Ở gần ổ cắm. Nga rất cần khung pháp lý để phát triển cơ sở hạ tầng vận tải điện và tiếp nhiên liệu

Bàn tròn
“Triển vọng phát triển vận tải điện ở Nga:
tính năng công nghệ tạo ra cơ sở hạ tầng sạc"

TD Alekseeva. Chào buổi chiều các đồng nghiệp thân mến. Chúng tôi đang bắt đầu bàn tròn dành riêng cho triển vọng phát triển vận tải điện ở Nga và hôm nay chúng tôi sẽ nói về các tính năng công nghệ trong việc tạo ra cơ sở hạ tầng sạc ở quy mô Nga. Tôi thực sự muốn dành một phút cho phần tổ chức, tôi nghĩ điều này rất quan trọng đối với tất cả các bạn.
Các đồng nghiệp thân mến, tôi thấy trong hội trường một số người đã tham dự hội nghị FSK vào tháng 11, nơi người ta thông báo rằng việc phát triển cơ sở hạ tầng cho vận tải điện ở Nga sẽ bắt đầu, một nhóm làm việc sẽ được thành lập và một kế hoạch sẽ được hình thành theo đó. mà cơ sở hạ tầng cho vận tải điện sẽ được phát triển trên khắp nước Nga.
Tại sự kiện hôm nay chúng ta sẽ chỉ nói về điều này. Diễn giả đầu tiên của chúng tôi là Roman Nikolaevich Berdnikov, phó chủ tịch thứ nhất hội đồng quản trị FGC UES, thành viên hội đồng quản trị FGC UES, người sẽ cho chúng tôi biết về những gì đã xảy ra kể từ thời điểm chúng tôi nói rằng chúng tôi sẽ lên kế hoạch cho đến ngày hôm nay. Roman Nikolaevich, làm ơn.
R.N. Berdnikov. Cảm ơn rất nhiều. Chúng tôi sẽ gửi tài liệu cho những ai cần. Hãy để tôi trả lời ngay - chương trình đã được phát triển. Hơn nữa, trong khuôn khổ bài phát biểu này, tôi sẽ nói ngắn gọn về các khía cạnh chính của chương trình và các bước tiếp theo mà chúng tôi dự định thực hiện.
Mọi người ở đây đều rõ ràng về những điều kiện tiên quyết để phát triển phương tiện giao thông điện, cũng có những nhà sản xuất ở đây có thể nói tốt hơn tôi về nhu cầu phát triển phương tiện giao thông điện. Một số yếu tố khiến chúng ta cho rằng đây không còn là trò lừa bịp nữa mà là sự thật.
Thực tế là tốc độ của một chiếc xe điện đã đạt tới 500 km một giờ, những lần chạy không chỉ có kinh nghiệm mà còn là những lần chạy trong công nghiệp, chẳng hạn, đường bộ đã lên tới 900 km một giờ. Nếu chúng ta lấy cùng một chiếc Nissan Leaf, chiếc xe của năm 2012, thì trong năm qua, giá đã thấp hơn 12%, trong khi quãng đường đi được đã tăng 15% và hiện tại nó có thể đạt tốc độ 208 km một giờ. Đương nhiên, thời gian sạc cũng dài gần bằng một nửa, tức là thay vì 7 giờ là 3,5. Chi phí giảm, quãng đường đi được tăng lên và thời gian sạc cũng giảm đi.
Tôi muốn nói rằng năm 2013 đã chính thức được tuyên bố là năm văn hóa môi trường, và sự ra đời của phương tiện giao thông điện đương nhiên sẽ giúp cải thiện tình hình môi trường, đặc biệt là ở các thành phố lớn. Về mức độ ô nhiễm, một chiếc xe buýt chạy bằng diesel tương tự như 350 chiếc ô tô chạy bằng xăng thông thường, vì nó hoạt động mạnh hơn và có chất lượng khác. Trong biểu đồ này, chúng tôi đã dự đoán, lấy Moscow và khu vực làm ví dụ, thị trường phát triển vận tải điện. Biểu đồ bên trái là một kịch bản bi quan và biểu đồ bên phải là một kịch bản lạc quan. Bi quan hay bảo thủ, như chúng tôi gọi ở đây, là ô tô điện sẽ phát triển như thế nào nếu không có ưu đãi, không có lợi ích nào được tạo ra, tức là thị trường sẽ tự tồn tại. Nhưng ngay cả trong kịch bản này, chúng tôi tin rằng ở Moscow và khu vực Moscow sẽ có tới 50 nghìn xe điện vào năm 2020.
Bên phải là kịch bản cơ bản, khi đó sẽ có những ưu đãi, lợi ích và các hành động khác có lợi cho sự phát triển của vận tải điện. Chúng tôi dự đoán có tới 110 nghìn ô tô ở Moscow, mặc dù theo quan điểm của tôi, đây cũng không phải là giới hạn. Tôi nghĩ rằng nếu chúng ta tạo ra các điều kiện phù hợp, bao gồm cả việc cho phép mọi người đi vào các làn đường, điều này cũng phù hợp với các thành phố lớn (làn đường chỉ dành cho phương tiện giao thông công cộng), thì mọi thứ cũng sẽ có thể nhìn nhận khác đi. loại này chuyên chở.
Đương nhiên, chúng tôi, với tư cách là các công ty mạng lưới, không thể nhìn vào sự phát triển của vận tải điện mà nhìn vào nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng sạc cho vận tải điện. Tôi cũng muốn nói: Tôi đã tự mình sử dụng nó, họ thành thật cung cấp cho tôi một chiếc ô tô, và trong ba tháng (thậm chí bốn) tôi đã đi trên phương tiện giao thông điện, trên một chiếc ô tô điện.
Nhưng vấn đề là ở việc sạc, tất nhiên là đang sạc. Tôi nghĩ rằng không phải ổ cắm thông thường nào cũng có thể sạc được chiếc xe này, vì xe thậm chí còn 220, nhưng bạn không thể sạc nếu có số 0, nếu ổ cắm không nối đất, nếu ổ cắm bị lỏng, tức là, ngay cả ở bãi đậu xe, nơi có rất nhiều cửa hàng, tôi cũng không thể đổ xăng ở mọi nơi. Đó là lý do tại sao tôi nghĩ chúng ta đang phát triển điện thoại cầm tay mọi chuyện cũng sẽ không suôn sẻ nếu chúng tôi không thể tính phí điện thoại di động. Vì vậy, tất nhiên đây là nhiệm vụ quan trọng để phát triển cơ sở hạ tầng sạc ô tô. Nếu tạo được những điều kiện tiên quyết phù hợp, vận tải điện sẽ phát triển với một tốc độ hoàn toàn khác.
Đây là biểu đồ - bạn cũng có thể nhìn thấy nó. Ở đây chúng tôi đã đưa ra số lượng cơ sở hạ tầng sạc cần thiết trên toàn thế giới và cách nó sẽ phát triển cho đến năm 2020. Ở đây, các lục địa khác nhau được đánh dấu bằng những màu sắc khác nhau. Chúng tôi cho rằng nhu cầu cho đến năm 2020 là ở khắp mọi nơi, ở mọi khu vực, trên mọi châu lục. Ví dụ: khoảng 180 trạm sạc được mở hàng tháng ở Hoa Kỳ. Vì vậy, thế giới đang tích cực hướng tới điều này, không chỉ các nước phát triển mà cả các nước châu Á và châu Mỹ Latinh.
Mục tiêu chính của chương trình là tạo ra mạng lưới cơ sở hạ tầng sạc cho xe điện. Tôi sẽ không liệt kê những gì nó cần thiết. Điều này có thể hiểu được: môi trường, nhu cầu phát triển, các chương trình xã hội, v.v.
Nhưng tôi cũng muốn nói rằng: từ quan điểm của các công ty mạng, đây cũng là tầm nhìn tốt kinh doanh bổ sung. Nó có thể được tách thành một loại hình kinh doanh được quản lý riêng biệt và, như một phần của việc phát triển các cơ hội đa dạng hóa, nó có thể được các công ty mạng lưới quan tâm.
Nếu nói về thời gian thì nó như thế nào? chương trình này? Là một phần của chương trình này, chúng tôi đã xác định năm lĩnh vực chính. Đây là sự phát triển của các giải pháp công nghệ cơ bản: tạo ra chính thiết bị sạc cho xe điện. Đó là, đây là trạm xăng, đây là hệ thống quản lý cho trạm này, đây là sự phát triển các tiêu chuẩn cho các nhà sản xuất xe điện, để nó không hoạt động - mỗi chiếc xe đều có hệ thống sạc riêng, đây là tham gia vào mạng lưới các trạm điện sạc này. Trong khuôn khổ kết nối công nghệ, vấn đề này không thể giải quyết nhanh chóng và không đơn giản như vậy nên phải làm, phải phát triển, đơn giản hóa thủ tục.
Điểm thứ hai là phát triển mô hình kinh doanh để vận hành cơ sở hạ tầng thu phí này. Tôi sẽ kể ngắn gọn cho bạn, Maxim Osorin sẽ kể thêm cho bạn. Tất nhiên, hướng tiếp theo là phát triển toàn bộ khung pháp lý, bởi vì điều này hoàn toàn loại mới hoạt động, không được xác định theo bất kỳ cách nào trong khuôn khổ khung pháp lý của chúng tôi và nó kết hợp nhiều chức năng hiện đã được tách biệt và cần phải thực hiện những thay đổi và những thay đổi khá tốt.
Vâng, và tất nhiên, giai đoạn quan trọng nhất là thực hiện các dự án thí điểm. Cho đến khi chúng tôi thực hiện chúng, chúng tôi sẽ không đạt được bất kỳ tiến triển nào. Bạn không thể học cách đi xe đạp cho đến khi bạn thực sự lái nó. Theo từng giai đoạn: 2013-2014 là giai đoạn đầu tiên chúng ta phải phát triển tất cả các giải pháp công nghệ mà tôi đã đề cập. Ít nhất chúng ta phải bắt đầu phát triển một khung pháp lý vì quá trình này không diễn ra nhanh chóng. Và thứ ba, triển khai một số dự án thí điểm có chọn lọc. 2014-2015 – chúng tôi đã phát triển các khu vực trọng điểm, hay như chúng tôi nói, những khu vực đã sẵn sàng, những khu vực muốn. Và trong những năm tiếp theo, đây đã là một triển khai đại trà.
Rõ ràng là chương trình này sẽ thay đổi, bởi vì đây là dự án thí điểm đầu tiên cho cả Nga và công ty chúng tôi. Vì vậy, chúng tôi cũng cố gắng thảo luận công khai về các giai đoạn mà chúng tôi phản ánh. Nếu quên hoặc bỏ sót một số điểm, chúng tôi sẵn sàng sửa chữa, sẵn sàng tiếp tục tích cực tương tác, hợp tác.
Nếu chúng ta nhìn vào khía cạnh công nghệ, ở đây tôi sẽ nêu bật những điểm quan trọng. Tất nhiên, hiện nay đã có hệ thống Mode-3 và CHAdeMO, những hệ thống này đã có sẵn ở các công ty nước ngoài tính phí. Nhưng điều quan trọng để chúng tôi giảm chi phí là phát triển các sản phẩm tương tự trong nước. Ví dụ, có một số trạm siêu âm sạc nhanh, giải pháp công nghệ sạc không dây, không tiếp xúc. Những cái này ở phương Tây chưa có nên ở đây chúng ta cũng có thể di chuyển, có thể đi.
Hơn nữa, theo quan điểm của tôi, đây không phải là vấn đề mang tính công nghệ cao, nó không đòi hỏi kiến ​​thức khoa học đặc biệt, bạn chỉ cần làm với sự tập trung và có mục đích. Và bên trong khía cạnh công nghệ, tất nhiên, điều quan trọng đối với chúng tôi - Tôi thu hút sự chú ý của bạn - kết nối công nghệ với mạng, bởi vì một số điểm đã được xem xét ở đây: có thể tăng công suất, có thể không cần tăng công suất và những khoản phí này như thế nào sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển của mạng.
Một mặt, khối lượng có vẻ nhỏ (mỗi ô tô điện là 20-25 kilowatt), nhưng mặt khác, nếu có sạc hàng loạt, tăng mạnh thì đây là những yêu cầu hoàn toàn khác nhau. Điều này sẽ cần phải được thay đổi và SNIP trong nhà. Nhưng ngay cả khi một số ổ cắm được lắp đặt trong mỗi bãi đậu xe, đây sẽ phải là những yêu cầu hoàn toàn khác nhau đối với hệ thống dây điện bên trong các ngôi nhà và tòa nhà, điều này sẽ cần phải thay đổi đáng kể. Ở đây, trên slide họ đã chỉ ra rằng có một số tiêu chuẩn - CHAdeMO, Mode-3, chúng tôi đang có kế hoạch phát triển American Combo, dành cho xe du lịch và xe thương mại hạng nhẹ. Và có một cái thấp hơn - đây là tiêu chuẩn của Séc về giao thông công cộng.
Nhưng hiện tại vẫn chưa có tiêu chuẩn nào cho giao thông công cộng. Và ở đây, nhiệm vụ quan trọng không chỉ là phát triển hệ thống sạc mà còn phải đảm bảo rằng hệ thống sạc này thông minh, sao cho nó không chỉ giống như một ổ cắm mà để ổ cắm này được người vận hành điều khiển, tức là nó phải trở nên “thông minh”. Và những phát triển như vậy đã được phát triển trong khuôn khổ MOESK, vì vậy điều quan trọng là phải tạo ra những bộ não và đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc này.
Các loại kết nối kỹ thuật Đầu tiên là khi một đối tượng đã được kết nối vào mạng cung cấp một địa điểm, chẳng hạn như các siêu thị lớn có thể cung cấp địa điểm của họ mà không cần tăng công suất kết nối. Hệ thống rất rõ ràng, và theo cách hiểu của tôi, theo cách hiểu của nhóm đã làm việc, đây sẽ là lựa chọn cơ bản. Họ cũng có thể tham gia trực tiếp với chúng tôi, nhưng lãnh thổ ở đó phải cung cấp một địa điểm cụ thể để tính phí. Đơn giản là có trực tiếp, khi trạm sạc có thể đã có mặt tại địa điểm của các công ty mạng, vì có nhiều địa điểm của các công ty mạng trong thành phố, việc này cũng có thể được thực hiện trong điều kiện đô thị, kể cả trên đường cao tốc.
Mô hình kinh doanh. Là một phần của quá trình phát triển, chúng tôi đã lấy mô hình tạo ra một nhà điều hành thương mại làm tùy chọn cơ bản. Maxim Osorin sẽ cho bạn biết chi tiết hơn một chút, nhưng lựa chọn chính là vẫn phải có hai toán tử. Dựa trên các tiêu chuẩn hiện có - tôi hiện đang tiến hành từ thực tế là cần phải thay đổi tương đối tối thiểu - đây là những nhà khai thác công nghệ, đây là những công ty mạng lưới sẽ cung cấp kết nối công nghệ, đảm bảo truyền tải điện và điều khiển thông minh với những khoản phí này.
Và người thứ hai là một nhà điều hành thương mại, người giải quyết toàn bộ các vấn đề cần giải quyết (cho thuê đất, xây dựng, thanh toán, thanh toán chung và một loạt các vấn đề khác, bao gồm cả việc mua bán năng lượng điện). Mô hình đang hoạt động, đã có kinh nghiệm và - một lần nữa - họ sẽ cho bạn biết thêm về điều này sau.
Chúng tôi cũng quan tâm đến các khu vực có những ưu đãi nhất định cho việc phát triển cơ sở hạ tầng này. Ở đây chúng tôi đã trình bày một số lợi ích tiền tệ và phi tiền tệ mà các khu vực có thể cung cấp để phát triển.
Đầu tiên tất nhiên là sự phát triển chương trình mục tiêu trợ cấp mua xe điện và cơ sở hạ tầng sạc cho doanh nghiệp vận tải(đây là xe buýt công cộng, cơ sở hạ tầng thương mại khác). Tất nhiên, đây là miễn thuế cho xe điện. Có thể - được phép đi vào các khu vực đã đóng cửa, như chúng tôi đã nói, những con đường đặc biệt được phân bổ cho những con đường đã đóng cửa. Chúng bao gồm cho vay ưu đãi, bảo hiểm xe điện, giao đất với lãi suất ưu đãi.
Tôi nghĩ rằng toàn bộ các biện pháp được trình bày ở đây là rõ ràng. Có thể điều này vẫn chưa hoàn thành, nhưng đây là điều chúng tôi tin rằng có thể được thực hiện như những bước đầu tiên, một mặt sẽ không ảnh hưởng quá nặng nề đến nền kinh tế nhưng đồng thời sẽ tạo thêm động lực cho việc thực hiện. của các chương trình này trong khu vực. Tất nhiên, chúng tôi không thể phân vùng. Chúng tôi chỉ có thể cung cấp cho nó một bộ công cụ và bản thân khu vực có quyền lựa chọn những nhiệm vụ cần giải quyết và những ưu tiên của nó.
Hiện tại, chúng tôi đã lựa chọn các dự án thí điểm để triển khai, đó là chương trình “13-14”. Đầu tiên - tại cơ sở của chúng tôi. Chúng tôi có xe đưa đón nhân viên. Công ty chúng tôi có nhiều văn phòng khác nhau, điều này bất tiện nên chúng tôi dự định mua xe điện phục vụ nhu cầu trong năm 2013-2014.
Trong khuôn khổ chi nhánh IDGC của Trung tâm hoạt động tại Moscow, chúng tôi cũng có kế hoạch chuyển một phần phương tiện vận tải của mình sang phương tiện giao thông điện. Có đề xuất phục vụ họ với một số đội tác nghiệp hiện trường hoạt động theo lộ trình.
Điểm tiếp theo mà chúng tôi đang xem xét là vùng Yekaterinburg, Sverdlovsk trong khuôn khổ IDGC của chi nhánh Urals, và có những người quan tâm ở đó, bao gồm cả chính quyền. Và vùng Stavropol. Dưới đây là ba dự án đã thể hiện sự quan tâm; chúng tôi sẽ làm việc trong các khu vực này. Nhưng tôi xin nhắc lại một lần nữa rằng chương trình này chưa kết thúc, đây là những bước đi đầu tiên, những điểm nhấn đầu tiên, đối với những ai đã đến với chúng tôi và sẵn sàng phát triển hơn nữa phương tiện giao thông điện, chúng tôi sẽ xem xét và triển khai chương trình ở các vùng lãnh thổ khác.
Chương trình này rất phức tạp, nó đòi hỏi mối quan hệ với toàn bộ thế giới bên ngoài. Bắt đầu từ những thay đổi lập pháp mà tôi đã nói đến, đến sự tương tác với các nền tảng công nghệ và nhà sản xuất. VỚI nền tảng công nghệ“xe xanh” – cùng tương tác nhé. Cho đến nay, chúng tôi đã tổ chức một số cuộc họp làm việc với các nhà sản xuất ô tô, đặc biệt là rất địa chỉ liên lạc tốt với LiAZ, Mitsubishi.
Điểm quan trọng nhất là sự tương tác với cơ quan chính phủ quyền lập pháp và hành pháp. Đây là sự hợp nhất ở mức độ yêu cầu, có thể là lợi ích, của những thay đổi trong khuôn khổ pháp lý của Nga cần được thực hiện cho việc này.
Đây là những gì chúng tôi đã xem xét và thực hiện trong nhóm công tác, như một phần của quá trình thực hiện các dự án thí điểm MOESK. Đây là một loạt tài liệu (rất nhiều, rất nhiều được liệt kê) cần được thay đổi như một phần của quá trình xây dựng quy tắc. Nhưng chúng tôi hiểu: đây không phải là giới hạn, nhưng ít nhất chúng ta cần bắt đầu với điều này. Ít nhất, chúng ta cần phải di chuyển, và theo quan điểm của tôi, đây là những bước cho phép chúng ta tiến về phía trước.
Nhiệm vụ chính của chúng tôi là đặt ra các tiêu chuẩn cho một chính sách công nghệ thống nhất cho cơ sở hạ tầng sạc, để không phải tất cả các nhà sản xuất ô tô đều có tiêu chuẩn riêng. Theo quan điểm của tôi, điều đó rõ ràng hơn đối với họ và chúng tôi sẽ dễ dàng tiếp tục làm việc hơn.
Tất nhiên, đây là việc thực hiện các tiêu chuẩn này trong công ty, vì mặc dù tôi là đại diện của một công ty lưới điện liên bang, nhưng chúng tôi đã tạo ra “Lưới điện Nga”, sau đó chúng tôi sẽ phát triển chương trình này trên tất cả các công ty lưới điện trong khu vực và điều này đã bao phủ hơn hai triệu km đường dây điện và, nếu tôi nhớ không nhầm, khoảng 850 trạm biến áp của FSK, nhưng thậm chí còn lớn hơn nhiều so với các cơ sở IDGC, tức là một khối lượng khá lớn, bao phủ gần như toàn bộ lãnh thổ của Nga. Liên đoàn.
Và tất nhiên, dựa trên những yêu cầu này đối với thế giới bên ngoài, yêu cầu về cơ sở hạ tầng tính phí, chúng tôi sẽ phát triển và triển khai các tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ nội bộ về kết nối, các tiêu chuẩn phát triển mạng cần được điều chỉnh về mặt này. Và tất nhiên, phải có công tác hỗ trợ pháp lý một cách có hệ thống cho quá trình này.
Nếu bạn có bất kỳ câu hỏi nào, tôi sẽ sẵn sàng trả lời.
TD Alekseeva. Cảm ơn bạn rất nhiều, Roman Nikolaevich. Về câu hỏi, thưa các đồng nghiệp, tôi muốn nói rằng sau bài phát biểu của tất cả các diễn giả, các bạn có thể đặt câu hỏi hoặc có thể gửi bằng văn bản, và các diễn giả sẽ trả lời sau tất cả các bài phát biểu.
Tôi muốn bạn chú ý đến những gì Roman Nikolaevich vừa nói. Ông nói về sự cần thiết phải tạo ra các tiêu chuẩn thống nhất cho cơ sở hạ tầng thu phí hiện nay. Và có lẽ điều này nghe có vẻ hoàn toàn hợp lý và chính xác, như thể hoàn toàn hợp lý, nhưng tôi muốn bạn chú ý đến thực tế là ở Châu Âu, nơi rất tiên tiến về phương tiện xe điện, vấn đề tạo ra một tiêu chuẩn duy nhất bắt đầu được đặt ra một cách có hệ thống. , có lẽ là 3-4 năm sau đó, khi ô tô điện bắt đầu chạy mạnh mẽ và chính xác.
Tôi muốn bạn đánh giá cao cách tiếp cận có hệ thống chính xác làm nền tảng cho chương trình này, cụ thể là một tiêu chuẩn duy nhất cho phép tất cả các nhà sản xuất và tất cả những người tham gia vào quá trình phát triển chương trình này mà không gặp bất kỳ sai sót nào và sau đó không đồng bộ hóa bất cứ điều gì. Maxim Petrovich Osorin, Tổng Giám đốc Revolt, sẽ cho chúng tôi biết về các mô hình kinh doanh, các dự án trọng điểm và giải pháp công nghệ cơ bản.
MP Osorin. Chào buổi chiều các đồng nghiệp thân mến. Nội dung báo cáo của tôi về cơ bản trình bày chi tiết những gì Roman Nikolaevich đã nói và tôi muốn giải thích chi tiết hơn về mô hình kinh doanh được đưa vào chương trình được đề cập.
Nếu chúng ta xem xét các công ty lưới điện và sự phát triển của thị trường cơ sở hạ tầng sạc điện, thì về nguyên tắc, có những lựa chọn mô hình kinh doanh nào? Chúng rất đơn giản. Thứ nhất: dù sao cũng không làm gì cả, những người lắp đặt trạm sạc sẽ xin kết nối kỹ thuật bằng hình thức này hay hình thức khác, còn công ty năng lượng, công ty mạng lưới sẽ bị ảnh hưởng gián tiếp do khi thị trường vận tải điện phát triển, lợi ích nguồn cung sẽ tăng tương ứng, thu nhập từ vận tải sẽ tăng.
Vấn đề với cách tiếp cận này là sẽ không có sự phát triển hệ thống và công ty mạng sẽ không thể thu được bất kỳ lợi ích thú vị nào khác. Nó có những ưu điểm gì? Ngày nay, đặc biệt là ở các quốc gia như Nga, nơi mô hình thị trường theo đó tất cả các bài tập thực tế về chủ đề mạng thông minh hoặc mạng thích ứng chủ động đều bị giới hạn ở thực tế là chúng ta có một công ty bán hàng làm việc với người tiêu dùng bán lẻ và các mạng này tham gia bán hàng.
Nghĩa là, chúng ta không thể làm được nhiều việc, chẳng hạn như các đồng nghiệp của chúng ta ở Mỹ hay Châu Âu. Nhưng trong trường hợp xe điện, chúng ta có thể làm những điều này, tức là chúng ta có thể kiểm soát tải trọng, đưa ra các hạn chế và trong một tương lai nào đó - về mặt kỹ thuật thì điều này là có thể, nhiều vấn đề về tổ chức vẫn cần được giải quyết - sử dụng xe điện như một mạng lưới lưu trữ điện phân tán.
Những lợi thế cho công ty năng lượng là gì? Chúng tôi đang tăng hệ số tải của cấu trúc điện mạng do thực tế là chúng tôi sạc vào ban đêm và bổ sung cho những khoản sụt giảm đó, hay nói đúng hơn là những khoản dự trữ trong hồ sơ tiêu dùng ban ngày mà chúng tôi có. Chúng ta có thể sử dụng ô tô điện bằng cách hạn chế sạc hoặc hạn chế sức mạnh của quá trình sạc này để vượt qua các đỉnh điểm, và nếu chúng ta có vài trăm nghìn ô tô ở một thành phố như Moscow, điều này chắc chắn sẽ cho phép chúng ta không tắt cả một bộ lớn người tiêu dùng, v.v. Denis Tsypulev sẽ nói chi tiết về điều này.
Tức là nếu chúng ta di chuyển từ trái sang phải thì công ty lưới điện có thể làm gì? Nó có thể hoạt động giống hệt như chính nhà điều hành công nghệ đó, nghĩa là tham gia vào kết nối kỹ thuật và thực hiện quản lý công nghệ, chủ yếu vì lợi ích của chính nó nhằm tăng hiệu quả của cơ sở hạ tầng mạng. Nếu chúng tôi tiến xa hơn nữa, thì về nguyên tắc, chúng tôi, với tư cách là một công ty mạng lưới, có thể phát triển một loại hình kinh doanh mới và cung cấp dịch vụ sạc xe điện, kiếm tiền không chỉ từ việc tăng cường vận chuyển điện mà còn kiếm tiền từ những thứ này. rất dịch vụ.
Và điểm thứ tư, nó rất tùy chọn. Xung quanh bất kỳ doanh nghiệp nào luôn có dịch vụ bổ sung, nghĩa là, không có gì bí mật - chẳng hạn, ngày nay, nhiều công ty kinh doanh năng lượng nhận được hơn 50% doanh thu không phải từ mức tăng doanh thu mà từ việc họ bán chính sách, đồng hồ đo, kiểm toán năng lượng, v.v.
Chúng tôi đã phân tích tất cả các mô hình kinh doanh này và thực sự là về kết nối kỹ thuật - đây là một điểm quan trọng, bởi vì nhiều người lần đầu tiên nghe nói về cơ sở hạ tầng tính phí sẽ hơi bối rối, đặc biệt là những người tham gia vào hoạt động bán hàng. Điểm cơ bản là chúng tôi có kế hoạch phát triển một mô hình hoạt động không được kiểm soát. Thuật ngữ “không được quản lý” ở đây ám chỉ giá của dịch vụ tính phí. Điểm cơ bản: điện không được bán mà cung cấp dịch vụ sạc pin.
Dịch vụ sạc bao gồm những gì? Nó bao gồm cho thuê trạm sạc, cung cấp chỗ đỗ xe, cung cấp dịch vụ thông tin, vì khách hàng phải có quyền truy cập vào trạm sạc nên hệ thống phải thực hiện thanh toán, quyết toán, v.v. Về vấn đề này, mô hình này đã được phát triển.
Tại sao cần tách biệt nhà điều hành công nghệ và nhà điều hành thương mại trong trường hợp này? Nếu tưởng tượng đơn vị điều hành công nghệ là một công ty lưới điện thì tất cả những gì ghi ở cột bên trái đều là nghiệp vụ truyền thống của một công ty lưới điện, đây là kết nối công nghệ, đây là vận chuyển điện và quản lý công nghệ. Cột bên phải là một loại hình kinh doanh mới về cơ bản, tức là tương tác với nhiều đối tác có cơ sở hạ tầng tính phí được lắp đặt trên lãnh thổ.
Đây là một điểm rất quan trọng, hãy quay lại đây. Trên thực tế – đã một năm rưỡi nay – tồn tại ở Moscow, chẳng hạn như trong mạng lưới các trạm sạc của chúng tôi, không có trường hợp nào lắp đặt các trạm sạc theo mô hình khác với mô hình đầu tiên, phía trên. Nghĩa là, chúng tôi luôn lắp đặt cơ sở hạ tầng tính phí ở nơi thuận tiện cho khách hàng tiềm năng, tức là nơi một người có thể đến, để xe và dành chút thời gian, có thể là văn phòng của anh ta, bãi đậu xe của trung tâm mua sắm và giải trí hoặc một trung tâm giải trí. trạm xăng truyền thống.
Vì vậy, cần có một nhà điều hành thương mại, có thể là một bộ phận nội bộ của một công ty lưới điện, một công ty con hoặc một công ty bên ngoài. Đây là câu hỏi thứ mười và nó sẽ được giải quyết ở các giai đoạn sau, nhưng điều quan trọng nhất: đây là một người tham gia thị trường tuyệt đối, một mặt thu hút các cá nhân và khách hàng hợp pháp và cung cấp cho họ các dịch vụ tính phí, mặt khác, làm việc với tất cả các đối tác có cơ sở hạ tầng tính phí trên lãnh thổ.
Tất nhiên, những mô hình này một phần do chúng tôi phát minh ra, nhưng chắc chắn chúng được vay mượn từ thế giới, bởi vì nhiều quốc gia đã tiến xa hơn rất nhiều. Và ngày nay, những công ty, chẳng hạn, chủ yếu thay mặt cho công ty năng lượng, đã cố gắng kết hợp tất cả các loại hoạt động vào một cột, gặp phải một số vấn đề, chủ yếu là các vấn đề với khách hàng của họ, do các vụ kiện phát sinh. Khách hàng có quyền hỏi các công ty năng lượng tại sao việc tạo và vận hành cơ sở hạ tầng thu phí lại được tài trợ thông qua biểu giá được xác định cho tất cả khách hàng. Đây là một câu hỏi lớn, chúng tôi đã thảo luận rất nhiều trước khi xác định các mô hình này.
Bây giờ tôi muốn nêu bật một số dự án chính có trong chương trình. Dự án đầu tiên - tầm nhìn cho giai đoạn 2013-2014 - là xây dựng mạng lưới các trạm sạc. Không giống như dự án MOESK được triển khai năm ngoái và năm trước đó, đây không phải là một dự án nghiên cứu. Đây là một bài tập thực tế cụ thể, trong đó chúng ta phải đưa ra các giải pháp công nghệ, xây dựng mô hình kinh doanh mà tôi đã trình bày trên các slide trước và xác nhận các tính toán lý thuyết của chúng ta bằng thực tiễn.
Sau đó, xây dựng kế hoạch kinh doanh, thu hút tài chính và triển khai chương trình ở giai đoạn hai và ba, khi chúng tôi đang tiến hành triển khai rộng rãi cơ sở hạ tầng này. Ở đây, chúng tôi dự định tạo khoảng 100 trạm, khoảng 20 trong số đó là các tổ hợp sạc nhanh và 80 là trạm 3 chế độ AC.
Một dự án khác mà tôi muốn tập trung vào là giao thông công cộng, tức là chúng tôi hiểu rằng ở Nga thị trường vận tải điện đang phát triển khác biệt, động lực chính là các khu công viên và giao thông công cộng, hiệu quả chính có thể đạt được ở đó. Ở một số thành phố, chúng tôi đã phân tích mạng lưới tuyến đường hiện có được phục vụ bằng xe buýt chạy bằng diesel và đưa ra kết luận rằng, thật không may, hầu hết các tuyến đường hàng ngày đều dài khoảng 200 km.
Do đó, để chuyển sang xe buýt điện, chúng ta cần những công nghệ khác nhau về cơ bản, cụ thể là: chúng ta sẽ không bao giờ có thể tạo ra một chiếc xe buýt điện với mức giá hợp lý với khả năng tự hành 200-250 km, chở được 100 người và sẽ tốn kém như vậy. trong 5-8 năm tới giống như xe buýt diesel (chi phí mua cộng với chi phí vận hành). Do đó, chúng tôi cần công nghệ cho phép chúng tôi sạc lại xe buýt đủ nhanh trong quá trình hoạt động hàng ngày để không làm gián đoạn lịch trình công nghệ của nó.
Về vấn đề này, một dự án đã ra đời nhằm tạo ra công nghệ Nga sạc cực nhanh cho xe buýt tương ứng. Hôm nay, một thỏa thuận đã được ký kết với Tập đoàn GAZ, nơi cùng với LiAZ, với tư cách là một trong những nhà sản xuất xe buýt lớn nhất, chúng tôi có kế hoạch triển khai công nghệ này.
Một dự án khác. Không có gì bí mật rằng đây là một hướng đi thay thế, tức là công nghệ sạc cảm ứng đang được phát triển ngày nay. Những gì trên thị trường hiện nay vẫn có công suất nhỏ, tức là lên tới 10 kilowatt. Tuy nhiên, ngày nay, toàn bộ các công ty quốc tế lớn (đặc biệt là Bombardier) đang rất tích cực tham gia vào việc phát triển lĩnh vực công nghệ sạc cảm ứng với công suất 100, 150, 200, 300, v.v. Nếu điều này có thể được thực hiện trong khi vẫn tuân thủ tất cả các tiêu chuẩn an toàn điện từ thì đây sẽ là một cuộc cách mạng trong giao thông công cộng, vì sẽ không cần đến xe điện mạng liên lạc và đây là nguồn chi phí chính. Chúng tôi cũng có kế hoạch thực hiện điều này như một phần của chương trình.
Một điều nữa, một giải pháp hoàn toàn thiết thực. Ví dụ: chúng tôi có các trạm xăng nằm dọc đường, nơi hoàn toàn không hợp lý về mặt vật lý hoặc về mặt kỹ thuật là không thể có được nguồn điện cần thiết để lắp đặt, chẳng hạn như một tổ hợp sạc nhanh có công suất 50 kilowatt.
Vì vậy, chúng tôi muốn phát triển một giải pháp đơn giản và tương đối rẻ sẽ kết hợp dung lượng, khả năng lưu trữ pin lithium-ion hoặc một số công nghệ pin khác kết hợp với cơ sở hạ tầng sạc để loại bỏ nhu cầu tăng nguồn điện phân bổ cho các cơ sở. Đồng thời, chủ sở hữu trạm xăng sẽ nhận được một lợi thế bổ sung, đó là loại nguồn cung cấp năng lượng cao hơn, sẽ loại bỏ hoàn toàn máy phát điện diesel hoặc sẽ cung cấp đáng kể cho nó. kích thước nhỏ hơn vân vân.
Bây giờ nói ngắn gọn về công nghệ. Thật vậy, logic của chương trình về mặt cơ sở hạ tầng sạc là chúng tôi không muốn phát minh lại chiếc xe đạp có bánh xe hình tam giác; ngày nay việc phát triển công nghệ sạc của riêng mình là hoàn toàn vô nghĩa, đặc biệt là trong phân khúc xe du lịch và xe thương mại hạng nhẹ . Mọi thứ đã được phát triển từ lâu, trên thế giới có hai tiêu chuẩn: tiêu chuẩn đầu tiên đến với chúng tôi từ Nhật Bản (đây là tiêu chuẩn CHAdeMO), tiêu chuẩn sạc dòng điện một chiều, chúng tôi gọi là trạm sạc nhanh, có bốn trong số đó ở Moscow, một cái khác ở Belgorod, nó đã hoạt động được hơn một năm. Và tiêu chuẩn thứ hai là sạc bằng dòng điện xoay chiều lên tới 22 kilowatt.
Chúng tôi dự định áp dụng hai tiêu chuẩn này, bởi vì trên thực tế, tất cả những chiếc xe đến với chúng tôi hôm nay và ngày mai sẽ được trang bị chính xác những tiêu chuẩn này. Nhiệm vụ chính ở đây là tổ chức sản xuất các thiết bị trong nước có tính cạnh tranh, bởi vì, đặc biệt ở giai đoạn thị trường còn ít về số lượng xe điện thì giá thành của thiết bị là rất quan trọng.
Ngày nay, thiết bị của phương Tây không đáp ứng được yêu cầu của các công ty mạng, chủ yếu trong lĩnh vực quản lý công nghệ. Rất tiếc, nó không thông minh lắm vì nó không thể cho chúng ta biết bất cứ điều gì ngoài số kilowatt giờ khi kết thúc phiên sạc. Chúng ta có một ví dụ về sự phát triển trong nước của chính mình. Chúng tôi biết rằng một số nhà máy điện khác cũng đang đi theo hướng này, càng nhiều nhà sản xuất, tốt và khác biệt thì càng có lợi cho thị trường.
Một điểm rất quan trọng là phát triển cơ sở hạ tầng thu phí cho giao thông công cộng. Lấy bất kỳ chiếc xe buýt điện quy mô nhỏ nào (ngày nay không có xe quy mô lớn), ai cũng có công nghệ riêng, ai cũng đưa ra tiêu chuẩn riêng. Chúng tôi tin rằng tiêu chuẩn Mode-3 hiện có có thể được sử dụng để sạc qua đêm. Điều này sẽ tiết kiệm đáng kể thời gian và tiền bạc cho việc chứng nhận, đặc biệt là trong lĩnh vực an toàn điện, v.v. Và chúng ta cần phát triển một tiêu chuẩn để sạc cực nhanh và mạnh hơn.
Tôi đã nói về dự án này rồi, tôi sẽ không tập trung vào nó nữa, thời gian rất ngắn. Theo đó, theo mức độ ưu tiên. Nếu chúng ta xem xét việc phát triển cơ sở hạ tầng thu phí trong bối cảnh Liên bang Nga, thì các ưu tiên của chúng ta sẽ hơi khác một chút. Điều này là do thị trường của chúng ta tụt lại phía sau một chút, và nhiều nhà sản xuất ô tô, thẳng thắn mà nói, coi Nga là một quốc gia lạc hậu trong bối cảnh phát triển phương tiện giao thông điện, gọi là thuổng là thuổng. Ví dụ, cùng một chiếc Renault, có 5 hoặc 6 mẫu xe trong dòng, được sản xuất hàng loạt, không bán bất kỳ mẫu nào trong số đó ở Liên bang Nga.
Do đó, chúng tôi có những ưu tiên khác nhau, tức là từ quan điểm của cơ sở hạ tầng tính phí, chúng tôi tập trung vào những phân khúc có nhu cầu về nó. Và có nhu cầu về giao thông công cộng, bởi vì nếu chúng tôi triển khai một tuyến đường được trang bị xe buýt điện, chúng tôi hiểu rõ tải trọng lên cơ sở hạ tầng sạc sẽ như thế nào. Đây là một kế hoạch kinh doanh được tính toán kỹ lưỡng và lợi tức đầu tư.
Hướng thứ hai là các khu công nghiệp, tức là nếu một công ty nào đó (ví dụ, cùng một công ty lưới điện hoặc một số nhà mạng) trang bị máy điện cho một phần đội xe của mình thì rõ ràng là chúng sẽ bị tính phí trong quá trình vận hành, và đây là một hướng đi hoàn vốn đầu tư.
Nhưng cơ sở hạ tầng tính phí có thể truy cập công khai cho tất cả người tiêu dùng, nhắm đến các cá nhân, hiện mang lại ít lợi nhuận nhất. Có nhiều phương pháp để tăng lợi nhuận, chẳng hạn như bằng cách kết hợp trạm sạc với mô-đun quảng cáo, nhưng cho đến khi có đủ số lượng ô tô xuất hiện trên thị trường, chúng tôi coi phân khúc này là ưu tiên thứ ba.
Một trong những dự án thiết thực là cách phóng ô tô trên đường phố Moscow. Nó được phát triển như một phần của chương trình, tức là những người tham gia dự án và đối tượng mục tiêu là các công ty đa quốc gia và các công ty lớn có đội xe ô tô riêng hoặc trợ cấp cho nhân viên của họ để mua xe điện.
Theo đó, tổ hợp lưới điện cùng với đơn vị vận hành thương mại tạo ra cơ sở hạ tầng sạc bằng chi phí riêng tại bãi đỗ xe của đơn vị này. Các nhà sản xuất ô tô đưa ra các điều khoản ưu đãi cho việc mua ô tô, bao gồm cả việc cho thuê, bao gồm cả cái gọi là thỏa thuận vòng đời, khi tất cả các chi phí, bao gồm cả bảo trì, đều được bao gồm trong hợp đồng cho thuê.
Và thành phố, không tốn một xu tiền, đã thực hiện một điều đơn giản: cho phép những chiếc xe này tiếp cận trên làn đường dành riêng. Tại sao doanh nghiệp hoặc khách hàng tiềm năng cần điều này? Thời gian đi lại của nhân viên giảm 2-3 lần, năng suất lao động tăng lên, tức là một dự án dễ hiểu, rất logic. Đối với người sử dụng ô tô thì không có vấn đề gì: ban đêm tính phí ở bãi đậu xe, ban ngày tính phí ở cơ quan. Có thể lái gần như 100% bằng điện, ngay cả với plug-in hybrid.
Những dự án như vậy rất phổ biến trên toàn thế giới. Đơn cử như công ty CNTT nhỏ Evernote (nhiều người sử dụng ứng dụng trên iPhone) hay Google là những ví dụ điển hình. Chúng tôi đang chuẩn bị chương trình này, bao gồm cả việc hợp tác với Mitsubishi Motors, với Rolf Import, với dự đoán về sự xuất hiện của plug-in hybrid Outlander trên thị trường Nga, theo quan điểm của chúng tôi, đây sẽ là chiếc ô tô điện được sản xuất hàng loạt thực sự đầu tiên ở Nga. Nga.
Nói ngắn gọn về cơ chế tương tác với các vùng. Người ta đã nói ở đây, tức là logic của chương trình rất đơn giản, sẽ chẳng có ý nghĩa gì nếu đi đến các khu vực và phát triển cơ sở hạ tầng sạc điện ở đó mà không có một chương trình khu vực rõ ràng nhằm phát triển cơ sở hạ tầng điện và giao thông điện. Nó nên bao gồm hai phần. Đầu tiên là khuyến khích mua xe điện cho mọi đối tượng khách hàng ( pháp nhân, cá nhân). Đây là những phương pháp kích thích bằng tiền và phi tiền tệ. Và thứ hai là tạo điều kiện để phát triển cơ sở hạ tầng thu phí.
Tôi có một ví dụ như vậy. Đây là công việc của chúng tôi cho đến nay, sử dụng ví dụ về Lãnh thổ Stavropol, để xem chương trình như vậy trông như thế nào, sử dụng ví dụ về một khu vực cụ thể. Thứ nhất, có một số lượng lớn các công ty nhà nước ở bất kỳ khu vực nào. Đây là các hãng vận tải thành phố, khu vực nhà ở và dịch vụ xã, cũng như các cơ quan chính phủ khác nhau sử dụng phương tiện giao thông theo cách này hay cách khác. Việc đưa ra tiêu chuẩn về số lượng xe điện tối thiểu trong các đội xe liên quan là đủ để tự động tạo ra nhu cầu.
Hơn nữa, mọi người sẽ được hưởng lợi từ điều này, bởi vì người dân ở bất kỳ khu vực nào cũng quan tâm đến việc đường phố của họ được làm sạch không phải bằng động cơ diesel cũ của Belarus mà bằng máy kéo điện im lặng hoặc xe điện chuyên dụng. Đây không phải là khoa học viễn tưởng, tất cả những thứ này đều được bày bán trên thị trường Nga, tất cả những thứ này đều có thể mua được. Ví dụ, sử dụng ví dụ về Stavropol, người ta có thể sử dụng khía cạnh thú vị như vậy của khu vực làm khu nghỉ dưỡng.
Tôi xin chia sẻ ngắn gọn kinh nghiệm vận hành mạng của mình, các bạn biết rằng chúng tôi đã vận hành mạng lưới các trạm sạc từ năm 2011, chúng tôi là nhà điều hành thương mại và nhà phát triển hệ thống này. Để hệ thống hoạt động, một sản phẩm đặc biệt của Nga đã được phát triển, nó được gọi là Hệ thống quản lý mạng sạc Revolta. Bạn có thể truy cập trang web của chúng tôi, đăng ký và tự mình xem nó hoạt động như thế nào từ phía khách hàng.
Tôi sẽ không nói về hệ thống, tôi muốn hiển thị một vài biểu đồ. Đây là các trạm sạc thực và số liệu thống kê thực trong 5-6 tháng qua - trạm, vị trí của nó và hệ số tải gần đúng được chỉ định. Theo chúng tôi, ngày nay, hầu hết các trạm trong mạng đều có hệ số tải khá thấp, khoảng 2-3%. Hệ số tải là gì? Đây là tỷ lệ số giờ trạm sạc một chiếc xe điện trên tổng thời gian.
Tuy nhiên, tôi muốn bạn chú ý đến cột bên phải. Đây là một ví dụ điển hình khi trạm được lắp đặt trong khu công viên. Đây là công viên của chúng tôi, văn phòng của chúng tôi, nơi chúng tôi sử dụng xe điện. Bạn có thể thấy rằng hệ số tải lớn hơn 50%. Trong điều kiện như vậy, thời gian hoàn vốn của cơ sở hạ tầng thu phí là 2-3 năm (theo giá hiện hành).
Một số hình ảnh về nơi chúng tôi đang ở. Tôi xong rồi, tôi mời mọi người tham dự Diễn đàn toàn Nga lần thứ hai về Cơ sở hạ tầng và Vận tải Điện vào ngày 4 tháng 7. Chúng tôi đang tổ chức nó dưới sự bảo trợ của tổ hợp lưới điện, dưới sự bảo trợ của FGC UES, lần thứ hai trong năm nay. Chúng tôi đang mong đợi 600 người ở Skolkovo, xin chào mừng. Cảm ơn.
TD Alekseeva. Cảm ơn bạn, Maxim Petrovich. Tôi nghĩ không chỉ các công viên doanh nghiệp quan tâm đến khuyến khích tiền tệ. Tôi nghĩ rằng các cá nhân cũng sẽ vui vẻ khi bắt đầu mua chiếc ô tô thứ hai – một chiếc ô tô điện – để giảm thời gian đi lại khoảng 2-3 lần. Maxim Petrovich và Roman Nikolaevich đã đề cập đến dự án “MOESK – EV” trong bài phát biểu của họ. Mọi người đều biết về nó, và tôi nghĩ rằng Denis Tsypulev cũng sẽ không nói lại về việc dự án này đã diễn ra như thế nào và kết quả của nó như thế nào. Nó đã được mô tả rất chi tiết tại hội nghị trước đó mà chúng tôi đã tổ chức vào tháng 11.
Nhưng công ty, công ty đầu tiên triển khai một dự án thí điểm trên diện rộng, đã tích lũy được kinh nghiệm vô cùng to lớn cả về việc thử nghiệm tất cả các loại xe điện cũng như về cơ sở hạ tầng và tất cả những điều phức tạp trong lĩnh vực này. Denis Yuryevich, làm ơn, tôi cầu xin bạn.
D.Yu. Tsypulev. Chào buổi chiều các đồng nghiệp. Báo cáo của tôi bao gồm ba phần. Đầu tiên: Tôi muốn chia sẻ kinh nghiệm vận hành xe điện của mình, hiện tại chúng tôi đã tích lũy được khá nhiều, trước hết là kinh nghiệm vận hành xe vào các mùa khác nhau, điều này rất quan trọng đối với chúng tôi trong điều kiện ở Moscow và Nga. Đây là kết quả thử nghiệm xe điện là xe điện công nghệ đáp ứng nhu cầu của các công ty và đây là các khía cạnh chung (hệ thống, kinh tế và môi trường) của hoạt động của xe điện.
Tôi sẽ bắt đầu với điều đầu tiên: kinh nghiệm vận hành. Chúng tôi hiện có 4 loại xe điện từ các nhà sản xuất khác nhau trong đội xe của mình. Điều này được thực hiện có chủ ý để có được ấn tượng tổng thể tốt nhất có thể về loại sản phẩm này. Đương nhiên, mỗi chiếc xe đều có những đặc điểm hộ chiếu riêng do nhà sản xuất đưa ra. Những đặc điểm này được trình bày ở đây. Sau đó, chúng tôi chỉ làm một việc đơn giản: chúng tôi cố gắng kiểm tra tất cả và hiểu những gì họ nói với chúng tôi thực tế đến mức nào.
Slide này đã hiển thị số thực. Nói chung, chúng ta không bị lừa, tức là những gì các nhà sản xuất xe điện hứa với chúng ta thì những chiếc ô tô sẽ cung cấp. Hãy để tôi giải thích bằng ví dụ về Mitsubishi i-MiEV là chiếc ô tô điện đầu tiên và phổ biến nhất của chúng tôi, tức là chúng tuyên bố phạm vi hoạt động là 150 km trong một lần sạc.
Cá nhân tôi đã lái xe 160, tức là theo nghĩa này, họ thậm chí còn gian lận một chút, có thể nhiều hơn. Nhưng nhìn chung, rõ ràng con số này, quãng đường đi được, phụ thuộc rất nhiều vào tính chất lái xe, tức là vào cách người lái điều khiển xe điện. Tôi sẽ giải thích thêm tại sao điều này xảy ra. Nhìn chung, tất cả các ô tô đều có những đặc điểm gần giống nhau về thời gian sạc, tốc độ tối đa và thời gian di chuyển, như tôi đã nói, vì vậy việc so sánh chúng với nhau là vô nghĩa, ở đây, nói chung, cũng như ở những nơi khác, đó là vấn đề hương vị và màu sắc.
Theo nghĩa này, có lẽ tôi sẽ chuyển sang kết quả của thí nghiệm thực tế mà chúng tôi đã tiến hành vào tháng 2 năm nay, chỉ vài tháng trước. Kịch bản được mô tả ở đây, chúng tôi đã tiếp cận nó một cách chi tiết, nó đã được lên kế hoạch, phát triển và phát minh để hiểu liệu chúng ta có thể sử dụng xe tải điện Smith Electric làm phương tiện chạy điện công nghệ hay không (chủ yếu dành cho công việc của các đội vận hành, đội hiện trường khẩn cấp) ngày nay chúng tôi khai thác.
Các tuyến đường điển hình cho những phương tiện này đã được phát triển và những người lái xe khác nhau đã lái những phương tiện này dọc theo các tuyến đường này trong vài ngày, các kết quả đo từ xa được thực hiện để đánh giá lại những khả năng mà công nghệ này mang lại cho chúng ta. Đây là tuyến đường thứ nhất, đây là tuyến đường thứ hai, đây là một số đặc tính kỹ thuật. Đây là trạng thái của pin, tức là mức sạc pin giảm nhanh như thế nào và trước hết, nó được đo cụ thể xem liệu có sự phụ thuộc nào vào việc xe bắt đầu di chuyển từ gara ấm áp hay đã đỗ suốt đêm. đường phố, nơi nhiệt độ dưới mức đóng băng.
Hãy để tôi kết luận ngay rằng sự phụ thuộc lớn không, nó nằm trong giới hạn sai sót. Và theo nghĩa này, ở nhiệt độ cực thấp (có thể xuống tới âm 15), vấn đề này không tồn tại ở thế hệ xe điện ngày nay. Chỉ một năm trước họ đã nói về vấn đề này như một vấn đề nghiêm trọng.
Đây là một slide quan trọng, các bạn hãy chú ý đến nó, nó cho thấy lý do và đặc điểm của một chiếc ô tô phụ thuộc như thế nào vào phong cách lái xe. Bên trái là các biểu đồ được vẽ bằng màu xanh lam dòng chảy tức thờiđiện và năng lượng thu được trong quá trình phục hồi (một lần nữa trong bối cảnh tức thời). Bên trái là người lái xe lần đầu tiên đi ô tô điện, tức là chúng tôi chỉ lấy một người chưa từng lái xe và lái chiếc xe này như anh ta thường lái xe.
Biểu đồ được hiển thị bằng màu xanh lá cây ở bên phải, phương pháp thực hiện giống nhau, nhưng người lái xe đã có kinh nghiệm lái xe điện; anh ta đã lái nhiều loại xe khác nhau trong 10 tháng và trên thực tế, đã ngồi sau chiếc xe tải này. Tôi sẽ chỉ đề cập đến những con số và kết luận cuối cùng. Giả sử mức tiêu thụ năng lượng của người lái xe không có kinh nghiệm là 0,52 kilowatt giờ trên mỗi km lái xe và đối với người lái xe có kinh nghiệm – 0,42 kilowatt giờ trên mỗi km. Sự khác biệt là khoảng 15-20%, khá đáng kể.
Hơn nữa, cần phải đưa ra một nhận xét nữa về vấn đề này. Điều này không có nghĩa là người lái xe có kinh nghiệm đã lái xe tệ hơn hoặc chậm hơn. Họ đã lái xe cùng một quãng đường, trong khi tốc độ trung bình của người lái xe tiết kiệm hơn cao hơn, tức là anh ta mất ít thời gian hơn để lái quãng đường này. Các điều kiện như nhau, lộ trình như nhau. Sự khác biệt tương ứng là một ngày, nhiệt độ như nhau, ùn tắc giao thông, đèn giao thông, đường trượt, đường lên, đường xuống, v.v., nghĩa là, theo nghĩa này, thử nghiệm là thuần túy.
Thí nghiệm này cho chúng ta biết điều gì? Đầu tiên: ô tô vào điều kiện thực tế Trong quá trình hoạt động, chúng tôi đã lái xe khoảng 100 km, tức là 95 km, điều này đã được ghi lại. Hơn nữa, tất nhiên trong pin vẫn còn một ít điện tích, tức là xe hoàn toàn có thể vận hành tới 100 km mà không cần sạc lại. Đồng thời, một lần nữa, sự khác biệt về số km phụ thuộc rất nhiều vào phong cách lái xe, và trong bối cảnh này, tất nhiên, điều rất quan trọng là đào tạo những người lái xe điện cách thực hiện đúng để họ hiểu được logic của máy, logic hoạt động nhà máy điện và những lợi ích mà ô tô điện có thể mang lại.
Bây giờ: tại sao chúng ta nghĩ rằng chiếc máy này có thể được sử dụng để vận chuyển công nghệ? Ở đây một lần nữa, biểu đồ thời gian được hiển thị ở đây (bên dưới, màu đỏ). Đây là biểu đồ công suất tức thời của máy dùng để chuyển động trong một chu trình thực, tức là máy làm việc cả ngày với tư cách là một đội vận hành hiện trường, một đội thợ điện đã điều khiển nó. Và chúng ta thấy: chẳng hạn như buổi sáng đội nhận được lệnh làm việc, lên xe và đến trạm biến áp để thực hiện công việc kỹ thuật. Chúng ta thấy phần đầu của biểu đồ này chứa đầy màu đỏ.
Sau đó, chiếc xe đến trạm biến áp hoặc nơi họ phải thực hiện công việc này và theo đó, đội dừng lại, đội làm việc khoảng một hoặc hai giờ. Lúc này, năng lượng tự nhiên không bị tiêu hao. Sau đó, người ta lên xe đi tiếp đến đối tượng tiếp theo, tức là lịch tiêu dùng có tính chất rời rạc: có lúc tiêu, có lúc không tiêu.
Vì vậy, nếu những khoảng trống này, khi máy không tiêu thụ gì, được lấp đầy bằng sạc, tức là nói một cách tương đối, tại những cơ sở nơi máy đến, tại cùng một trạm biến áp, có thể sạc lại cho các máy này thì điều đó hoàn toàn có thể xảy ra. có thể đảm bảo hoạt động 24 giờ một ngày, 7 ngày một tuần và 365 ngày một năm mà không gặp vấn đề gì vào bất kỳ thời điểm nào trong năm ở bất kỳ nhiệt độ nào, bởi vì nguồn dự trữ được cung cấp bởi pin trong xe hoàn toàn cho phép thực hiện được điều này. Với lịch trình này, xe có thể chạy 12 tiếng mỗi ngày, hoàn toàn không phụ thuộc hay sạc điện từ mạng. Nhưng nếu bạn tạo cơ hội này, thì tôi nhắc lại một lần nữa, 24 giờ một ngày trong cả năm - không vấn đề gì.
Đây là một cái ngắn khác. Một lần nữa, những đường cong thể hiện sự khác biệt. Tôi không biết nó có thể nhìn thấy được hay không. Xanh lam và xanh lục - sự khác biệt trong phong cách lái xe, tức là số km xe đã đi được thể hiện trên trục. Lái xe càng tiết kiệm và có kinh nghiệm thì xe có thể đi được quãng đường dài hơn trong một lần sạc.
Tôi đã nói về kết luận, đó là máy có thể được sử dụng hoàn toàn bình thường trong điều kiện khí hậu hiện có. Số dặm tối đa phụ thuộc đáng kể vào phong cách lái xe. Máy có thể được sử dụng quanh năm mỗi ngày. Và quãng đường mà chúng tôi đạt được với thiết bị đó, tức là với pin trong ô tô, là 95 km.
Và phần cuối cùng mà tôi muốn nói hôm nay là những vấn đề mang tính toàn cầu hơn (các khía cạnh mang tính hệ thống, kinh tế và môi trường trong hoạt động của xe điện). Trước đây, tôi gọi phần này trong báo cáo của mình là “những huyền thoại về ô tô điện”, nhưng thật đáng mừng là thời gian đã trôi qua không lâu (có lẽ đúng là sáu tháng), và từ những huyền thoại, những câu hỏi này, nói chung, đã biến thành những tuyên bố khá dễ hiểu và không phải vậy. rất đang bị tranh cãi. Vì thế tôi sẽ chỉ nói chúng.
Đầu tiên là từ quan điểm của hệ thống năng lượng. Không có vấn đề gì từ quan điểm của hệ thống năng lượng cho hoạt động và phát triển xe điện ở Moscow. Tôi đại diện cho Công ty lưới điện thống nhất Moscow nên tôi sẽ lên tiếng thay mặt họ. Trên biểu đồ, bạn sẽ thấy biểu đồ tải mạng thực theo ngày đo. Đây là dữ liệu từ năm 2011; các phép đo này được thực hiện vào tháng 12, vào thời điểm tối đa của mùa đông.
Chúng tôi thấy rằng vào ban đêm khi mức tiêu thụ điện năng giảm (từ khoảng 11 giờ đêm đến 6 giờ sáng), chúng tôi có khả năng có một lượng lớn năng lượng chưa được sử dụng đúng mức trong hệ thống năng lượng của mình. 28 gigawatt giờ có thể được sản xuất, truyền tải và tiêu thụ vào ban đêm, nhưng điều này không xảy ra vì có ít người tiêu dùng hơn vào ban đêm. Giao thông vận tải điện có thể tự lấy năng lượng này, điều này thường sẽ làm tăng hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng đã được tạo ra, hiện có và đang vận hành, tăng hiệu quả của các quỹ đầu tư đã đầu tư và cho phép hệ thống năng lượng hoạt động với ít quy trình nhất thời hơn, và do đó, nhiều hơn đáng tin cậy.
Để các số liệu dễ hiểu hơn tôi sẽ đưa ra một ví dụ cụ thể. Ngày nay, dựa trên những dữ liệu này, chúng ta có thể nói rằng nếu không tạo ra năng lượng mới, 1 triệu 200 nghìn xe điện có thể được sạc vào ban đêm ở Moscow. Chúng ta đang nói về sạc tiêu chuẩn từ ổ cắm gia đình 3,3 kilowatt. Tất cả các xe đều được sạc đầy trong khoảng 6-7 giờ. Nghĩa là, chúng tôi hiểu rằng dữ liệu dự báo có sẵn cho thị trường Moscow (khoảng 110 nghìn xe điện vào năm 2020) không tạo ra bất kỳ vấn đề nào từ quan điểm năng lượng. Chúng tôi đã sẵn sàng cho việc này ngày hôm nay. Rõ ràng là sang năm 2020, rất có thể tình hình sẽ còn thuận lợi hơn.
Sạc vào ban ngày, tức là rõ ràng là ban ngày chúng ta có tài nguyên, nguồn dự trữ của hệ thống năng lượng ít hơn, vì có những lúc tiêu thụ năng lượng cao điểm (gọi là buổi sáng và buổi chiều). Nhưng ngay cả trong bối cảnh này, trong ngày hôm nay, chúng ta có thể sạc cùng lúc khoảng 14 nghìn ô tô - tôi nhấn mạnh - với sạc nhanh, tức là với công suất 50 kilowatt và khoảng 220 nghìn ô tô - với sạc chậm. Nếu tất cả những điều này được tính toán chính xác, thì 400 nghìn xe điện có thể được sạc đầy trong ngày ở Moscow. Ngay cả với việc sạc hàng ngày, ngày nay chúng tôi không có hạn chế nào; chúng tôi có đủ năng lượng từ cả nguồn tạo năng lượng và nguồn mạng cho việc này.
Khía cạnh môi trường cũng rất quan trọng. Tất nhiên, họ nói rằng ô tô điện là sạch, nhưng chúng ta chuyển ô nhiễm từ đường thành phố sang các nhà máy điện vì năng lượng vẫn cần được tạo ra. Chúng tôi lại đưa ra những tính toán cụ thể, để không bị thiếu căn cứ và không phải là lý thuyết gia. Đây là dữ liệu từ năm 2011, theo Mosenergo. Sản xuất khí đốt hoạt động ở Moscow.
Ở đây chúng tôi tóm tắt tất cả lượng khí thải được tạo ra trong năm 2011 bởi tất cả các nhà máy điện ở Moscow và khu vực, cung cấp năng lượng cho hệ thống năng lượng của chúng tôi và dữ liệu về sản lượng hữu ích. Chia cho nhau, chúng ta có được bao nhiêu lượng khí thải xảy ra trên mỗi kilowatt giờ điện được cung cấp. Sau đó, chúng tôi so sánh dữ liệu này với dữ liệu của các nhà sản xuất ô tô chạy xăng hoặc diesel thông thường và thu được những số liệu cụ thể có thể so sánh với nhau.
Ở đây chúng tôi đã tính đến một yếu tố nữa thường bị lãng quên. Thực tế là để sản xuất xăng, tại các nhà máy lọc dầu, lọc dầu, để có được xăng của hãng này hay hãng khác hoặc nhiên liệu diesel cần: tiêu tốn khoảng 5-6 kWh để sản xuất ra một lít và sản xuất ra lượng khí thải của các chất độc hại tạo thành một kích thước rất tốt.
Nếu chúng ta hợp nhất tất cả những con số này thì kết quả sẽ là một điều rất thú vị. Đây là bảng kết quả. Có tính đến tất cả các ô nhiễm có thể xảy ra trong toàn bộ chuỗi dòng năng lượng tới xe điện, xe điện vẫn sạch hơn 50% so với bất kỳ xe chạy xăng hoặc dầu diesel tương tự nào và tiết kiệm năng lượng hơn 80%.
Đồng thời, chúng ta phải hiểu rằng lượng khí thải xảy ra tại các nhà máy điện ít gây hại hơn đáng kể so với lượng khí thải xảy ra trên đường. Những gì chúng ta hít thở là lớp đất của khí quyển, tương ứng, cách mặt đất 2-3 mét - đây là nơi xảy ra khí thải ô tô. Một nhà máy điện tạo ra khí thải ở độ cao vài chục mét, theo quy luật, ở đó có gió khá mạnh, tất cả những thứ này sẽ bị tiêu tan và nồng độ thấp hơn đáng kể đến được tầng đất.
Và điều cuối cùng tôi sẽ nói là khía cạnh kinh tế, điều này đã được thảo luận ngày hôm nay. Chi phí cho toàn bộ vòng đời, toàn bộ quyền sở hữu một chiếc xe điện cũng đã được tính toán, cho thấy lý do tại sao nó hiệu quả hơn và nó mang lại lợi ích trong khoảng thời gian nào. Ba biểu đồ được hiển thị ở đây. Biểu đồ phía trên bên trái là chi phí cho một km di chuyển bằng ô tô động cơ đốt trong; nó chỉ đơn giản tính toán chi phí nhiên liệu theo năm và tính tiêu thụ trung bình 7 lít trên 100 km, tức là đối với một chiếc xe khá tiết kiệm. Có thể thấy nó đang tăng trưởng rất mạnh mẽ, đặc biệt trong vài năm trở lại đây khi giá nhiên liệu tăng cao.
Biểu đồ phía dưới bên trái là chi phí cho một km lái ô tô điện. Có hai đường cong, bởi vì chúng tôi tính theo tỷ lệ ngày và tỷ lệ đêm, tỷ lệ ban đêm, đường màu đỏ, nó chạy gần như song song ở đó, xung quanh số 0. Đó là đồng xu ngày hôm nay. Sạc qua đêm cho xe điện có giá khoảng 11 rúp. Đầy đủ, tức là cho 150 km.
Và lịch trình quan trọng nhất. Ở bên phải, hai đường thể hiện sự khác biệt về chi phí đi lại một km của ô tô động cơ đốt trong và ô tô điện. Kết luận chính có thể rút ra từ biểu đồ này là sự khác biệt giữa chi phí này ngày càng tăng, bởi vì xăng hoặc dầu diesel ngày nay đang tăng giá nhanh hơn giá điện đang tăng và xu hướng này sẽ tiếp tục. Điều này có nghĩa là bạn càng đi xa thì việc lái một chiếc ô tô điện sẽ càng có lợi vì nó sẽ rẻ hơn so với các ô tô chạy xăng.
Và slide cuối cùng dành cho tương lai. Ngày nay, một trong những trở ngại chính cho sự phát triển của vận tải điện là giá thành của ô tô. Tôi nghĩ hôm nay cả Nikolai Grachev và Andrei Pankov sẽ nói về điều này. Tôi sẽ nói về điều này một lần nữa từ quan điểm năng lượng. Vâng, xe hơi đắt tiền. Đắt vì chúng có pin đắt tiền. Nhưng ngày nay, thực tế là những chiếc máy này đang gia nhập thị trường chính vì pin ngày càng rẻ hơn.
Dưới đây là dữ liệu: giá pin bắt đầu từ năm 2009. Tôi nghĩ nó không thể nhìn thấy được, vì vậy tôi sẽ nói rằng chi phí trung bình của một bộ pin cung cấp phạm vi hoạt động 160 km đã giảm gần 3 lần kể từ năm 2009 (tính đến năm 2013). Và xu hướng này sẽ tiếp tục, tức là đến năm 2020, và có lẽ sớm hơn, chúng ta sẽ thực sự có giá xe tương đương. Đây là hạt giống cho tương lai; hôm nay chúng ta lái những chiếc xe được hiển thị bên trái và năm nay những chiếc xe được hiển thị bên phải sẽ lái. Tôi hy vọng điều này sẽ khuyến khích tất cả chúng ta. Cảm ơn.
TD Alekseeva. Cảm ơn bạn, Denis. Tôi vừa nghe những con số mà Denis Yuryevich công bố, vừa nói về những huyền thoại, tôi vừa xem lại bản tin hôm nay. World of News viết rằng người Pháp đang đặt mục tiêu có 2 triệu xe điện trên đường vào năm 2020, và theo đó, lưới điện sẽ không thể chịu được điều này. Denis Yuryevich cho biết mạng lưới năng lượng hiện nay có thể dễ dàng chịu được một triệu hai trăm (chỉ ở Moscow). Hoàn toàn đúng. Tôi hiểu bạn, vâng. Câu hỏi: Mạng lưới của Pháp yếu hay các nhà báo mù chữ?
D.Yu. Tsypulev. Một bổ sung quan trọng: nếu quản lý đúng quy trình này, nếu nó không hỗn loạn thì sẽ không có trang trại vô chủ. Đó là lý do tại sao tất cả các chương trình mà chúng ta đang nói đến ngày nay đều đang được phát triển.
TD Alekseeva. Một lưu ý rất quan trọng. Cảm ơn bạn, Denis Yuryevich. Như chúng ta đã nói về các khu vực ngày nay, về các dự án thí điểm, tất cả chúng ta đều rất quan tâm theo dõi trong gần hai năm nay về cách ô tô điện đang được phát triển ở Lãnh thổ Stavropol, tách biệt với phần còn lại của Nga. Tôi yêu cầu Dmitry Rafailovich Samatov, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Năng lượng của Lãnh thổ Stavropol, cho chúng tôi biết mọi thứ ngày nay như thế nào.
DR Samatov. Cảm ơn bạn rất nhiều vì lời nói của bạn. Tôi muốn nói rằng không chỉ các bạn đang lo lắng mà chính chúng tôi cũng đang lo lắng để dự án này trở thành hiện thực, để chúng tôi biến một câu chuyện cổ tích thành hiện thực, ở Nga, trong khu vực thí điểm của chúng tôi, chúng tôi nỗ lực hết sức và mọi lúc. cho kết quả bình thường, dương tính.
Tại sao lại là Lãnh thổ Stavropol? Có lẽ bởi vì có ba thành phần mang lại cho chúng tôi khả năng triển khai dự án một cách tích cực. Đầu tiên là sự hiện diện của một đội ngũ trẻ, sáng tạo muốn mang mọi thứ mới đến khu vực, dùng thử và để mang lại lợi ích cho Lãnh thổ Stavropol. Thứ hai là ý chí chính trị; không có nó ngày nay không thể làm được gì cả. Và thứ ba là sự quan tâm của doanh nghiệp đối với một số dự án nhất định, và về nguyên tắc, những quan hệ đối tác công tư như vậy sẽ mang lại kết quả tích cực.
Nếu chúng ta quay lại lịch sử một chút, tôi muốn nói rằng chúng tôi đã bắt đầu công việc này với một ý tưởng vào tháng 10 năm 2010. Ở giai đoạn đầu tiên Đặc biệt chú ý Chúng tôi dành thời gian nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế. Chúng tôi không đến Châu Âu mà đến Trung Quốc, nơi chủ đề này đang phát triển nhanh chóng và năng động nhất. Chúng tôi xem xét cách mỗi công dân Trung Quốc thứ ba đi xe đạp điện, tôi không nói về xe đạp điện, và có bao nhiêu loại xe điện, từ xe ba bánh có cabin cho đến những chiếc vốn đã mạnh mẽ.
Chúng tôi đã đến thăm một số nhà máy. Cái này Công ty Trung Quốc BYD khá lớn. Họ có lẽ là những người dẫn đầu thị trường trong sản xuất ngày nay. Lần đầu tiên chúng tôi thấy một chiếc ô tô có thể chạy 300 km chỉ với một lần sạc, chúng tôi thấy cơ sở hạ tầng sẵn có, chúng tôi cũng xem xét sự phát triển của SAIC Motor ở phân khúc giá rẻ hơn và chúng tôi cũng xem xét một số sản phẩm khác các công ty. Chúng tôi cũng được làm quen với kinh nghiệm của Châu Âu - Ý, Pháp, Đức, v.v.
Ngay trong tháng 4 năm 2012, chúng tôi đã thành lập một văn phòng chính thức nhóm làm việcở cấp chính quyền khu vực và bắt đầu làm việc. Dựa trên kết quả nghiên cứu thị trường, chúng tôi tìm đến một nhà sản xuất trong nước, đó là công ty AvtoVAZ. Tôi đã nói về điều này tại hội nghị lần trước và tôi sẽ không bàn tới nó nữa. Tôi muốn nói rằng vào mùa thu năm 2011, khi chúng tôi tiếp cận dự án này, chúng tôi chỉ cần lấy nguyên mẫu của họ và bắt đầu tự mình thử nghiệm nó.
Công ty AvtoVAZ cũng đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong việc vận hành xe điện trong điều kiện khí hậu lý tưởng cho xe điện. Chúng ta có khí hậu rất ôn hòa, không có sự thay đổi rõ rệt, có địa hình, địa lý khá thú vị, có nơi có đồng bằng, có đồi núi, cũng có sự chênh lệch lên tới 2 vạn. mét cao,
Chúng tôi có tất cả các thỏa thuận và thỏa thuận cơ bản với vùng Nước khoáng Caucasian, nơi chúng tôi sẽ chủ yếu thực hiện dự án này và chúng tôi sẽ quảng cáo nó với chính quyền và người dân. Và chúng tôi không gặp vấn đề gì với quảng cáo và chúng tôi đi theo con đường sử dụng phương tiện giao thông thương mại, sử dụng El Lada làm taxi để vận chuyển hành khách. Tháng 8 năm ngoái, tại triển lãm ô tô lớn nhất Moscow, chúng tôi đã ký thỏa thuận với AvtoVAZ trước sự chứng kiến ​​​​của một số quan chức cấp cao và vạch ra một lịch trình sơ bộ về cách thực hiện dự án này.
Năm ngoái, trong ngân sách của Lãnh thổ Stavropol, chúng tôi đã cấp kinh phí trợ cấp để giúp đỡ những người tiêu dùng cuối cùng sẽ mua xe điện. Và chúng tôi đã thực hiện dự án với tỷ lệ lên tới 100 xe điện (con số là 90), và chúng tôi sẽ trợ cấp khoảng 35 triệu. Trong số 35 triệu này, 3,5 triệu dành cho phát triển và trợ cấp cơ sở hạ tầng.
Chúng tôi đã phát triển một khung pháp lý, chúng tôi đã tạo ra quy trình nội bộ của riêng mình để cung cấp trợ cấp cho xe điện và bộ sạc, và chúng tôi hiện cũng đang phát triển một dự thảo luật cho Lãnh thổ Stavropol về việc giới thiệu xe điện; đây có thể sẽ là luật đầu tiên, tất nhiên, nếu nó đạt đến kết thúc hợp lý trong năm nay. Luật đầu tiên ở Nga, nơi chúng tôi sẽ nói về tất cả những khía cạnh mà các đồng nghiệp của chúng tôi đã báo cáo, các ưu đãi về tiền tệ và các ưu đãi khác mà chúng tôi sẽ cung cấp cho người tiêu dùng cuối cùng.
Chúng tôi đã nhận được năm chiếc xe điện đầu tiên vào tháng 1 năm 2013; có một khoảng thời gian tạm dừng ngắn trong việc xin giấy phép sử dụng làm taxi. Và tôi muốn nói rằng ngày nay chúng ta đã có 5 chiếc taxi điện được trang bị đầy đủ để vận chuyển hành khách. Lô xe điện tiếp theo của chúng tôi, gồm 20 chiếc, sẽ đến vào tháng 5 và sau đó chúng tôi có lịch trình riêng.
Tôi cũng muốn nói rằng tất nhiên không có ô tô điện nào có thể tồn tại nếu không có cơ sở hạ tầng sạc. Khi chúng tôi tham gia dự án, chúng tôi nghĩ rằng mọi thứ sẽ đơn giản. Nhưng mọi thứ không đơn giản như vậy, vì về nguyên tắc, mạng phải được quản lý bởi một tổ chức hoặc công ty quản lý, tổ chức này sẽ phát triển mạng này và sau đó cung cấp các dịch vụ để bảo trì, thu tiền thanh toán, v.v. Trong dự án thương mại của chúng tôi, khi có một hoặc hai thực thể thương mại sử dụng nó làm taxi, kế hoạch này rất đơn giản. Nhưng nếu cư dân kết nối ở đó và sẽ mua để sử dụng cá nhân thì ở đây tất nhiên chúng ta không thể thiếu dịch vụ của một số công ty.
Đến nay, chúng tôi đã lắp đặt hai bộ sạc. Với sự giúp đỡ của công ty Ensto, họ đã cấp cho chúng tôi một chiếc ở thành phố Kislovodsk, ngay đối diện ga xe lửa. Trạm sạc thứ 2 là của một công ty mua xe điện để sạc nhanh. Tiếp theo – Tháng 4, Tháng 3 – các sân bay quốc tế “Stavropol” và “Mineralnye Vody”. Và theo đúng tiến độ, tôi nghĩ chúng ta sẽ xây dựng mạng lưới chính trước cuối năm 2013.
Chúng tôi đã thử nghiệm những bộ sạc này vào tháng 2 và chúng cho kết quả tốt. Chúng tôi hợp tác rất chặt chẽ với công ty FSK, với công ty Revolta. Đây là một kinh nghiệm hữu ích có lẽ sẽ tạo động lực cho chúng ta trong việc phát triển cơ sở hạ tầng.
Và cuối cùng tôi muốn nói rằng dự án này sẽ là một dự án thí điểm, toàn bộ nước Nga sẽ học hỏi từ những bước tiến lớn của chúng tôi. Chúng tôi sẽ cho kết quả bình thường và chúng tôi muốn tiếp tục dự án vận hành xe buýt điện. Chúng tôi đã có những cuộc trao đổi sơ bộ với cả Rusnano và một số công ty có mặt tại đây. Chúng tôi quan tâm đến dự án này vì nó làm cho khu vực Nước khoáng Caucasian thân thiện với môi trường của chúng tôi trở nên sạch hơn và điều này mang lại cho chúng tôi một lượng lớn khách du lịch.
Về kinh tế, tôi muốn nói rằng 35 triệu rúp mà chúng tôi phân bổ từ ngân sách... Chính phủ của chúng tôi luôn sử dụng vốn theo cách này: chúng tôi cần phải chứng tỏ được hiệu quả. Nếu chúng ta cung cấp một số hình thức trợ cấp thì nó có tác dụng gì? Hiệu quả của chúng tôi là tạo ra hơn 200 việc làm. Đây là những khoản thuế sẽ được thu hồi hoàn toàn sau 3-4 năm.
Làm sạch không khí và hình ảnh. Chúng tôi tin rằng nhờ dự án hình ảnh vào năm tới, chúng tôi sẽ thu hút rất nhiều một số lượng lớn khách du lịch và số tiền bổ sung vào nền kinh tế khu vực là hơn nửa tỷ rúp (chỉ nhờ một dự án hình ảnh như vậy và 35 triệu từ ngân sách khu vực).
Những vấn đề tồn tại hoặc những gì cần thiết để phát triển giao thông điện ở Nga và Lãnh thổ Stavropol. Tất nhiên, đầu tiên là việc tạo ra một khuôn khổ pháp lý, cả ở cấp khu vực và liên bang. Chúng ta sẽ không thể tiến xa nếu không có điều này, nhưng chúng ta cần ý chí chính trị ở mọi cấp độ.
Tất nhiên, thứ hai là sự phát triển nhanh chóng của cơ sở hạ tầng của các công ty mạng. Chúng tôi biết rằng nếu không có trạm xăng, người dân sẽ không mua những chiếc xe điện này (hoặc các tổ chức tương tự). Chúng tôi gặp phải điều này trong quá trình trải nghiệm làm việc với một loại nhiên liệu thay thế khác cho vận tải, nhiên liệu nén.
Và cuối cùng - hỗ trợ cấp liên bang bằng cách trợ cấp, tất nhiên là vì ngày nay ô tô điện vẫn còn hơi đắt. Nếu El Lada có cùng mức giá với một chiếc Lada Kalina thông thường, tôi nghĩ chiếc xe điện này sẽ được tiêu thụ hàng loạt. Cảm ơn.
TD Alekseeva. Cảm ơn bạn, Dmitry Rafailovich. Tôi nghĩ rằng nếu bạn hỏi, có thể họ sẽ làm điều gì đó tương tự đặc biệt cho bạn.
DR Samatov. Vui lòng.
TD Alekseeva. Bạn đang hỏi tôi sao? Rõ ràng. Cảm ơn rất nhiều. Tôi muốn đặc biệt cảm ơn Dmitry Rafailovich, vì hôm nay anh ấy đã đặc biệt bay đến dự bàn tròn của chúng tôi. Đây quả thực là một trải nghiệm rất thú vị và thành công tại khu vực. Bất chấp một số thay đổi chính trị, nó vẫn tiếp tục phát triển, điều này rất đáng mừng. Và sau khi nghe về kinh nghiệm của Nga, chúng tôi chuyển sang kinh nghiệm quốc tế một cách suôn sẻ. Nikolai Grachev, đối tác tại Roland Berger, sẽ cho chúng tôi biết về những gì đang xảy ra với cơ sở hạ tầng trên thế giới.
N.I. Grachev. Chào buổi chiều các đồng nghiệp thân mến. Công ty chúng tôi tư vấn trong lĩnh vực vận tải điện trên toàn thế giới, cả các công ty năng lượng và chính quyền khu vực, vì vậy chúng tôi quan tâm đến việc tham gia vào dự án phát triển dự án thí điểm cơ sở hạ tầng cho công ty MOESK. Tôi muốn kể cho bạn nghe một chút về kinh nghiệm quốc tế và tập trung vào một số dự án thí điểm thực sự đã triển khai một mạng lưới trạm sạc khá quan trọng, cả ở Hoa Kỳ và Châu Âu.
Đầu tiên, hãy nói đôi lời về các xu hướng chính mà chúng tôi hiện đang quan sát. Một mặt, chúng ta thấy – và điều này chắc chắn sẽ được thảo luận trong báo cáo tiếp theo – rằng dòng sản phẩm của các hãng ô tô đang được mở rộng và chi phí sản xuất xe điện ngày càng giảm. Chúng tôi thấy rằng doanh số bán xe điện đã tăng gấp đôi trong năm ngoái và kỳ vọng mức tăng trưởng khá mạnh từ 40% trở lên vào năm 2020.
Điều đáng chú ý là có những sáng kiến ​​thực sự lớn nhằm chuẩn hóa các định dạng cơ sở hạ tầng tính phí. Đây là một dự án châu Âu mà chúng ta sẽ nói đến hôm nay, nơi các nhà sản xuất cơ sở hạ tầng hợp tác, nơi các cơ quan chính phủ tham gia ở giai đoạn nàyđể phát triển một định dạng duy nhất, một tiêu chuẩn duy nhất.
Và tất nhiên, điều rất quan trọng là toàn bộ chủ đề về quy định. Đây là những khía cạnh của quy định tiền tệ, nghĩa là động lực trực tiếp chứ không phải khuyến khích tiền tệ, mà Roman Nikolaevich đã nói đến ngày hôm nay, đây là những ưu tiên di chuyển trong thành phố và bãi đậu xe bổ sung, mọi thứ hỗ trợ động lực của người tiêu dùng tiềm năng sử dụng phương tiện giao thông điện .
Nếu nói về các dự án thí điểm, chúng ta thấy rằng về nguyên tắc, các dự án thí điểm đang được thực hiện trên toàn thế giới hoặc ở tất cả các nước phát triển; riêng ở châu Âu có hơn 20 dự án thí điểm. Tôi muốn tập trung vào bốn ví dụ: hai dự án thí điểm lớn nhất ở Hoa Kỳ là dự án ECOtality Blink và dự án ChargePoint, mỗi dự án đều đã triển khai mạng lưới khoảng 10 nghìn trạm sạc.
Ngoài ra, tôi sẽ nói vài lời về sáng kiến ​​eMotion xanh của Châu Âu, sáng kiến ​​này liên quan chính xác đến việc chuẩn bị thị trường đại chúng cho xe điện ở Châu Âu, với trọng tâm chính là tiêu chuẩn hóa cơ sở hạ tầng sạc. Và cuối cùng, vì hôm nay chúng ta cũng đang nói về các công ty lưới điện và các công ty điện lực, tôi sẽ nói vài lời về dự án thí điểm RWE để triển khai cơ sở hạ tầng sạc điện. Đây là một trong những dự án lớn nhất ở Châu Âu mà chúng tôi, với tư cách là công ty tư vấn, cũng tham gia.
Hãy bắt đầu với dự án đầu tiên. Đây là dự án ECOtality, được bắt đầu cách đây vài năm. Nó bắt đầu với sự hỗ trợ tích cực của chính phủ Mỹ, Bộ Năng lượng Mỹ, nơi tài trợ cho dự án này. Một số đối tác mạnh đang tham gia vào dự án. Đó là Nissan, General Motors, nhà sản xuất thiết bị điện và hơn 60 dự án khác. Mạng lưới đối tác rộng khắp như vậy cho phép công ty xây dựng mạng lưới hơn 10 nghìn trạm sạc trong thời gian ngắn và khi kết thúc dự án - dự kiến ​​nó sẽ kết thúc như một dự án có sự tài trợ của chính phủ vào cuối năm nay. năm nay - họ có kế hoạch tăng số lượng trạm lên 13 nghìn.
Mục tiêu chính của dự án là thu thập thông tin, hiểu cách người tiêu dùng sạc xe điện, nhu cầu về mô hình thanh toán nào và thử nghiệm thiết bị. Ở đây chúng ta thấy những chủ đề tương tự cũng đang được các đồng nghiệp từ MOESK giải quyết; một điều nữa là khối lượng, quy mô tuyệt đối của dự án này lớn hơn đáng kể. Thật vậy, cơ sở thống kê thu được sẽ cho phép đưa ra kết luận về mô hình kinh doanh mục tiêu.
Có gì thú vị nếu nhìn vào kết quả trung gian của dự án này? Chúng tôi thấy rằng, thứ nhất, đại đa số chủ xe điện sạc điện tại nhà; ở dự án này, khoảng 70% chủ xe điện sạc tại nhà, nhưng việc sạc ở nơi công cộng (văn phòng, bãi đỗ xe) cũng rất quan trọng, cả cho hiệu quả tâm lý và để sạc hàng ngày.
Maxim Osorin đã nói về sự chia sẻ tải trọng của nhà ga. Chúng tôi thấy: trong dự án này, tải trung bình của trạm, tức là khi trạm được sử dụng bởi phương tiện giao thông điện, là khoảng 30% thời gian. Và các trạm đang được triển khai trong dự án này là các trạm Mode-3 thông thường, cho phép bạn sạc ô tô sau 5-6 giờ sạc.
Điều gì cũng cần lưu ý? Thật vậy, như chính các đồng nghiệp của dự án này lưu ý, yếu tố chính thành công có nghĩa là đối tác mạnh mẽ. Đây là những đối tác trong chuỗi bán lẻ, tức là những đối tác có thể lắp đặt các trạm sạc trên lãnh thổ của họ, nơi người tiêu dùng tiềm năng đến, những người, trong số những đối tác khác, cho phép quảng bá dự án này.
Và công ty này đang tích cực thử nghiệm định dạng khác nhau, các mô hình thanh toán tính phí, nghĩa là bạn với tư cách là người tiêu dùng có thể chọn: đăng ký và trả phí đăng ký mỗi tháng hoặc bạn có thể tính phí ô tô mà không cần đăng ký trước nhưng đồng thời phải trả phí cao hơn.
Dự án tiếp theo cũng rất tương tự. Đây là dự án ChargePoint. Cả hai dự án hiện đang ngày càng gần nhau hơn và chúng tôi không loại trừ khả năng chúng sẽ hợp nhất vào một thời điểm nào đó. Dự án cũng đang được thực hiện với sự tài trợ tích cực của chính phủ. Điều gì rất thú vị? Trong khi ở dự án đầu tiên mà chúng ta đã nói đến, cơ sở hạ tầng sạc về cơ bản được cung cấp miễn phí và được chính phủ tài trợ, thì trong dự án này, khách hàng phải trả tiền cho cơ sở hạ tầng sạc.
Và điều này cho thấy rõ ràng rằng đã có đủ số lượng người tiêu dùng (hơn 10 nghìn trạm sạc đã được lắp đặt ở đây) sẵn sàng trả tiền cho cơ sở hạ tầng sạc và đầu tư tiền vào đó. Đây là một trong những lớn nhất, nếu không mạng lưới lớn nhất trạm sạc độc lập trên thế giới. Về cơ cấu sạc, bức tranh tương tự: khoảng một nửa số người tiêu dùng sạc ô tô tại nhà và một nửa sạc tại các điểm sạc công cộng.
Thực sự cần lưu ý đến sự tăng trưởng nhanh chóng, trong đó nhấn mạnh rằng các dự báo về sự phát triển trong tương lai của vận tải điện trên thế giới và ở Nga thực sự dựa trên kết quả của các dự án thí điểm, nơi có đủ số lượng người tiêu dùng sẵn sàng cho sự đổi mới, những người đang đầu tư vào cơ sở hạ tầng sạc của riêng họ.
Dự án eMotion của Châu Âu hỗ trợ sự phát triển của thị trường đại chúng. Một số công ty nhà nước, viện nghiên cứu và nhà sản xuất cơ sở hạ tầng đang tham gia dự án. Mục tiêu của dự án: cuối cùng là thực sự hài hòa và phát triển một định dạng duy nhất để Châu Âu có một định dạng duy nhất cho cơ sở hạ tầng sạc, đây là lợi thế chính, điều kiện tiên quyết cho sự phát triển của thị trường đại chúng .
Có lẽ, tôi muốn nói đôi lời, chi tiết hơn một chút về dự án RWE. Đây là một trong những dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất dành cho vận tải điện ở châu Âu. RWE đã phát triển mạng lưới hơn 2 nghìn trạm xăng, không chỉ ở Đức mà còn ở nhiều nước Châu Âu. Dự án đã bắt đầu tương đối lâu, công ty chúng tôi đã tham gia vào giai đoạn đầu tiên của dự án này.
RWE kết luận: thực sự, ở giai đoạn đầu tiên, việc tập trung vào đội xe của công ty là rất quan trọng và các công ty có đội xe lớn và các công ty cho thuê ô tô đều quan trọng ở đây. Điều này có thể giúp tránh những sai sót khi phát triển các dự án thí điểm này ở Nga
RWE tích cực hợp tác không chỉ với các nhà sản xuất xe điện mà còn với các chuỗi bán lẻ và trung tâm thương mại lớn. Điều thú vị nữa là các đối tác của RWE cũng bao gồm các công ty viễn thông công nghệ cao; họ nhận thấy nhu cầu đầu tư thêm vào cơ sở hạ tầng CNTT và thu hút, chẳng hạn như các nhà khai thác di động cho việc này.
Mạng lưới RWE bao phủ các quốc gia quan trọng ở Châu Âu. Rõ ràng là ở một số quốc gia, đây chỉ là những bước tiếp thị rụt rè đầu tiên, nhưng ở Đức đã có hơn một nghìn trạm sạc. Công ty hiện đang tích cực phát triển mạng lưới các trạm sạc ở Amsterdam.
Nếu chúng ta nói về các trạm sạc: điều quan trọng nhất - điều mà RWE nhấn mạnh - là cung cấp cho khách hàng quyền tự do lựa chọn ở giai đoạn này về hình thức thanh toán và về ủy quyền. Có những khách hàng muốn trở thành thành viên của chương trình và nhận được quyền truy cập đặc biệt vào tài khoản của họ, nhưng cũng có những khách hàng muốn giữ quyền tự do lựa chọn bất kỳ trạm nào và tính phí tại đó mà không cần đăng ký trước.
Tóm lại, có thể lưu ý điều gì khi xem xét kinh nghiệm của các dự án này và các dự án khác? Đầu tiên, nó thực sự đòi hỏi sự tham gia rất tích cực của nhà nước, cả về tài chính, tạo ra các tiêu chuẩn thống nhất và kích thích nhu cầu tự nhiên. Thứ hai, cần có một nhóm đối tác mạnh về mặt công nghệ, tiếp thị và quảng bá các dự án thí điểm.
Đương nhiên, trọng tâm của cơ sở hạ tầng thu phí phải chủ yếu là những nơi đỗ xe dài hạn; đây có thể là các trạm xăng tại nhà, tức là các trạm xăng ở nhà hoặc tại văn phòng. Nhưng cũng vì khía cạnh tâm lý, khía cạnh tiếp thị, việc sạc điện công cộng rất quan trọng để người lái xe nhìn thấy cơ sở hạ tầng cho phép anh ta sạc xe của mình.
Nhiều mô hình kinh doanh vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm. Đây cũng là kết luận rút ra từ việc trao đổi với mọi người, kể cả với những dự án thí điểm lớn. Do đó, nhiều dự án thí điểm ở đây không tập trung vào lợi nhuận mà tập trung vào việc phát triển nhu cầu đại chúng, bởi vì đây thực sự là một thị trường hoàn toàn mới, vẫn đang ở giai đoạn phát triển ban đầu.
Các mô hình kinh doanh được thiết kế riêng cho các đối tác chính là rất quan trọng, tức là đối với các đối tác mà anh ấy tương tác, có thể là IKEA, Starbucks hoặc các đối tác bán lẻ hoặc doanh nghiệp khác, cung cấp cho họ các giải pháp phù hợp với họ. Và riêng biệt, điểm cụ thể này là đối với khách hàng tư nhân, việc trả tiền cho thời gian sạc, sử dụng trạm sạc thực sự dễ dàng hơn so với kilowatt giờ, bởi vì điều này rõ ràng hơn nhiều đối với một người đam mê ô tô (không phải đối với kỹ sư năng lượng).
Dựa trên điều này, chúng ta rút ra kết luận gì về sự phát triển của vận tải điện ở Nga? Một mặt, đây là sự phát triển của một chương trình toàn diện và điều đáng chú ý là trong khuôn khổ FGC UES, công việc này đã được tiến hành và một phần quan trọng của nó đã được hoàn thành. Đương nhiên, cần có một trung tâm điều phối duy nhất để điều phối các bên tham gia khác nhau, kích thích, xác định các động lực cần thiết và có thể điều phối các hành động này.
Ngoài ra, các dự án thí điểm lớn thực sự cần thiết cho mục đích tiếp thị, tức là rõ ràng hiệu quả tiếp thị chỉ xảy ra khi các dự án có hàng nghìn trạm sạc trở lên để người tiêu dùng đại chúng thực sự sẵn sàng, hiểu biết về công nghệ, và để vượt qua một số rào cản tâm lý.
Ngoài ra, cần hình thành mạng lưới đối tác, nhà sản xuất thiết bị điện, nhà sản xuất xe điện và các đối tác khác mạnh mẽ tại thị trường Nga. Giao tiếp với khách hàng nước ngoài, chúng tôi thấy rằng khu vực riêng tưĐồng thời, nó có vai trò rất quan trọng, vai trò của nhà nước rất quan trọng trong việc phát triển thị trường này, nhưng cũng cần tập trung vào mô hình kinh doanh cho phép khu vực tư nhân tham gia phát triển các thị trường này. các dự án thí điểm và mở rộng quy mô hơn nữa của họ. Cảm ơn rất nhiều.
TD Alekseeva. Cảm ơn, Nikolai. Các đồng nghiệp, tôi không biết các bạn đã nghe được gì từ bài phát biểu của Nikolai, tôi nghe nói rằng so với kinh nghiệm thế giới, chúng ta đã đi trước từ lâu, tức là về nguyên tắc, trong hai năm, chúng ta đã mạnh dạn và có chủ đích thực hiện các bước đi mà bạn, Nikolai, bạn đang gọi. Và tôi nghĩ rằng ngay cả những gì chưa được thực hiện cũng đã được Roman Nikolaevich nêu ra ngày nay, tức là chúng ta đã nghe tất cả những điều này từ bài phát biểu của các diễn giả trước đó.
Tất nhiên, điều này khiến tôi rất vui. Phải nói rằng trong chủ đề vận tải điện, Nga nhìn chung đang theo kịp thế giới và phù hợp với sự đổi mới, điều mà chúng tôi vẫn coi là hướng ưu tiên cho sự phát triển nền kinh tế của mình. Tôi nghĩ điều này rất quan trọng đối với hình ảnh của nước Nga.
Bây giờ chúng ta sẽ nói về các nhà sản xuất ô tô, tất nhiên nếu không có họ thì tất cả những thứ này không thể phát triển và sẽ không ai cần đến nó.
Đây chính xác là câu hỏi cái nào có trước: con gà hay quả trứng. Trong trường hợp của chúng tôi, điều hiển nhiên ở đây là: ô tô điện là chiếc xe đầu tiên. Và diễn giả tiếp theo của chúng tôi là Andrey Pankov, người được nhiều người biết đến với tư cách là Chủ tịch Tiểu ban Đổi mới Chiến lược trong lĩnh vực Ô tô. Nhưng bây giờ tôi tưởng tượng anh ấy là người đứng đầu công ty Rolf Import, công ty đã đưa những chiếc ô tô điện đầu tiên đến Nga và là công ty đầu tiên vượt qua mọi chặng đường, từ chứng nhận cho đến ra mắt trên đường phố Nga. Andrey, làm ơn.
A.E. Pankov. Chào buổi tối quý ông quý bà. Tôi muốn giải thích cho các bạn mối quan tâm của các nhà sản xuất ô tô là gì, tại sao các nhà sản xuất ô tô lại chi rất nhiều tiền vào việc phát triển xe điện và một số trong số họ sản xuất ra những chiếc xe điện mà bạn có thể thấy trên đường phố Moscow và một số thành phố khác của Nga. .
Thật mang tính biểu tượng khi tháng Tư đánh dấu hai năm kể từ khi chúng tôi chứng nhận thành công chiếc xe điện đầu tiên trên thị trường Nga và trong hai năm nay, hơn một trăm chiếc xe điện Mitsubishi i-MiEV đã chạy trên đường của chúng tôi. Chúng tôi rất vui khi lưu ý rằng trong suốt thời gian qua, chưa có một yêu cầu bảo hành hay bất kỳ vấn đề nào xảy ra với những chiếc xe điện này, điều này một lần nữa cho thấy xe điện thực sự là phương tiện di chuyển hàng ngày, về cơ bản không khác biệt với xe điện. xe thường. Và điều quan trọng nhất là những gì chúng tôi đạt được tất nhiên là sự phá bỏ những huyền thoại tồn tại khi chúng tôi cho ra mắt ô tô điện; ở đây đã nói rất đúng rằng “chúng tôi ca ngợi sự điên rồ của những người dũng cảm”.
Khi chúng tôi quyết định tung ô tô điện ra thị trường Nga, chỉ có kẻ lười biếng là không chỉ tay vào chúng tôi (ý tôi là từ các hãng ô tô khác) và nói: “Đợi đã, mùa đông sẽ đến, đường phố sẽ được tưới thuốc thử, sương giá sẽ ập đến, và chúng ta ở đây.” Chúng tôi sẽ cười nhạo bạn.” Nhưng như kinh nghiệm cho thấy, mọi thứ đều ổn theo quan điểm của các đồng nghiệp của chúng tôi, hầu hết tất cả đều đã có cơ hội thử nghiệm ô tô điện ở Moscow trong một thời gian rất dài. Mọi thứ đều hoạt động tốt, ô tô điện đã bén rễ ở Nga.
Vâng, bây giờ là về các nhà sản xuất ô tô. Mọi thứ đều rất đơn giản. Tại sao các nhà sản xuất ô tô bắt đầu phát triển ô tô điện hàng loạt? Bởi vì không có gì bí mật rằng mức tiêu thụ năng lượng đang tăng lên hàng năm và nếu chúng ta đang nói về nguồn cung cấp động lực chính cho xe (xăng và nhiên liệu diesel), thì trữ lượng hydrocarbon hữu cơ đang cạn kiệt. Như một người đáng kính của Viện Hàn lâm Khoa học đã phát biểu tại diễn đàn St. Petersburg: “Trái đất có thể tích hạn chế, nên sớm hay muộn tất cả dầu sẽ cạn kiệt”.
Để ngăn chặn thị trường ô tô khổng lồ sụp đổ vào giữa thế kỷ này (và rất có thể mọi thứ đang hướng tới điều này), các nhà sản xuất ô tô bắt đầu phát triển các khái niệm mới về động cơ đẩy của xe. Trên thực tế, bốn hướng chính đã xuất hiện - đó là xe điện, cái gọi là Plug-in Hybrid hoặc xe điện với mức dự trữ năng lượng mở rộng, xe chạy pin nhiên liệu và xe chạy bằng ethanol sinh học.
Sau 15-20 năm qua, trong thời gian hầu hết các công ty ô tô đều tích cực phát triển những loại ô tô thay thế như vậy, rõ ràng là hiện tại chỉ có khái niệm về xe điện, plug-in hybrid, là thực tế và có khả năng hoạt động trong Điều kiện hiện tại. Bởi vì ethanol sinh học đòi hỏi phải trồng cây để tạo ra nhiên liệu này và trong trường hợp pin nhiên liệu, đây là những công nghệ đến từ tương lai xa.
Theo đó, xe điện và xe mở rộng phạm vi hoạt động sẽ giải quyết vấn đề tiết kiệm năng lượng, ô nhiễm và hiện tượng nóng lên toàn cầu. Ngoài ra, trong 10-15 năm tới, họ sẽ giúp các nhà sản xuất ô tô bán cho chúng ta hàng triệu chiếc mỗi năm, có thể không phải là ô tô thông thường mà là xe điện.
Tôi sẽ không lặp lại, nhưng theo các công ty ô tô, ô tô điện cung cấp lượng khí thải CO2 tốt nhất trong toàn bộ chu trình, bao gồm cả quá trình sản xuất điện và sản xuất chính ô tô điện, bởi vì rõ ràng là chính ô tô điện đã làm như vậy. không phát ra gì cả. Hiệu quả sử dụng năng lượng tốt hơn, lượng khí thải tốt hơn và đó là lý do tại sao các nhà sản xuất ô tô đã thử nghiệm xe điện trong nhiều năm.
Đặc biệt, nếu chúng ta đang nói về công ty Mitsubishi Motors, thì kể từ thời điểm họ bắt đầu nghiên cứu ô tô điện theo nghĩa hiện đại cho đến khi ra mắt Mitsubishi i-MiEV, trở thành chiếc ô tô điện đầu tiên trên thế giới, không còn nữa hoặc ít hơn 40 năm đã trôi qua. Vào năm 2009, i-MiEV đã có mặt trên đường phố Nhật Bản, tức là nó trở thành chiếc ô tô điện đầu tiên mà họ không chỉ sản xuất được (vì thật dễ dàng để chế tạo một chiếc xe trưng bày và lái một chiếc ô tô điện quanh các đại lý ô tô hoặc một cuộc thử nghiệm nhỏ lô), nhưng để tạo ra một chiếc ô tô có thể bổ sung. Đối với chúng tôi, tức là những người mua bình thường lái xe trên đường, rơi vào ổ gà, đôi khi gây tai nạn thì lại là một chuyện hoàn toàn khác.
Chính vì lý do này mà Mitsubishi đã thử nghiệm i-MiEV gần như liên tục trong 3 năm. Tại sao, nói đúng ra, chúng ta không ngạc nhiên trước kết quả mà i-MiEV thể hiện ở Nga (thực tế là không có chuyện gì xảy ra với chiếc xe này trong hai năm này). Ngoài ra, do sự trùng hợp đáng tiếc như vậy, i-MiEV đã được thử nghiệm trong điều kiện khắc nghiệt ở Nhật Bản. Vào năm 2011, đã xảy ra thảm họa tại nhà máy điện hạt nhân Fukushima, và ô tô điện là phương tiện giao thông duy nhất có thể hoạt động ở tỉnh này của Nhật Bản. Tại sao? Bởi vì việc cung cấp nhiên liệu ngay lập tức bị ngừng lại, nhưng bằng cách này hay cách khác, luôn có thể tìm được điện.
Nếu chúng ta nói về cách chúng tôi đã phát triển ở Nga trong hai năm qua, tôi có thể nói rằng có rất nhiều lĩnh vực mà ô tô điện đã tìm thấy ứng dụng của nó, từ sân bay đến các công ty an ninh. Tất nhiên, tôi không nói về các công ty năng lượng, nơi phải sử dụng xe điện.
Một điểm quan trọng là ô tô điện không thể được đưa vào mạng lưới đại lý thông thường để phục vụ và bán hàng, bởi vì ô tô được chế tạo dựa trên các nguyên tắc hoàn toàn khác, nó yêu cầu cách xử lý hoàn toàn khác với nhân viên đại lý cũng như các thiết bị chẩn đoán và sửa chữa khác nhau. Và tôi tin rằng một trong những thành tựu của chúng tôi là trong hai năm qua, chúng tôi đã tạo ra một mạng lưới gồm 42 trung tâm đại lý tại 19 thành phố của Nga dựa trên mạng lưới đại lý Mitsubishi hiện có, nơi đã đào tạo con người và thiết bị đặc biệt có thể phục vụ hầu hết mọi loại xe điện. . Tôi tin tưởng rằng đây sẽ là cơ sở tốt cho sự phát triển tiếp theo của chúng ta.
Chúng ta cần những gì để thực sự phát triển thành công thị trường hơn nữa? Tất nhiên, sự hỗ trợ của nhà nước, điều này đã được thảo luận nhiều lần trong cuộc họp hôm nay, bởi vì không có gì bí mật rằng Nga là quốc gia duy nhất ở châu Âu mà ô tô điện không được nhà nước hỗ trợ dưới bất kỳ hình thức nào. Và dựa trên kết quả bán xe điện trong hơn hai năm, hoàn toàn rõ ràng rằng với sự hỗ trợ nhỏ nhất từ ​​​​nhà nước, chúng ta sẽ có tác động cấp số nhân đáng kể trong việc tăng doanh số bán xe điện.
Nhưng chúng tôi không đứng yên. Như tôi đã nói, các nhà sản xuất ô tô tiếp tục phát triển xe điện, và theo quan điểm của Mitsubishi, công ty đầu tiên và duy nhất cho đến nay đang tích cực phát triển thị trường xe điện ở Nga, năm nay chúng tôi sẽ ra mắt chiếc SUV chạy điện đầu tiên trên thế giới. Đây là Mitsubishi Outlander. Tôi sẽ không đi sâu vào chi tiết kỹ thuật, bạn có thể thấy mọi thứ từ phần trình bày: phạm vi hoạt động trên pin khoảng 60 km, phạm vi hoạt động trên động cơ đốt trong khoảng 800 km.
Trong sự hợp tác chặt chẽ với Mitsubishi, chúng tôi đã có cơ hội mang đến Nga trước một bản sao thử nghiệm của chiếc xe mà chúng tôi đã thử nghiệm cùng với các đại diện đáng kính của công ty MOESK Revolta. Chúng tôi đã chuyển tải những nhận xét và mong muốn của mình tới Mitsubishi Motors và chúng tôi tin tưởng rằng chiếc xe này sẽ thực sự trở thành chiếc xe điện được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thị trường Nga, bởi vì khó khăn chính mà chúng tôi gặp phải với i-MiEV không phải là nó là một chiếc xe điện. chiếc xe, nhưng thực tế là nó nhỏ và khoảng sáng gầm xe thấp. Tại đây, tất cả những vấn đề này đều được loại bỏ: dẫn động bốn bánh, kích thước lớn, tầm hoạt động xa và khả năng sạc từ mạng, sử dụng trong chu trình đô thị như một chiếc xe điện 100%.
Vào năm 2015, chúng tôi dự định tung ra thị trường chiếc xe bán tải chạy điện tuyệt vời này tại thị trường Nga, điều này đã được Mitsubishi trưng bày vào tháng trước tại Geneva. Chiếc xe này sẽ trở thành nền tảng cho những chiếc SUV Mitsubishi chạy điện 100%, bởi vì giống như những chiếc xe Mitsubishi chạy xăng hiện có, nền tảng của chúng vẫn là một chiếc xe bán tải tương tự và thân xe địa hình được chế tạo đơn giản trên đó.
Và một chiếc xe nữa. Đây là thế hệ tiếp theo của Mitsubishi i-MiEV, chúng tôi dự kiến ​​sẽ có mặt tại thị trường Nga sau năm 2015. Điều này có tính đến những thiếu sót đã được xác định trong quá trình vận hành i-MiEV. Phạm vi hoạt động sẽ được tăng lên 300 km và khả năng sạc cảm ứng sẽ được cung cấp. Vâng, nó sẽ có kích thước lớn hơn nhiều.
Vì vậy, chúng tôi không dừng lại ở đó. Năm nay - một chiếc Outlander chạy điện, trong một năm rưỡi đến hai năm nữa sẽ có một chiếc xe bán tải chạy điện và một chiếc SUV chạy điện hoàn chỉnh. Chà, chúng ta sẽ xem điều này sẽ phát triển hơn nữa như thế nào, bởi vì chúng ta thấy tiềm năng rõ ràng trong thị trường xe điện ở Nga, ít nhất nếu chúng ta đang nói về: - về các thành phố lớn, - về các thành phố có nhu cầu cụ thể về sử dụng phương tiện giao thông. Chúng tôi rất vui vì chúng tôi là người đầu tiên tham gia vào thị trường này, là người dẫn đầu thị trường và hy vọng nhận được sự hỗ trợ từ các chuyên gia năng lượng đáng kính của chúng tôi. Cảm ơn.
TD Alekseeva Cảm ơn, Andrey. Chúng ta còn lại hai diễn giả, cả hai đều sẽ nói về phương tiện giao thông công cộng. Một điều khá rõ ràng là khi chúng ta nói về tình trạng ô nhiễm ở các thành phố, giao thông công cộng, đặc biệt là động cơ diesel, tất nhiên sẽ làm hỏng bức tranh rất nhiều. Rõ ràng là tất cả những điều này đều rất tốn kém, và điều này là hiển nhiên ngay cả đối với tôi, một người ở rất xa chủ đề này. Hơn nữa, trước sự kiện, chúng tôi đã nói chuyện với đại diện của GAZ và tôi có thể thấy được bức tranh tổng thể về việc một chiếc xe buýt điện có thể có giá bao nhiêu.
Rõ ràng là sớm hay muộn chúng ta sẽ phải chuyển sang phương tiện giao thông công cộng chạy điện, và Zlatica Rozpravkova, giám đốc văn phòng đại diện của nhà máy SOR Libchavy, sẽ cho chúng ta biết bằng kinh nghiệm của mình về cách vận hành xe buýt điện ở Châu Âu và tất cả như thế nào. kinh nghiệm vận tải hành khách đã được áp dụng trong 3 năm.
Z. Rozpravkova. Chào buổi chiều các quý ông quý bà thân mến. Trước hết, tôi xin cảm ơn FSK đã cho tôi cơ hội được phát biểu tại diễn đàn của các bạn ngày hôm nay. Như đã đề cập, tôi đại diện cho một nhà máy sản xuất xe buýt ở Cộng hòa Séc. Về cơ bản, tôi muốn nói với các bạn vài lời về nhà máy của chúng tôi để họ hình dung, sau đó tôi sẽ nói về xe buýt điện.
Công ty chúng tôi được thành lập vào năm 1992. Trong thời gian này, hai giấy phép sản xuất đã được bán và hiện tại chúng tôi sản xuất khoảng 30 mẫu xe buýt sửa đổi chạy bằng nhiên liệu diesel, khí mê-tan, xe buýt hybrid, bao gồm cả xe buýt điện. Xe buýt điện SOR, được hiển thị ở đây, là xe buýt thành phố tốc độ thấp để vận chuyển hành khách trong chế độ thành phố. Các thông số của nó còn đáp ứng được nhu cầu di chuyển trong các khu nghỉ dưỡng, khu vui chơi giải trí.
Ngày nay, hai phiên bản sửa đổi của xe buýt điện có chiều dài 10,5 và 8,5 đã được cung cấp. Và một chiếc xe buýt dài tám mét. Đối với mẫu EBN 10.5, tổng sức chứa là 85 hành khách, trong đó có 19 hành khách ngồi. Đối với mẫu EBN 8, sức chứa là 51 hành khách, 16 chỗ ngồi. Chúng có chứng chỉ toàn cầu của Cộng đồng Châu Âu và cũng đã được thử nghiệm tại Liên bang Nga và sẽ nhận được phê duyệt kiểu loại phương tiện cho Liên bang Nga vào cuối tháng 4 năm 2013.
Bộ phận kéo chạy bằng điện và được thiết kế dành riêng cho xe buýt điện. Mục tiêu chính của chúng tôi là hiệu quả vận hành xe buýt điện với chi phí tối ưu dựa trên kinh nghiệm nhiều năm trong lĩnh vực thiết kế của nhiều kỹ sư, công nhân kỹ thuật của chúng tôi trong việc sản xuất xe buýt điện, khái quát hóa kết quả vận hành xe buýt điện.
Chiếc xe buýt điện thứ 80 được biết đến ở Liên bang Nga. Điều này cho phép chúng tôi thiết kế bộ phận kéo đáng tin cậy của riêng mình trong thời gian tương đối ngắn, bao gồm bộ phận kéo động cơ ba pha với công suất tối đa 180 kilowatt và công suất liên tục 120 kilowatt. Động cơ được làm mát bằng chất lỏng và được trang bị bộ chuyển đổi lực kéo dựa trên bóng bán dẫn IGBT với khả năng thu hồi năng lượng.
Pin lithium kéo của Winston Battery có tổng công suất 172 kilowatt giờ. Việc lựa chọn nhà cung cấp ắc quy được tối ưu hóa dựa trên đánh giá của chúng tôi về mức độ ưu tiên về độ tin cậy, chi phí và dựa trên kinh nghiệm về chi phí bảo trì. Trong số hàng nghìn phần tử hoạt động trong suốt thời kỳ, một phần tử đã được thay thế. Độ bền của ắc quy khi hoạt động được xác định bằng việc giảm 80% dung lượng giá trị ban đầu công suất, cung cấp 400 nghìn km ở chế độ đô thị. Điều này cung cấp một nửa toàn bộ chu kỳ quãng đường ước tính cho xe buýt điện.
Phạm vi hoạt động của xe buýt điện EBN 10.5, trong hình đầu tiên, cho mỗi lần sạc ở chế độ giao thông thành phố là 130-150 km với mức tiêu thụ trung bình là 0,9 kilowatt giờ mỗi km. Xe buýt điện không có hành khách có phạm vi hoạt động hơn 250 km mỗi lần sạc và chúng tôi hiện đang nghiên cứu xe buýt điện thế hệ thứ hai với phạm vi hoạt động 250-300 km mỗi lần sạc.
Đóng góp đáng kể vào việc tăng cường khả năng tiếp cận của người tiêu dùng là việc sử dụng bộ chuyển đổi năng lượng cho hệ thống truyền động xe buýt điện và cả để sạc pin. Điều này giúp đơn giản hóa đáng kể mạng lưới sạc xe buýt điện. Để sạc chậm cho xe buýt điện, ổ cắm 400 volt, 32 amp thông thường là đủ. Ở chế độ này đã sạc đầy Tuổi thọ pin không quá 7,5 giờ. Một giờ sạc lại ở chế độ này sẽ cung cấp phạm vi hoạt động 25 km cho xe buýt điện.
Theo yêu cầu của khách hàng, xe buýt điện có thể được trang bị bộ sạc mạnh hơn với thiết kế đơn giản để sạc nhanh với dòng điện 125 ampe hoặc 250 ampe, toàn bộ hệ thống được điều chỉnh, bao gồm hệ thống kiểm soát an toàn và xe buýt điện. phần mềm. Khi sử dụng dòng điện 250 ampe để sạc trong nửa giờ, xe buýt điện có thể đi được quãng đường 95 km.
Phạm vi hoạt động của xe buýt điện EBN 8 mỗi lần sạc trong chế độ giao thông thành phố đã được tăng lên và đạt 170-180 km với mức tiêu thụ trung bình 0,75 kilowatt giờ mỗi km. Ngày nay, một nguyên mẫu xe buýt điện dài 8,5 đã được sản xuất với sức chứa nội thất tăng lên: 58 hành khách, trong đó 28 chỗ ngồi. Trong quá trình phát triển ở giai đoạn nguyên mẫu, việc chứng nhận và thử nghiệm xe buýt điện EBN 9.5 hiện có đã được thực hiện. Đợi một chút, chúng ta quay lại. Tôi muốn đưa ra những dự đoán về những gì chúng tôi sẽ làm trong tương lai. Chủ yếu nói về xe buýt dài.
Một chiếc xe buýt điện dài 9,5 và 11 mét đang được phát triển ở giai đoạn chứng nhận và thử nghiệm nguyên mẫu, đồng thời bộ phận thiết kế cũng đang phát triển xe buýt điện EBN 13, có sức chứa 113 hành khách, trong đó có 28 chỗ ngồi và một EBN 23,5 mét có khớp nối. xe buýt điện (tôi sẽ chỉ cho bạn tiếp theo) với sức chứa 176 hành khách.
Đây là tương lai của dung lượng cụ thể của pin. Ngày nay, đây là mức giá phải chăng là 107 watt-giờ cho mỗi kg trọng lượng pin và ngày nay, do lợi tức chi phí thấp, pin của Mỹ có công suất cụ thể là 400 watt-giờ cho mỗi kg đã xuất hiện. Hiện nay có 8 xe buýt điện đang hoạt động trên tuyến hành khách thông thường.
Tại Cộng hòa Séc, tại doanh nghiệp vận tải vận tải đô thị ở Ostrava, 4 đoàn xe buýt đã hoạt động trên tuyến thành phố thường xuyên kể từ tháng 8 năm 2010, với tổng quãng đường hơn 200 nghìn km. Tại khu nghỉ dưỡng vùng núi High Tatras ở Slovakia, xe buýt điện đã đi vào hoạt động từ tháng 1/2011. Đây đã là ba mùa đông hoạt động thành công trên địa hình đồi núi khó khăn, hiểm trở. Ở Đức, có hai xe buýt điện ở các thành phố Kassel và Bremen, chúng cũng đang hoạt động trên tuyến thành phố thông thường với tổng quãng đường hơn 55 nghìn km. Sắp tới, xe buýt điện sẽ được đưa vào sử dụng trên các tuyến thành phố ở Praha, Hradec Kralove và các thành phố khác ở Cộng hòa Séc.
Dựa trên kết quả các thông số kinh tế vận hành xe buýt điện, chúng tôi đã phân tích chi phí trong 3 năm qua và đưa ra một số kết luận về tính khả thi của việc vận hành xe buýt điện. Ngoài các yếu tố môi trường, đây là tổng chi phí cuối cùng thấp hơn, bao gồm giá mua, chi phí năng lượng, chi phí bảo trì và chi phí sửa chữa. Kết quả được thể hiện trong bảng trên mỗi km, giá được tính bằng euro mỗi km.
Khi so sánh các loại phương tiện giao thông đô thị, xe buýt điện đứng thứ hai về tổng chi phí sau xe buýt diesel. Tổng chi phí của họ thấp hơn 20% so với giá dầu diesel hiện nay. Cơ sở được trích từ chi phí thực tế của các doanh nghiệp vận tải vận tải đô thị (Ostrava, Liberec, Praha). Và tính toán đủ điều kiện của chúng tôi về chi phí dự kiến ​​ở chế độ vận hành này cho toàn bộ thời gian vận hành ước tính - khoảng 800 nghìn km.
Để so sánh, chúng tôi lấy một chiếc xe buýt đô thị chạy bằng nhiên liệu diesel, một chiếc xe buýt đô thị chạy bằng khí metan, một chiếc xe buýt hybrid chạy bằng nhiên liệu diesel và điện, một chiếc xe buýt điện và một chiếc xe buýt điện. Việc đánh giá được thực hiện dựa trên chi phí mua hàng, mức tiêu thụ năng lượng và chi phí bảo trì sửa chữa, bảo trì bộ sạc, đường xe điện, bao gồm cả trạm biến áp. Tất cả dữ liệu được lấy từ hoạt động cùng loại, các xe gần nhất có cùng tải trọng và điều kiện vận hành, kết quả được tóm tắt dưới dạng bảng. Tất cả các kết quả đều liên quan đến phương thức vận hành của giao thông đô thị. Ở chế độ ngoại ô, kết quả hơi khác một chút.
Từ bảng “Chi phí năng lượng”, có thể thấy rõ mức tiết kiệm năng lượng đáng kể của xe buýt điện so với các phương tiện khác. Trong bảng “Chi phí mua hàng” và trong bảng “Chi phí bảo trì” - đây là các bảng sau - cũng có xu hướng dự báo là giá bộ pin điện sẽ giảm 50% trong 5 năm tới (điều này được làm nổi bật màu vàng) và do đó cũng cải thiện các thông số kinh tế khi vận hành xe buýt điện
Dựa trên tổng chi phí được trình bày trong bảng cuối cùng, xe buýt điện trong tương lai gần sẽ trở thành phương tiện mang lại nhiều lợi nhuận nhất trong các tổ chức đô thị. vận tải hành khách nói chung là. Chúng tôi đã ký thỏa thuận hợp tác với công ty Revolta. Cảm ơn bạn đã quan tâm và xin lỗi vì một số điểm không chính xác của tôi.
TD Alekseeva. Cảm ơn bạn, Zlatitsa. Không, theo ý kiến ​​​​của tôi, mọi thứ đều ổn và chúng tôi đã hiểu mọi thứ. Tôi nhận thấy sự quan tâm mãnh liệt nhất ở chiếc bàn nơi các diễn giả đang ngồi, với đại diện của Tập đoàn GAZ. Diễn giả tiếp theo của chúng tôi là Maxim Karov, Giám đốc Tiếp thị Bộ phận Xe buýt của Tập đoàn GAZ, và bây giờ chúng ta sẽ nghe về cách các nhà sản xuất Nga sẽ cung cấp cho chúng ta phương tiện giao thông công cộng bằng điện.
MM. Karov. Chào buổi chiều các quí cô và các quí ông. Tôi cũng bày tỏ lòng biết ơn về cơ hội và trình bày tầm nhìn của chúng tôi về quá trình điện khí hóa giao thông đô thị, bởi vì từ quan điểm vận tải hành khách, các quy trình ở đây rõ ràng hơn, quy mô lớn hơn và nhanh hơn. Theo chúng tôi, tình hình giao thông công cộng đã khác, tuy nhiên, việc phát triển phương tiện giao thông điện và xe buýt điện chắc chắn là vấn đề của tương lai gần.
Đã có nhiều bàn luận về phương tiện di chuyển cá nhân, nhưng theo nghiên cứu của các công ty Mỹ, nhu cầu về xe buýt sẽ tăng lên 600 nghìn chiếc mỗi năm vào năm 2019. Trước hết, điều này là do tất cả chúng ta đều là người tham gia vào những vụ ùn tắc giao thông khó quên ở Moscow, và không chỉ những vụ ùn tắc ở Moscow. Những vấn đề phát triển đường bộ này phổ biến ở nhiều vùng và ở nhiều thành phố lớn. Tình hình phát triển phương tiện giao thông cá nhân sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn vì việc xây dựng đường bộ ở Nga đang bị tụt lại phía sau. Tất cả chúng ta đều biết đường được đưa vào sử dụng nhanh chóng như thế nào và thị trường vận tải cá nhân có thể sẽ tăng lên 4 triệu ô tô.
Để đảm bảo khả năng di chuyển của người dân, chính quyền sẽ buộc phải thực hiện một số bước để phát triển giao thông công cộng, phân bổ làn đường, v.v., điều này sẽ dẫn đến sự gia tăng công việc vận tải và hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố lớn. Bạn nhìn thấy hình ảnh. Có một sáng kiến ​​quốc tế được gọi là Smartmat. Sáng kiến ​​này nhằm mục đích tăng gấp đôi việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng trên toàn thế giới trong 5 năm tới. Tại sao? Bởi vì nó thân thiện với môi trường, thuận tiện, an toàn, giá cả phải chăng và hiệu quả trong việc vận chuyển hành khách.
Bây giờ xe buýt điện sẽ đóng vai trò gì trong tương lai gần cho đến năm 2018? Có một công ty nghiên cứu tên là Pike Research, chuyên về dự báo vận tải điện. Theo bà, nhu cầu xe buýt điện năm 2018 trên toàn thế giới sẽ đạt 20 nghìn chiếc so với 5 nghìn chiếc vào năm 2012, tăng gấp 4 lần.
Nhưng chúng ta phải hiểu rằng khi nói đến phương tiện giao thông này, chúng có nghĩa là toàn bộ các loại xe buýt hybrid, xe buýt chạy hoàn toàn bằng điện, xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu. Nhưng tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 26%, thị trường chính có nhu cầu về xe buýt điện là Châu Á, chủ yếu là Trung Quốc.
Nguyên nhân, động lực chính thúc đẩy nhu cầu sử dụng xe buýt điện tăng trưởng. Đây là sự gia tăng chi phí hydrocarbon, tăng hiệu quả của công nghệ (nghĩa là công nghệ được sử dụng trong sản xuất và vận hành xe điện). Một vai trò quan trọng sẽ được thể hiện bằng việc hạn chế khí thải và tất nhiên là giảm chi phí vận hành của xe buýt điện so với xe buýt diesel truyền thống.
Đến năm 2018, theo những số liệu này, xe buýt điện sẽ chiếm khoảng 3,5% tổng nhu cầu sử dụng xe buýt. Hiện tại, ở nhiều nước trên thế giới, xe buýt điện đã được sử dụng cả trên tuyến thông thường và tuyến thử nghiệm. Hiện tại, số lượng xe buýt điện lớn nhất được vận hành tại Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa.
Vì vậy, những lợi thế mà xe buýt điện mang lại. Trước hết, nó là điện. hệ thống giao thông không có cơ sở hạ tầng phức tạp. Chúng tôi đang tránh xa dây và còi, mong những người điều hành xe buýt tha thứ cho tôi. Đương nhiên, không có khí thải độc hại trong quá trình vận hành, nguy cơ cháy nổ thấp khi xảy ra tai nạn. Giảm đáng kể chi phí bảo trì. Linh hoạt hơn trong việc hình thành mạng lưới tuyến đường, không giống như xe buýt và xe điện. Chi phí năng lượng thấp so với hydrocarbon, giải quyết vấn đề năng lượng đạt đỉnh vào ban ngày khi sạc xe buýt điện vào ban đêm.
Chúng tôi đã thực hiện các tính toán cho thấy rằng chi phí nhiên liệu, điện và bảo trì trung bình mỗi năm đối với xe buýt điện có lợi hơn so với xe buýt chạy bằng diesel khoảng 900 nghìn rúp, tức là chỉ 30 nghìn đô la Mỹ mỗi năm cho chi phí vận hành . chi phí.
Tôi muốn chỉ ra một số điểm quan trọng, hiện đang cản trở sự phát triển của xe buýt điện và vận tải điện. Dữ liệu được trình bày ở đây được lấy ở Hoa Kỳ. Đây là tổng chi phí để sở hữu đội xe 100 chiếc trong 12 năm. Họ có cách tiếp cận mang tính khám phá đối với tất cả các loại phương tiện giao thông công cộng sử dụng các loại nhiên liệu khác nhau.
Đây là xe buýt diesel, nghĩa là 100 xe buýt, 12 năm – 100%. Gas, chi phí tương đương để sở hữu một đội xe trong toàn bộ thời gian sử dụng của nó là 107%. Lai – 145%. Chúng tôi không tìm thấy bất kỳ dữ liệu nào về xe buýt điện, tuy nhiên thực tế này thu hút sự chú ý: nếu, chẳng hạn, giá của một chiếc xe buýt chạy bằng diesel ở đây, ở nước Nga hiện đại, dao động từ 4 triệu đến 8 triệu (đây là những chiếc xe buýt sàn hoàn toàn thấp với GLONASS, có GPS), thì chi phí cho xe buýt điện thành phố dài 12 mét hiện được dự đoán là khoảng 15 triệu rúp.
Hơn nữa, chiếc xe buýt này phải có quãng đường đi hàng ngày khoảng 250 km. Quãng đường đi được hàng ngày này quy định một số lượng pin nhất định được lắp trên xe buýt này. Kích thước và số lượng pin dẫn đến tổng trọng lượng của xe buýt được trang bị tăng lên, do đó, với những hạn chế về tải trọng trục, trên thực tế sẽ dẫn đến giảm sức chứa hành khách của xe.
Nếu so sánh xe buýt diesel và xe buýt điện thì xe buýt diesel có sức chứa 100 người, trong khi xe buýt điện có phạm vi hoạt động khoảng 250-300 km thì tổng sức chứa hành khách giảm xuống còn 50 người, gấp đôi.
Điều này không có gì đáng sợ, bởi các nhà sản xuất xe buýt điện buộc phải cân bằng dựa trên những thông số này. Một mặt, nếu lắp thêm pin, chúng ta sẽ giảm sức chứa hành khách nhưng lại tăng quãng đường đi được. Nhưng để vận chuyển một số lượng người nhất định, doanh nghiệp vận tải hành khách sẽ cần số lượng lớn xe buýt, và mặc dù thực tế là giá xe buýt điện ngày nay vẫn cao hơn xe buýt chạy bằng dầu diesel, chẳng hạn, đối với chính quyền đô thị, vẫn có một số vấn đề nhất định về tài chính, v.v.
Vì vậy, các nhà sản xuất buộc phải tìm cách cân bằng giữa trọng lượng và quãng đường đi được. Một mặt, bằng cách duy trì lượng pin, chúng ta có thể giảm trọng lượng của xe buýt. Vì cái gì? Thông qua việc sử dụng các vật liệu khác, bằng cách thay đổi thiết kế của thành bên, mái nhà, v.v. nhằm giảm trọng lượng tổng thể và tăng sức chứa hành khách.
Một cách tiếp cận khác là các nhà sản xuất xe buýt sử dụng ít pin hơn nhưng sạc thường xuyên hơn. Sau đó, dự án được gọi là sạc cực nhanh sẽ trở nên rất phù hợp. Thỏa thuận được ký kết giữa Revolta, MOBEL và Xe buýt Nga.
Đây là biểu đồ. Chấm đỏ là động cơ đốt trong, chấm xanh phía dưới là xe buýt chạy hoàn toàn bằng điện. Đây là biểu đồ thể hiện kích thước của động cơ đốt trong hoặc hệ truyền động điện tùy thuộc vào các loại xe hybrid khác nhau. Và các chuyên gia đồng ý rằng ô tô chạy hoàn toàn bằng điện sẽ được sử dụng khá hạn chế ở thời điểm hiện tại (trong tương lai gần), nhưng tất nhiên vẫn có triển vọng.
Công nghệ hybrid sẽ nhận được sự phát triển rất nghiêm túc. Và công nghệ càng phát triển nhanh thì mức độ phù hợp của xe buýt điện sẽ càng tăng nhanh.
Một ví dụ hiện đang được thực hiện ở Thụy Sĩ. Vào cuối tháng 5 sẽ có một hội nghị của Liên minh Vận tải Công cộng Quốc tế và nó sẽ được trình diễn ở đó. Đây là những chiếc xe buýt điện ở Geneva được sạc tại các điểm dừng dọc tuyến. Tình trạng này cũng tương tự khi nhà sản xuất lắp một lượng pin nhỏ nhưng khi đến gần điểm dừng, xe buýt sẽ nhanh chóng sạc pin. Phí vừa đủ để kéo dài cho đến điểm dừng tiếp theo. Họ muốn tạo ra một bầu trời quang đãng, họ muốn loại bỏ những dây điện. Đó là lý do tại sao họ định vị nó thay vì xe đẩy.
Năm ngoái, chúng tôi đã giới thiệu chiếc xe buýt điện dài 12 mét đầu tiên, được tạo ra trên cơ sở xe buýt LiAZ 5292 sàn thấp. Đây là một dự án hợp tác với MOBEL. Hiện tại, mặc dù chúng tôi có pin 700 ampe giờ, nhưng chúng tôi đã đạt được quãng đường khoảng 200 km trong một lần sạc khi đầy tải. Ước tính tiết kiệm nhiên liệu là khoảng 900 nghìn rúp mỗi xe buýt mỗi năm.
Một dự án khác mà chúng tôi thực hiện cùng với Bộ Công Thương và Doanh nghiệp Thống nhất Nhà nước Liên bang “NAMI” là xe buýt hybrid. Cần lưu ý rằng chúng tôi là công ty đầu tiên sản xuất xe buýt hybrid. Hiện tại, có một số mẫu xe buýt 12 mét và 8 mét hiện đã được chứng nhận.
Đây cuối cùng là mẫu thứ hai. Công ty chúng tôi hiện đã triển khai một dự án mà chúng tôi gọi là Unimax. Cái này diện mạo mới xe buýt thành phố, bạn sẽ có thể nhìn thấy. Trên cơ sở đó, chúng tôi hy vọng mẫu xe buýt điện thứ hai sẽ được tạo ra. Vậy chúng ta đang làm gì ở đây? Nếu trong mẫu đầu tiên, chúng tôi đã xử lý tài liệu thiết kế, công nghệ, v.v., phần điện, thì ở đây chúng tôi đã bắt đầu tạo một mẫu trực tiếp mà chúng tôi hy vọng sẽ vượt qua các bài kiểm tra chứng nhận trong năm nay.
Sẽ có hai lựa chọn ở đây. Ở đây, một mặt, sẽ có sự gia tăng dung lượng pin, khả năng tăng dung lượng pin thêm 10% nữa, điều này sẽ cung cấp phạm vi hoạt động lên tới 250 km, hoặc xe buýt này sẽ được trang bị một thiết bị thích ứng cho siêu xe. -sạc nhanh, điều mà chúng tôi sẽ cố gắng thực hiện trên chiếc xe này như một phần của thỏa thuận ba bên.
Ngoại thất, nội thất mới. Ở đây, trên chiếc xe buýt này, chúng ta sẽ rời xa động cơ điện trên mẫu xe đầu tiên. Chúng tôi sẽ sử dụng trục cổng điện ZF (còn gọi là bánh xe động cơ) và thay đổi cách bố trí, điều này sẽ cho phép chúng tôi giảm bớt đáng kể, chẳng hạn như mái nhà và loại bỏ một số pin khỏi bên trong. Đồng thời, chúng tôi sẽ làm mọi thứ trong khả năng của mình để giảm trọng lượng của kết cấu, tức là chúng tôi sẽ sử dụng các vật liệu khác một cách tự nhiên mà không ảnh hưởng đến độ bền của cơ thể.
Vì vậy, với mẫu này, chúng tôi muốn giảm khối lượng của xe buýt, nếu có thể, xuống còn một nghìn kg. Nghĩa là, khu phức hợp này sẽ đưa chúng ta đến tổng sức chứa hành khách của chiếc xe buýt điện này là khoảng 100 người, tương đương với xe buýt diesel 26-28 chỗ ngồi. Đây là chiếc xe buýt dài 12m, sàn thấp hoàn toàn. Cảm ơn.
TD Alekseeva. Tôi rất vui khi nói: hôm nay tôi đã nghe được những điều thú vị nhất về xe buýt GAZ, vì chúng tôi đã nói chuyện được trước sự kiện.
Các đồng nghiệp, kết lại tôi muốn nói một điều. Có những câu hỏi dành cho Denis Tsypulev, nhưng tôi sẽ yêu cầu bạn hỏi chúng ngay bây giờ bên lề. Tóm lại tôi muốn nói một điều. Khi được mời tổ chức một bàn tròn như vậy, tôi gác mọi công việc sang một bên, thay đổi kế hoạch đi lại để thực hiện việc này, vì tôi thấy, với bước đi 2-3 tháng, những bước nhảy vọt về chất theo hướng phát triển giao thông điện đang thực sự diễn ra ở Nga. Điều này áp dụng cho cả xe điện và cơ sở hạ tầng.
Trên thực tế, những gì chúng ta đang thấy hiện nay rất quan trọng. Và nếu chúng ta nhớ cách đây một năm rưỡi, chúng ta đã xem xét MOESK, dự án “MOESK - EV” của nó và nhìn chằm chằm vào chiếc ô tô điện đầu tiên với vẻ kinh ngạc, thì bây giờ chúng ta đang thảo luận khá nghiêm túc về các dự án quy mô lớn trong khu vực, toàn Nga và điều này dường như không gây ngạc nhiên cho bất cứ ai. Xin gửi lời cảm ơn chân thành đến những người đang ngồi vào bàn này, vì tất cả những điều này đều diễn ra nhờ nỗ lực của họ và cảm ơn rất nhiều vì đã quan tâm đến chủ đề này. Cảm ơn các đồng nghiệp rất nhiều, chúc mọi điều tốt đẹp nhất.

Sự phát triển của thị trường vận tải điện ở Nga bắt đầu vào tháng 10 năm 2011 – với việc bắt đầu bán chiếc xe điện được chứng nhận đầu tiên trên thế giới, Mitsubishi i-MiEV, tại Liên bang Nga. Đồng thời, công ty CTCP MOESK bắt đầu tạo ra cơ sở hạ tầng sạc cho xe điện ở Moscow. Theo cơ quan phân tích "AUTOSTAT" ở khu vực Moscow (Moscow và khu vực), tính đến ngày 1 tháng 1 năm 2018, có 404 xe điện. Con số này chiếm khoảng một phần tư (22,8%) tổng số đội xe của họ ở Nga (1.771 chiếc)

Để làm cho xe điện trở nên dễ tiếp cận nhất có thể với người tiêu dùng và giảm giá, những người tham gia thị trường đang tiến hành công việc có hệ thống nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất cho sự phát triển của phân khúc này: tại Nga, thuế hải quan đối với xe điện đã được điều chỉnh lại 2 lần. Nghị định số 289-PP ngày 17 tháng 5 năm 2013 của Chính phủ Moscow cho phép chủ sở hữu xe điện đỗ xe miễn phí trong khu vực đỗ xe trả phí, giúp người dùng tiết kiệm hơn 300 nghìn rúp mỗi năm.

Để phương thức vận tải thân thiện với môi trường và tiết kiệm chi phí này hoạt động trơn tru, cần phải tạo ra cơ sở hạ tầng phù hợp. Đây là cách mạng lưới các trạm sạc “MOESK-EV” bắt đầu xuất hiện. Các trạm sạc đầu tiên ở Nga được khai trương vào tháng 2 năm 2012, như một phần của dự án thí điểm của Công ty Lưới điện Thống nhất Moscow. Dự án được đặt tên là "MOESK-EV".

Kết quả nghiên cứu và kinh nghiệm công dụng thực tế Xe điện của dự án thí điểm “MOESK-EV” đã tạo cơ sở cho chương trình toàn Nga phát triển cơ sở hạ tầng xe điện trong giai đoạn đến năm 2020, hiện đang được PJSC Rosseti triển khai. Vào năm 2013, MOESK đã nhận được bằng sáng chế cho Gói Phần mềm quản lý công nghệ các trạm sạc và bằng sáng chế cho trạm sạc “thông minh” được phát triển thuộc loại Smart Grid Ready và theo tiêu chuẩn Chế độ được quốc tế công nhận. Cùng năm đó, đội xe của MOESK đã được bổ sung thêm một phòng thí nghiệm nghiên cứu điện độc đáo dựa trên xe điện. Phòng thí nghiệm duy nhất ở Nga có cấu hình này cho phép bạn xác định trực tuyến từ xa vị trí hư hỏng chính xác của cáp điện ngầm với độ chính xác đến từng cm. Vào cuối năm 2014, quyết định mở rộng mạng lưới các trạm sạc MOESK-EV đã được đưa ra trong khuôn khổ chương trình “Vận tải điện Moscow” của Chính phủ Moscow.

Vào năm 2015, như một phần của dự án, trạm sạc xe điện đầu tiên của Nga “FORA” do Nhà máy thiết bị Ryazan Nhà nước sản xuất đã được thử nghiệm; Thẻ khách hàng mới được giới thiệu để sạc xe điện miễn phí.

Việc thực hiện chiến dịch “Sạc trong khoảng cách đi bộ” cho xe điện cho phép chúng tôi thu thập đơn đăng ký từ các công ty và chủ sở hữu xe điện tư nhân, những người đã đề xuất các địa điểm có vị trí thuận tiện cho cơ sở hạ tầng sạc. Vào cuối năm 2015, trong chương trình Vận tải Điện Moscow, các trạm sạc xe điện đầu tiên đã được mở tại các bãi đậu xe thành phố ở Moscow. Năm 2016, là một phần của dự án phát triển cơ sở hạ tầng sạc cho xe điện "MOESK-EV", một trạm sạc nhanh mới cho xe điện dòng "Terra" đã được lắp đặt tại Moscow, cũng như một trạm sạc trên lãnh thổ của sân bay Vnukovo-3.

MOESK và Bộ Năng lượng Khu vực Moscow, cùng với LUKOIL-1 Tsentrnefteprodukt LLC, đã vận hành trạm sạc điện đầu tiên tại các trạm xăng ở khu vực Moscow, được tích hợp vào mạng MOESK-EV.

Năm 2018, trạm sạc đầu tiên trong khu dân cư đã được khai trương trong sân của một tòa nhà dân cư (quận Maryino, Bratislavskaya St., 20). Trạm sạc cho xe điện được lắp đặt như một phần của dự án Khu phố thông minh, do chính quyền Moscow giám sát.

Con đường của ô tô điện đến với phân khúc ô tô đại chúng hóa ra khó khăn hơn nhiều người nghĩ khi công nghệ này bắt đầu được giới thiệu. Vấn đề chính là dung lượng pin - chưa thể tìm ra giải pháp đột phá ở phân khúc này ngay lập tức. Nhưng những cải tiến dần dần, dù muộn hơn, đang khiến ô tô điện ngày càng phổ biến trên toàn thế giới. Hiện nay đã có những mẫu xe điện tiên tiến pin lithium-ion có thể vượt ngưỡng 1000 km trong một lần sạc. Vào tháng 8 năm nay, Tesla Model S đã có thể đi được 1.078 km mà không cần sạc lại. Về vấn đề này, vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ, và trên hết là “tiếp nhiên liệu” cho ô tô điện, ngày càng trở nên cấp thiết. Andrey Dzhumaev, Tổng Giám đốc GlobalLink*, đã nói với Peretok về các giải pháp hiện có và triển vọng của chúng ở Nga.

Quan điểm thế giới

Thị trường xe điện đang bước vào giai đoạn phát triển tích cực, điều này được công nhận bởi tất cả các nhà phân tích kinh tế có thẩm quyền. Vào cuối năm 2016, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), trên thế giới có khoảng 2 triệu xe điện, trong đó một nửa (1 triệu) đã được bán vào năm 2016. IEA dự đoán đến năm 2020 con số này sẽ ở mức từ 9 đến 20 triệu và từ 40 đến 70 triệu vào năm 2025.

Hầu hết các hãng ô tô khổng lồ trên thế giới đang nhanh chóng xem xét lại các chương trình phát triển của mình và công bố phát triển hàng chục mẫu xe mới chạy bằng động cơ điện. Đồng thời, họ đã có một đối thủ cạnh tranh nặng ký là Tesla của Elon Musk, hãng đang cố gắng chiếm lấy thị phần tối đa trên thị trường mới.

Động lực tăng trưởng hiện nay là Trung Quốc. Chính phủ Trung Quốc cực kỳ quan tâm đến việc tăng số lượng xe điện, vì mức độ ô nhiễm không khí ở các thành phố nước này đôi khi vượt quá tiêu chuẩn hàng chục lần. Theo IEA, Trung Quốc chiếm 1/3 doanh số bán xe điện trong năm 2016 (336 nghìn chiếc). Thị trường lớn thứ hai là Liên minh châu Âu, chiếm 216 nghìn xe điện được bán ra.

Hỗ trợ của nhà nước: tháo gỡ nút thắt vì lợi ích của người tiêu dùng và môi trường

Tất cả các nước phát triển và đang phát triển đều đang cố gắng hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang xe điện. Tại Nhật Bản và Hoa Kỳ, trợ cấp liên bang được cung cấp cho người mua những chiếc ô tô như vậy; ngoài ra, ô tô điện là một mặt hàng lớn trong việc mua sắm phục vụ nhu cầu của chính phủ ở Châu Âu và Hoa Kỳ. Ngoài ra, ở hầu hết các quốc gia, sự phổ biến của xe điện ngày càng tăng do bãi bỏ phí đỗ xe đối với ô tô thân thiện với môi trường, giảm hoặc bằng 0 hoàn toàn thuế vận tải và miễn thuế một lần khi mua ô tô. Cơ sở hạ tầng sạc ở các nước châu Âu đã không còn là vấn đề trong vài năm nay: cùng với các công ty tư nhân nhỏ, các chương trình mở hàng trăm điểm truy cập nguồn điện đã được các công ty lớn nhất trên thị trường triển khai.

Trong bối cảnh đó, thị trường Nga, vốn thực sự không có sự hỗ trợ của nhà nước, vẫn tụt hậu rất xa: cho đến nay đội xe điện ở Nga chỉ hơn 1.000 chiếc một chút. Tuy nhiên, viễn cảnh là rất rõ ràng: ngay cả khi loại bỏ các lý do môi trường ra khỏi phương trình, sớm hay muộn ở Nga, việc lái ô tô điện sẽ rẻ hơn so với việc đốt xăng. Việc chuẩn bị cho quá trình này ít nhất phải bắt đầu ngay bây giờ, nhưng đúng hơn là vào ngày hôm qua. Cần phải thay đổi luật pháp và đưa vào các dự án cơ sở hạ tầng (chẳng hạn như “Phố của tôi ở Moscow”, chuẩn bị cho các sự kiện quốc tế lớn, v.v.) những quy tắc sẽ đẩy nhanh việc đưa những đổi mới vào cuộc sống hàng ngày của chúng ta. Nhưng hiện tại, chúng tôi phải thừa nhận rằng không có công việc lập pháp nghiêm túc nào được thực hiện theo hướng này ở Nga.

Nhận ra tiềm năng đầy hứa hẹn: những bước đi quan trọng ở Nga

Không có sự hỗ trợ có mục tiêu của nhà nước cho việc phát triển mạng lưới các trạm nạp điện và phương tiện giao thông điện có thể tiếp cận được. Sáng kiến ​​của địa phương cho thấy có sự quan tâm đến dự án xây dựng mạng lưới trạm xăng điện. Tuy nhiên, kinh nghiệm của Rosseti cho thấy những sáng kiến ​​mua trạm sạc như vậy cho đến nay chỉ mang tính chất hình ảnh đối với những người tham gia thị trường. Thực tế cách tiếp cận có hệ thống chưa có bằng chứng về việc tổ chức giám sát, quản lý mạng lưới trạm thu phí.

Hiện nay, các cơ chế hiệu quả nhất để phát triển ngành ở Nga có thể là:

thắt chặt tiêu chuẩn khí thải (theo gương Mỹ, Trung Quốc);

điều chỉnh luật lệ giao thông nhằm ưu tiên cho chủ xe điện: cấm đỗ xe gần trạm sạc xe xăng (bãi đậu xe chuyên dụng gần trạm sạc tương tự như hiện nay đối với người khuyết tật), điều kiện đỗ xe ưu tiên cho xe điện , vân vân.;

các dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất thiết phải tính đến việc tạo ra cơ sở hạ tầng đi kèm cho xe điện. Riêng biệt, cần phải giải quyết vấn đề kết nối với mạng - hiện tại nó vẫn là một trong những vấn đề cấp bách nhất đối với các trạm sạc;

cần phải đưa ra các khoản trợ cấp cho việc mua xe điện. Hiện tại, chúng, giống như cơ sở hạ tầng thu phí, không phải chịu thuế hải quan. Nhưng điều này là chưa đủ để phát triển ngành này ở Nga;

việc thành lập các doanh nghiệp công nghệ cao trong nước để sản xuất xe điện và hệ thống sạc cần có sự hỗ trợ từ chính phủ. Hiện tại, các doanh nghiệp trong nước đang quan tâm đến chủ đề này, các nhà đầu tư sẵn sàng thực hiện một số dự án (ví dụ như sản xuất xe tải điện đô thị hạng nhẹ ở Tatarstan), nhưng nếu không có sự hỗ trợ được quy định trong luật thì điều này sẽ vô cùng khó khăn.

Một cách tiếp cận tích hợp để tạo ra cơ sở hạ tầng sạc điện ở Nga sẽ cho phép phát triển hiệu quả ngành vận tải điện. Chúng tôi sẵn sàng giúp đỡ khách hàng tạo ra mạng riêng các trạm, trong đó các nguyên tắc giám sát và tối ưu hóa cả quản lý kỹ thuật và tài chính của cơ sở hạ tầng trạm sạc đã được đặt ra ở giai đoạn thiết kế. Ngày nay, hầu hết các trạm sạc trong khuôn khổ các dự án hình ảnh đều được đặt bừa bãi, không có tính toán phù hợp: trạm chỉ đơn giản là “lắp đặt”. Bản chất thiếu hiểu biết của các dự án buộc chúng ta phải “làm lại chúng ngay tại chỗ”, điều này ảnh hưởng đến ngân sách dự án, khả năng hoàn vốn và chất lượng kỹ thuật. Vì vậy, kết quả mong đợi không phải lúc nào cũng đạt được.

Dựa trên điều này, mục tiêu của chúng tôi là giúp cuộc sống của người lái xe điện trở nên dễ dàng hơn. Hiện nay, thông tin về các cây xăng điện được đăng tải trên mạng không phải lúc nào cũng đúng với thực tế. Thường có trường hợp các trạm ghi trên bản đồ trạm xăng bị đóng cửa hoặc tháo dỡ trong quá trình xây dựng lại đường phố. Các đầu nối mà trình điều khiển cần có thể không có sẵn tại các trạm sạc, v.v. Việc không thể nhìn thấy các trạm có sẵn để sạc trong thời gian thực chỉ tạo ra sự tiêu cực giữa những người sở hữu xe điện hiện tại và đẩy lùi những người có tiềm năng.

Ngày nay sự quan tâm ngày càng tăng đối với thị trường Nga các nhà cung cấp nước ngoài đang tỏ ra quan tâm đến các trạm sạc điện. Cạnh tranh gia tăng dẫn đến giá thấp hơn, từ đó sẽ dẫn đến tăng số lượng dự án. Đồng thời, các nhà sản xuất Trung Quốc đã bắt đầu sản xuất các trạm sạc đẳng cấp thế giới, nhưng Setec Power, mà chúng tôi là đối tác, vẫn là nhà sản xuất duy nhất ở Trung Quốc sản xuất các trạm sạc “nhanh” đáp ứng các yêu cầu của thị trường châu Âu. Việc sử dụng nguyên lý khối để xây dựng hệ thống dựa trên các mô-đun 10 kilowatt cho phép giảm chi phí bảo trì và sửa chữa.

Đồng thời, chúng tôi không chỉ có thể thiết kế các tổ hợp sạc riêng lẻ mà còn cung cấp giải pháp cơ sở hạ tầng toàn diện. Việc kiểm toán các dự án mà chúng tôi thực hiện cho phép chúng tôi đưa ra kết luận khách quan dựa trên kinh nghiệm đáng kể của chúng tôi khi làm việc trong điều kiện thực tế của Nga.

Thị trường xe điện và cơ sở hạ tầng sạc điện ở Nga còn rất trẻ. Trong khi có rất nhiều sai sót xảy ra ở giai đoạn thiết kế. Do đó, để tiết kiệm điện năng được phân bổ, một số nhà phát triển đã đưa các trạm một pha 7 kilowatt vào dự án. Theo họ, tốc độ sạc đầy của một chiếc xe điện tiêu chuẩn lên tới 10 giờ. Việc “sạc” như vậy khó có thể được các tài xế ưa chuộng. Những lỗi như vậy có thể được tính toán dễ dàng bằng cách tiếp cận có thẩm quyền và chuyên nghiệp trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu điện. Cách tiếp cận này là cơ sở cho các hoạt động của công ty chúng tôi.

*nhà phân phối độc quyền thiết bị Setec Power tại Nga – nhà sản xuất lớn nhất thiết bị sạc điện ở Trung Quốc.

Chức vụ: Tổng Giám đốc

Đến cuối năm nay, Moscow sẽ công bố cuộc cạnh tranh mua 300 xe buýt điện và trong 3 năm nữa nước này sẽ từ bỏ hoàn toàn phương tiện giao thông công cộng chạy bằng diesel. Nhưng 300 xe buýt chỉ là giọt nước trong biển 3,5 triệu ô tô đăng ký ở thủ đô. Vận tải điện tư nhân sẽ phát triển?

Hiện nay có vài chục trạm xăng điện miễn phí ở thủ đô. Chủ sở hữu xe điện có quyền đỗ xe miễn phí trong khu vực đỗ xe phải trả phí. Đầu tháng 9, thành phố thậm chí còn có những địa điểm đặc biệt “Chỉ dành cho xe điện” bên cạnh các trạm sạc nơi xe diesel thông thường không được đỗ. Và tất cả những điều này, bạn nhớ nhé, vì lợi ích của 367 ô tô điện được đăng ký tại thủ đô và khu vực. Dữ liệu về số lượng ô tô được cơ quan Autostat cung cấp vào tháng 7 năm nay. Có 1,1 nghìn ô tô trên khắp nước Nga. Nhưng có thể nói, vẫn có sự tăng trưởng - vào tháng 8 năm ngoái, Dmitry Pronin, phó giám đốc sở giao thông thủ đô, đã báo cáo rằng khoảng 260 ô tô điện đã được đăng ký ở Moscow.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy cần phát triển đồng thời thị trường xe điện và trạm sạc điện

Có rất ít ô tô điện vì nhiều lý do. Thứ nhất, chúng đắt hơn so với nhiên liệu truyền thống. Thứ hai, chủ sở hữu tiềm năng không hy vọng vào cơ sở hạ tầng phát triển trong tương lai. Trong khi một số người phải sạc xe bằng cách kéo dây nối ra ngoài cửa sổ. Thứ ba, sự lựa chọn không lớn lắm. Ô tô điện được mua, trong số những thứ khác, vì chúng có thể được đỗ miễn phí, nhưng lợi ích chỉ áp dụng cho ô tô chạy hoàn toàn bằng điện và nhiều nhà sản xuất dựa vào xe hybrid nên không đủ điều kiện nhận trợ cấp.

Cơ quan RIAMO đã khảo sát những người sở hữu ô tô điện ở Moscow, họ đều khen ngợi ô tô của họ là siêu tiết kiệm - ví dụ, lái một chiếc Tesla đi 100 km chỉ tốn 23 rúp. Hơn nữa họ lại im lặng. Đồng thời, người dân lo sợ phải dừng lại ở một nơi nào đó xa thành phố, vì không phải trạm xăng nào cũng có ổ cắm.

Các nhà máy điện ở Moscow được lắp đặt bởi hai tổ chức là MOESK (có khoảng 40 trạm) và Mosenergo. Các công ty năng lượng sẵn sàng bỏ thêm tiền nhưng họ kỳ vọng số lượng ô tô sẽ tăng lên. Nhưng về phần mình, người lái xe không mua vì sợ thiếu cơ sở hạ tầng.

Như họ đã nói với RG tại MOESK, năm nay họ có kế hoạch mở rộng mạng lưới các ga bên ngoài Đường vành đai Moscow - 10 cơ sở sẽ được mở trong khu vực trung tâm mua sắm và tại các trạm xăng ở Khimki, Dmitrov, Krasnogorsk, Pushkin. Theo tính toán của MOESK, công suất của khu vực này là khoảng một nghìn trạm điện.

Ông Sergey Stepnov, đại diện MOESK, lưu ý: “Kinh nghiệm thế giới cho thấy sự phát triển của thị trường vận tải điện và cơ sở hạ tầng sạc điện phải diễn ra đồng thời. “Cần phải phổ biến chính phương tiện giao thông điện, trong khi nó chưa hấp dẫn lắm đối với hầu hết người tiêu dùng. Chúng tôi kêu gọi kêu gọi các nhà sản xuất ô tô trong nước củng cố nỗ lực và làm cho xe điện trở nên dễ tiếp cận nhất có thể".

“Hôm nay, trong phạm vi bãi đậu xe trả phí ở Moscow, thiết bị của 55 trạm sạc đã được lắp đặt, 7 trong số đó đã được kết nối, sở giao thông vận tải thủ đô nói với RG. “Các trạm sạc điện còn lại sẽ được triển khai trước đó Cuối năm nay, họ đang tiến hành quy trình gỡ lỗi kỹ thuật. Đến cuối năm 2018, dự kiến ​​ở Moscow sẽ lắp đặt khoảng 150 EPS. Dựa trên kết quả hoạt động, vấn đề tăng thêm số lượng của họ sẽ được xem xét."