Tehnologiile informației în transporturi. Controlul sistemelor informatice în transport. O imprimantă. dispozitiv de imprimare
Tendinţa actuală spre metode digitale crearea, transmiterea, prelucrarea și stocarea informațiilor conduce la implementarea pe scară largă a bazelor de date statice și dinamice, organizarea de telecomunicații pentru accesul la informații prin terestre și satelit canale de informare. În consecință, în sistemele logistice există o tranziție la tehnologii digitaleîn toate domeniile fluxului de documente, inclusiv înlocuirea documentelor de transport pe hârtie cu cele electronice. Integrarea fluxurilor de informații și a suportului de comunicare în transportul de mărfuri a primit o denumire generală - telematică.
Introducerea tehnologiilor informaționale și integrarea lor bazată pe telematică este implementată în transporturi în mai multe domenii principale. În primul rând, aceasta este implementarea și utilizarea activă a sistemelor automate de management al întreprinderilor de transport. Gestionarea oricărei întreprinderi necesită un nivel ridicat de conținut informațional și analiza informațiilor primite pentru a forma o decizie de management, prin urmare întreprinderile implementează sisteme de control automatizate (ACS) diferite niveluri pentru colectarea și prelucrarea de înaltă calitate a informațiilor despre activitățile întreprinderii. ASC se bazează pe utilizarea integrată a mijloacelor tehnice, matematice, informaționale și organizaționale.
Baza sistemelor de control automatizate ale întreprinderii sunt bazele de date - dulapuri electronice care vă permit să păstrați înregistrări structurate detaliate ale tuturor componentelor activității întreprinderii. Utilizarea sistemelor de management al bazelor de date este capacitatea de a analiza în profunzime conținutul informațiilor primite, de a face selecții, rapoarte, calcule statistice și matematice. Pentru ca angajații întreprinderii să acceseze baza de date, este creată o rețea locală ramificată rețea de calculatoareîntreprindere, pentru care fiecare specialist poate primi informațiile de care are nevoie, să le prelucreze cu software profesional adecvat (depozit, contabilitate, tranzacții financiare, evidență a personalului, salarii și conturi etc.). Pentru a proteja și păstra informațiile, acces la baza de date de clasare - fiecare dintre clienții rețelei are drepturi clar definite de a utiliza anumite informații, de a le modifica sau de a le copia. Informațiile bazei de date sunt stocate pe un computer special dedicat - un server, care are software-ul adecvat pentru a lucra cu solicitările clientului. Pe computerele de lucru ale specialiștilor întreprinderii, pe lângă SGBD-ul principal, se pot instala programe suplimentare, necesar pentru munca unui specialist, de exemplu, un program de contabilitate sau un sistem de expediere pentru vehicule pe drum. Aceste programe pot interacționa cu SGBD-ul sau pot funcționa autonom. Automatizarea managementului pe baza rețelelor locale de calculatoare și a bazelor de date, datorită prezenței accesului la Internet, implementează integrarea informațiilor cu toți participanții din lanțul de aprovizionare. Principalele consecințe ale introducerii ASK sunt îmbunătățirea calității, vitezei și fiabilității contabilității și analizei muncii întreprinderii și diviziilor structurale, angajaților individuali; introducerea managementului electronic al documentelor, care îmbunătățește și indicatorii de calitate; ieșire la interacțiune electronică cu alte întreprinderi, clienți, furnizori prin intermediul tehnologiilor Internet. Ca urmare, aceasta are ca rezultat o creștere a nivelului de utilizare a materialului rulant al unei întreprinderi de transport, optimizarea încărcării acestuia, reducerea costurilor pentru combustibili și lubrifianți prin implementarea programelor de optimizare a rutelor și creșterea competitivității și profitabilității. .
O altă direcție de utilizare a ASC este implementarea accesului la stat, departamentale și informatii comerciale, postat pe internet. Există europene și programe ucrainene asigurarea accesului atât persoanelor juridice, cât și persoanelor fizice la orice informații guvernamentale și flux de documente prin terminale de computer. Programul „Vămă electronică” funcționează în Ucraina, care oferă un astfel de acces tuturor participanților la activitatea economică străină, permițându-le să primească informații de stat și interstatale cu privire la legislația și regulile activității economice străine, să creeze și să depună declarații electronice de marfă pentru trecerea frontierelor vamale. .
Următoarea tehnologie informațională cea mai implementată și utilizată în transport este monitorizarea vehiculelor, care este înțeleasă ca monitorizarea locației și stării vehiculelor, mărfurilor sau șoferilor pe baza sistemelor informatice de bord și a tehnologiilor GPS. Prin canalele de telecomunicații, aceste informații devin disponibile organizatorilor de transport și altor participanți ai lanțului logistic. Această zonă de utilizare a tehnologiei informației în transport poate îmbunătăți semnificativ siguranța transportului, calitatea canalului logistic și eficiența operațiunilor de transport. Este asigurată expedierea efectivă a transportului planificat, deoarece dispecerul poate controla în orice moment unde se află vehiculul, viteza acestuia, starea motorului, încărcătura, cantitatea de combustibil etc. Dacă este necesar, vehiculul poate fi redirecționat pentru încărcare suplimentară. sau retur de încărcare. Când un vehicul se defectează, informațiile despre starea lui vă permit să luați soluție optimă pentru reparații sau trimiterea unui alt vehicul. Vehiculele moderne sunt din ce în ce mai mult echipate cu subsisteme electronice pentru a le spori eficiența, siguranța traficului, îmbunătățirea condițiilor de lucru ale șoferului, asigurarea siguranței vehiculului și a încărcăturii, iar mijloacele de comunicare fac posibilă transmiterea acestor informații în timp real către serviciile de expediere ale transportatorilor. sau serviciile rutiere relevante. Dacă încărcătura este deteriorată sau luată intenționat mijloace moderne telematica vă permite să dați o alarmă, să sunați serviciile de urgență etc. Creșterea conținutului de informații al transportatorului despre starea sarcinii planificate, starea vehiculului și a încărcăturii crește fiabilitatea și calitatea transportului și, în consecință, afectează competitivitatea acelor transportatori care implementează tehnologii informaționale moderne. Conform multor rezultate ale cercetării, s-a dovedit că introducerea tehnologiilor informaționale moderne oferă unei companii transportatoare profituri mai mari decât achiziționarea unei mașini noi.
Monitorizarea vehiculelor nu este eficientă fără utilizarea instrumentelor moderne de comunicare. Instrumentele de comunicare se bazează pe progresele în radiotelefonia de joasă frecvență, comunicații prin satelitși tehnologii pentru prelucrarea informațiilor videografice. Noi tehnologii precum cele naționale și regionale rețelele celulare pentru a transmite informații verbale și digitale; sisteme de comunicații prin satelit pentru transmiterea informațiilor și poziționarea globală. Ca tehnologie de bază de rețea în logistica transporturilor, se acordă preferință sistemului de internet, care se distinge prin costul relativ scăzut, ușurința de operare, deschiderea la utilizare și coordonarea transportului de către toate modurile de transport. Comunicațiile mobile globale sunt utilizate pe scară largă” tub-tub", care este furnizat de sateliții pe orbită joasă ai sistemului "Global Star". Noile direcții pentru dezvoltarea logisticii sunt asociate cu metodologiile de distribuție. control mobil bazat pe tehnologii WAP de rețea (t-logistică), suport de resurse ciclu de viață produse bazate pe tehnologii CALS.
O altă direcție de introducere a tehnologiilor informaționale în transport este utilizarea logisticii electronice. Logistica electronică este gestionarea fluxurilor electronice de informații care apar în lanțurile de aprovizionare a mărfurilor în scopul optimizării acestora. Creșterea eficienței sistemelor logistice se realizează prin transfer rapid informatii referitoare la operatiunile logistice, prelucrarea acesteia reducand in acelasi timp cantitatea de hartie, reducand erorile la introducerea datelor. Baza logisticii electronice sunt standardele internaționale pentru metodele de codificare a unităților logistice și citirea corespunzătoare. Coordonatorul procesului de elaborare și gestionare a standardelor de e-logistică este organizația internațională GSI (sistemul informațional global) și reprezentanțele sale naționale. Utilizarea standardului permite partenerilor comerciali din diferite țări să facă schimb electronic de informații. Dintre toate domeniile de e-logistică dezvoltate de GS1, cele mai multe utilizare largă a găsit codificare care oferă identificarea automată a încărcăturii. După metoda de codificare, ele disting linie și frecvență radio.
Scopul strategic al codificării este de a minimiza participarea umană în lanțurile de aprovizionare cu produse. Acest lucru se va realiza prin înlocuirea tuturor tranzacțiilor cu coduri (livrări, facturi, retururi de produse etc.). Instrumentele de codare asigură marcarea, ceea ce înseamnă aplicarea de semne speciale, inscripții pe vehicule, marfă sau containere. Alegerea mijloacelor de marcare depinde de scopul acestuia, locația aplicației și mijloacele de citire. Există mai multe tipuri de marcaje.
Marfa - aplicata de producator pentru a indica tipul de produs si numele producatorului.
Marfa - in care sunt indicate denumirea punctelor de plecare a marfurilor si destinatia, expeditorul si destinatarul marfii. Se poate indica masa sau volumul încărcăturii.
Transport - in care sunt indicate numarul de locuri din lot si numarul documentului de expeditie.
Special - în cazul în care sunt date instrucțiuni speciale cu privire la cerințele pentru transportul și depozitarea mărfurilor folosind mărci internaționale convenționale.
Cel mai comun cod de bare astăzi. Un cod de bare constă dintr-o serie de bare paralele de grosimi diferite și cu spații diferite între ele. Acest lucru asigură că datele sunt codificate în caractere digitale. Un dispozitiv electronic de scanare efectuează o scanare automată sau semi-automată, în timpul căreia datele codificate sunt decodificate într-un format care poate fi înțeles de către sistem informatic. Codul de bare oferă de mare viteză procesarea documentelor pentru marfă. Utilizarea codurilor de bare este un element obligatoriu al logisticii și reflectă metode și tehnologii moderne de livrare a mărfurilor - integrarea sistemelor de aprovizionare, producție și distribuție, stocare bazată pe sisteme contabile computerizate și gestionarea informațiilor despre fluxurile de materiale.
În același timp, dezvoltarea tehnologiei informației deschide posibilitatea trecerii la o nouă metodă de codare, mai avansată tehnologic - frecvența radio. Cu această tehnologie de codare, codarea se realizează pe un microcip (cip), care este atașat produsului, containerului sau vehiculului. Înregistrarea și citirea informațiilor de la microprocesoarele cu microcip are loc fără contact pe o distanță considerabilă și cu de mare viteză, automatizat. Capacitățile unui microcip sunt mult mai largi în ceea ce privește volumul și conținutul informațiilor codificate în acesta, comparativ cu codurile de bare. Metodele moderne flash pentru reprogramarea procesoarelor fac posibilă rescrierea în mod repetat a unor informații la mutarea și procesarea produselor, păstrând în același timp informațiile constante.
Se depun eforturi pentru reducerea timpilor de nefuncţionare a transporturilor la graniţele Uniunii Europene pe baza tehnologiei electronice de gestionare a documentelor „Green Custom”, bazată pe elemente de logistică electronică. Se știe că întârzierea vagoanelor de cale ferată a scăzut semnificativ datorită introducerii logisticii electronice.
O zonă a tehnologiei informației în transport, cum ar fi automatizarea managementului traficului, se dezvoltă activ. O creștere a numărului de mașini pe drumuri, a volumelor și vitezei fluxurilor de trafic necesită creșterea eficienței controlului și managementului traficului. Instrumentele telematice vă permit să controlați viteza vehiculelor, densitatea fluxurilor de trafic, controlul semafoarelor ținând cont de situația drumului, redistribuirea fluxurilor de trafic în funcție de condițiile drumului și altele asemenea. De exemplu, integrarea informației bazată pe telematică este implementată pe scară largă pentru a controla circulația transeuropeană a mărfurilor. Astăzi, circulația mărfurilor de către mii de camioane este controlată de sisteme prin satelit. În Austria, Germania și Țările de Jos folosesc monitorizarea prin satelit a încărcării autostrăzilor cu taxă de mare viteză și calcule de taxare cu viteză zero. Programele sunt complet testate control automatizat vehicule pornite zone separate drumuri și autostrăzi ale orașului. În viitorul apropiat, în cadrul telematicii, sistemele de dialog automat între sisteme de bordși sisteme de control al traficului, dialog direct între sistemele de bord ale vehiculelor aflate în fluxul de trafic.
Toate acestea date medii de informare iar tehnologiile sporesc eficiența gestionării procesului de transport în toate etapele tehnologice. La transport pt implementare pe scară largă dintre tehnologiile informaționale specificate de care aveți nevoie:
Construiți o bază de date cu informații de reglementare, de referință și operaționale necesare pentru a rezolva problemele de automatizare a mărfurilor și operațiunilor comerciale, urmărirea și căutarea mărfurilor;
Dezvoltarea standardelor uniforme pentru monitorizarea la bord și telecomunicații; - Introduceți un sistem de codificare unificat pentru mărfuri, toate tipurile de transport, expeditori și destinatari și aplicați-le unei unități de transport într-un mod ușor de citit;
Introduceți mijloace tehnice de preluare a informațiilor din materialul rulant și introducerea automată a acestora în baze de date.
Ca urmare a introducerii acestor tehnologii, vom obține capacitatea de a interacționa între diverse tipuri de componente tehnice și software ale sistemelor informaționale, eliminarea legăturilor intermediare prin integrarea fluxurilor de informații, globalizarea sistemelor logistice, fuziunea treptată. a diferitelor procese de flux în cadrul unui sistem global de schimb de materiale, energie, fluxuri financiare și informaționale (convergență) (Fig. 2.5).
Figura 2.5 - Structura interacțiunii tendințelor informaționale
O direcție integratoare în utilizarea tehnologiilor informaționale digitale va fi diseminarea ideologiei tehnologii CALS în sistemele logistice. Tehnologiile CALS (Computer-Aided Logistics Support) sunt suport logistic integrat pentru ciclul de viață al produsului, în principal vehicule, dispozitive mari de uz casnic și echipamente de producție. Tehnologia CALS este unul dintre obiectivele de bază ale logisticii integrate. Tehnologia CALS constă în sisteme de suport digital integrat pentru producția de bunuri și suport logistic integrat pentru produs. Suport logistic integrat (ILS) - suport informațional al proceselor de afaceri în toate etapele de producție și operare, implementat în principal în transport. Suportul informațional pentru ciclul de viață al produsului include: proiectarea produsului, producția, operarea și eliminarea. Ca parte a globalizării tehnologiei și informațiilor, tehnologia CALS trece de la tehnologii specializate înguste la nivel global global, devenind un element al logisticii. Sistemul ILP rezolvă următoarele probleme:
Analiza logistica in faza de proiectare;
Creare electronică documentatie tehnica pentru achiziționarea, furnizarea, introducerea, operarea, service-ul, repararea produselor;
Crearea si intretinerea dosarelor electronice pentru operarea produsului;
Utilizarea proceselor standardizate pentru livrarea produselor și logistică;
Creare de retele electronice pentru suportul informatic al proceselor logistice;
Utilizarea soluțiilor standard la codificarea produselor și consumabilelor;
Crearea și utilizarea sistemelor de planificare și monitorizare a cerințelor de resurse, generarea cererilor de resurse și gestionarea contractelor de aprovizionare.
Modelul ILS este un set de procese, activități organizatorice și tehnice efectuate în toate etapele ciclului de viață al produsului.
Tehnologiile CALS contribuie la extinderea domeniului de utilizare a logisticii în transport, și anume:
Activitățile întreprinderii de transport se extind prin cooperare cu întreprinderi din alte industrii;
Cooperarea dintre participanții la procesul logistic se aplică atât componentelor, cât și produselor finite;
Eficiența activităților crește datorită informațiilor pregătite de un partener adiacent din lanț;
Creșterea transparenței și controlabilității proceselor de afaceri, analiza și reinginerirea acestora pe baza modelelor funcționale;
Calitatea produsului este garantată fără costuri suplimentare.
Pentru a implementa tehnologia CALS aveți nevoie de:
Disponibilitatea infrastructurii moderne de transmisie a datelor
Introducerea conceptului de „document electronic” ca obiect de activitate;
Reformarea (reinginerirea) proceselor de afaceri și implementarea semnăturilor digitale electronice;
Crearea unui sistem de standarde - funcționale (interacțiunea rețelelor), arhitectură software, informații (model de date), comunicare.
În comparație cu transportul pe apă, care datează de milenii, transportul feroviar este relativ tânăr. George Stephenson a creat prima cale ferată în 1825-1830.
Traficul pe căile ferate pentru prima dată după construcție a avut loc cu viteză redusă. Când locomotiva a început să se miște, nu a dat semnal. Cu toate acestea, deja la deschiderea liniei Liverpool-Manchester a avut loc un accident. Unul dintre membrii parlamentului, susținător al construcției căii ferate, s-a apropiat de tren și a decis să dea mâna cu ducele de Wellington, care stătea deja în vagon. Dar trenul a început să se miște, iar bărbatul a căzut sub roată. Acest incident l-a făcut pe George Stephenson să se gândească la necesitatea de a folosi un fel de semnale pentru a asigura siguranța feroviară. trafic. În direcția lui Stephenson au fost introduse semnale care erau date de paznici: ziua - cu steaguri, noaptea - cu felinare de mână. Șoferii de motoare au primit claxone, care au fost înlocuite cu un fluier de abur în 1835. Din 1834, semnalizarea a fost introdusă pe linia Liverpool-Manchester folosind stâlpi rotativi din lemn. În 1841, englezul Gregory a inventat semaforul - un catarg cu o aripă mobilă. Semnalul din acesta este poziția aripii față de catarg. Utilizarea unui semafor a făcut posibilă trecerea de la mișcarea trenurilor cu o distincție în timp la o distincție în spațiu. Mijloacele de comunicare în timpul deplasării trenului au fost telegraful și mai târziu telefonul.
Apoi, pentru a asigura siguranța circulației trenurilor, s-a introdus interblocarea, cu ajutorul căreia se blocau semaforele căii în timp ce un tren se afla pe tronsonul corespunzător al căii. Primul sistem de blocare practic satisfăcător a fost sistemul Thayer, care a apărut în 1852 în Anglia și a fost folosit în 1868 în Rusia.
Controlul de la distanță a comutatoarelor (adică centralizarea comutatoarelor) a apărut mai întâi în Anglia și apoi în Germania (1860-1867). Introducerea sistemelor de centralizare pentru comutatoare și semnale pe căile ferate rusești datează din anii 1900-1905. A apărut primul sistem hidraulic, iar în 1909 a fost construit primul sistem de centralizare electrică al Companiei Generale de Electricitate din Rusia.
Prima încercare de blocare automată a fost făcută în Franța în 1859 pe calea ferată Paris-Saint-Germain.
Apoi a apărut o metodă mai avansată și în același timp mai simplă de conectare a trenului la șină - lanțul de cale. În 1867, William Robinson a propus utilizarea șinelor de rulare ca conductoare de curent electric și a creat un design special pentru un receptor de cale. În 1869, a dezvoltat un model al primei încuietori automate, care a fost demonstrat la o expoziție din New York. Când un tren lovește, circuitul feroviar este închis de rampele sale. Un astfel de circuit feroviar, numit normal deschis, a avut o serie de dezavantaje, dintre care principalul a fost lipsa de monitorizare a integrității și funcționalității circuitului. După o dezvoltare ulterioară, Robinson a propus în 1872 un circuit feroviar normal închis mai avansat. A primit imediat recunoaștere, deoarece deficiențele lanțului anterior au fost eliminate.
Unul dintre cele mai periculoase elemente care au făcut parte din sistemul general de semnalizare feroviară a fost persoana care întreține sau folosește sistemul de semnalizare, cu dezavantajele inerente naturii sale.
Această împrejurare a dus la necesitatea în anii 80 ai secolului trecut de a introduce autostopul - dispozitive care opresc un tren în trecere sau când se apropie de un semafor închis. În acest scop, s-a realizat o ramură de la conducta de aer frână pneumatică până la acoperișul locomotivei.
La capătul ieșirii se afla un tub de sticlă etanș sau robinet rotativ. O pârghie era legată de aripa sau de antrenare a semaforului, care, atunci când semaforul era deschis, era situată de-a lungul catargului când era închis, stătea în calea tubului, care s-a rupt și a conectat conducta de aer la atmosferă. S-a produs frânarea.
La viteze mari de tren, o astfel de soluție primitivă s-a dovedit a fi nepractică, deoarece o oprire bruscă a unui tren de pasageri ar putea provoca anxietate în rândul călătorilor și ar putea duce la deraierea trenurilor de marfă. Au fost create sisteme de autoreglare în care viteza trenului era redusă automat în anumite locuri. Trenul s-a oprit, de regulă, numai după o reducere prealabilă a vitezei.
Transportul feroviar modern este un sistem dinamic complex, care include șine, gări, o flotă de vagoane de marfă și pasageri, locomotive și personal de service.
Pentru a asigura o funcționare fiabilă și fără probleme a întregii instalații mari, sunt utilizate sisteme de alarmă, comunicații și control.
Odată cu dezvoltarea rețelei feroviare și creșterea vitezei trenurilor, au fost necesare mijloace mai avansate de comunicație și control, cum ar fi Blocare automatăşi semnalizare automată a locomotivei. Apoi au început să fie folosite comunicațiile radiotelefonice, iar la sfârșitul secolului XX și începutul secolului XXI în managementul căilor ferate. Televiziunea, calculatoarele și liniile de comunicație cu fibră optică sunt utilizate pe scară largă în transport.
Principala cauză a majorității accidentelor și dezastrelor în transport este factorul uman: în primul rând, greșelile șoferilor și ale dispecerilor. Dar faceți o greșeală tipuri diferite O persoană poate transporta în diferite moduri. De exemplu, în transportul feroviar nu există un dispozitiv de control, cum ar fi volanul, prin urmare, șoferul nu poate greși fizic când îl întoarce, iar o astfel de greșeală este foarte des făcută de șoferii de mașini.
Cele mai mari oportunități în automatizarea proceselor luarea deciziilor Desigur, ele oferă diverse tipuri de transport feroviar.
Primul din URSS sistem autonom Conducerea automată a trenurilor (așa-numitul „șofer”) a fost creată în 1957. Dar automatizarea completă a controlului trenurilor a fost introdusă pentru prima dată la începutul anilor 1980 și 1990 în Franța, în metroul Lille. La urma urmei, un tren de metrou este complet izolat de influența vremii, de posibila dorință a șoferului de a schimba direcția, de riscul de a se ciocni cu un vehicul care se apropie sau care dorește să o depășească etc. Sistemul de ghidare automată al trenurilor de metrou Lille controlează întregul proces de mișcare - de la început până la oprire.
Există sisteme de control al trenurilor autonome și centralizate, primul controlând doar un tren, iar cel din urmă controlând toate trenurile de pe o linie de metrou sau de cale ferată. Sistemele centralizate de control al trenurilor sunt utilizate în principal pe căile ferate suburbane și urbane. Un exemplu este sistemul VART folosit în SUA.
Metroul din Beijing a devenit primul metrou chinez care a folosit un „pilot automat” pentru a înlocui șoferul din trenuri. Pentru prima dată, un astfel de sistem va fi implementat pe linia de metrou care va lega aeroportul Beijing cu zonele din estul capitalei chineze. Lungimea totală a liniei cu patru stații va fi de peste 27 de kilometri. Călătoria durează doar 16 minute. A fost pusă în funcțiune în ajunul Jocurilor Olimpice de la Beijing din 2008. Utilizarea celor mai noi tehnologii va permite trenurilor expres de pe această linie să devină silențioase și, în același timp, să atingă viteze de până la 110 kilometri pe oră, ceea ce este cu 30 km/h mai mult decât trenurile convenționale de metrou. Metroul din Beijing transportă peste 5 milioane de pasageri în fiecare zi.
Transport auto
Prima mașină cu motor cu ardere internă a fost creată de G. Daimler și K. Benz în 1885-1886. Era un cărucior deschis, cu mâner de comandă și frână. A condus cu o viteză foarte mică - nu mai mult de 10-12 km/h. Nu avea niciun instrument. K. Benz a lansat primul model al mașinii sale („Modelul III”) spre vânzare în 1886. Total din 1886 până în 1894 S-au vândut 25 de exemplare. Erau de interes în principal pentru sportivii amatori. În primii ani, mașina nu a afectat traficul pe șosele. Dezvoltarea industriei auto a început abia în secolul al XX-lea. Puterea motorului a crescut - de la 2-3 kW la începutul secolului, a crescut la sfârșitul secolului la 200 kW. Viteza a crescut semnificativ - a ajuns rapid la 100 km/h sau mai mult. Această viteză a necesitat crearea unor mașini mai convenabile și mai confortabile cu caroserie închisă, echipate cu o serie de instrumente - contoare de viteză, cantitate de benzină, ulei etc. Au fost așezați pe bord în fața șoferului. Mașinile erau echipate cu faruri, lumini de poziție, de viraj și de frână și oglinzi retrovizoare.
Cel mai puternic impuls pentru dezvoltarea industriei auto a fost dat de metoda tehnologiei fluxului (conveior) pentru asamblarea mașinilor, folosită pentru prima dată în lume în 1913 de Henry Ford la fabrica sa. Acest lucru a făcut posibilă creșterea în doar un an performanţă manopera cu 40-60% si in acelasi timp realizeaza standardizarea si interschimbabilitatea pieselor.
Din 1910 până în 2000 1,3 miliarde de mașini au fost produse în întreaga lume. În acest timp, mașina a devenit principalul mijloc individual de transport. Alte 1,3 miliarde de mașini au fost produse în 2010.
Aspect transport rutier a necesitat construirea de drumuri asfaltate. În Europa și America au început să fie construite drumuri largi asfaltate. Pe măsură ce traficul creștea, viața a cerut construirea de drumuri expres.
În prezent, în lume există 15 milioane de km de drumuri îmbunătățite, inclusiv până la 1 milion de km în Federația Rusă. Ca urmare a apariției automobilelor, teritoriul țărilor industrializate a fost acoperit cu o rețea densă autostrăzi- principalele artere de transport ale secolului XX și începutul secolului XXI.
Intensitatea și viteza din ce în ce mai mare a traficului a forțat dezvoltarea suportului informațional necesar transportului rutier. Drumul, transportul, oamenii sunt cele trei componente principale ale traficului rutier. Au fost elaborate reguli de circulație (TRAF) și semnalizare necesare pentru asigurarea siguranței șoferilor, pasagerilor și pietonilor.
Aceste reguli reglementează responsabilitățile șoferilor de vehicule și ale pietonilor, precum și cerinte tehnice cerințe pentru vehicule pentru a asigura siguranța rutieră.
La început, regulile de circulație înăuntru tari diferite erau diferiți unul de celălalt.
În 1909, la o conferință internațională de la Paris, au fost adoptate reguli uniforme, comune tuturor țărilor europene. În 1940, în URSS au fost aprobate primele reguli standard de circulație, pe baza cărora au început să fie create la nivel local reguli uniforme. Regulile de circulație ale Federației Ruse au fost adoptate în 1993.
Primul semafor automat cu trei culori (roșu, galben, verde) a fost instalat la New York în 1918, iar astfel de semafoare au apărut la Moscova și Leningrad în 1930.
Odată cu creșterea vitezei vehiculelor, a devenit necesar să se informeze șoferul despre starea drumului din față și cât de sigur este pentru condus. Așa au apărut cerințele de a amplasa indicatoare rutiere la o anumită distanță de obstacol. Există indicatoare pentru a indica direcția de mișcare, semne de interdicție (de exemplu, semne de trecere a căii ferate), semne de claxon și semne pentru pietoni. Sistemul de semne rutiere include marcajele rutiere- orizontala si verticala.
Se stabilesc marcaje orizontale (linii, săgeți, inscripții și alte marcaje pe carosabil). anumite moduriși ordinea mișcării. Marcajele verticale sub forma unei combinații de dungi albe și negre pe structurile rutiere și elementele echipamentelor rutiere își arată dimensiunile și servesc ca mijloc de orientare vizuală.
Invenția computerului și dezvoltarea tehnologiilor informaționale digitale au făcut posibilă îmbunătățirea radicală a suportului informațional al mașinilor.
La mașinile moderne, toate sistemele și unitățile - motor și transmisie, frâne, sistem de direcție, suspensie, sistem de securitate, sistem de menținere a unei anumite temperaturi și umiditate în cabină - sunt controlate și controlate de computerele de bord. Multe mașini moderne au un CD player, un schimbător automat de CD-uri, o casetă stereo, unul sau mai multe telefoane mobile încorporate și un computer de navigație care conține un receptor de sistem de navigație prin satelit (GPS). Se aplică carduri electronice teren de determinat locatie exacta vehicul pe sol și trasează un traseu. Un astfel de navigator radio reduce oboseala în timpul conducerii și vă permite să economisiți timp și bani pe ocoliri și căutări.
Aspectul tabloului de bord s-a schimbat. În loc să formezi instrumente indicatoare este utilizat un singur monitor cu cristale lichide, pe care informațiile despre viteză, consumul de combustibil și kilometraj sunt fie date șoferului în formă digitală, fie simulate sub formă de cadrane. Sunt utilizate afișaje sensibile la atingere și un afișaj electronic al vitezometrului cu un proiector de viteză pe parbriz.
Au fost dezvoltate centre video/audio și sisteme de navigație pentru mașini. Include un monitor LCD de 5 inchi, radio (FM și CB), CD și DVD player, video, tuner TV, sistem de navigație și sistem de sunet.
Un experimentat televiziune digitală și radiodifuziune. Pachetul mobil va fi primit pe receptoare mobile de televiziune echipate cu display cu cristale lichide.
Cândva, călătorii foloseau stelele pentru a naviga. Astăzi, navigația se realizează folosind semnale de la sateliți artificiali. Când sunt conectate la un sistem de navigație, hărțile 3D de pe monitor și un ghid audio îl ajută pe șofer să ajungă la destinație în siguranță. De îndată ce șoferul intră în sistemul de navigație în punctul în care trebuie să ajungă, sistemul caută imediat cea mai bună rută (de exemplu, cea mai scurtă rută). Dacă doriți, puteți specifica până la 4 puncte prin care doriți să călătoriți către destinația finală. Sistemul indică apoi traseul folosind o săgeată pe hartă și o voce. Harta 3D vă permite să vedeți obiectele din față și vederi mărite 3D ale intersecțiilor. Ghidul vocal al sistemului de navigație vă avertizează când vă apropiați de o intersecție, de exemplu: „În 600 de metri, virați la stânga”.
Puteți plasa cu ușurință o varietate de dispozitive mobile în interiorul mașinii - un laptop sau palmtop, imprimantă, scaner, fax. Principalii producători din lume (BMW, DaimlerCrysler, Ford, Fiat, General Motors, Honda, Renaut, Volkswagen) se străduiesc să unească totul dispozitive electroniceși conectarea mașinii într-o singură rețea - un fel de birou mobil.
Echipamentul electronic al unei mașini moderne include și dispozitive hands-free. Utilizarea lor devine deosebit de relevantă după ce a fost introdusă în Rusia în aprilie 2001 o regulă care interzice șoferilor să vorbească în timpul conducerii.
Cu toate acestea, după introducerea dispozitivelor hands-free, accidentele pe drumuri nu au scăzut: șoferii, discuțiile la telefon în timp ce conduc, pierd controlul mașinii și reacţionează târziu la un pericol brusc. Reacția unui șofer care vorbește la telefon este de două ori mai lentă. Prin urmare, nu este strict recomandat ca șoferii să folosească dispozitive hands-free în timp ce mașina este în mișcare.
Tehnologia Blue Eyes înregistrează mișcările ochilor șoferului și rata de clipire. O cameră cu infraroșu monitorizează poziția ochilor, iar dacă sistemul nu găsește globul ocular, se presupune că șoferul a adormit în timp ce mașina se mișcă. Apoi se aude o alarmă, care va trezi șoferul și, prin urmare, va preveni una dintre cele mai periculoase situații de urgență.
radar Principiul său de funcționare se bazează pe tehnologia modernă de măsurare a distanței până la un obstacol folosind un semnal ultrasonic. Senzorii instalați în apropierea barei de protecție spate și un sistem de indicare a distanței obstacolelor vor facilita parcarea și manevrarea în spații înguste, precum și pe timp de noapte. Pe lângă senzori, sistemul este echipat cu un indicator de distanță sonor și/sau luminos. Acestea sunt instalate pe tabloul de bord și oferă șoferului informații instantanee despre distanța până la un obstacol care se apropie.Când o mașină se deplasează în marșarier, șoferul nu vede totul. Când parcați o mașină în curte sau în apropierea unui loc de joacă, este posibil să nu observați un copil de 2-4 ani lângă bara de protecție din spate a mașinii. Acest lucru este deosebit de periculos.
Coloane, borduri înalte, obiecte mari întinse pe pământ - toate acestea sunt în afara câmpului vizual al șoferului. Rezultatul este deteriorarea barei de protecție, zgârieturi aleatorii, lovituri și costuri de reparație. Radarul de parcare este capabil să avertizeze prompt șoferul că se apropie nu numai de obstacole mari, ci și de obiecte mici și de înălțime mică, ceea ce este util în special pe timp de noapte.
Controlul adaptiv al vitezei de croazieră (ACC) poate nu numai să mențină o viteză stabilită, ci și să mențină automat o distanță stabilită față de vehiculul din față. Radarul montat pe grila radiatorului este capabil să recunoască vehiculele care se deplasează înainte (pe același curs). Dacă banda este liberă, sistemul menține viteza pe care o setați. Dacă radarul detectează o mașină care se deplasează în fața dvs. cu o viteză mai mică, sistemul reduce automat alimentarea cu combustibil către cilindrii motorului și, dacă este necesar, chiar încetinește mașina folosind sistemul de frână de serviciu.
Gershwald A.S.
Specialitate
ROAT MIIT
TEORIE
1.1. Probleme generale
Conceptul de management
Orice tehnologie informatică este o succesiune ordonată de operații din următorul set: colectarea, transmiterea, prelucrarea și prezentarea unor informații. Principalele din acest set sunt operațiunile de prelucrare, deoarece Ei sunt cei care sunt capabili să ofere informațiilor noi calități utile. Prelucrarea este întotdeauna efectuată într-un anumit scop. Orice întreprindere comercială urmărește un scop economic, care se exprimă în dorința de a atinge performanțe mai mari ale companiei. Pentru a realiza acest lucru, controlul este utilizat ca metodă de procesare a informațiilor.
Pentru a obține performanțe mai mari, managementul trebuie să fie optim sau stabilizator. Ce este?
Cuvântul cheie în definirea conceptului de control optim este ALEGEREA. Și apoi urmează întrebările: alegerea ce? Opțiune. De unde vin ei? Din rezultatele prelucrării informațiilor curente și de reglementare. Cum să alegi? După criteriu. Ce ar trebui să avem ca rezultat al alegerii noastre? Informații de ieșire sub forma unui plan optim pentru desfășurarea unui proces. Formularea științifică a oricărei probleme de control optim ar trebui formulată în acest format.
Exemple de criterii de optimitate
ÎN vedere generala O întreprindere comercială încearcă să minimizeze costurile și să maximizeze veniturile. Pentru selecție varianta optima planul nu trebuie neapărat să evalueze opțiunile curente în termeni monetari. Este suficient să le comparăm indicatorii naturali, pentru care sunt cunoscute ratele de cheltuieli și veniturile specifice.
Costul minim estimat se realizează în ore de locomotivă, ore de transport, ore de tren; vagon-kilometri, locomotivă-kilometri, evaluarea abaterilor minime se realizează în raport cu standardul tehnic, în raport cu sarcina primită de la un nivel superior, în raport cu orarul trenurilor planificat.
Evaluarea venitului maxim poate fi calculată și folosind indicatori naturali, de exemplu, cum ar fi numărul de cereri satisfăcute pentru încărcare; sarcina specifică pe vagon, capacitatea căii de triaj, numărul de operațiuni combinate de desființare și formare a trenurilor, capacitatea secțiunii.
Suport informațional
Software
Software
Software-ul oricărui sistem de control automat este împărțit în cinci tipuri:
- la nivelul întregului sistem (pentru a asigura funcționarea computerului, acesta componenteși interconectarea, menținerea condițiilor de securitate a informațiilor; folosit întotdeauna cu alt tip de software);
- aplicat (să rezolve probleme funcționale care oferă beneficii economice);
Sisteme dezvoltare (pentru dezvoltarea de programe de aplicație bazate pe algoritmi și structuri de baze de date specificate);
Sisteme managementul bazei de date (pentru a crea, completa, actualiza și șterge stocare electronică informație;
- expert sisteme.
Aplicat Software-ul este împărțit în două grupe: scop general si specializata. Programele de uz general includ pachetul Microsoft Office. Include Outlook, Word, Exel, Power Point, Access, Front Page, Publishtr, Project. Software-ul specializat include sistemul MATLAB, care include 50 de pachete scrise în diferite limbi de nivel înalt, precum și 250 de aplicații dezvoltate de peste 170 de parteneri Math Works Partner Products.
LA de specialitate Programele de aplicație includ și programe care implementează funcții de informatizare pentru personalul operator de transport feroviar.
Suportul tehnic este, în primul rând, un ansamblu de mijloace tehnice utilizate pentru a funcționa sub controlul programelor în ceea ce privește colectarea, transmiterea, înregistrarea, pregătirea, prelucrarea, protejarea datelor și afișarea informațiilor. Structura complexului de mijloace tehnice reflectă conectarea întregului hardware între ele prin canale de comunicație. Mijloacele tehnice includ și diverse structuri, echipamente ale centrelor de calcul, sisteme de alimentare primară, ventilație, canalizare etc.
O rețea de calculatoare este o colecție de computere conectate într-un anumit mod și care rulează sub controlul unui software de rețea. Motive de creație și dezvoltare retele de calculatoare sunt împărțite în funcționale și economice. Motivele funcționale sunt dorința de a conecta stațiile de lucru automate ale unităților de personal interconectate în procesul de funcționare. Motive economice - dorința de a economisi memorie și hardware
ASUZhT utilizează rețeaua de comunicații feroviare stabilită istoric. Pentru a organiza transmisia datelor, se folosesc așa-numitele modemuri (modulatoare-demodulatoare), care îndeplinesc trei funcții:
Coordonarea calculatorului cu canalul de comunicare;
Protecţie informatiile transmise din greseli;
Transfer de biți de informații.
Sistemele de transmitere a datelor sunt supuse cerințelor de promptitudine, fiabilitate și lățime de bandă. Canalele de comunicare sunt clasificate după următoarele criterii:
Tipul semnalului (analogic și digital);
Utilizarea unui mediu de transmisie a semnalului (canal radio sau cu fir);
Rata de transfer de date (viteză mică, medie și mare);
Metoda de comutare (comutată și dedicată).
La management centralizat unul sau mai multe PC-uri sunt alocate pentru controlul schimbului de date. Ele sunt numite servere de fișiere sau servere de baze de date. Accesul de la o stație de lucru (stație de lucru) la alta este posibil doar prin server. Cu managementul descentralizat, o astfel de inversare este posibilă. Controlul mixt este realizat într-o arhitectură Client-Server.
Internetul este la nivel mondial rețea de calculatoare , așa-numitul web. Constă din multe alte rețele care deservesc universități, organizații, întreprinderi și chiar școli. Internetul îndeplinește trei funcții principale:
Furnizarea informațiilor solicitate:
Transfer de corespondență între corespondenți;
Comunicarea vocală și video a abonaților în timp real;
Serviciile de internet reprezintă furnizorii – operatorii de rețele de comunicații care conectează abonații la lor Server . Pentru a obține statutul de abonat, trebuie să creați cel puțin un virtual Cutie poștală cu un unic Adresa de e-mail și plătiți pentru serviciile furnizorului pentru o anumită perioadă de timp.
Adresa de e-mail constă din patru părți:
Nume de utilizator (nume, porecla, porecla sau doar un cuvânt inventat);
Un semn de despărțire numit câine;
Numele serverului furnizorului (yandex, rtambler, mail etc.);
Numele Rusiei este sau domeniul desemnat ca „ru”.
Pentru a deschide o sesiune pe Internet, trebuie să lansați un program de vizualizare numit browser. Browserul utilizat în prezent este "Explorator". Pentru a vă autentifica program de mail Există mai multe moduri. Una dintre ele este lansarea unui program shell numit "Perspective" . Folosind acest program, puteți pregăti și trimite scrisori la diverse adrese, precum și să primiți e-mail de la alte adrese.
Există și rețele corporative, în special rețeaua JSC Russian Railways, numită "Intranet" . Este organizat similar internetului, dar nu are nicio legătură cu acesta.
TEHNOLOGIA DE INFORMAȚIE
2.1. Probleme generale
Raționalizarea
Modelare
Planificarea in conditiile pietei
Planificarea organizării și promovării fluxurilor de trenuri
(diapozitivele 2.17, 2.18)
Necesar selectați secvențe de fire grafice de mișcare pentru fluxurile de tren în perioada de planificare de-a lungul celor mai profitabile opțiuni de rută.
Fiecare flux de tren poate fi reprezentat printr-o secvență de linii de orar de tren pentru fluxul de tren corespunzător. Prin urmare, sarcina poate fi pusă în două versiuni - ca operațional compilare grafica sau ceva "umplere" programul de reglementare pentru fluxurile planificate de mașini. A doua opțiune pe care o luăm în considerare corespunde principiului utilizării unui program de trafic „rigid”. Pentru a completa graficul unu traficul trenurilor, este necesar să se stabilească o listă de secțiuni de program ale rutei și pentru fiecare dintre ele să se selecteze o linie acceptabilă din program.
Lista site-urilor determinată de denumirile stațiilor de plecare și de destinație ale unui traseu dat și restrângerea planului de formare conform unei singure opțiuni de traseu prin anumite stații. Practica ultimelor decenii arată că această restricție nu este întotdeauna îndeplinită din cauza încălcărilor sau telegramelor despre o modificare temporară a planului de formare. Motivul este „blocuri de trafic” pe autostrăzi care apar din cauza limitelor de viteză neprogramate, a „ferestrelor” programate și a circumstanțelor neprevăzute. Este necesar să se automatizeze luarea deciziilor cu privire la ordinea fluxurilor de tren în astfel de situații.
Cel mai evident influența de control este trecerea traficului de trenuri de-a lungul uneia dintre variantele de traseu neprevazute de planul de formare, i.e. prin staţiile „optime” într-o perioadă dată. Dar stațiile în sine (numele, codurile lor) sunt optime doar pentru că indică opțiunea selectată. Adevărata optimitate constă în timpul petrecut pentru deplasarea fluxului mașinii de la ușă la ușă, ținând cont de costurile energetice. Acest timp este determinat de succesiunea liniilor de orare de trafic de-a lungul secțiunilor rutei, care poate fi exprimată ca o secvență de numere de tren. Consumul de energie este determinat de profilul căii, raza curbelor, greutățile trenului și vitezele acestora. În acest caz, firul inițial va determina momentul începerii mișcării, iar firul final va determina numărul de secțiuni din traseu - momentul în care se încheie. Timpul petrecut în acest caz poate fi determinat prin datele și momentele de plecare și de sosire a mașinilor.
Dacă este necesar, eliberați într-un singur ciclu de planificare pe aceeași autostradă niste pot fi selectate fluxuri de tren pentru fiecare dintre ele diferit opțiuni de traseu. Pentru fiecare flux de tren deservit, este necesar să-și selecteze propria secvență de linii, ținând cont de restricțiile asupra liniilor deja selectate. Și această restricție va afecta timpul de călătorie din ușă în ușă, în funcție de coada în care este plasat acest flux de tren.
Din cele de mai sus rezultă că pentru a obține un plan optim de trecere a fluxurilor de trenuri încărcate și goale, este necesar să se aibă în vedere diverse optiuni prioritare trecerile lor mai departe diverse opțiuni trasee.
Problema selectează o opțiune de organizare a trenurilor care permite renunțarea la norma fixă a trenurilor expediate. Cu o astfel de organizare, numărul de vagoane din trenuri va fi diferit. În consecință, eficiența fluxului de mașini în mișcare va fi determinată nu de timp, ci de costul orelor de mașină. În plus, ar trebui să se ia în considerare costul kilowați-oră pentru tracțiunea electrică și volumul de combustibil pentru tracțiunea diesel.
Întrucât timpul de mișcare a fluxului vagoanelor determină și timpul de ocupare a locomotivei, eficiența opțiunii alese va fi determinată și de costul orelor de locomotivă.
Informații de ieșire:
Planificați plecarea și progresul fluxurilor de trenuri.
Criteriul de optimizare: costul total minim al orelor de mașină, al orelor de locomotivă și al costurilor cu energia;
- Restrictii:
Priorități de aplicare;
fire de discuții aglomerate;
Lungimea maximă a trenului pe tronsonul de limitare;
Greutatea maximă a trenurilor pe secțiunea de limitare
Parametri reglabili:
Opțiuni pentru prioritatea deservirii fluxurilor de tren;
Opțiuni pentru traseul trenului
Funcționarea stației
Funcționarea stației este planificată în trepte de o zi, un schimb, trei ore și 30 de minute. Dispeceratul de statie lucreaza cu discretie pe zi, dispeceratii de statie si de manevra cu discretie de un schimb, dispeceratii de statie si manevra si ofiterii de serviciu ai posturilor de centralizare cu discretie de 3 ore, iar ofiterii de serviciu ai posturilor de centralizare cu discretie de 30 de minute.
În fiecare zi la 7-00 dispecer al staţiei formează un proiect de plan zilnic, care este introdus în memorie și revizuit la o întâlnire cu directorul stației. După adoptarea proiectului de plan, acest proiect este luat în considerare la ora 8-00 la o conferință telefonică cu șeful raionului și poate fi ajustat. În perioada de la 9-00 la 10-00, pot fi primite informații despre ajustări ale proiectului de plan pe baza rezultatelor unei conferințe telefonice cu șeful DCUP. Până la 11-00, pot fi primite informații despre aprobarea proiectului cu posibile ajustări și stadiul planului de primire a proiectului.
Controlere de manevrare primesc planul zilnic aprobat la postul lor de lucru înainte de ora 11-00 și pregătesc propuneri pentru repartizarea în ture pentru primul schimb, adică. pentru perioada de la 18-00 la 06-00. Propunerile sunt introduse în memorie sub forma unui proiect de sarcină de schimb și transferate la stația de lucru a dispecerului stației. El ia o decizie, în urma căreia proiectul de sarcină este aprobat cu sau fără ajustări și primește statutul de sarcină, care este adusă la cunoștința dispecerilor de manevră.
Înainte de începerea fiecărei ture dispecer al staţiei primește informații de la dispeceratul sectorului superior despre destinații dedicate pe distanțe mai lungi, pentru care ar trebui formate trenuri. Primește informații de la dispeceratul trenului despre restricții de utilizare unul sau celalalt trage.
La fiecare 3 ore, stația de lucru a dispecerului stației primește o sarcină operațională de la centrul de control sub forma planul de plecare și progres trenul curge de-a lungul secțiunii și plan de distributie vagoane goale. Dispeceratul stației creează o copie a planului, cu care începe să lucreze.
În primul rând, el rezolvă problema formare planuri specificate pentru sosirea și plecarea trenurilor în stația lor, sarcini pentru vagoanele goale și un plan pentru sosirea vagoanelor necesare. Apoi includeîn planul de sosire numărul de trenuri locale. Cereri introduceți informațiile curente.
Ca urmare a acestor acțiuni, dispecerul stației creează o actualizare baza de informatii pentru rezolvarea problemelor de planificare. El poate vizualiza informațiile primite sau poate trece imediat la planificare.
Prima sarcină de planificare este calculul cererii pentru locomotive de tren. Dacă se așteaptă o acumulare a vagoanelor necesare în perioada intersesiunii, există linii neocupate, dar nu există suficiente locomotive de tren, atunci aplicația indică ce linii trebuie alocate locomotive. Cererea se trimite la locul de muncă automatizat al dispecerului superior al zonei de control pentru aprobare. Dacă cererea este acceptată, aceasta este transferată la postul de lucru al ofițerului de serviciu de la depozitul de locomotive. Ofițerul de serviciu ia măsuri și introduce în planul său informații despre disponibilitatea locomotivelor pe liniile de orar. Schema este trimisă la stația de lucru a dispecerului stației, unde este transformată într-un alt aspect care reflectă nevoia și disponibilitatea locomotivelor. În continuare, dispecerul stației ia o decizie cu privire la informațiile pe care să le accepte pentru planificare. După aprobarea aspectului primit, tehnologia informației poate fi continuată.
Dispeceratul statiei include probleme de planificareși primește o solicitare pe ecran pentru a introduce date despre începutul perioadei de planificare. După specificarea punctului de timp al axei timpului, pe ecran este afișat un meniu cu niveluri de control. Dispeceratul trebuie să selecteze nivelul la care este necesar să verifice acum relevanța informațiilor curente de intrare pentru a preveni deciziile neautorizate bazate pe date învechite. Dacă informațiile pregătite pentru soluție se dovedesc a fi depășite, pe ecran sunt afișate numele machetelor cu informații învechite. Este necesar să îl actualizați sau să schimbați indicația nivelului de control.
Dacă rezultatul monitorizării relevanței informațiilor este pozitiv, problema este rezolvată selectarea moduluiîn cel mai bun mod posibil pentru ca stația să-și îndeplinească misiunea de tură. Rezultatul deciziei este afișat pe ecran sub formă de recomandări privind modul de funcționare al stației. Dispeceratul trebuie să revizuiască recomandarea și să o aprobe cu sau fără modificare.
După aprobare, sarcinile sunt rezolvate planificarea rutelor trenuri de tranzit și vagoane cu flux de colț, distributia trenurilor prin sisteme de sortare, jumătăți de tobogan și grupuri prioritare. La finalizarea soluției, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta cu o recomandare de revizuire a planurilor generate.
Dispecerul poate vizualiza planurile recomandate în modul de dialog sau poate continua tehnologia informației fără vizualizare. În orice caz, sarcina este inclusă planificarea formării trenuri de mare tranzit. Rezultatul deciziei este afișat pe ecran sub forma unei recomandări, care ar trebui, de asemenea, revizuită și aprobată, anulată sau ajustată.
Odată cu continuarea tehnologiei informației, problema este rezolvată formarea sarcinilor interpreți. După finalizarea deciziei, informațiile despre aceasta sunt afișate pe ecran cu o recomandare pentru aprobare. După aprobarea sarcinilor, aceste atribuiri sunt eliberate la locurile de muncă automatizate ale dispecerilor de manevră și ale ofițerilor de serviciu la posturile de centralizare.
După ce au emis sarcini, dispeceratul stației conduce control sporadic pentru progresul executării lor..
La fiecare trei ore la stația de lucru dispecer de manevră sosește o sarcină de la dispecerul stației, despre care pe ecran este afișat un mesaj. Controlerul de manevră creează o copie a sarcinii pentru munca in continuare cu ea. Înainte de a începe lucrul el cereri operatorul cu cocoașă de serviciu are informații despre lucrările viitoare ale locomotivelor cu cocoașă.
Locomotivele cu cocoașă pot începe imediat să împingă sau pot efectua mai întâi operațiunile de așezare a mașinilor pe șinele de triaj. În funcție de starea căilor de triaj, ofițerul de serviciu ia o decizie sau alta și introduce codul de tehnologie pentru viitoarea exploatare a locomotivelor. Primind informațiile solicitate, dispeceratul de manevră include sarcini de planificare.
Ecranul vă solicită să indicați începutul perioadei de planificare. Dispecerul indică orele și minutele și primește pe ecran un meniu de niveluri de control alege acest nivel, conform căruia se va monitoriza relevanța informațiilor curente de intrare.
În cazul unui rezultat pozitiv al controlului, pe ecran este afișată o solicitare de limitare a timpului de reacție al sarcinilor sub forma unui meniu. Dispecer selectează o constrângere, după care se rezolvă problemele de planificare. Când soluția este finalizată, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta.
Dispeceratul poate cerere a format planuri prin dialog, iar după revizuire - aproba cu sau fără ajustări. Apoi, dispecerului i se cere să transmită sarcina executanților. Dispecer dă acordul iar sarcinile sunt transferate la posturile de control automatizate ale posturilor de serviciu de centralizare.
După emiterea sarcinilor, dispeceratul de manevră conduce control sporadic pentru progresul executării lor.
La fiecare 3 ore la postul de lucru post de serviciu de centralizare se primesc doua sarcini: de la statie si de la dispeceratul de manevra. Datorie copii fiecare sarcină pentru a lucra în continuare cu ea. Înainte de a începe planificarea, ofițerul de serviciu efectuează operațiunea colectarea de informații despre starea pistelor din parc și recenzii sarcinile primite. Dacă este necesară cuplarea, decuplarea sau rearanjarea grupurilor de vagoane, atunci aceasta intra informații sub forma unui plan pentru lucrările viitoare. După aceea el include sarcini de planificare.
Ecranul vă solicită ora de începere a perioadei de planificare. După introducerea de informații despre aceasta, pe ecran este afișată o solicitare pentru a indica nivelul de control. Dacă controlul arată că informațiile de intrare sunt relevante, atunci controlul este automat transmise sarcini de planificare. Când soluția este finalizată, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta. Datorie cereri alternativ layout-uri ale informațiilor generate. El are ocazia să corecteze aceste informații și apoi aproba. Ecranul afișează o propunere de atribuire a sarcinii executanților. După emiterea unei sarcini Ofițerul de serviciu începe monitorizarea sporadică.
Operațiunile de tren și manevră în parc se desfășoară într-un timp destul de scurt. Ca urmare, acuratețea planurilor generate rămâne satisfăcătoare doar timp de 30 de minute. În plus, procesele încep să se abate semnificativ de la planuri. Prin urmare, la 30 de minute după emiterea sarcinii, trebuie să începeți noua sesiune de planificare pentru a colecta din nou informațiile curente și a le utiliza pentru a rezolva problemele asupra acelor operațiuni care au rămas neîndeplinite.
Gershwald A.S.
TEHNOLOGIA INFORMAȚIEI ÎN TRANSPORT
Note de curs pentru elevii din anul 4
Specialitate
„Organizarea transportului și managementul în transport”
ROAT MIIT
| 1.Teorie………………………………………………………………………………………………………… | |
| 1.1. Probleme generale………………………………………………………….. | |
| 1.1.1. Conceptul de informatizare………… | |
| 1.1.2. Termeni și definiții ale disciplinei " Tehnologia de informație»………………………………………………………………………. | |
| 1.1.3. Atribute ale instalării unei probleme de calculator………. | |
| 1.1.4. Conceptul de management ……………………………………………………………………….. | |
| 1.1.5. Conceptul de criteriu ……………………………………………………………………….. | |
| 1.1.6. Exemple de criterii de optimitate…………………………… | |
| 1.1.7. Conceptul tradițional și modern de management operațional………………………………………………………………………………. | |
| 1.1.8. Sisteme și tehnologii informaționale…………………………….. | |
| 1.1.9. Conceptul funcției unui sistem automatizat…………… | |
| 1.1.10. Parametrizarea obiectelor de control……………………. | |
| 1.1.11. Concepte despre algoritmizarea problemelor de programare.. | |
| 1.1.12. Structuri ale sistemelor informatice…………………….. | |
| 1.1.13. Tipuri de securitate………………………………………………………… | |
| 1.1.14. Etapele creării tehnologiilor informaționale............... | |
| 1.1.15. Conceptul de economie de piață în raport cu activitatea economiei transporturilor…………………………………………………………………………………………… | |
| 1.2. Suport informațional | |
| 1.2.1. Concepte de suport informațional pentru sistemele automate de control………………. | |
| 1.2.2. Tipuri de informații și modalități de organizare a acestora................... | |
| 1.3. Software de matematică…………………………………………………………………….. | |
| 1.3.1. Compoziția software-ului ACS…………………………… | |
| 1.3.2. Definirea conceptului de algoritm………………………………………. | |
| 1.3.3. Teorema de înlocuire a automatelor………………………………………. | |
| 1.3.4. Conceptul de metodă euristică și soluție exactă……… | |
| 1.3.5. Metode de programare matematică………………… | |
| 1.4. Software…………………………………………….. | |
| 1.5. Suport tehnic……………………………………………... | |
| 2. Tehnologia informației…………………………………………………………………… | |
| 2.1. Probleme generale………………………………………………………… | |
| 2.1.1. Caracteristicile sistemelor și tehnologiilor informaționale care operează la JSC Căile Ferate Ruse……………………………………………………… | |
| 2.1.2. Ciclul tehnologic al managementului automatizat al transportului……………………………………………………………………………….. | |
| 2.1.3. Centrele de control al transporturilor……………………………….. | |
| 2.2. Raționalizarea…………………………………………………………. | |
| 2.2.1. Standardizarea tehnologică a procesului de transport | |
| 2.2.2. Reglementarea tehnică a procesului de transport………. | |
| 2.3. Regulament………………………………………………………… | |
| 2.4. Sistemul tradițional de planificare…………………………………………. | |
| 2.4.1. Planificarea zilnică în schimburi a lucrărilor de tren și de marfă la nivel de drum……………………………………………………. | |
| 2.4.2. Planificarea continuă a operațiunilor de tren și de marfă la nivel de drum ……………………………………………………………..……….. | |
| 2.4.3. Managementul muncii la nivel local……………………………………… | |
| 2.5. Modelare……………………………………………………….. | |
| 2.5.1. Întreținerea modelelor de trenuri și vagoane…………………… | |
| 2.5.2. Alcătuirea unui model unificat al procesului de transport…………….. | |
| 2.6. Planificarea în condițiile pieței………………………………………….. | |
| 2.6.1. Noi principii de organizare a transporturilor…………………………… | |
| 2.6.2. Sarcini de formare a sistemului Managementul operational……. | |
| 2.6.3. Distribuția mașinilor goale între stațiile de încărcare……………………………………………………………………………… | |
| 2.6.4. Planificarea organizării și promovării fluxurilor de trenuri | |
| 2.6.5. Gestionarea funcționării stației în ansamblu……………………… | |
| 2.6.6. Gestionarea lucrărilor de sortare…………….. | |
| 2.6.7. Managementul operațiunilor de tren și manevră în parc…….. | |
| 2.7. Tehnologiile informației în condițiile de piață……….. | |
| 2.7.1. Tehnologia informației pentru planificarea intrazilnică la nivelurile centrelor de control………………………………………………………………………… | |
| 2.7.2. Tehnologia informației pentru planificarea intrazilnică a funcționării stației………………………………………………………………. | |
| 3. De bază Sisteme de informare…………………………………………. | |
| 3.1. Sistem automatizat managementul operațional al transportului (ASOUP)…………………………………………………………………………………………….. | |
| 3.2. Sistem informațional de dialog pentru monitorizarea deplasării depozitului de vagoane (DISPARK)……………………………………………………………….. | |
| 3.3. Sistem automat de management al transportului de containere (DISCON)……………………………………………………………………………………………. | |
| 3.4. Sistemul de management al informațiilor rus integrat în rețea (SIRIUS)……………………………………………………… | |
| 3.5. Sistemul integrat de management al curții (ICSUSS)…………………………………………………………………………………………… | |
| 3.6. Sistem automat de identificare (AIS „Palma”)……. | |
| 3.7. Sistemul de centralizare a expedierii (DC-MPC)……………... | |
TEORIE
1.1. Probleme generale
Introducere
Carputer
Pilot automat
Radar de parcare
Alarma auto
Imobilizator
Concluzie
Lista literaturii folosite
Introducere
Tehnologia informației (IT, din engleza informatică, IT) este o clasă largă de discipline și domenii de activitate legate de tehnologiile de gestionare și prelucrare a datelor, precum și de creare a datelor, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informatice.
ÎN În ultima vreme Tehnologia informației se referă cel mai adesea la tehnologia computerelor. Mai exact, IT se ocupă cu utilizarea computerelor și a software-ului pentru a stoca, transforma, proteja, procesa, transmite și primi informații. Specialiștii în hardware și programare de calculator sunt adesea numiți specialiști IT.
Conform definiției adoptate de UNESCO, IT este un complex de discipline științifice, tehnologice și inginerești interconectate care studiază metode de organizare eficientă a muncii persoanelor implicate în procesarea și stocarea informațiilor; tehnologia informatică și metodele de organizare și interacțiune cu oamenii și echipamentele de producție, aplicațiile lor practice, precum și problemele sociale, economice și culturale asociate cu toate acestea. IT-ul în sine necesită pregătire complexă, costuri inițiale mari și tehnologie de înaltă tehnologie. Implementarea lor ar trebui să înceapă cu crearea de software matematic și formarea fluxurilor de informații în sisteme de formare specializată.
Rezoluția Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus oferă următoarele definiții ale conceptelor: tehnologia informației - un set de procese, metode de căutare, primire, transmitere, colectare, procesare, acumulare, stocare, distribuire și (sau) furnizare de informații , precum și utilizarea informațiilor și protejarea informațiilor. Infrastructura de informații și comunicații (ICI) este un set de hardware și software, comunicații, personal, tehnologii, standarde și protocoale care asigură crearea, transmiterea, prelucrarea, utilizarea, stocarea, protecția și distrugerea informațiilor. Tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC) - procesele informaţionaleși metode de lucru cu informații folosind telecomunicațiile și tehnologia computerelor
Tehnologia informației este folosită aproape peste tot. Aici voi descrie utilizarea lui în transport.
1. Carputer
Carputer sau Onboarder (engleză carputer, engleză onboarder) (alte denumiri - onboard, computer computer, car PC, computer) - analog de acasă calculator personal, instalat într-o mașină și conceput special pentru a funcționa într-o mașină. Echipamentele de la bord sunt folosite pentru navigarea automată, conectarea la Internet și divertisment. Capacitățile onborder combină funcționalitatea dispozitivelor tradiționale cu un singur scop (radio auto, navigatoare, playere DVD) cu capacitățile unui computer personal.
Informatii de baza
Principalul avantaj al unui computer auto este funcționalitatea. Utilizarea unui computer auto elimină necesitatea instalare separată navigator, senzori parcare, televizor, DVD. Fiecare dintre acestea dispozitive utile necesită un spațiu separat de instalare și este gestionat separat...
Într-un computer auto, controlul este organizat cel mai adesea printr-un monitor LCD cu ecran tactil (dimensiuni de la 7" la 15" în diagonală). Monitoarele pot fi motorizate sau manuale, încorporate în consolă, au dimensiuni de montare de 1\2DIN, 1DIN sau 2DIN, încorporate în acoperiș, de sine stătătoare (detașabile). Pentru diferite mărci de mașini există monitoare încorporate în tabloul de bord și cavități.
Pe lângă funcțiile deja standard ale mașinii - (TV, GPS, DVD) - computerul auto vă permite să utilizați Internetul și e-mail, diagnostichează electronica mașinii, realizează o înregistrare video a situației din trafic și are și multe alte funcții utile. Computerul mașinii vă permite să controlați moduri GPS- schimbați rapid hărțile, utilizați atât hărți vectoriale, cât și hărți raster.
Utilizarea Internetului vă permite să monitorizați blocajele de trafic, să ascultați radio pe internet, să vizionați conferințe video și să căutați informațiile necesare departe de casă sau de la birou. Calculatorul auto îndeplinește funcția de detector radar (sau se conectează la unul existent).
Difuzor și radio rutier, controlul semnalelor sonore și al senzorilor de parcare - toate într-un singur dispozitiv
Pentru pasionații de conducere rapidă pe autostrăzi și deplasări frecvente prin mulți kilometri de ambuteiaje, computerul mașinii poate avea o funcție de control al injectorului. Puteți face mașina mai puternică în timp real sau, dimpotrivă, reduceți puterea mașinii pentru a reduce consumul de combustibil și implementați o pornire mai lină a mișcării (pentru ambuteiaje) pentru motoarele puternice. Pentru a face acest lucru, veți avea nevoie de un cablu (OBD-II, VAG-com și altele) pentru a conecta procesorul injectorului la computerul mașinii și software-ul corespunzător.
Poveste
Istoria computerelor auto a început în 1981, când Compania IBM a dezvoltat primul computer de bord pentru mașinile BMW. 16 ani mai târziu, a apărut Apollo, un prototip al primului computer auto creat de Microsoft, care a rămas un prototip. În 2000, compania americană Tracer a creat și testat primul onboarder cu normă întreagă și a lansat producția de masă.
Pe lângă membrii Tracer de la bord, există un mare
Manualul are scopul de a familiariza elevii cu specificul utilizării tehnologiilor informaționale și comunicațiilor moderne pentru a gestiona funcționarea transportului rutier. Folosind exemple de organizare a exploatării transportului rutier, se are în vedere formarea fluxurilor informaționale și principalele acțiuni de control. Se acordă multă atenție construcției model informativ obiect sau proces controlat și tehnologii moderne de prelucrare și transmitere a informațiilor, instrumente de monitorizare și control în timp real. Respectă cerințele actuale ale Standardului Educațional Federal de Stat educatie inalta. Pentru studenții din domeniile inginerie și tehnică și specialități legate de dezvoltarea de cursuri în discipline dedicate utilizării tehnologiei informației și specialiști ai întreprinderilor de transport cu motor pentru formare avansată.
Fluxuri de informații și materiale.
Fluxurile sunt obiectul principal de studiu în știința transporturilor. În acest caz, fluxul este definit ca mișcarea direcționată a unui set de substanțe omogene. Ar putea fi un flux Procese de producție. resurse, bunuri, informații, finanțe etc. În transport, un proces, spre deosebire de un flux, este definit ca o schimbare secvențială a stărilor unui obiect pentru a obține un rezultat dat. Principalele fluxuri în transport includ fluxurile materiale, informaționale și financiare.
Fluxul de material este fluxul de obiecte materiale cărora li se aplică o operație de transport. O notă de informare este un flux de date care este necesar pentru a efectua o operațiune de transport sau apare după finalizarea acesteia. Fluxul de informații poate fi prezentat vocal, electronic, documentar pe hârtie și alte forme. O notă financiară este o mișcare direcționată a resurselor financiare asociate cu materiale, informații și alte fluxuri în cadrul ambelor sistem de transport, și în afara ei.
Orice fluxuri materiale de mărfuri sau pasageri provoacă apariția și deplasarea între obiectele sistemului de transport semnificative
Cuprins
Prefaţă
Lista abrevierilor acceptate
Capitolul 1. Bazele tehnologiei informaţiei
1.1 Fluxuri de informații și materiale
1.2.Importanţa informaţiei în management
1.3.Sisteme și tehnologii informaționale
concluzii
Testați întrebări și sarcini
Capitolul 2. Identificarea automată a vehiculelor și a echipamentelor de transport
2.1.Identificare automată
2.2.Sisteme de identificare pentru mărfuri și mărfuri
2.3. Sisteme de identificare a pasagerilor
2.4.Identificarea spațială a vehiculelor
concluzii
Testați întrebări și sarcini
Capitolul 3. Hardware și software ale sistemelor informaționale în transport
3.1.Monitorizarea fluxurilor de trafic
3.2.Monitorizarea fluxurilor logistice
3.3. Sisteme de plată a serviciilor de transport bazate pe carduri inteligente
3.4. Bazele construirii rețelelor de calculatoare
3.5.Software pentru sisteme informatice
3.6.Protecția datelor în sistemele de transmitere a informațiilor
concluzii
Testați întrebări și sarcini
Capitolul 4. Proiectarea sistemelor de control al informaţiei
4.1.Dezvoltarea si implementarea sistemelor informatice
4.2. Sisteme informatice de management în transport
4.3. Caracteristici ale construirii sistemelor automate de control al proceselor în sistemele logistice
4.4.Sisteme de transport inteligente
4.5.Eficienţa utilizării sistemelor informaţionale
concluzii
Testați întrebări și sarcini
Lista literaturii recomandate.
Descărcare gratuită e-book la format convenabil, urmăriți și citiți:
Descarcă cartea Tehnologii informaționale în transport, Gorev A.E., 2016 - fileskachat.com, descărcare rapidă și gratuită.
Descărcați pdf
Mai jos puteți cumpăra această carte la cel mai bun preț cu reducere cu livrare în toată Rusia.
