ do Richard Kershner dẫn đầu đã quan sát tín hiệu phát ra từ vệ tinh Liên Xô và phát hiện ra rằng, do hiệu ứng Doppler, tần số tín hiệu thu được tăng lên khi vệ tinh tiến đến gần và giảm đi. khi nó di chuyển đi. Bản chất của khám phá này là nếu bạn biết chính xác tọa độ của mình trên Trái đất thì có thể đo được vị trí và tốc độ của vệ tinh, và ngược lại, khi biết chính xác vị trí của vệ tinh, bạn có thể xác định tốc độ và tọa độ của chính mình. .
Ý tưởng này đã được hiện thực hóa 20 năm sau. Năm 1973, chương trình DNSS được khởi xướng, sau đó được đổi tên thành Navstar-GPS và sau đó là GPS. Vệ tinh thử nghiệm đầu tiên được Hoa Kỳ phóng lên quỹ đạo vào ngày 14 tháng 7 năm 1974 và vệ tinh cuối cùng trong số 24 vệ tinh cần thiết để bao phủ hoàn toàn bề mặt trái đất đã được phóng lên quỹ đạo vào năm 1993, do đó đưa GPS vào hoạt động. Người ta có thể sử dụng GPS để hướng chính xác tên lửa vào các vật thể đứng yên và sau đó chuyển động trên không và trên mặt đất.
Ban đầu, GPS, một hệ thống định vị toàn cầu, được phát triển như một dự án quân sự thuần túy. Nhưng sau khi chiếc máy bay của Korean Airlines chở 269 hành khách bị bắn hạ vào năm 1983, Tổng thống Mỹ Ronald Reagan đã cho phép sử dụng một phần hệ thống định vị cho mục đích dân sự. Để tránh việc sử dụng hệ thống cho mục đích quân sự, độ chính xác đã bị giảm bằng một thuật toán đặc biệt.
Sau đó, xuất hiện thông tin cho biết một số công ty đã giải mã được thuật toán giảm độ chính xác ở tần số L1 và đã bù thành công thành phần lỗi này. Năm 2000, việc tăng cường độ chính xác này đã bị hủy bỏ theo lệnh hành pháp của Tổng thống Hoa Kỳ.
Cơ sở của hệ thống là các vệ tinh dẫn đường di chuyển quanh Trái đất theo 6 quỹ đạo quỹ đạo tròn (mỗi quỹ đạo có 4 vệ tinh), với bán kính khoảng 20.180 km. Các vệ tinh phát ra tín hiệu mở để sử dụng trong các băng tần: L1=1575,42 MHz và L2=1227,60 MHz (bắt đầu từ Khối IIR-M) và các mô hình IIF cũng sẽ phát ra trên L5=1176,45 MHz. Thông tin điều hướng có thể được nhận bởi ăng-ten (thường ở chế độ hiển thị trực tiếp của vệ tinh) và được xử lý bằng máy thu GPS.
Tín hiệu được mã hóa chính xác tiêu chuẩn (mã C/A - điều chế BPSK(1)) được truyền trong băng tần L1 (và tín hiệu L2C (điều chế BPSK) trong băng tần L2 bắt đầu bằng thiết bị IIR-M) được phân phối mà không bị hạn chế sử dụng. Việc làm thô tín hiệu nhân tạo ban đầu được sử dụng trên L1 (chế độ truy cập chọn lọc - SA) đã bị vô hiệu hóa kể từ tháng 5 năm 2000. Kể từ năm 2007, Hoa Kỳ cuối cùng đã từ bỏ kỹ thuật làm cứng nhân tạo. Với sự ra mắt của các thiết bị Block III, dự kiến sẽ giới thiệu tín hiệu L1C mới (điều chế BOC(1,1)) trong phạm vi L1. Nó sẽ có khả năng tương thích ngược, khả năng theo dõi đường đi được cải thiện và sẽ tương thích hơn với tín hiệu Galileo L1.
Đối với người dùng quân sự, các tín hiệu trong băng tần L1/L2 cũng có sẵn, được điều chế bằng mã P(Y) chống nhiễu chống nhiễu (điều chế BPSK(10)). Bắt đầu với các thiết bị IIR-M, mã M mới đã được đưa vào hoạt động (sử dụng điều chế BOC(15,10)). Việc sử dụng mã M cho phép hệ thống hoạt động trong khuôn khổ khái niệm Navwar (chiến tranh dẫn đường). Mã M được truyền trên tần số L1 và L2 hiện có. Tín hiệu này có khả năng chống nhiễu tăng lên và đủ để xác định tọa độ chính xác (trong trường hợp mã P, cũng cần phải lấy mã C/A). Một tính năng khác của mã M là khả năng truyền nó đến một khu vực cụ thể có đường kính vài trăm km, nơi cường độ tín hiệu sẽ cao hơn 20 decibel. Tín hiệu M thông thường đã có sẵn trên các vệ tinh IIR-M, nhưng tín hiệu được nhắm mục tiêu cao sẽ chỉ khả dụng khi sử dụng vệ tinh GPS-III.
Với việc phóng vệ tinh Block IIF, tần số mới L5 (1176,45 MHz) đã được giới thiệu. Tín hiệu này còn được gọi là sự an toàn của cuộc sống. Tín hiệu L5 mạnh hơn tín hiệu dân sự 3 decibel và có băng thông gấp 10 lần. Tín hiệu có thể được sử dụng trong các tình huống quan trọng liên quan đến mối đe dọa đến tính mạng con người. Tín hiệu sẽ được sử dụng đầy đủ sau năm 2014.
24 vệ tinh đảm bảo 100% chức năng của hệ thống ở mọi nơi trên thế giới, nhưng chúng không phải lúc nào cũng cung cấp khả năng thu sóng đáng tin cậy và tính toán vị trí tốt. Vì vậy, để tăng độ chính xác định vị và dự trữ trong trường hợp có sự cố, Tổng số Nhiều vệ tinh hơn được duy trì trên quỹ đạo.
Trạm điều khiển mặt đất phân đoạn không gian
Chòm sao quỹ đạo được giám sát từ trạm điều khiển chính đặt tại Căn cứ Không quân Schriever, Colorado, Hoa Kỳ và với sự trợ giúp của 10 trạm theo dõi, trong đó ba trạm có khả năng gửi dữ liệu hiệu chỉnh tới các vệ tinh dưới dạng tín hiệu vô tuyến với một tần số 2000-4000 MHz. Thế hệ vệ tinh mới nhất phân phối dữ liệu nhận được giữa các vệ tinh khác.
Ứng dụng của GPS
Mặc dù dự án GPS ban đầu nhằm mục đích quân sự nhưng ngày nay GPS ngày càng được sử dụng nhiều hơn cho mục đích dân sự. Bộ thu GPS được bán ở nhiều cửa hàng điện tử và được tích hợp vào điện thoại di động, điện thoại thông minh, PDA và thiết bị tích hợp. Người tiêu dùng cũng được cung cấp nhiều thiết bị và sản phẩm phần mềm khác nhau cho phép họ xem vị trí của mình trên bản đồ điện tử; có khả năng vẽ các tuyến đường có tính đến biển báo đường, các lối rẽ được phép và thậm chí cả ùn tắc giao thông; tìm kiếm trên bản đồ những ngôi nhà và đường phố cụ thể, điểm tham quan, quán cà phê, bệnh viện, trạm xăng và cơ sở hạ tầng khác.
· Đo đạc: sử dụng GPS, xác định chính xác tọa độ các điểm và ranh giới các thửa đất
Bản đồ: GPS được sử dụng trong bản đồ dân sự và quân sự
· Điều hướng: sử dụng GPS, thực hiện được cả điều hướng đường biển và đường bộ
· Giám sát vệ tinh vận tải: sử dụng GPS, vị trí và tốc độ của ô tô được theo dõi, chuyển động của chúng được kiểm soát
· Di động: Điện thoại di động đầu tiên có GPS xuất hiện vào những năm 90. Ở một số quốc gia, chẳng hạn như Hoa Kỳ, điều này được sử dụng để nhanh chóng xác định vị trí của một người gọi 911. Ở Nga, một dự án tương tự đã được triển khai vào năm 2010 - Era-GLONASS.
· Kiến tạo, kiến tạo mảng: sử dụng GPS, thực hiện quan sát chuyển động và rung động của mảng
· Giải trí năng động: có nhiều trò chơi sử dụng GPS, ví dụ như Geocaching, v.v.
· Gắn thẻ địa lý: thông tin, chẳng hạn như ảnh, được “liên kết” với tọa độ nhờ bộ thu GPS tích hợp hoặc bên ngoài
Sự chính xác
Độ chính xác điển hình của máy thu GPS hiện đại trong mặt phẳng ngang là khoảng 10-12 mét với khả năng hiển thị vệ tinh tốt. Ở Hoa Kỳ và Canada có các trạm WAAS truyền các hiệu chỉnh cho chế độ vi sai, cho phép giảm sai số xuống 1-2 mét trên lãnh thổ của các quốc gia này. Khi sử dụng các chế độ vi phân phức tạp hơn, độ chính xác của việc xác định tọa độ có thể tăng lên 10 cm, thật không may, độ chính xác của bất kỳ SNA nào phụ thuộc rất nhiều vào độ mở của không gian, vào độ cao của các vệ tinh được sử dụng phía trên đường chân trời.
Một nhược điểm chung của việc sử dụng bất kỳ hệ thống định vị vô tuyến nào là trong một số điều kiện nhất định, tín hiệu có thể không đến được máy thu hoặc có thể đến với độ méo hoặc độ trễ đáng kể. Ví dụ, gần như không thể xác định được địa điểm chính xácở độ sâu của căn hộ bên trong tòa nhà bê tông cốt thép, dưới tầng hầm hoặc trong đường hầm. Do tần số hoạt động của GPS nằm trong phạm vi thập phân của sóng vô tuyến nên mức độ thu tín hiệu từ vệ tinh có thể giảm sút nghiêm trọng dưới tán cây rậm rạp hoặc do mây rất dày. Việc thu tín hiệu GPS thông thường có thể bị ảnh hưởng bởi nhiễu từ nhiều nguồn vô tuyến trên mặt đất cũng như từ các cơn bão từ.
Độ nghiêng thấp của quỹ đạo GPS (khoảng 55) làm suy giảm nghiêm trọng độ chính xác ở các vùng cực của Trái đất, do các vệ tinh GPS bay thấp phía trên đường chân trời.
Thiết yếu tính năng GPSđiều kiện để nhận được tín hiệu được coi là hoàn toàn phụ thuộc vào Bộ Quốc phòng Mỹ. Ví dụ, trong cuộc chiến ở Iraq, khu vực dân sự của GPS đã bị tắt.
Bây giờ Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ đã quyết định bắt đầu cập nhật hoàn chỉnh hệ thống GPS. Dự án này đã được lên kế hoạch từ lâu nhưng đến nay mới có thể bắt đầu thực hiện dự án này. Trong quá trình nâng cấp, các vệ tinh cũ sẽ được thay thế bằng vệ tinh mới do Lockheed Martin và Boeing phát triển và sản xuất. Người ta tuyên bố rằng họ sẽ có thể cung cấp độ chính xác định vị với sai số 0,5 mét.
Tất nhiên, việc thực hiện chương trình này sẽ mất một thời gian. Bộ Quốc phòng Mỹ tuyên bố rằng chỉ sau 10 năm mới có thể hoàn thành hoàn toàn việc cập nhật hệ thống. Điều thú vị là số lượng vệ tinh sẽ không thay đổi: vẫn sẽ có 30 vệ tinh trong số đó - 24 vệ tinh đang hoạt động và 6 vệ tinh dự trữ.
4 . radar đỗ xe
Radar đỗ xe, còn được gọi là Hệ thống đỗ xe âm thanh (APS), cảm biến đỗ xe hoặc Cảm biến đỗ xe siêu âm, là một hệ thống hỗ trợ đỗ xe được tìm thấy trên một số phương tiện. Nói đúng ra thì từ radar trong tên này là không chính xác vì thiết bị này không sử dụng sóng vô tuyến mà là sóng âm. Vì vậy, gọi những thiết bị như vậy không phải là radar mà là sóng siêu âm là đúng.
Hệ thống sử dụng cảm biến siêu âm được gắn ở cản trước và sau để đo khoảng cách đến các vật thể ở gần. Hệ thống phát ra âm thanh cảnh báo ngắt quãng (và ở một số phiên bản, hiển thị thông tin khoảng cách trên màn hình LCD trong bảng điều khiển, gương chiếu hậu, v.v.) để cho biết xe cách chướng ngại vật bao xa.
Khi khoảng cách tới chướng ngại vật giảm đi, tần số tín hiệu cảnh báo sẽ tăng lên. Nó phát ra âm thanh đầu tiên khi tiếp cận chướng ngại vật ở khoảng cách 1-2 mét và khi tiếp cận chướng ngại vật một cách nguy hiểm (10-40 cm, tùy thuộc vào kiểu máy) tín hiệu âm thanh trở nên liên tục. Trên một số mẫu xe, hệ thống có thể bị vô hiệu hóa, chẳng hạn như khi sử dụng trên đường địa hình. Thông thường, hệ thống sẽ tự động cài số lùi (ví dụ, nguồn điện có thể được cấp từ mạch đèn lùi).
Ở Nga, radar đỗ xe lần đầu tiên được biết đến với thương hiệu Parktronic, tên của hệ thống đỗ xe trên xe Mercedes-Benz. Về vấn đề này, trong tiếng Nga thông tục, từ “parktronic” bắt đầu có nghĩa là radar đỗ xe của bất kỳ nhà sản xuất nào. Các thương hiệu khác sử dụng tên gọi khác: BMW và Audi chỉ gọi đơn giản hệ thống này là "hỗ trợ đỗ xe" bằng tiếng Đức - Parkassistant. Audi còn sử dụng từ viết tắt APS là viết tắt của Audi Parkassistenzsysteme trong tiếng Đức hoặc hệ thống đỗ xe Audi trong tiếng Anh.
Có nhiều loại hệ thống đỗ xe, khác nhau chủ yếu ở số lượng và vị trí của bộ phát cảm biến siêu âm. Hệ thống đơn giản nhất sử dụng hai cảm biến gắn trên cản sau của ô tô. Hệ thống được kích hoạt khi người lái cài số lùi. Các hệ thống tương tự phổ biến nhất sử dụng 4 cảm biến nằm trên cản sau ở khoảng cách 30-40 cm với nhau. Sự sắp xếp các cảm biến này giúp loại bỏ sự xuất hiện của “vùng chết”. Trong các hệ thống phức tạp hơn, 2 hoặc 4 cảm biến được lắp ở cản trước. Hệ thống cảnh báo bạn khi bạn đang đến gần chướng ngại vật khi bạn nhấn bàn đạp phanh. Các hệ thống đặc biệt có thể sử dụng số lượng cảm biến lớn hơn, cũng như các cảm biến nằm ở hai bên xe.
Theo quy định, bộ hiển thị và bộ điều khiển được kết nối bằng dây đặt dọc thân xe, nhưng cũng có những hệ thống không dây khác với các hệ thống khác ở điểm dễ lắp đặt. Nguyên lý hoạt động của hệ thống như vậy là truyền tín hiệu vô tuyến không dây từ bộ điều khiển đến bộ hiển thị.
Nguyên lý hoạt động
Hệ thống bao gồm:
1. đơn vị điện tử
2. bộ phát cảm biến siêu âm
3. Thiết bị chỉ báo (màn hình LCD) và thông báo bằng âm thanh (còi)
Hệ thống hoạt động dựa trên nguyên lý của máy đo tiếng vang. Cảm biến phát tạo ra xung siêu âm (khoảng 40 kHz) và sau đó nhận biết tín hiệu được phản xạ bởi các vật thể xung quanh. Thiết bị điện tử đo thời gian trôi qua giữa lúc phát và nhận tín hiệu phản xạ, đồng thời lấy tốc độ âm thanh trong không khí làm hằng số, tính toán khoảng cách đến vật thể. Bằng cách này, một số cảm biến lần lượt được thẩm vấn và dựa trên thông tin nhận được, thông tin sẽ được hiển thị trên thiết bị hiển thị và nếu cần, các tín hiệu cảnh báo sẽ được gửi bằng thiết bị cảnh báo âm thanh.
Ứng dụng
Cách đây vài năm, radar đỗ xe chỉ được lắp trên một số phiên bản xe đắt tiền như Audi, BMW, Mercedes-Benz. Giờ đây, các thành phần của hệ thống đã trở nên có giá cả phải chăng hơn, radar đỗ xe được nhiều nhà sản xuất khác nhau lắp đặt thường xuyên, bao gồm cả xe bình dân. Tại Nga, nhà máy AvtoVAZ lắp đặt radar đỗ xe tiêu chuẩn trên xe Lada Priora ở cấu hình Lux. Trên hầu hết mọi ô tô không có radar đỗ xe theo tiêu chuẩn, nó có thể được lắp đặt như một tùy chọn bổ sung. Những người đam mê ô tô có một số kỹ năng sửa chữa và bảo dưỡng ô tô, sau khi mua bộ lắp đặt ở cửa hàng, cũng có thể độc lập lắp đặt một hệ thống tương tự trên ô tô của mình.
Tính năng sử dụng
Mặc dù hệ thống này được thiết kế để hỗ trợ những người đam mê ô tô nhưng bạn không thể hoàn toàn dựa vào nó. Bất kể sự hiện diện của hệ thống, người lái xe phải kiểm tra trực quan để đảm bảo không có chướng ngại vật trước khi lái xe theo bất kỳ hướng nào. Một số vật thể không thể được phát hiện bởi radar đỗ xe do nguyên lý hoạt động vật lý và một số vật thể có thể gây ra cảnh báo sai cho hệ thống.
Radar đỗ xe có thể tạo ra tín hiệu sai trong các trường hợp sau:
1. Có băng, tuyết hoặc các chất gây ô nhiễm khác trên cảm biến.
2. Đi trên đường có bề mặt không bằng phẳng, không trải nhựa hoặc có độ dốc.
3. Lái xe trên địa hình gồ ghề.
4. Sự hiện diện của các nguồn gây ồn tăng lên trong phạm vi của cảm biến.
5. Làm việc trong điều kiện trời mưa to hoặc có tuyết.
6. Làm việc thiết bị phát sóng vô tuyến trong phạm vi của cảm biến.
7. Kéo xe moóc.
8. Đỗ xe trong điều kiện chật chội (hiệu ứng tiếng vang).
Hệ thống có thể không phản hồi với các mục sau:
1. Các vật sắc nhọn hoặc mỏng, ví dụ như dây xích, dây cáp, trụ mỏng.
2. Đồ vật hấp thụ bức xạ siêu âm (quần áo, chất liệu xốp, tuyết).
3. Vật có chiều cao dưới 1 mét.
4. Các vật phản xạ âm thanh ra xa cảm biến.
5. Hệ thống không thể phát hiện các lỗ hổng trên đường nhựa, giếng hở, các vật sắc nhọn nhỏ nằm rải rác và các vật thể nguy hiểm khác nằm ngoài tầm quan sát của cảm biến.
5 . Báo động ô tô
bãi đậu xe điều hướng âm thanh
MỘTbáo động ô tô -- thiết bị điện tử, được lắp đặt trên ô tô, được thiết kế để bảo vệ ô tô khỏi bị trộm, trộm các bộ phận của xe hoặc những thứ khác trong ô tô.
Thiết bị
Theo quy định, nó bao gồm một bộ phận chính, bộ thu phát (ăng-ten), chìa khóa thông minh, cảm biến sốc, nút dịch vụ và đèn chỉ báo LED. Báo động ô tô đi kèm với phản hồi, tức là máy nhắn tin chìa khóa thông báo về tình trạng của ô tô.
Bảo vệ chống trộm
Báo động ô tô không đảm bảo 100% chống trộm, nhưng nó làm giảm đáng kể sức hấp dẫn của nó đối với những tên trộm xe nhỏ. Một số kiểu báo động ô tô có thể được kết nối với mô-đun GSM/GPRS, với khả năng điều khiển các chức năng báo động từ điện thoại di động bằng cách gửi SMS.
Mã hội thoại
Mã đối thoại là một phương pháp đặc biệt để chống mã báo động ô tô. Để xác định chìa khóa thông minh, nó sử dụng công nghệ xác thực, được biết đến rộng rãi trong lĩnh vực mật mã, thông qua một kênh không bảo mật.
Sau khi nhận được tín hiệu, hệ thống sẽ đảm bảo rằng nó được gửi từ chìa khóa thông minh "của nó" và điều này xảy ra không chỉ một lần mà trong một cuộc đối thoại. Để đáp lại tín hiệu đầu tiên, hệ thống sẽ gửi yêu cầu đến key fob dưới dạng một số ngẫu nhiên, yêu cầu này được key fob xử lý bằng thuật toán đặc biệt và gửi lại. Cảnh báo xử lý tin nhắn của nó bằng thuật toán tương tự, so sánh phản hồi nhận được với dữ liệu của nó. Nếu chúng khớp nhau, lệnh sẽ được thực thi và xác nhận sẽ được gửi đến chìa khóa thông minh.
Mã đối thoại cung cấp sự bảo vệ bổ sung chống lại hack điện tử.
Để hack hệ thống báo động ô tô, kẻ trộm ô tô sử dụng công cụ lấy mã - một thiết bị sao chép mã của hầu hết hệ thống báo động ô tô hiện có. Vì vậy, nó hack chúng. Có những danh sách đen về hệ thống báo động ô tô trên Internet có thể được mở bằng trình lấy mã. Bạn có thể mua một công cụ lấy mã trực tuyến với giá 100 nghìn rúp. Nó được bán để thử nghiệm hệ thống báo động trong các cửa hàng sửa chữa ô tô và các công ty bảo hiểm. Bạn có thể tải xuống sơ đồ và mô tả để lắp ráp trình lấy mã từ các tài nguyên chuyên đề.
Cac chưc năng khac
Báo thức cũng đi kèm với tính năng tự động khởi động. Một số kiểu xe cung cấp tính năng tự động khởi động khi nhiệt độ khoang động cơ giảm xuống một mức nhất định và (hoặc) tại một khoảng thời gian nhất định.
6 . thiết bị cố định
Bộ cố định (từ bộ cố định tiếng Anh - "bộ cố định")
Bộ cố định ô tô là một thiết bị làm mất khả năng di chuyển của ô tô. nhiệm vụ chinh thiết bị cố định - để ngắt một hoặc nhiều mạch điện quan trọng cho hoạt động của ô tô và do đó ngăn chặn hành vi trộm cắp.
Nguyên lý hoạt động của thiết bị cố định là hỏng kết nối các mạch điện của xe ở những nơi quan trọng nhất - những nơi chịu trách nhiệm kết nối các mạch điện của bộ khởi động, đánh lửa và động cơ. Nhờ đó, chiếc xe được đảm bảo vẫn ở nguyên vị trí đậu ngay cả khi có kẻ đột nhập vào bên trong. Khi sử dụng các thiết bị bổ sung, chẳng hạn như van điện từ, có thể chặn hoạt động của các hệ thống không dùng điện.
Chỉ chủ xe mới có thể bật và tắt thiết bị cố định. Theo quy định, khóa mã điện tử được sử dụng cho mục đích này. Ít phổ biến hơn là các mô hình có mã hóa thủ công. Trước khi khởi động xe, chủ xe phải nhét chìa khóa mã số vào một khe đặc biệt và tắt thiết bị cố định. Trong các hệ thống quay số bằng mã thủ công, để tắt thiết bị cố định, bạn phải nhập mã do chủ sở hữu đặt.
Cũng tính năng quan trọng Bộ cố định là nếu nó bị phá hủy hoặc tắt trái phép, hệ thống của xe vẫn bị chặn.
Tất cả các loại thiết bị cố định đều có chức năng tự động kích hoạt sau một khoảng thời gian nhất định mà chủ sở hữu không thực hiện hành động nào. Điều này làm giảm đáng kể khả năng bị trộm trong thời gian ngắn khi chủ xe đi đâu đó mà không bảo vệ xe.
Bộ cố định (tiêu chuẩn) bao gồm ba phần chính. Cái này:
1. Bộ điều khiển. Bộ điều khiển là trung tâm nhận tín hiệu để kích hoạt toàn bộ hệ thống.
2. Rơle điện từ. Với sự trợ giúp của rơle điện từ, trình tự kết nối của các mạch dây điện thực sự bị đứt trong trường hợp có người vào ô tô trái phép.
3. Chìa khóa do chủ xe giữ. Bộ điều khiển chỉ nhận dạng chìa khóa của chủ xe và chỉ chủ xe mới có thể khởi động được.
Do đó, sự khác biệt giữa các loại thiết bị cố định khác nhau nằm ở cách các phần tử tiêu chuẩn này của hệ thống cố định tương tác, chẳng hạn như cách bộ điều khiển giao tiếp với mạch điện của xe và chìa khóa.
Phần kết luận
Công nghệ thông tin được đưa vào cuộc sống của chúng ta một cách rộng rãi và giao thông cũng không ngoại lệ. Có lẽ trong tương lai gần, thiết bị điện tử sẽ thay thế toàn bộ bộ phận cơ khí của ô tô. Và chúng sẽ hoạt động mà không cần sự tham gia của tài xế.
VỚIdanh sách tài liệu được sử dụng
1. Bodner V.A., Lý thuyết điều khiển bay tự động, M., 1964.
2. Sách tham khảo thiết bị hàng không(AiREO)
3. Shebshaevich V.S., Dmitriev P.P., Ivantsev N.V. và vân vân.; sửa bởi Shebshaevich V.S. Hệ thống định vị vô tuyến vệ tinh mạng. -- Tái bản lần thứ 2, có sửa đổi. và bổ sung.. - M.: Radio and Communications, 1993. - 408 p. -- ISBN 5-256-00174-4
4. Kozlovsky E. Nghệ thuật định vị // Vòng quanh thế giới. - M.: 2006. - Số 12 (2795). -- Trang 204-280.
5. Sinelnikov A. X. Điện tử trên ô tô Sinelnikov A. X. 1986
6. A. G. Khodasevich, T. I. Khodasevich Sổ tay về thiết kế và sửa chữa các thiết bị điện tử trên ô tô.
Đăng trên Allbest.ru
Tài liệu tương tự
Mục đích và mô tả hệ thống điều phối tự động cho tổ hợp khai thác và vận tải dựa trên việc sử dụng hệ thống định vị vệ tinh GPS. Hiệu quả của hệ thống điều khiển tự động cho vận tải công nghiệp ở mỏ đá Kurzhunkul.
luận văn, bổ sung 16/06/2015
Công nghệ vệ tinh trong chiến lược đổi mới của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Khả năng vận hành của định vị vệ tinh trong vận tải đường sắt và lý giải về sự cần thiết của nó. Quy hoạch tuyến đường Trubnaya-Zaplavnoe, giải pháp kỹ thuật khi hiện đại hóa trang web.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 30/06/2015
Nghiên cứu mục đích, thiết kế và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh. Phân tích các tính năng chính của hệ thống chống bó cứng phanh điện tử trên ô tô. Đặc điểm của các biện pháp phòng ngừa an toàn, bảo trì và các loại công việc sửa chữa cho Honda Accord.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 30/04/2012
Quy hoạch địa điểm công nghệ để lắp đặt hệ thống giám sát và định vị vệ tinh. Lắp đặt cảm biến mức nhiên liệu và bộ định vị, lựa chọn thiết bị. Phát triển thuật toán tiêu thụ nhiên liệu trong chế độ đô thị bằng hệ thống Omnicomm.
luận văn, bổ sung 10/07/2017
Nghiên cứu thiết kế và nguyên lý hoạt động của hệ thống ổn định tỷ giá hối đoái trên ô tô. Xác định sự xuất hiện của trường hợp khẩn cấp. Nghiên cứu cách duy trì sự ổn định và ổn định chuyển động của xe bằng hệ thống ổn định động.
tóm tắt, được thêm vào ngày 23/04/2015
Mô tả nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ô tô. Nghiên cứu mục đích, thiết bị, lỗi và loại bỏ chúng. Bảo dưỡng hệ thống phanh đỗ xe. Yêu cầu an toàn khi sửa chữa. Yêu cầu vệ sinh trong sản xuất.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 03/08/2014
Sự đa dạng của các yếu tố an toàn. Hệ thống điều khiển tự động cho đường sắt Nga. Các tính năng của hệ thống giám sát tự động cho công việc sửa chữa dựa trên định vị vệ tinh. Tàu chở hàng thông minh.
trình bày, thêm vào ngày 07/04/2012
Nghiên cứu mục đích, thiết kế và nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát ô tô VAZ 2107. Bảo dưỡng, sửa chữa ô tô. Biện pháp phòng ngừa an toàn khi làm việc với các sản phẩm dầu mỏ. Học hoạt động chính xác trạm xăng.
luận văn, bổ sung 12/10/2013
Điều kiện tiên quyết và các giai đoạn chính của việc tạo ra hệ thống Định vị vệ tinh GPS. Mục đích và mô tả hệ thống điều phối tự động cho tổ hợp khai thác và vận chuyển dựa trên việc sử dụng GPS. Tính toán hiệu quả triển khai hệ thống điều khiển tự động cho giao thông công nghiệp.
luận văn, bổ sung 06/07/2015
Đặc điểm mục đích, nguyên lý hoạt động của hệ thống chống bó cứng phanh. Nghiên cứu cấu tạo cảm biến, hệ thống điều chỉnh áp suất dầu phanh. Xử lý tín hiệu cảm biến. Mô hình hóa hệ thống chống bó cứng phanh ô tô ở Vissim.
Văn học:
1. “Quản lý hệ thống giao thông” - Rakhmangulov, Kornilov, Trofimov (trên đĩa).
2. Thiết kế hệ thống thông tin hoặc hệ thống điều khiển tự động - hệ thống tự động sự quản lý.
3. Hệ thống thông tin hoặc hệ thống điều khiển tự động trên nhiều loại khác nhau vận tải (đường sắt công cộng chính, vận tải đường sắt công nghiệp, ô tô).
4. Trung tâm điều độ và công nghệ quản lý quá trình vận tải (hướng dẫn về hệ thống thông tin hiện đại trong vận tải đường sắt tuyến chính) – Levin D. Yu.
Mục tiêu chính của môn học.
1. Nhiệm vụ cụ thể (thực tế) là rèn luyện kỹ năng sử dụng cơ sở dữ liệu và hệ thống thông tin trong công việc và cuộc sống hàng ngày.
37 người Định mức % tối đa %
1) Internet 21 người - 57% 100 100
12 người - 32% 90 100
2) Tích cực sử dụng Internet 2 người - 5% 90 100
3) Sử dụng nâng cao 2 người - 5% 60 80
4) sử dụng chuyên nghiệp 0% 10 30
2. Tiếp thu kiến thức về thiết kế hệ thống thông tin hiện đại để tạo và vận hành chúng trong các doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng như tại nơi làm việc.
3. Tổng quát - phát triển sự hiểu biết về các nguyên tắc quản lý các hệ thống phức tạp và tầm quan trọng của thông tin trong quản lý.
“Không thể quản lý nếu không có thông tin; không thể quản lý hiệu quả nếu không có thông tin chất lượng”.
Các khái niệm cơ bản của lý thuyết điều khiển.
Norbert Wiener - 1949 : sự xuất hiện của điều khiển học như một khoa học quản lý.
Quản lý là một hành động hoặc công việc, một chức năng, việc thực hiện nó là không thể nếu không có đối tượng hoặc hệ thống thực hiện chúng.
Một hệ thống là một tập hợp các phần tử được kết nối với nhau. Mỗi phần tử thực hiện chức năng riêng của mình, từ tập hợp đó hình thành chức năng của toàn bộ hệ thống, ví dụ: ô tô: chức năng chuyển động - các phần tử: động cơ, v.v.
Sơ đồ hệ thống điều khiển.
O.U. là đối tượng bị kiểm soát (cái được kiểm soát: một chiếc ô tô, một đầu máy xe lửa, một doanh nghiệp).
U.O. là cơ quan chủ quản (người điều khiển: tài xế, giám đốc).
| OU. |
| U.O. |
Ô. Với. 1 u.v. 1 giờ 2
kết nối trực tiếp
Hoạt động
Phản hồi 1 – thông tin về những thay đổi của môi trường bên ngoài hoặc tác động của môi trường bên ngoài đến đối tượng điều khiển.
Phản hồi 2 – thông tin về kết quả kiểm soát.
Kiểm soát ảnh hưởng – lệnh điều khiển (hành động)
u.v.1 – hành động điều khiển từ hệ thống điều khiển cấp cao hơn (hệ thống điều khiển’).
Từ quan điểm của hệ thống điều khiển cấp cao hơn, toàn bộ hệ thống điều khiển cấp thấp hơn là một đối tượng điều khiển.
Quá trình quản lý mang tính liên tục và mang tính chu kỳ, bao gồm các giai đoạn sau:
1) đánh giá tác động của môi trường bên ngoài;
2) ra quyết định và thực hiện các hành động kiểm soát;
3) đánh giá kết quả quản lý và điều chỉnh các quyết định quản lý cũng như hành động của chúng.
Tốc độ của quá trình quản lý phụ thuộc vào tốc độ thay đổi của môi trường bên ngoài. Với sự phát triển của hệ thống kinh tế hiện đại, tốc độ thay đổi của nền kinh tế tăng lên đáng kể theo thời gian. Để đảm bảo hệ thống điều khiển phản ứng kịp thời với những thay đổi của môi trường bên ngoài, cần duy trì tốc độ cao của chu trình điều khiển. Môn học “Công nghệ thông tin trong Giao thông vận tải” nghiên cứu các phương pháp, phương pháp, phương tiện và thiết bị để đảm bảo Chất lượng cao thúc đẩy thông tin phản hồi trong hệ thống quản lý vận tải.
Các chỉ số về chất lượng thông tin trong hệ thống quản lý.
Chất lượng thông tin được đánh giá bằng hệ thống các chỉ số:
1) tốc độ truyền thông tin (với tốc độ thay đổi cao của môi trường bên ngoài, ngay cả những chậm trễ nhỏ trong việc truyền thông tin qua các liên kết phản hồi cũng có thể gây ra việc áp dụng các quyết định quản lý không kịp thời và xảy ra tai nạn, thảm họa).
2) độ tin cậy, tức là tỷ lệ lỗi trong dữ liệu thấp (trong quá trình xử lý thủ công phần trăm trung bình là 20%, với máy tính - 5 - 10%).
3) tính đầy đủ của dữ liệu được thu thập (tốc độ của quá trình quản lý càng cao thì lượng dữ liệu cần thu thập và phân tích càng lớn. Ví dụ, vào những năm 80 trên đường sắt công nghiệp, chỉ có thực tế đến và đi Số toa xe đến doanh nghiệp đã được ghi nhận, hiện tại việc xếp dỡ được tính đến tất cả các toa xe trên tất cả các mặt trận cũng như sự di chuyển của các đoàn tàu tại doanh nghiệp. Trong tương lai, mọi hoạt động chuyển hướng với một toa xe sẽ được ghi nhận.
4) độ sâu (mức độ) của việc xử lý dữ liệu (có “dữ liệu” và “thông tin” - dữ liệu đã được xử lý. Việc chuyển đổi dữ liệu thành thông tin cần có thời gian và điều này làm giảm tốc độ của hành động điều khiển.
Để đảm bảo chất lượng cao của công việc phản hồi, hệ thống thông tin hiện đang được sử dụng - đây là một bộ thiết bị kỹ thuật, chương trình máy tính, phương pháp lưu trữ thông tin trong cơ sở dữ liệu, phương pháp toán học xử lý dữ liệu, phương pháp tổ chức vận hành hệ thống thông tin, phương pháp bảo vệ thông tin, v.v.
Khái niệm thông tin, phương pháp đánh giá lượng thông tin.
1. Phương pháp thống kê để đánh giá thông tin.
Phương pháp thống kê dựa trên việc trình bày thông tin như thước đo độ không chắc chắn của các sự kiện. Thông tin làm giảm hoặc giảm bớt sự không chắc chắn, do đó lượng thông tin tương đương với mức độ không chắc chắn mà nó giảm đi.
Định luật K. Shannon: lượng thông tin trong một thông điệp về một sự kiện tỷ lệ nghịch với xác suất xảy ra sự kiện đó.
Thông tin trong hệ thống điều khiển là cần thiết để đưa ra quyết định loại bỏ các sai lệch khác nhau của đối tượng điều khiển so với các giá trị xác định. Những sai lệch này xảy ra dưới tác động của môi trường bên ngoài. Các tác động có tính chất ngẫu nhiên. Những sự kiện ít có khả năng xảy ra nhất sẽ có tác động lên đối tượng điều khiển mạnh hơn những sự kiện có nhiều khả năng xảy ra hơn.
Việc bù đắp ảnh hưởng của môi trường mạnh hơn lên đối tượng kiểm soát đòi hỏi chi phí cao. Trong các hệ thống điều khiển, những chi phí này được giảm đáng kể bằng cách thu thập thông tin về những sự kiện đó hoặc bằng cách dự đoán những sự kiện này.
Hiện nay, hầu hết các hệ thống thông tin giao thông công nghiệp đều thu thập dữ liệu về các sự kiện có thể xảy ra tối đa. Đồng thời, những sự kiện khó xảy ra dẫn đến hậu quả kinh tế nghiêm trọng thường không được tính đến và không được xác định.
Một công cụ hiện đại để dự đoán các sự kiện có xác suất thấp dựa trên nhiều dữ liệu về các sự kiện có thể xảy ra là Công nghệ dữ liệu khai thác (khai thác thông tin). Công nghệ này cho phép bạn tìm thấy các mẫu và phần phụ thuộc ổn định trong một loạt dữ liệu khác nhau.
Trong tương lai, các hệ thống thông tin sẽ phát triển theo hướng đi sâu phân tích dữ liệu thu thập được nhằm xác định các sự kiện nguy hiểm có xác suất thấp.
Shannon đã xây dựng một phương pháp khách quan để tính toán thông tin dựa trên sự khái quát hóa các kết quả nhất định của vật lý thống kê. Anh ta xem thông tin là thứ giúp loại bỏ sự không chắc chắn trong lựa chọn. Với cách tiếp cận này, thước đo thông tin là thước đo độ không chắc chắn trong việc lựa chọn một trong n trạng thái của hệ thống, mỗi trạng thái có xác suất không chắc chắn P1, P2,...Pn, và Shannon gọi thước đo này là entropy của hệ thống H (P1,P2,...Pn) hoặc lượng thông tin đặc trưng cho trạng thái của hệ thống:
K là hệ số và cơ số của logarit, tùy thuộc vào hệ thống được chọn để đo lượng thông tin (ví dụ: hệ nhị phân).
2. Phương pháp tra cứu thông tin từ điển đồng nghĩa.
Thesaurus là khối lượng kiến thức của con người. Nhược điểm của phương pháp thống kê là nó không tính đến khả năng diễn giải các thông điệp nhận được của người nhận thông tin (ví dụ: một bài giảng bằng tiếng Anh). Lượng thông tin trong một tin nhắn phụ thuộc vào mức độ từ điển đồng nghĩa của người nhận thông tin.
Tôi, lượng thông tin
T (từ điển đồng nghĩa)
Trong thực tế, cần phải điều chỉnh mức độ của từ điển đồng nghĩa, tức là trình độ của người phân tích thông tin đến, điều này có nghĩa là:
1) nhu cầu giáo dục và chuẩn bị cho những người làm việc với hệ thống thông tin;
2) Cần nhanh chóng thay đổi mức độ quyền hạn, trách nhiệm của những người đã đạt được trình độ chuyên môn nhất định.
3. Phương pháp thực dụng.
Cho phép bạn đánh giá tác động của thông tin trong việc đạt được mục tiêu quản lý
I - lượng thông tin,
P là xác suất đạt được mục tiêu kiểm soát sau khi nhận được thông tin,
P* - xác suất đạt được mục tiêu kiểm soát trước khi nhận được thông tin,
Sơ đồ công nghệ của quá trình vận chuyển:
| Đang dỡ hàng, O 1 |
| Quá tải, O 2 |
| Giao thông vận tải, Khoảng 3 |
luồng hàng hóa
О 1,2,3… n – hoạt động công nghệ,
T – thời gian thực hiện thao tác,
T 1 T 1 >T 2 >T 3 – thời gian ngừng hoạt động của thiết bị, T 1 =T 2 =T 3 – luồng hàng không bị chậm lại, phối hợp xử lý luồng hàng. Trong thực tế, các luồng hàng hóa liên tục thay đổi cường độ và cơ cấu nên thường xuyên phát sinh các trường hợp chậm trễ trong luồng hàng hóa hoặc ngừng hoạt động của các phương tiện vận tải. Mục đích chính của hệ thống thông tin giao thông vận tải là cung cấp thông tin kịp thời về địa điểm và các trường hợp xảy ra sự chậm trễ và thời gian ngừng hoạt động như vậy. Thông tin này là nguồn chính giúp giảm chi phí vận tải và thu thập nó là nhiệm vụ chính của hệ thống thông tin trong vận tải. 4. Phương pháp kết cấu. Dựa trên sự biểu diễn dữ liệu trong bộ nhớ máy tính. Tất cả dữ liệu trên máy tính được lưu trữ ở dạng nhị phân. Cách nhị phân là mô tả về một hệ thống trong đó có thể có hai trạng thái: 1) các sự kiện đã hoàn thành; 2) sự vắng mặt của một sự kiện. Các giá trị phức tạp hơn và số lượng lớn hơn được biểu diễn bằng mã nhị phân 8 bit (byte), 16 bit, 32 bit, 64 bit. 00000000 - byte = 0 ...tổng cộng 256 Cho đến gần đây, do chi phí bộ nhớ máy tính cao nên các phương pháp tạo cấu trúc cơ sở dữ liệu hợp lý đã được sử dụng rộng rãi. Hiện nay, cấu trúc lưu trữ dữ liệu trong máy tính ảnh hưởng tới tốc độ truy xuất dữ liệu này. Chức năng và nhiệm vụ quản lý các hệ thống có độ phức tạp khác nhau. Khi độ phức tạp của đối tượng điều khiển tăng lên thì nhiệm vụ và chức năng điều khiển cũng trở nên phức tạp hơn. Khi tạo dựng một hệ thống thông tin cần đánh giá đúng các nhiệm vụ, chức năng cần tự động hóa cho từng đối tượng cụ thể. Dựa vào độ phức tạp, hệ thống được chia thành cấp độ tiếp theo(loại) hệ thống: 1) Hệ thống kỹ thuật; 2) Hệ thống công nghệ; 3) Hệ thống tổ chức; 4) Hệ thống kinh tế xã hội. 1) Hệ thống kỹ thuật– là các hệ thống nhân tạo (nhân tạo), các thành phần chính của nó là các thiết bị kỹ thuật. Chức năng điều khiển: 1) ổn định; 2) điều khiển chương trình; 3) theo dõi; 4) kiểm soát tối ưu. Chức năng ổn định: U.V. - Hành động điều khiển P - tham số hệ thống điều khiển P n -
giá trị tiêu chuẩn của tham số P f - giá trị thực của tham số. Khi giải quyết các vấn đề ổn định, giá trị của tham số tiêu chuẩn không thay đổi và cần phải đưa giá trị thực càng gần với giá trị tiêu chuẩn càng tốt bằng cách sử dụng hành động điều khiển (ví dụ: bộ điều chỉnh nhiệt, thùng xả, v.v.). Chức năng điều khiển chương trình: Giống nhau nhưng Pn thay đổi theo thời gian. Khi giải quyết các vấn đề về điều khiển chương trình, giá trị tiêu chuẩn của tham số sẽ thay đổi theo cách đã biết, tức là theo chương trình (máy giặt). Chức năng theo dõi: Giá trị tiêu chuẩn của tham số thay đổi theo cách không thể biết trước (thiết bị dẫn đường quân sự). Bài toán điều khiển tối ưu: Giá trị quy chuẩn thay đổi theo cách không xác định, nhưng cần phải tìm ra cách tối ưu để đạt được mục tiêu điều khiển (ví dụ, tên lửa dẫn đường không bay theo mục tiêu mà dự đoán nơi nó sẽ bay và bắn trúng mục tiêu). Các bài toán này được mô tả tốt, đưa đến mức tính toán cụ thể và được sử dụng rộng rãi trong các thiết bị kỹ thuật. Các nhiệm vụ kiểm soát được xem xét vẫn được giữ lại khi quản lý các hệ thống phức tạp hơn, tuy nhiên, chúng được bổ sung các chức năng mới. 2) Hệ thống công nghệ - là tập hợp con người, công nghệ, nguồn nguyên liệu và công nghệ biến đổi nguồn lực thô thành sản phẩm hoặc dịch vụ hoàn chỉnh. Công nghệ là kiến thức về cách biến đổi nguồn lực thành sản phẩm hoặc dịch vụ. Yếu tố chính của hệ thống công nghệ là công nghệ, con người đóng vai trò là người thực thi (không đưa ra quyết định). Chức năng và nhiệm vụ quản lý mới cùng với 4 chức năng trước đó là nhiệm vụ điều chỉnh công nghệ thích ứng với những thay đổi của môi trường bên ngoài. Hiện nay, hệ thống giao thông vận tải chủ yếu ở cấp độ hệ thống công nghệ. Tùy theo sức mạnh những thay đổi bên ngoài 4 loại thích ứng được sử dụng: · tham số; · cấu trúc; · mang tính hệ thống; · Điều chỉnh mục tiêu. (Xem sơ đồ quy trình vận chuyển) Thay đổi lưu lượng hàng hóa, trong điều kiện như vậy chúng ta phải thay đổi được tốc độ xử lý (giảm hoặc tăng). Trong điều kiện có sự biến động của luồng hàng hóa, cần điều chỉnh hoạt động của các thành phần trong hệ thống công nghệ theo những thay đổi này. Thích ứng tham số -đây là sự thay đổi các tham số của các thành phần của hệ thống công nghệ (thay đổi về thời gian hoạt động, số lượng thiết bị, v.v.). Thích ứng cấu trúc– biến động mạnh hơn hoặc trong khoảng thời gian dài hơn (những thay đổi về số lượng thành phần và kết nối trong hệ thống công nghệ trong điều kiện có biến động lớn hoặc dài hạn trong luồng hàng hóa, tức là thay đổi về cấu trúc). Các yếu tố giao tiếp mới được thêm vào hoặc các yếu tố giao tiếp hiện có bị loại bỏ. Thích ứng hệ thống– tìm kiếm và loại bỏ hạn chế hàng đầu trong hệ thống (thường là chuyển đổi sang công nghệ vận hành khác). Trong vận tải đường sắt, có những công nghệ linh hoạt cho quá trình vận chuyển. Thích ứng mục tiêu– thay đổi mục đích của hệ thống công nghệ. Có 2 mục tiêu chiến lược chính của hệ thống công nghệ: 1) giảm thiểu chi phí ở mức chất lượng sản phẩm nhất định; 2) tối đa hóa chất lượng và lợi nhuận với chi phí hạn chế. Khi thực hiện thích ứng ở cấp độ cao hơn, mọi thay đổi thích ứng đều xảy ra ở cấp độ thấp hơn và ngược lại. Yếu tố đáng lo ngại chính của hệ thống công nghệ, dẫn đến sự biến động trong dòng tài nguyên, chính là con người. Việc loại bỏ con người khỏi quy trình công nghệ được gọi là tự động hóa và dẫn đến hệ thống công nghệ trở thành hệ thống kỹ thuật đơn giản hơn. 3) Hệ thống tổ chức– một tập hợp các quy trình công nghệ, mục tiêu và cấu trúc của nó. Yếu tố chính của hệ thống tổ chức là người đưa ra quyết định (quản lý) và tham gia vào các mối quan hệ thông tin trong nhóm. Chức năng chính của tổ chức là sự phát triển của nó. Phát triển là một quá trình thay đổi có mục tiêu, chất lượng và không thể đảo ngược trong hệ thống tổ chức. Thay đổi có mục đích– những thay đổi được thực hiện theo kế hoạch phát triển (chiến lược) Những thay đổi về chất – Phát triển là sự thay đổi trong công việc của một tổ chức theo một mức độ lớn (chuyển đổi sang một cấp độ chất lượng khác). Nhiều thay đổi về số lượng trong một tổ chức được gọi là tăng trưởng tổ chức. Những thay đổi không thể đảo ngược- những thay đổi không thể loại bỏ được. Phát triển tổ chức được nghiên cứu chi tiết trong chuyên ngành quản lý. 4) Hệ thống kinh tế - xã hội–
yếu tố chính là con người, với tư cách là người mang lại lợi ích và nhu cầu kinh tế. Trong các hệ thống tổ chức, con người là người mang “động cơ” (xem lý thuyết động lực). Lợi ích và nhu cầu kinh tế của con người được nghiên cứu trong các nguyên tắc “tiếp thị” và “kinh tế vĩ mô”. Nhiệm vụ chính của quản lý hệ thống kinh tế xã hội là chức năng kiểm soát các quá trình tự tổ chức. Tự tổ chức là một quá trình không được kiểm soát về sự xuất hiện của các thuộc tính và cấu trúc mới trong hệ thống. Kiểm soát bằng các quá trình tự tổ chức có nghĩa là kiểm soát các điều kiện để xảy ra quá trình này. Khoa học về “sự hiệp lực” (I. Prigozhin, G. Haken) nghiên cứu các quá trình tự tổ chức. 3 điều kiện chính cho sự xuất hiện của quá trình tự tổ chức: 1) sự hiện diện của một số lượng lớn các thành phần hệ thống; 2) sự hiện diện của phản hồi tích cực trong hệ thống điều khiển; 3) sự hiện diện của biến động. 1. Một số lượng lớn các phần tử cung cấp nhiều kết nối giữa chúng. Những mối liên hệ này một mặt dẫn đến những thay đổi về chất, mặt khác dẫn đến sự xuất hiện của những biến động. 2. Tích cực phản hồi tăng độ lệch so với giá trị tiêu chuẩn của đại lượng được kiểm soát. Po o.s. o.o.s. p.o.s. o.o.s. Pf Pn – giá trị tiêu chuẩn của tham số; O.O.S. – phản hồi tiêu cực – giảm độ lệch giữa giá trị thực của một tham số so với giá trị tiêu chuẩn; P.O.S. – phản hồi tích cực làm tăng độ lệch của tham số thực tế so với tham số tiêu chuẩn. Phản hồi tích cực theo thời gian dẫn đến sự thay đổi giá trị của tham số quy chuẩn. Ví dụ: những thay đổi về khối lượng vận chuyển, lợi nhuận, v.v. Trong các tổ chức, phản hồi tích cực là nguồn gốc của sự đổi mới, tức là các công nghệ mới. Công nghệ mới là sự sai lệch so với công nghệ hiện có hoặc quy chuẩn. Khó khăn nằm ở việc đánh giá chất lượng của sai lệch, tức là tốt hay xấu. 3. Biến động – sai lệch ngẫu nhiên so với định mức. Hiện nay, số lượng biến động trong xã hội được đánh giá là yếu tố chính tạo nên tính đổi mới của nó. Có khái niệm “nền kinh tế đổi mới”, tức là một hệ thống kinh tế - xã hội thuận lợi cho sự xuất hiện và phát triển của đổi mới. Nhiều nhà kinh tế đề xuất đánh giá mức độ đổi mới của một khu vực theo các tiêu chí sau: 1) số người có trình độ học vấn, bắt đầu từ cử nhân; 2) số lượng bằng sáng chế nhận được; 3) tiêu chí phóng túng (nhà văn, nghệ sĩ, nhà thơ, diễn viên); 4) số lượng người di cư; 5) số người có định hướng phi truyền thống - chỉ số đồng tính nam (họ đi chệch khỏi chuẩn mực theo những đặc điểm nhất định; mức độ lệch chuẩn càng lớn thì điều kiện cho sự xuất hiện của đổi mới càng thuận lợi). Sử dụng thực tế kiến thức cơ bản về quản lý các hệ thống có độ phức tạp khác nhau. Kiến thức về chức năng quản lý là cần thiết để lựa chọn chính xác các nhiệm vụ và chức năng tự động hóa khi tạo một hệ thống thông tin cụ thể. Hiện nay, các doanh nghiệp vận tải xét từ góc độ tự động hóa được coi là một hệ thống công nghệ. Lý do chính: 1) hệ thống giao thông không mang tính kỹ thuật vì công việc của nó chịu ảnh hưởng quyết định của con người, với tư cách là người thực hiện và tổ chức quá trình vận chuyển. Tuy nhiên, các hoạt động riêng lẻ với hàng hóa và PS hoàn toàn tự động và được coi là đơn giản. hệ thống kỹ thuật. Ví dụ, quá trình giải tán đoàn tàu khỏi bướu được tự động hóa. Hiện tại nhiệm vụ cấp bách đăng ký tự động dữ liệu về hàng hóa và PS. Đây là những hệ thống tự động đọc biển số xe và mã gói hàng. 2) nhiệm vụ cấp thiết là tìm kiếm, loại bỏ các điểm nghẽn trong hệ thống công nghệ giao thông vận tải. Hiện nay, hầu hết các hệ thống thông tin trong giao thông vận tải đều chưa giải quyết được vấn đề này. Lý do khách quan nằm ở việc thiếu số liệu nghiệp vụ về sự di chuyển của PS, nguyên nhân chủ quan là trình độ chuyên môn của người quản lý và nhân viên hệ thống thông tin còn thấp. 3) hệ thống giao thông không được coi là có tính tổ chức vì một phần chức năng của quản lý giao thông vận tải với tư cách một tổ chức đã được tự động hóa - chức năng lập kế hoạch giao thông vận tải và kiểm soát giao thông vận tải. Tất cả các hệ thống thông tin giao thông chủ yếu tự động hóa chức năng điều khiển giao thông. Ngoài việc kiểm soát và lập kế hoạch, khi quản lý một hệ thống tổ chức, các chức năng thúc đẩy hành vi của con người và tổ chức công việc cũng được thực hiện. Chức năng chính là quản lý động lực. Tự động hóa quy trình quản lý động lực được thực hiện trong khuôn khổ hệ thống quản lý nhân sự (xem các nguyên tắc quản lý và hậu cần). Như vậy, một số chức năng của hệ thống tổ chức đã được tự động hóa, còn chức năng quản lý nhân sự và động viên không phải là chức năng cụ thể của doanh nghiệp vận tải. 4) Đối tượng quản lý của hệ thống kinh tế - xã hội là con người, với tư cách là người thực hiện các lợi ích kinh tế. Hệ thống thông tin giải quyết vấn đề thu thập và phân tích dữ liệu kinh tế vĩ mô và nhân khẩu học (mức lương, mức giá, v.v.). Hiện tại, việc thu thập dữ liệu này cho các hệ thống giao thông là không phù hợp vì hầu hết các doanh nghiệp vận tải đều có vị trí địa lý trong cùng khu vực với cùng các chỉ số kinh tế vĩ mô và nhân khẩu học. Khi hình thành các hệ thống vận tải và hậu cần, các yếu tố của chúng nằm ở các khu vực hoặc quốc gia khác nhau, lượng dữ liệu phục vụ việc ra quyết định sẽ bị hạn chế và không yêu cầu tạo ra một hệ thống thông tin riêng biệt. Ví dụ, việc lựa chọn địa điểm trung chuyển hàng hóa, mức độ phát triển kinh tế - xã hội của địa điểm trung chuyển ảnh hưởng đến chi phí và chất lượng công việc, tuy nhiên, chỉ cần có được thông tin về giá thành và chất lượng dịch vụ, tính năng kỹ thuật của công trình là đủ. cảng (khả năng của nó), mà không phân tích chi tiết tình hình kinh tế xã hội trong khu vực. Việc phân tích tình hình kinh tế xã hội là cần thiết nếu đưa ra quyết định mua lại quyền sở hữu cảng. Bạn không nên mua bất động sản ở những vùng đang trải qua thời kỳ suy thoái kinh tế. Do đó, nhiệm vụ chính của hệ thống thông tin hiện đại trong vận tải là liên tục tìm kiếm và loại bỏ sự chậm trễ trong quá trình di chuyển của các luồng hàng hóa, cũng như thời gian ngừng hoạt động của các thiết bị vận tải dựa trên việc phân tích dữ liệu vận hành về sự di chuyển của hàng hóa và phương tiện vận tải. Quy trình phát triển và triển khai hệ thống thông tin. Công việc tạo ra một hệ thống thông tin (IS) được chia thành một số giai đoạn: 1. Giai đoạn thiết kế trước khi tạo IP. 2. Xây dựng các thông số kỹ thuật. 3. Phát triển dự án kỹ thuật. 4. Thiết kế chi tiết. 5. Vận hành thí điểm và công nghiệp IS. 6. Hoạt động IS. 7. Tổ chức lại IP. Việc xem xét từng giai đoạn diễn ra theo kế hoạch: 1) xác định mục tiêu và mục tiêu của giai đoạn; 2) phạm vi công việc được thực hiện trên sân khấu; 3) lỗi đặc trưng. Giai đoạn tiền dự án. Mục tiêu: phát triển ý tưởng xây dựng IS trong tương lai. Mục tiêu: khảo sát công nghệ vận hành của doanh nghiệp, tổ chức lại toàn bộ hệ thống luồng tài liệu hoặc hệ thống quản lý hiện có, đánh giá hiệu quả kinh tế IS tương lai. Giai đoạn làm việc: 1) Nghiên cứu của các nhà phát triển IS về công nghệ của doanh nghiệp. Các nhà phát triển IS hiện đại là những chuyên gia hẹp trong lĩnh vực của họ nên họ phải nghiên cứu và nắm rõ công nghệ của doanh nghiệp đang được tự động hóa. Trước tiên, bạn nên nghiên cứu các tài liệu quy định có mô tả những kiến thức cơ bản về quy trình công nghệ. Ví dụ, trong vận tải đường sắt công nghiệp: TPA, quy trình công nghệ thống nhất, công trình ga nối của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga và các tuyến đường sắt tư nhân, tức là các ga đường sắt của doanh nghiệp, lịch trình liên lạc. Lịch trình liên lạc là lịch trình di chuyển của các đoàn tàu cố định trong nhà máy (bàn quay). Một nghiên cứu kỹ lưỡng hơn về công nghệ được thực hiện bằng một số phương pháp: 1) phương pháp khảo sát (xem công việc trong phòng thí nghiệm); 2) thành lập các nhóm làm việc gồm các chuyên gia doanh nghiệp và nhà phát triển IS; 3) phân bổ chuyên gia tư vấn có kiến thức về công nghệ làm việc. 2) Kiểm tra hệ thống quản lý doanh nghiệp và hệ thống luồng văn bản. Cuộc khảo sát này được thực hiện để xác định và loại bỏ những thiếu sót trong hệ thống quản lý tài liệu hiện có. Nhược điểm chính: Thu thập dữ liệu dư thừa; Soạn thảo các tài liệu trùng lặp với nhau; Quá tải công việc chuẩn bị tài liệu trong các yếu tố riêng lẻ của hệ thống quản lý. Các vi phạm được liệt kê phát sinh trong nhiều năm sử dụng cùng một hệ thống luồng tài liệu. Sự xuất hiện của các yêu cầu mới đối với tài liệu công việc gắn liền với nhu cầu soạn thảo các tài liệu mới, trong khi hệ thống luồng tài liệu hiện có trước đây thường không được sửa đổi. Kết quả là có nhiều văn bản được soạn thảo trùng lặp với nhau và nội dung của chúng thực tế không được sử dụng trong quản lý. Việc tổ chức lại hệ thống luồng tài liệu hiện tại có thể tăng hiệu quả lên 30 - 50% mà không cần sử dụng IS. Mặt khác, việc thông tin hóa một hệ thống luồng tài liệu kém hiệu quả có thể làm chậm quá trình xử lý các luồng thông tin. Trong mọi trường hợp, bạn không nên chuyển đổi một cách máy móc các tài liệu “giấy” sang dạng điện tử mà không loại bỏ được những thiếu sót của hệ thống quản lý tài liệu. Đặc biệt, cần loại bỏ các tài liệu trung gian, việc chuẩn bị tài liệu này chỉ cần thiết khi biên soạn tài liệu theo cách thủ công. 3) Phát triển khái niệm sở hữu trí tuệ trong tương lai (xem chủ đề “Hỗ trợ thông tin”). Khái niệm là cách mô tả công nghệ của doanh nghiệp dưới hình thức tương tác đối tượng thông tin. Đối tượng thông tin- một tập hợp dữ liệu liên quan đến một đối tượng thực tế hoặc vật chất. Ví dụ: một toa xe lửa được mô tả bằng các dữ liệu sau: số toa, chủng loại, tải trọng, loại hàng hóa. Sự kết nối của các đối tượng thông tin xác định công nghệ để làm việc với chúng, tức là việc kết nối một số toa xe với đối tượng thông tin “đầu máy” mô tả một hoạt động công nghệ: hình thành một đoàn tàu. Ở giai đoạn tiền thiết kế, cần yêu cầu các nhà phát triển IS xác định rõ ràng các đối tượng thông tin ổn định và mối liên hệ giữa chúng. Các đối tượng và kết nối thông tin ổn địnhđược gọi là các kết nối không thay đổi khi có sự thay đổi đáng kể về công nghệ vận hành. Ví dụ: bạn có thể thực hiện thao tác "tạo thành một đoàn tàu" bằng nhiều phương pháp công nghệ khác nhau. Trong trường hợp này, kết nối ổn định sẽ là kết nối kết nối các đối tượng thông tin “ô tô”, “đầu máy chuyển hướng”, “trạm đào tạo” với nhau. Theo quy luật, việc xây dựng IS dựa trên các đối tượng thông tin không ổn định dẫn đến nhu cầu làm lại IS và DB sau này; điều này đi kèm với chi phí bổ sung, ví dụ, nhiều IS đường sắt tập trung vào làm việc với tàu hỏa, với các tuyến đường được xác định cứng nhắc , đoàn tàu đúc sẵn, v.v. d. Khi công nghệ vận hành thay đổi, khi đoàn tàu khối có thể trở thành đoàn tàu đúc sẵn thì cần phải làm lại cơ sở dữ liệu, điều này gây lãng phí thời gian, dừng công việc, v.v. (sơ đồ khái niệm được phát triển trong phòng thí nghiệm 4) 4) Đánh giá hiệu quả kinh tế của IP trong tương lai. Nguồn gốc chính của tác động của IS trong vận tải là việc xác định và loại bỏ các ùn tắc dọc theo tuyến đường của ô tô. Mức độ của hiệu ứng mong đợi được so sánh với chi phí tạo ra IP và cần đưa ra kết luận về chi phí tối thiểu cho việc mua lại máy tính, phần mềm, v.v., sẽ đảm bảo hiệu quả tích cực: Hiệu ứng, chà xát Chi phí, chà xát Chi phí tối ưu Các lỗi điển hình ở giai đoạn này: 1) bỏ qua tất cả công việc của giai đoạn đầu tiên (tầm quan trọng và độ phức tạp của công việc ở giai đoạn đầu tiên có thể lên tới 50% mức độ phức tạp của công việc tạo IP). Việc thiếu kế hoạch sơ bộ cho IS trong tương lai sẽ dẫn đến việc hệ thống này phải được làm lại liên tục, điều này sẽ làm giảm hiệu suất của nó; 2) tự động hóa hệ thống luồng tài liệu hiện có mà không phân tích và cải thiện nó. Nhờ đó, hệ thống thông tin sẽ thu thập, lưu trữ và xử lý những dữ liệu không cần thiết cho việc quản lý. Một sai lầm điển hình là sử dụng kế toán hệ thống kế toán như các hệ thống điều khiển. Hệ thống kế toán không có mức độ hiệu quả cần thiết trong việc thu thập và phân tích dữ liệu, hơn nữa, họ không cung cấp việc thu thập dữ liệu về công nghệ của doanh nghiệp; 3) Các nhà phát triển IS, để giảm chi phí của mình, hãy cố gắng tăng “kích thước” của các đối tượng thông tin. Ví dụ, không phải các toa xe riêng lẻ được đăng ký mà là các đoàn tàu, không phải hoạt động vận chuyển hàng hóa riêng lẻ mà là toàn bộ. Việc chế tạo IS trên những vật thể lớn và không ổn định như vậy dẫn đến việc nó phải làm lại nhiều lần; 4) định hướng hệ thống thông tin thực hiện các nhiệm vụ kế toán độc quyền. Ví dụ như nhiệm vụ tính toán thời gian ngừng hoạt động của ô tô... Bước đầu cần tập trung hệ thống thông tin vào việc tìm kiếm, loại bỏ các “điểm nghẽn” trong hệ thống công nghệ. Kết luận: có tính đến các lỗi đã xem xét, cần thiết: a) thành lập một nhóm làm việc để tạo ra sở hữu trí tuệ, bao gồm các nhà phát triển sở hữu trí tuệ, các chuyên gia - nhà công nghệ doanh nghiệp và chuyên gia của bên thứ ba. Nhiệm vụ của các chuyên gia là giám sát hoạt động chính xác của các nhà phát triển và nhà công nghệ; b) cần phải giám sát việc phát triển một số phiên bản của khái niệm sở hữu trí tuệ của nhóm làm việc; c) cần kiểm soát những thiếu sót đã được xác định trong hệ thống luồng tài liệu hiện có. Trong mọi trường hợp, cần phải xây dựng lại hệ thống luồng tài liệu trước khi tự động hóa nó; d) cần kiểm soát tính hợp lý của chi phí tạo ra sở hữu trí tuệ. Phát triển các thông số kỹ thuật. Thông số kỹ thuật là danh sách các yêu cầu đối với các thành phần của IP trong tương lai. Mục tiêu của giai đoạn này là đặc tả tối đa của khái niệm IS dưới dạng các yêu cầu đối với các bộ phận của nó. 1) xây dựng các yêu cầu đối với IP. Toàn bộ các thành phần của tài sản trí tuệ được gọi là “phần tài sản thế chấp”, mỗi phần riêng lẻ được gọi là một “loại tài sản thế chấp”. IP bao gồm các loại tài sản thế chấp sau: a) hỗ trợ thông tin (cơ sở dữ liệu, cấu trúc luồng thông tin); b) hỗ trợ kỹ thuật (máy tính, v.v...); c) phần mềm; d) phần mềm (thuật toán và phương pháp xử lý dữ liệu); e) hỗ trợ về mặt tổ chức (quy trình tổ chức công việc của IS); f) hỗ trợ mật mã (các phương pháp bảo vệ dữ liệu khỏi bị đánh cắp, hư hỏng, v.v...); g) hỗ trợ công thái học (đảm bảo IS vận hành thoải mái và an toàn); h) hỗ trợ tài liệu (quy tắc ghi lại kết quả công việc IS). 2) đánh giá chi phí tạo ra một IP và tính toán hiệu quả kinh tế cụ thể. Giai đoạn làm việc: a) thành lập một nhóm làm việc bao gồm đại diện của khách hàng và nhà phát triển sở hữu trí tuệ; b) phân bổ công việc giữa các thành viên trong nhóm làm việc để xây dựng các yêu cầu đối với các loại hỗ trợ khác nhau; c) phối hợp các yêu cầu đối với các loại hình an ninh khác nhau; d) phối hợp tất cả các yêu cầu đối với phần hỗ trợ với khái niệm xây dựng IS; e) tính toán hiệu quả kinh tế; f) phối hợp và phê duyệt các thông số kỹ thuật dưới dạng tài liệu. Các lỗi điển hình: 1. Nhà phát triển IS xây dựng các thông số kỹ thuật. Kết quả là, các thông số kỹ thuật mô tả Yêu câu chungđến các loại hỗ trợ chính (thông tin, phần mềm, phần cứng). Việc sàng lọc các loại tài sản thế chấp khác xảy ra trong quá trình tạo ra IS hoặc ở giai đoạn hoạt động của nó, điều này dẫn đến chi phí bổ sung và thường là lớn. 2. Kiểm soát yếu nội dung các thông số kỹ thuật. Do đó, nhà phát triển có thể yêu cầu một khoản tài trợ lớn một cách vô lý để tạo ra một IP có hiệu suất tối thiểu. Để ngăn chặn điều này, nên tiến hành kiểm tra các thông số kỹ thuật. 3. Thiếu thông số kỹ thuật trong đánh giá sơ bộ về chi phí và hiệu quả của sở hữu trí tuệ. Phát triển một dự án kỹ thuật. Mục tiêu của giai đoạn này là mô tả chi tiết nhất về IS dưới dạng tài liệu thiết kế (sơ đồ, bản vẽ, đồ thị, văn bản chương trình, văn bản giải thích). 1) phân phối công việc thiết kế giữa các chuyên gia cho các loại phần mềm khác nhau (do nhà phát triển thực hiện); 2) thực hiện công việc thiết kế, phát triển và gỡ lỗi phần mềm; 3) lập dự toán chi phí; 4) tài liệu của dự án. Công việc giai đoạn: tất cả công việc của giai đoạn này được chia thành: Công việc thiết kế; Ước tính công việc; Công việc thiết kế dự án. Các lỗi điển hình: 1. Thiếu phân tích các phương án xây dựng IS. Có một số lựa chọn để thực hiện các yêu cầu của thông số kỹ thuật. Các tùy chọn này được xác định bởi sự lựa chọn công nghệ và phần mềm. Cần phải kiểm soát rằng dự án bao gồm việc phân tích và biện minh cho việc lựa chọn phương án thiết kế. 2. Bỏ qua chuyên môn dự án. Công việc tạo ra sở hữu trí tuệ không phải cấp phép, do đó, pháp luật không yêu cầu phải kiểm tra dự án. Tuy nhiên, khách hàng có quyền gửi dự án để kiểm tra cho bên thứ ba. Điều này là cần thiết để đảm bảo chất lượng của dự án. 3. Thiếu đánh giá về hiệu lực, hiệu quả của hệ thống trong dự án. Dự án phải bao gồm ước tính chi phí tạo ra IP. Tuy nhiên, thường những chi phí này không thể so sánh được với kết quả mà IP sẽ mang lại. 4. Tài liệu dự án kém chất lượng. Vì không có yêu cầu tiêu chuẩnđối với nội dung và thiết kế của IP, nhà phát triển bị giới hạn ở các sơ đồ đơn giản, văn bản chương trình mà không có lời giải thích, v.v. Thiết kế chi tiết một hệ thống thông tin. Dự án đang hoạt động là việc triển khai một dự án kỹ thuật, tức là trực tiếp tạo ra một IP. Mục tiêu của giai đoạn này là thực hiện các giải pháp thiết kế càng sát với thiết kế kỹ thuật càng tốt. 1) xác định mức độ ưu tiên của công việc để thực hiện dự án kỹ thuật dưới dạng quy hoạch - tiến độ mạng lưới. Sơ đồ mạng - lịch trình– mô tả trình tự thực hiện công việc thiết kế nhằm giảm tổng thời gian hoàn thành công việc này. Giảm thời gian bằng cách thay đổi thứ tự công việc và phân bổ lại các nguồn lực cần thiết để hoàn thành chúng. Để xây dựng sơ đồ mạng - lịch làm việc, bạn có thể sử dụng chương trình Ms Project, một phần của Ms Office. 2) kiểm soát công việc của dự án, tức là viết hoặc mua chương trình phần mềm, cài đặt và mua thiết bị, thuê và đào tạo nhân viên IS và các công việc khác về tất cả các loại phần mềm. 3) xác định và loại bỏ những khác biệt so với thiết kế kỹ thuật. Sự khác biệt có thể có 2 lý do: a) Không tuân thủ yêu cầu của thiết kế kỹ thuật - phải được loại bỏ hoàn toàn; b) Thiết kế kỹ thuật không chính xác hoặc sai sót - cần phải ra quyết định điều chỉnh thiết kế kỹ thuật. Không giống như các dự án chuyên môn về tòa nhà hoặc công trình, dự án sở hữu trí tuệ có thể có sai sót hoặc thiếu chính xác. Lý do chính là sự phức tạp của đối tượng điều khiển. Có thể loại bỏ các lỗi nhỏ ở giai đoạn kiểm tra trước thiết kế của doanh nghiệp bằng cách ghi lại tất cả các tình huống có thể xảy ra với đối tượng kiểm soát, tức là quá trình vận chuyển. Tuy nhiên, điều này là không hợp lý vì nó đòi hỏi rất nhiều thời gian. Các lỗi nhỏ có thể được xác định và loại bỏ một cách hiệu quả ở giai đoạn thiết kế chi tiết và vận hành IS. 4) tổ chức công việc về hoạt động trong tương lai của IS đã tạo. Để làm điều này, một sự thay đổi được thực hiện mô tả công việc nhân sự của doanh nghiệp cũng như việc đào tạo họ. Giai đoạn làm việc: 1. Thành lập tổ công tác thực hiện dự án kỹ thuật. 2. Lập sơ đồ mạng - đồ họa. 3. Phân công công việc giữa những người biểu diễn. 4. Mua thiết bị, phần mềm, viết và gỡ lỗi chương trình của riêng bạn, mua công cụ bảo vệ dữ liệu, v.v. 5. Chỉnh sửa thiết kế kỹ thuật dựa trên những sai sót được phát hiện trong quá trình thực hiện. Các lỗi điển hình: 1. Bắt đầu công việc tạo IP từ giai đoạn thiết kế chi tiết. 2. Vi phạm trình tự công việc hoặc trình tự công việc không đúng khi thực hiện dự án kỹ thuật. 3. Bỏ qua các yêu cầu của dự án kỹ thuật hoặc thực hiện dự án kỹ thuật quá nghiêm ngặt mà không tính đến những sai sót có thể xảy ra. 4. Tổ chức công việc xây dựng và vận hành hệ thống thông tin trong tương lai không đúng, cụ thể là nhân sự không được đào tạo và mô tả công việc không được thay đổi. Hoạt động thử nghiệm và công nghiệp của hệ thống thông tin. Mục tiêu của giai đoạn này là xác định và loại bỏ các lỗi trong phần mềm đã phát triển và các loại phần mềm khác một cách hoàn chỉnh nhất có thể. 1) thành lập một nhóm làm việc để xác định và loại bỏ lỗi4 2) tổ chức công việc để loại bỏ sai sót; Giai đoạn làm việc: 1) xây dựng các biểu mẫu ghi lại lỗi; 2) xác định quy trình loại bỏ sai sót; 3) nâng cao kỹ năng của người vận hành IS lên mức độ kỹ năng; 4) Quyết định đưa IS vào hoạt động. Các lỗi điển hình: 1. Giả định của nhà quản lý rằng sau khi hoàn thành giai đoạn trước, doanh nghiệp sẽ nhận được IS hoạt động đầy đủ. 2. Xem lỗi trong IS là hiện tượng ngẫu nhiên. 3. Xử lý các nhà phát triển và vận hành IS đối với các lỗi đã được xác định. Nên phát triển một hệ thống khen thưởng người vận hành nếu có lỗi được xác định. 4. Bỏ qua giai đoạn vận hành công nghiệp thí điểm. 5. Không đưa kỹ năng của người vận hành lên ngang bằng với trình độ kỹ năng. Vận hành hệ thống thông tin. Mục tiêu của giai đoạn này là tối đa hóa sử dụng hiệu quả thông tin được hệ thống thông tin thu thập. 1) giám sát hiệu quả của IS; 2) phát triển và cải tiến IS phù hợp với các giai đoạn hoặc trình tự triển khai IS được quy định trong dự án kỹ thuật. IS, như một quy luật, được tạo ra trong nhiều giai đoạn, sau khi giai đoạn đầu tiên được đưa vào hoạt động, thiết kế chi tiết của giai đoạn thứ hai và các giai đoạn tiếp theo sẽ bắt đầu. 3) giám sát lỗi trong phần mềm; 4) cải tiến liên tục cơ sở dữ liệu và phần mềm để giải quyết các vấn đề không lường trước được trong thiết kế kỹ thuật hoặc các nhiệm vụ đầy hứa hẹn. Việc “tích lũy” dần dần các nhiệm vụ IS mới dẫn đến nhu cầu về giai đoạn tiếp theo, tức là tổ chức lại IS. Giai đoạn làm việc: 1) xem xét hàng tháng hoặc hàng quý các nhiệm vụ phải thực hiện để đánh giá hiệu quả quản lý. Trong thực tế, điều này có nghĩa là cần phải ngừng việc hình thành các tài liệu vô ích cho việc đưa ra quyết định quản lý hoặc tạo ra các tài liệu mới cần thiết để giải quyết các vấn đề quản lý mới phát sinh. Chi phí lao động thấp để thực hiện hành động này được đảm bảo bằng việc thực hiện các giai đoạn từ giai đoạn đầu tiên đến giai đoạn thứ ba, trong đó cơ sở dữ liệu phổ quát được phát triển. Cơ sở dữ liệu như vậy cho phép bạn tạo nhiều loại tài liệu mà không thay đổi cấu trúc của cơ sở dữ liệu. 2) thành lập một nhóm công tác (bộ phận) tham gia vào cả việc thực hiện hành động trước đó và loại bỏ các lỗi phát sinh trong quá trình vận hành IS. 1) hoạt động của IS như một sản phẩm hoàn chỉnh (sản phẩm) không yêu cầu điều chỉnh và sửa đổi, tức là hoạt động của IS được thực hiện bởi những người vận hành nhập dữ liệu và tạo ra các tài liệu khác nhau, cũng như bởi các kỹ sư điện tử thực hiện bảo trì máy tính . 2) thiếu công việc phát triển IS hiện có, tức là hình thức tài liệu và thành phần của các nhiệm vụ đang được giải quyết không thay đổi. Tổ chức lại hệ thống thông tin. Mục đích của giai đoạn này là đưa hệ thống thông tin tuân thủ các yêu cầu đã thay đổi về chất lượng của luồng thông tin và các cơ hội mới nổi để đảm bảo chất lượng cao hơn. Nghĩa là, các nhiệm vụ mới được tích lũy ở giai đoạn trước, cũng như các công cụ phần cứng và phần mềm mới đã xuất hiện, có thể thay đổi hoàn toàn IS nhằm tăng hiệu quả của nó. 1) giám sát sự phát triển của công nghệ máy tính, công nghệ thông tin và phần mềm. 2) đánh giá mức độ lỗi thời của IP. Lỗi thời– hiệu quả vận hành IS giảm do sự xuất hiện của các thiết bị và phần mềm rẻ hơn và tiên tiến hơn, tức là chi phí hoặc tổn thất do vận hành IS hiện tại có thể lớn hơn chi phí tổ chức lại nó. 3) xác định thời điểm chuyển sang IS mới. Giai đoạn làm việc: 1) tổ chức – thành lập một vị trí hoặc bộ phận có trách nhiệm bao gồm giám sát phần cứng, phần mềm và công nghệ thông tin mới. 2) đánh giá thường xuyên chi phí vận hành IS và so sánh các chi phí này với khoản đầu tư dự kiến để tạo ra IS mới. 3) hình thành danh sách các nhiệm vụ đầy hứa hẹn, giải pháp này chỉ có thể thực hiện được nhờ việc tổ chức lại hệ thống thông tin. Những nhiệm vụ này là cơ sở để lặp lại giai đoạn đầu tiên tạo IP. 4) Lặp lại tất cả các hành động bắt đầu từ giai đoạn đầu tiên. 1) chậm trễ trong việc đưa ra quyết định về việc tổ chức lại IP. 2) thiết kế lại IS một cách triệt để mà không tính đến kinh nghiệm tích lũy trong quá trình vận hành hệ thống hiện có. Ví dụ về phát triển hệ thống thông tin (IS thuộc Cục quản lý vận tải đường sắt của OJSC MMK). IS đã phát triển theo nhiều giai đoạn, ở mỗi giai đoạn, tất cả công việc được xem xét đều đã hoàn thành. Sự phát triển của IP diễn ra theo các giai đoạn theo trình tự thời gian sau: 1) 1979 - 1983 Phương tiện kỹ thuật của sân khấu là máy đánh chữ teletype (hai máy đánh chữ điện nối nhau bằng dây. Văn bản nhập trên máy này được truyền sang máy kia). Nhiệm vụ chính đang được giải quyết: chuyển các tấm quy mô đầy đủ từ ga nối (ga Magnitogorsk - Gruzovoy, ga Peredacha) đến sở vận tải đường sắt MMK. Bảng quy mô đầy đủ của Telegram – danh sách các toa tàu có mã hàng hóa, v.v. Trước khi sử dụng teletype, các tờ giấy có kích thước đầy đủ đã được những người lái đầu máy chuyển đến bộ phận vận tải đường sắt. Việc sử dụng teletype giúp tăng tốc độ truyền dữ liệu lên trung bình 4 giờ. Những người điều phối hàng hóa, xe lửa và xe ngựa giờ đây có cơ hội lên kế hoạch trước về phạm vi công việc. 2) 1983 - 1988 Thiết bị kỹ thuật – teletype + máy tính lớn (SM - 4). Máy tính lớn là một máy tính lớn và mạnh mẽ được kết nối với một số màn hình (thiết bị đầu cuối). Nhiệm vụ cần giải quyết: nhập dữ liệu các xe đến nhà máy và nhập riêng các xe xuất phát từ doanh nghiệp (việc nhập liệu được thực hiện bằng cách đọc dữ liệu từ băng đục lỗ teletype). Dữ liệu về thành phần các chuyến tàu đến và đi được nhận bằng điện báo từ ga giao nhau. Việc sử dụng máy tính giúp tích lũy và xử lý dữ liệu này. Kết quả của quá trình xử lý là tính toán thời gian ngừng hoạt động của ô tô, khối lượng bốc dỡ và việc tìm kiếm ô tô “thất lạc” bằng tài liệu. 3) 1988 - 1994 Thiết bị kỹ thuật – máy tính cá nhân và mạng máy tính đầu tiên. Mục tiêu: sự xuất hiện của các máy tính nhỏ gọn được kết nối mạng giúp có thể lắp đặt các máy tính này tại các ga đường sắt của doanh nghiệp để theo dõi các ô tô đến ga. 4) 1994 - 2002 Thiết bị kỹ thuật – máy tính cá nhân mạnh mẽ và công nghệ xử lý cơ sở dữ liệu mới. Công nghệ mới đã giúp có thể tích lũy một lượng lớn dữ liệu về hiệu suất hoạt động vận chuyển hàng hóa trên hầu hết mọi mặt trận vận chuyển hàng hóa. 5) 2002 - nay Các thiết bị kỹ thuật đều giống nhau. Phần mềm đang được phát triển cho phép theo dõi chuyển động của các đoàn tàu trên toàn lãnh thổ doanh nghiệp theo thời gian thực. Thành tựu chính của giai đoạn này là theo dõi tình hình theo thời gian thực với hiệu quả tối đa. 6) Đầy hứa hẹn Các thiết bị kỹ thuật đều giống nhau. Sự xuất hiện của khả năng theo dõi tình hình nhanh chóng với độ chính xác đến từng chiếc xe. Dự kiến sẽ thành lập một trung tâm điều độ thống nhất để quản lý vận tải. Tại trung tâm này, tất cả những người điều phối shunt sẽ giám sát từ xa tình hình tại trạm của họ. Tín hiệu từ các thiết bị SMS liên quan đến tình trạng chiếm chỗ trên đường và chỉ số đèn giao thông sẽ được bổ sung dữ liệu về đường đua cụ thể đang bị chiếm giữ và những hoạt động nào đang được thực hiện với ô tô. Để đảm bảo an toàn giao thông, dữ liệu này có thể được sao chép bằng hình ảnh video về tình hình tại nhà ga. Việc bố trí những người điều phối shunt vào một trung tâm sẽ làm tăng mức độ phối hợp hành động của họ. Ví dụ: hiện tại, do tính nhất quán thấp, ô tô có thể đi các tuyến đường hoặc vòng lặp không hợp lý khi di chuyển quanh doanh nghiệp. Kết luận: trong các giai đoạn được xem xét, hiệu quả và khối lượng dữ liệu được thu thập đã tăng lên. Những thay đổi về số lượng này đã tạo ra sự tái tổ chức cần thiết về mặt chất lượng của IS. Sự phát triển của hệ thống thông tin đi theo con đường tăng khối lượng cơ sở dữ liệu và độ sâu xử lý dữ liệu. Hỗ trợ một phần của IS. Phần hỗ trợ – một tập hợp các loại bảo mật hoặc các bộ phận của IP, mục đích của nó là cung cấp công việc hiệu quả LÀ. Phần bảo mật bao gồm các loại bảo mật sau: 1) thông tin; 2) kỹ thuật; 3) phần mềm; 4) toán học; 5) mật mã; 6) tiện dụng; 7) pháp lý và tài liệu. Tất cả các bộ phận hỗ trợ này được kết hợp thành hỗ trợ chức năng. 1. Hỗ trợ thông tin. Hỗ trợ thông tin là tập hợp các phương pháp và phương pháp tổ chức dữ liệu thành các cấu trúc gọi là cơ sở dữ liệu. Để lưu trữ và xử lý chúng một cách hiệu quả bằng máy tính, cũng như các phương pháp và phương pháp tổ chức và thúc đẩy các luồng thông tin. Điểm mấu chốt: để tổ chức hiệu quả dữ liệu trong cơ sở dữ liệu cũng như các luồng thông tin, cần giải quyết hai vấn đề: 1) lựa chọn khái niệm xây dựng IS; 2) lựa chọn loại cơ sở dữ liệu. Khái niệm xây dựng IS. Hiện tại, hai khái niệm chính để xây dựng IS được sử dụng theo nhiều cách kết hợp khác nhau: 1) khái niệm chức năng (cách tiếp cận); 2) khái niệm hướng đối tượng. Cách tiếp cận chức năng dựa trên thông tin tuần tự của các chức năng hoặc nhiệm vụ riêng lẻ được IS giải quyết. Ví dụ: đầu tiên, một chương trình được phát triển để ghi lại thời gian ngừng hoạt động của toa xe, sau đó là hoạt động vận chuyển hàng hóa, tàu hỏa, sửa chữa toa xe, v.v. Để giải quyết từng vấn đề, việc thu thập dữ liệu liên quan được tổ chức và cơ sở dữ liệu bổ sung mới được phát triển hoặc cơ sở dữ liệu hiện có được điều chỉnh. Ưu điểm của phương pháp: chi phí thấp về thời gian, nhân công và nguồn tài chính để đạt được kết quả đầu tiên của IS. Nhược điểm của cách tiếp cận: việc tăng dần số lượng nhiệm vụ hoặc chức năng dẫn đến tăng chi phí nhân công và thời gian liên quan đến việc điều chỉnh cơ sở dữ liệu và chương trình hiện có. Thời điểm nhanh chóng đến khi bạn phải làm lại hoàn toàn toàn bộ cơ sở dữ liệu để có thể giải quyết vấn đề tiếp theo. Hiện tại, hầu hết IS tiếp tục được xây dựng theo cách tiếp cận chức năng, đặc biệt đối với các doanh nghiệp cỡ vừa có yêu cầu phát triển IS của riêng mình. Cách tiếp cận hướng đối tượng dựa trên việc xác định các đối tượng thông tin ổn định và kết nối giữa chúng. Các đối tượng và kết nối thông tin ổn định bao gồm những đối tượng có thành phần không thay đổi khi công nghệ và tổ chức của doanh nghiệp thay đổi. Bằng cách sử dụng các đối tượng và kết nối như vậy, một sơ đồ cơ sở dữ liệu khái niệm sẽ được phát triển, chứa tất cả dữ liệu có thể được ghi lại (kế hoạch chung cho cơ sở dữ liệu trong tương lai). Trong quá trình phát triển IS, cơ sở dữ liệu được thiết kế sẽ mở rộng theo đúng kế hoạch. Ưu điểm của phương pháp: có được một cơ sở dữ liệu hiệu quả, có thể hoạt động trong một thời gian dài. Nhược điểm của cách tiếp cận: chi phí lao động lớn, tài chính và thời gian để phát triển cấu trúc của cơ sở dữ liệu đó. Biểu đồ động lực dòng chảy Tiền bạc trong quá trình tạo lập và vận hành IP. "+" lợi nhuận tôi "-" chi phí I – cách tiếp cận chức năng; II – Phương pháp hướng đối tượng Kết luận: hiện nay, quyết định làm lại IS không bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi sự phát triển của các thiết bị kỹ thuật (máy tính), việc chọn cách tiếp cận hướng đối tượng để đảm bảo IS hoạt động hiệu quả trong thời gian dài là hợp lý. Cơ sở dữ liệu. DB là một dạng biểu diễn dữ liệu trong bộ nhớ máy tính. Hình thức trình bày dữ liệu ảnh hưởng đến tốc độ hoặc hiệu quả xử lý dữ liệu trong PC. Hiện nay có hàng chục loại cơ sở dữ liệu, tuy nhiên phổ biến nhất là kiểu quan hệ. Gần đây, cơ sở dữ liệu hướng đối tượng đã bắt đầu được sử dụng. Cơ sở dữ liệu quan hệ là một tập hợp các bàn hình chữ nhật (phẳng) được kết nối với nhau. Các cột trong bảng tương ứng với đặc điểm của đối tượng thông tin, các hàng của bảng là một thể hiện cụ thể của đối tượng thông tin. Ví dụ: đối tượng thông tin là “sinh viên”, đặc điểm: họ tên, điểm danh, điểm học… Mỗi dòng của danh sách sinh viên là một thể hiện của đối tượng thông tin “sinh viên”. Các mối quan hệ hoặc các mối quan hệ trong cơ sở dữ liệu được thiết lập để xác định các dữ liệu khác nhau liên quan đến cùng một đối tượng thông tin nhưng được lưu trữ trong các bảng khác nhau. Chia dữ liệu về một đối tượng cho các bảng khác nhau cần thiết để tăng tốc độ tìm kiếm dữ liệu (máy tính tìm kiếm tuần tự qua các cột của mỗi hàng, do đó, hàng trong bảng càng ngắn thì việc tìm kiếm trong bảng diễn ra càng nhanh). Trong cơ sở dữ liệu quan hệ, với mỗi đối tượng thông tin, một tài liệu quan trọng
, gồm hai cột: Ví dụ: mỗi sinh viên có một mã duy nhất trong cơ sở dữ liệu: dữ liệu về kết quả học tập theo học kỳ được đặt trong các tệp hoặc bảng riêng biệt, mỗi hàng của các bảng này được đánh dấu bằng mã sinh viên, cho biết thông tin liên quan đến sinh viên nào. Cơ sở dữ liệu quan hệ không phải là tốc độ hiệu quả nhất. Các loại cơ sở dữ liệu hiệu quả hơn cung cấp khả năng tạo các danh sách khác nhau chứa dữ liệu đã được sắp xếp, cho phép bạn tăng tốc đáng kể việc tìm kiếm dữ liệu. Ví dụ: Danh sách nhị phân thường được sử dụng để sắp xếp dữ liệu, tức là. 3. Sidorov 2. Petrov 7. Gusev 5. Mikhailov 4. Ilyin 6. Trotsky Nếu bạn cần tìm Gusev thì danh sách thường xuyên Sẽ có 7 hàng để xem qua và có 3 hàng trong danh sách nhị phân. Nói chung, thời gian tìm kiếm giảm tới 10 lần. Tổ chức các luồng thông tin tới IS. Luồng thông tin- đặt tuần tự tin nhắn được truyền đi về các sự kiện đã xảy ra do đó đặc tính của đối tượng thông tin thay đổi. Trong IS, do việc truyền một thông báo, nội dung của các hàng cơ sở dữ liệu liên quan đến đối tượng thông tin đã thay đổi trạng thái của nó sẽ thay đổi. Trong phần lớn các hệ thống thông tin, các thông báo được tổ chức dưới dạng hàng hoặc bảng trong cơ sở dữ liệu quan hệ. Một ví dụ về việc xây dựng IS vận tải đầy hứa hẹn. Điểm mấu chốt: IS vận tải tập trung hơn vào việc đáp ứng luồng yêu cầu cho công việc vận tải. Ý tưởng này đã được sử dụng để xây dựng IS của Công ty Cổ phần Yuzhuralavtoban. 1) mô tả các đối tượng thông tin tĩnh (danh sách công nhân, lái xe, ô tô, thiết bị làm đường, vật liệu xây dựng, các loại phụ tùng thay thế, v.v.); 2) các đối tượng thông tin động dưới dạng yêu cầu công việc và tài nguyên, cũng như dưới dạng dữ liệu về việc thực hiện các yêu cầu này. Ứng dụng là một thông báo chứa các dữ liệu sau: loại tài nguyên, số lượng và chất lượng của tài nguyên, địa điểm và thời gian giao hàng. Sau khi yêu cầu được hoàn thành, thông tin thực tế về tài nguyên được cung cấp sẽ được nhập vào cơ sở dữ liệu. Để hoàn thành mỗi ứng dụng, theo quy định, cần phải thực hiện nhiều yêu cầu khác. Kết quả là một hệ thống (cây) các yêu cầu liên quan được hình thành để mô tả quy trình công nghệ. Ví dụ: để xây dựng một đoạn đường cần phải có sẵn vật liệu, thiết bị thi công... Để đáp ứng yêu cầu về thiết bị thi công cần phải tiến hành công việc sửa chữa. Những công việc này lại đòi hỏi nguồn lao động, phụ tùng thay thế, v.v. Do đó, cơ sở dữ liệu tích lũy thông tin về các đơn đăng ký đã nộp và hoàn thành. Bằng cách so sánh dữ liệu cần thiết với dữ liệu thực tế, có thể dễ dàng xác định được “điểm nghẽn” của quy trình công nghệ, tức là những bộ phận xảy ra lỗi hệ thống trong việc thực hiện các yêu cầu. Ưu điểm chính của IS như vậy là tính linh hoạt của nó. Sử dụng luồng yêu cầu và luồng dữ liệu ngược chiều về việc triển khai chúng, có thể mô tả quy trình công nghệ của bất kỳ nội dung nào và bất kỳ mức độ phức tạp nào. Việc tổ chức lại hệ thống thông tin như vậy sẽ được yêu cầu trong trường hợp có sự thay đổi về nội dung của các đối tượng thông tin tĩnh. Ví dụ: khi bạn cần điều chỉnh danh sách tài nguyên được sử dụng, danh sách công nhân, v.v. 2. Hỗ trợ kỹ thuật. Hỗ trợ kỹ thuật IS là tập hợp các thiết bị kỹ thuật được thiết kế để thực hiện các hoạt động thu thập, xử lý, truyền, tích lũy và phát hành dữ liệu trong IS Để thực hiện từng thao tác được liệt kê, hãy sử dụng một bộ nhất định thiết bị kỹ thuật: 1) thiết bị ghi và nhập dữ liệu được thiết kế để chuyển đổi các hiện tượng vật lý khác nhau thành tín hiệu điện để lưu trữ chúng trong bộ nhớ máy tính; 2) thiết bị truyền dữ liệu được thiết kế để trao đổi dữ liệu giữa các máy tính; 3) một thiết bị tích lũy được thiết kế để tích lũy và lưu trữ dữ liệu trong bộ nhớ máy tính; 4) thiết bị xử lý được sử dụng để thực hiện tính toán và chuyển đổi dữ liệu; 5) thiết bị hiển thị được sử dụng để chuyển đổi dữ liệu được lưu trữ trong bộ nhớ máy tính thành dạng thuận tiện cho nhận thức của con người. Thiết bị nhập và ghi dữ liệu. Do thiết bị ghi và nhập dữ liệu được thiết kế để chuyển đổi các hiện tượng vật lý thành tín hiệu điện nên các thiết bị này được phân loại theo loại hiện tượng vật lý được ghi: 1) thiết bị ghi lại các rung động hoặc hoạt động cơ học (bàn phím, chuột, bảng cảm ứng, màn hình cảm ứng); 2) thiết bị ghi lại rung động âm thanh - thiết bị nhận dạng âm thanh (micro); 3) thiết bị ghi bức xạ quang học (máy ảnh và video kỹ thuật số, máy quét); 4) thiết bị ghi bức xạ hồng ngoại (cảm biến nhiệt); 5) thiết bị ghi phát sóng vô tuyến (RFID - thiết bị nhận dạng tần số vô tuyến, GPS - hệ thống định vị toàn cầu); 6) thiết bị ghi thành phần hóa học (cảm biến hóa học). Thiết bị đầu vào rung cơ họcđược sử dụng để đăng ký dữ liệu trong IS. Cần cố gắng giảm thiểu lượng dữ liệu nhập bằng bàn phím để giảm số lỗi và nâng cao chất lượng thông tin. Thông tin được nhập thủ công bằng bàn phím có sai số lên tới 15% tổng dữ liệu. Trong vận tải, trong một số trường hợp hạn chế, cảm biến trọng lượng được sử dụng để tự động cân ô tô hoặc ô tô, cũng như cảm biến tốc độ. Thiết bị đầu vào âm thanh thực tế không được sử dụng do hiệu quả thấp của các chương trình nhận dạng giọng nói và âm thanh (khối lượng lỗi lớn, tốc độ thấp). Thiết bị nhập dữ liệu quangđược sử dụng để đọc các nét và để nhập thông tin tự động từ các biểu mẫu. Trong vận tải hành khách, phương tiện có thể được mã hóa bằng mã vạch được máy quét nhận dạng. Thiết bị ghi bức xạ hồng ngoại dùng để ghi lại nhiệt độ (cảm biến nhiệt). thiết bị RFID– một bộ thẻ vô tuyến được cài đặt trên PS, trên mỗi đơn vị hàng hóa, cũng như các thiết bị đọc (bộ tiếp sóng). Thẻ RFID là một vi mạch chứa trong bộ nhớ dữ liệu về phương tiện, hàng hóa, v.v. Khi đi vào vùng bức xạ của bộ phát đáp RFID, thẻ sẽ truyền nội dung bộ nhớ của nó thông qua liên lạc vô tuyến. Ưu điểm của công nghệ: Chi phí thẻ và bộ tiếp sóng thấp; Sự nhỏ gọn của chúng; Làm việc ở khoảng cách xa và trong khi thẻ đang di chuyển. Công nghệ này được sử dụng để đọc dữ liệu từ hàng hóa, hàng hóa, từ các phương tiện đang di chuyển. Trang bị thẻ RFID cho toa xe lửa sẽ loại bỏ hoàn toàn nhập thủ công số xe ở IS. Ngược lại, điều này sẽ ghi lại tất cả các hoạt động chuyển hướng của ô tô và sẽ tăng hiệu quả của IS. Hiện nay, các công ty đường sắt riêng lẻ sử dụng công nghệ này để theo dõi các toa xe của riêng họ. GPS- Hệ thống định vị toàn cầu. Nguyên lý hoạt động: hệ thống GPS là tập hợp nhiều vệ tinh dẫn đường truyền tín hiệu về vị trí của chúng xuống mặt đất. Máy thu các tín hiệu này được đặt trên Trái đất, sử dụng phương pháp toán học Dựa trên dữ liệu từ một số vệ tinh, tọa độ địa lý của máy thu tín hiệu được tính toán. Hệ thống GPS nhanh chóng theo dõi những thay đổi trong tọa độ máy thu, ghi nhớ và kiểm soát lộ trình của các phương tiện cũng như xác định tốc độ của chúng. Thuận lợi: 1) khả năng sử dụng trong bất kỳ điểm địa lý; 2) chi phí tín hiệu GPS tương đối thấp. Sai sót: 1) ảnh hưởng của các loại nhiễu khác nhau đến chất lượng và độ tin cậy của tín hiệu. Sự can thiệp có thể bao gồm các tòa nhà cao tầng, kết cấu kim loại, núi non, v.v.; 2) nhu cầu tổ chức giao tiếp bổ sung máy thu GPS - tín hiệu từ IC, trong thực tế, cho các mục đích này, thông tin di động hoặc modem vô tuyến chuyên dụng được sử dụng; 3) chi phí cao hơn thẻ RFID. Một thẻ RFID có giá từ 20 - 40 rúp đến 2000 - 3000 rúp, giá của một bộ thu GPS bắt đầu từ 5000 - 6000 rúp. Ví dụ: Hệ thống định vị GPS hiện đã có ở các doanh nghiệp vận tải cơ giới, nhưng trong vận tải đường sắt thì chưa phổ biến do bị nhiễu. Hệ thống tương tự của Nga với hệ thống GPS là hệ thống GLONASS - toàn cầu hệ thống định vị. Với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ, rất có thể hệ thống này sẽ đi vào hoạt động từ năm 2008 (phần mềm phức tạp). Thiết bị ghi thành phần hóa học. Cảm biến thành phần hóa học được sử dụng ở một mức độ hạn chế để giám sát thành phần hóa học của hàng hóa vận chuyển. Vì chúng được sử dụng cho (danh mục) hàng hóa nguy hiểm nên phạm vi áp dụng của chúng khá hẹp. Nhược điểm của cảm biến thành phần hóa học là cần sử dụng thiết bị đắt tiền để truyền dữ liệu từ cảm biến đến IC. Kết luận: hiện tại, lượng dữ liệu lớn hơn được nhập thủ công hoặc sử dụng máy quét (thường là quang học). Quá trình chuyển đổi sang sử dụng hệ thống đăng ký tín hiệu vô tuyến (RFID và GPS) đang dần được đẩy nhanh. Thiết bị truyền dữ liệu là một tập hợp các thiết bị kỹ thuật được thiết kế để tổ chức giao tiếp giữa các máy tính. Các thiết bị này được phân loại theo phạm vi liên lạc: 1 nhóm – truyền dữ liệu lên tới tối đa 100 m (trung bình 10 - 50 m); Nhóm thứ 2 – lên tới vài km (trung bình 500 m, 1 - 2 km); Nhóm 3 – liên lạc trên một khoảng cách không giới hạn. Thiết bị của 1 nhómđược sử dụng để tổ chức liên lạc di động giữa các máy tính cũng như tạo ra các mạng máy tính không dây trong ranh giới của một tòa nhà. Các thiết bị dựa trên việc truyền tín hiệu hồng ngoại (trong điện thoại có cổng IR) đang không còn được sử dụng. Các thiết bị như vậy có độ tin cậy tín hiệu thấp và tốc độ điều khiển (bảng điều khiển) thấp. Hiện nay, để truyền dữ liệu không dây, chủ yếu sử dụng liên lạc vô tuyến, khác nhau về tần số, v.v. (ví dụ: công nghệ Bluetooth - truyền các tệp riêng lẻ hoặc WI - FI cho phép bạn tạo mạng máy tính không dây và trao đổi dữ liệu khá đáng tin cậy và ở tốc độ cao. tốc độ). Hệ thống thông tin di động. Mạng của các nhà khai thác di động được sử dụng trong IS công nghiệp để trao đổi dữ liệu giữa các bộ phận khác nhau của doanh nghiệp cũng như để kết nối máy thu GPS và thiết bị định vị với IS. Thiết bị nhóm 2– hình thành các thiết bị để tổ chức mạng máy tính cục bộ. Hiện tại, việc truyền tín hiệu qua khoảng cách tầm trung như vậy bằng công nghệ có dây là hợp lý. Cáp xoắn đôi được sử dụng làm kênh hoặc cáp liên lạc. Các thiết bị sau đây được sử dụng để điều khiển tín hiệu mạng LAN.Đang dỡ hàng, O 1
Quá tải, O 2
Giao thông vận tải, Khoảng 3
Đang dỡ hàng, khoảng 1’
