Managementul transportului cu motor folosind tehnologia informației. Tehnologia informației și monitorizarea în transporturi

Gershvald A.S.

Specialitate

ROAT MIIT

TEORIE

1.1. Probleme generale

Conceptul de management

Orice tehnologie informatică este o succesiune ordonată de operații din următorul set: colectarea, transmiterea, prelucrarea și prezentarea unor informații. Principalele din acest set sunt operațiunile de prelucrare, deoarece Ei sunt cei care sunt capabili să ofere informațiilor noi calități utile. Prelucrarea este întotdeauna efectuată într-un anumit scop. Orice întreprindere comercială urmărește un scop economic, care se exprimă în dorința de a atinge performanțe mai mari ale companiei. Pentru a realiza acest lucru, controlul este utilizat ca metodă de procesare a informațiilor.

Pentru a obține performanțe mai mari, managementul trebuie să fie optim sau stabilizator. Ce este?

Cuvânt cheieîn definirea conceptului control optim este o ALEGERE. Și apoi urmează întrebările: alegerea ce? Opțiune. De unde vin ei? Din rezultatele prelucrării informațiilor curente și de reglementare. Cum să alegi? După criteriu. Ce ar trebui să avem ca rezultat al alegerii noastre? Informații de ieșire sub forma unui plan optim pentru desfășurarea unui proces. Formularea științifică a oricărei probleme de control optim ar trebui formulată în acest format.

Exemple de criterii de optimitate

În general, o întreprindere comercială caută să minimizeze costurile și să maximizeze veniturile. Pentru a alege varianta optimă de plan, nu este deloc necesară evaluarea opțiunilor actuale în termeni monetari. Este suficient să le comparăm indicatorii naturali, pentru care sunt cunoscute ratele de cheltuieli și veniturile specifice.

Estimarea costurilor minime se realizează în ore de locomotivă, ore de transport, ore de tren; vagon-kilometri, locomotivă-kilometri, evaluarea abaterilor minime se realizează în raport cu standardul tehnic, în raport cu sarcina primită de la un nivel superior, în raport cu orarul trenurilor planificat.

Evaluarea venitului maxim poate fi calculată și folosind indicatori naturali, de exemplu, cum ar fi numărul de cereri satisfăcute pentru încărcare; sarcina specifică pe vagon, capacitatea căii de triaj, numărul de operațiuni combinate de desființare și formare a trenurilor, capacitatea secțiunii.

Suport informațional

Software

Software

Software-ul oricărui sistem de control automat este împărțit în cinci tipuri:

- la nivelul întregului sistem (pentru a asigura funcționarea computerului, componentelor acestuia și interconectarea, menținerea condițiilor de securitate a informațiilor; întotdeauna folosit cu alt tip de software);

- aplicat (să rezolve probleme funcționale care oferă beneficii economice);

Sisteme dezvoltare (pentru dezvoltarea de programe de aplicație bazate pe algoritmi și structuri de baze de date specificate);

Sisteme managementul bazei de date (pentru a crea, completa, actualiza și șterge stocare electronică informație;

- expert sisteme.

Aplicat software este împărțit în două grupe: scop general si specializata. Programele de uz general includ pachetul Microsoft Office. Include Outlook, Word, Exel, Power Point, Access, Front Page, Publishtr, Project. Software-ul specializat include sistemul MATLAB, care include 50 de pachete scrise în diferite limbi de nivel înalt, precum și 250 de aplicații dezvoltate de peste 170 de parteneri Math Works Partner Products.

LA de specialitate Programele de aplicație includ și programe care implementează funcții de informatizare pentru personalul operator de transport feroviar.

Suport tehnic

Suportul tehnic este, în primul rând, un ansamblu de mijloace tehnice utilizate pentru a funcționa sub controlul programelor în ceea ce privește colectarea, transmiterea, înregistrarea, pregătirea, prelucrarea, protejarea datelor și afișarea informațiilor. Structura complexului de mijloace tehnice reflectă conectarea întregului hardware între ele prin canale de comunicație. Mijloacele tehnice includ și diverse structuri, echipamente ale centrelor de calcul, sisteme de alimentare primară, ventilație, canalizare etc.

O rețea de calculatoare este o colecție de computere conectate într-un anumit felși rulează software de rețea. Motivele creării și dezvoltării rețelelor de calculatoare sunt împărțite în funcționale și economice. Motivele funcționale sunt dorința de a conecta stații de lucru automate ale unităților de personal interconectate în procesul de funcționare. Motive economice - dorința de a economisi memorie și hardware

ASUZhT utilizează rețeaua de comunicații feroviare stabilită istoric. Pentru a organiza transmisia datelor, se folosesc așa-numitele modemuri (modulatoare-demodulatoare), care îndeplinesc trei funcții:

Coordonarea calculatorului cu canalul de comunicare;

Protecția informațiilor transmise împotriva erorilor;

Transfer de biți de informații.

Sistemele de transmisie a datelor sunt supuse cerințelor de promptitudine, fiabilitate și debit. Canalele de comunicare sunt clasificate după următoarele criterii:

Tipul semnalului (analogic și digital);

Utilizarea unui mediu de transmisie a semnalului (canal radio sau cu fir);

Rata de transfer de date (viteză mică, medie și mare);

Metoda de comutare (comutată și dedicată).

Cu controlul centralizat, unul sau mai multe PC-uri sunt alocate pentru a controla schimbul de date. Ele sunt numite servere de fișiere sau servere de baze de date. Manipulare de la un singur post de lucru ( stație de lucru) la altul este posibil doar prin intermediul serverului. Cu managementul descentralizat, o astfel de inversare este posibilă. Controlul mixt este realizat într-o arhitectură Client-Server.

Internetul este la nivel mondial rețea de calculatoare , așa-numitul web. Constă din multe alte rețele care deservesc universități, organizații, întreprinderi și chiar școli. Internetul îndeplinește trei funcții principale:

Furnizarea informațiilor solicitate:

Transfer de corespondență între corespondenți;

Comunicarea vocală și video a abonaților în timp real;

Serviciile de internet reprezintă furnizorii – operatorii de rețele de comunicații care conectează abonații la lor Server . Pentru a obține statutul de abonat, trebuie să creați cel puțin un virtual Cutie poștală cu un unic Adresa de e-mail și plătiți pentru serviciile furnizorului pentru o anumită perioadă de timp.

O adresă de e-mail este formată din patru părți:

Nume de utilizator (nume, porecla, porecla sau doar un cuvânt inventat);

Un semn de despărțire numit câine;

Numele serverului furnizorului (yandex, rtambler, mail etc.);

Numele Rusiei – sau domeniul desemnat ca „ru”.

Pentru a deschide o sesiune pe Internet, trebuie să lansați un program de vizualizare numit browser. Browserul utilizat în prezent este "Explorator". Există mai multe moduri de a vă conecta la programul dvs. de e-mail. Una dintre ele este lansarea unui program shell numit "Perspective" . Folosind acest program, puteți pregăti și trimite scrisori la diverse adrese, precum și să primiți e-mail de la alte adrese.

Există și rețele corporative, în special rețeaua JSC Russian Railways, numită "Intranet" . Este organizat similar internetului, dar nu are nicio legătură cu acesta.

TEHNOLOGIA DE INFORMAȚIE

2.1. Probleme generale

Raționalizarea

Modelare

Planificarea in conditiile pietei

Planificarea organizării și promovării fluxurilor de trenuri

(diapozitivele 2.17, 2.18)

Necesar selectați secvențe de fire grafice de mișcare pentru fluxurile de tren în perioada de planificare de-a lungul celor mai profitabile opțiuni de rută.

Fiecare flux de tren poate fi reprezentat printr-o secvență de linii de orar de tren pentru fluxul de tren corespunzător. Prin urmare, sarcina poate fi pusă în două versiuni - ca operațional compilare grafica sau ceva "umplere" programul de reglementare pentru fluxurile de mașini planificate. A doua opțiune pe care o luăm în considerare corespunde principiului utilizării unui program de trafic „rigid”. Pentru a completa graficul unu fluxul trenului, este necesar să se stabilească o listă de secțiuni de program ale rutei și pentru fiecare dintre ele să se selecteze o linie acceptabilă din program.

Lista site-urilor determinată de denumirile stațiilor de plecare și de destinație ale unui traseu dat și restrângerea planului de formare conform unei singure opțiuni de traseu prin anumite stații. Practica ultimelor decenii arată că această restricție nu este întotdeauna îndeplinită din cauza încălcărilor sau telegramelor despre o modificare temporară a planului de formare. Motivul este „blocuri de trafic” pe autostrăzi care apar din cauza limitelor de viteză neprogramate, a „ferestrelor” programate și a circumstanțelor neprevăzute. Este necesar să se automatizeze luarea deciziilor cu privire la ordinea fluxurilor de tren în astfel de situații.

Cel mai evident controlul influenței este trecerea circulației trenurilor de-a lungul uneia dintre opțiunile de traseu neprevăzute în planul de formare, adică. prin staţiile „optime” într-o perioadă dată. Dar stațiile în sine (numele, codurile lor) sunt optime doar pentru că indică opțiunea selectată. Adevărata optimitate constă în timpul petrecut pentru deplasarea fluxului mașinii de la ușă la ușă, ținând cont de costurile energetice. Acest timp este determinat de succesiunea liniilor de orare de trafic de-a lungul secțiunilor de traseu, care poate fi exprimată ca o secvență de numere de tren. Consumul de energie este determinat de profilul căii, raza curbelor, greutățile trenului și vitezele acestora. În acest caz, firul inițial va determina momentul începerii mișcării, iar firul final va determina numărul de secțiuni din traseu - momentul în care se încheie. Timpul petrecut în acest caz poate fi determinat prin datele și momentele de plecare și de sosire a mașinilor.

Dacă este necesar, eliberați într-un singur ciclu de planificare pe aceeași autostradă niste pot fi selectate fluxuri de tren pentru fiecare dintre ele diferit opțiuni de traseu. Pentru fiecare flux de tren deservit, este necesar să-și selecteze propria secvență de linii, ținând cont de restricțiile asupra liniilor deja selectate. Și această restricție va afecta timpul de mișcare din ușă în ușă, în funcție de coada în care este plasat acest flux de tren.

Din cele de mai sus rezultă că pentru a obține un plan optim de trecere a fluxurilor de trenuri încărcate și goale, este necesar să se aibă în vedere diverse optiuni prioritare trecerea lor de-a lungul diferitelor opțiuni de traseu.

Problema selectează o opțiune de organizare a trenurilor care permite renunțarea la norma fixă ​​a trenurilor expediate. Cu o astfel de organizare, numărul de vagoane din trenuri va fi diferit. În consecință, eficiența fluxului de mașini în mișcare va fi determinată nu de timp, ci de costul orelor de mașină. În plus, ar trebui să se țină cont de costul kilowați-oră pentru tracțiunea electrică și de volumul de combustibil pentru tracțiunea diesel.

Întrucât timpul de mișcare a fluxului vagoanelor determină și timpul de ocupare a locomotivei, eficiența opțiunii alese va fi determinată și de costul orelor de locomotivă.

Informații de ieșire:

Planificați plecarea și progresul fluxurilor de trenuri.

Criteriul de optimizare: costul total minim al orelor de mașină, al orelor de locomotivă și al costurilor cu energia;

- Restrictii:

Priorități de aplicare;

fire de discuții aglomerate;

Lungimea maximă a trenului pe tronsonul de limitare;

Greutatea maximă a trenurilor pe tronsonul de limitare

Parametri reglabili:

Opțiuni pentru prioritatea deservirii fluxurilor de tren;

Opțiuni pentru traseul trenului

Funcționarea stației

Funcționarea stației este planificată în trepte de o zi, un schimb, trei ore și 30 de minute. Dispeceratul de statie lucreaza cu discretie pe zi, dispeceratii de statie si manevra cu discretie de un schimb, dispeceratii de statie si manevra si ofiterii de serviciu ai posturilor de centralizare cu discretie de 3 ore, iar ofiterii de serviciu ai posturilor de centralizare cu discretie de 30 de minute.

În fiecare zi la 7-00 dispecer al staţiei formează un proiect de plan zilnic, care este introdus în memorie și revizuit la o întâlnire cu directorul stației. După adoptarea proiectului de plan, acest proiect este luat în considerare la ora 8-00 la o conferință telefonică cu șeful raionului și poate fi ajustat. În perioada 9-00-10-00, pot fi primite informații despre ajustări ale proiectului de plan pe baza rezultatelor unei conferințe telefonice cu șeful DCUP. Până la 11-00, pot fi primite informații despre aprobarea proiectului cu posibile ajustări și stadiul planului de primire a proiectului.

Controlere de manevrare primesc planul zilnic aprobat la postul lor de lucru înainte de ora 11-00 și pregătesc propuneri pentru repartizarea în ture pentru primul schimb, adică. pentru perioada 18-00 - 06-00. Propunerile sunt introduse în memorie sub forma unei sarcini de schimb de schiță și transferate la stația de lucru a dispecerului stației. Acesta ia o decizie, în urma căreia proiectul de sarcină este aprobat cu sau fără ajustări și primește statutul de sarcină, care este adusă la cunoștința dispecerilor de manevră.

Înainte de începerea fiecărei ture dispecer al staţiei primește informații de la dispeceratul sectorului superior despre destinații dedicate pe distanțe mai lungi, pentru care ar trebui formate trenuri. Primește informații de la dispeceratul trenului despre restricții de utilizare unul sau celalalt trage.

La fiecare 3 ore, stația de lucru a dispecerului stației primește o sarcină operațională de la centrul de control sub forma planul de plecare și progres trenul curge de-a lungul secțiunii și plan de distributie vagoane goale. Dispeceratul stației creează o copie a planului, cu care începe să lucreze.

În primul rând, el rezolvă problema formare planuri specificate pentru sosirea și plecarea trenurilor în stația lor, sarcini pentru vagoanele goale și un plan pentru sosirea vagoanelor necesare. Apoi includeîn planul de sosire numărul trenurilor locale. Cereri introduceți informațiile curente.

Ca urmare a acestor acțiuni, dispeceratul stației creează o bază de informații actualizată pentru rezolvarea problemelor de planificare. El poate vizualiza informațiile primite sau poate trece imediat la planificare.

Prima sarcină de planificare este calculul cererii pentru locomotive de tren. Dacă se așteaptă o acumulare a vagoanelor necesare în perioada intersesiunii, există linii neocupate, dar nu există suficiente locomotive de tren, atunci aplicația indică ce linii trebuie alocate locomotive. Cererea se trimite la locul de muncă automatizat al dispecerului superior al zonei de control pentru aprobare. În cazul în care cererea este acceptată, aceasta este transferată la postul de lucru al ofițerului de serviciu de la depozitul de locomotive. Ofițerul de serviciu ia măsuri și își introduce aspectul cu informații despre disponibilitatea locomotivelor pe liniile de orar. Schema este trimisă la stația de lucru a dispecerului stației, unde este transformată într-un alt aspect care reflectă nevoia și disponibilitatea locomotivelor. Apoi, dispeceratul stației ia o decizie cu privire la informațiile pe care să le accepte pentru planificare. După aprobarea aspectului primit, tehnologia informației poate fi continuată.

Dispeceratul statiei include probleme de planificareși primește o solicitare pe ecran pentru a introduce date despre începutul perioadei de planificare. După specificarea punctului de timp al axei timpului, pe ecran este afișat un meniu cu niveluri de control. Dispeceratul trebuie să selecteze nivelul la care este necesar să verifice acum relevanța informațiilor curente de intrare pentru a preveni deciziile neautorizate bazate pe date învechite. Dacă informațiile pregătite pentru soluție se dovedesc a fi depășite, pe ecran sunt afișate numele machetelor cu informații învechite. Este necesar să îl actualizați sau să schimbați indicația nivelului de control.

Dacă rezultatul monitorizării relevanței informațiilor este pozitiv, problema este rezolvată selectarea moduluiîn cel mai bun mod posibil pentru ca stația să-și îndeplinească misiunea de tură. Rezultatul deciziei este afișat pe ecran sub formă de recomandări privind modul de funcționare al stației. Dispeceratul trebuie să revizuiască recomandarea și să o aprobe cu sau fără modificare.

După aprobare, sarcinile sunt rezolvate planificarea rutelor trenuri de tranzit și vagoane cu flux de colț, distributia trenurilor prin sisteme de sortare, jumătăți de tobogan și grupuri prioritare. La finalizarea soluției, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta cu o recomandare de revizuire a planurilor generate.

Dispeceratul poate vizualiza planurile recomandate în modul de dialog sau poate continua tehnologia informației fără vizualizare.În orice caz, sarcina este inclusă planificarea formării trenuri de mare tranzit. Rezultatul deciziei este afișat pe ecran sub forma unei recomandări, care ar trebui, de asemenea, revizuită și aprobată, anulată sau ajustată.

Odată cu continuarea tehnologiei informației, problema este rezolvată formarea sarcinilor interpreți. După finalizarea deciziei, informațiile despre aceasta sunt afișate pe ecran cu o recomandare pentru aprobare. După aprobarea sarcinilor, aceste atribuiri sunt eliberate la locurile de muncă automatizate ale dispecerilor de manevră și ale ofițerilor de serviciu la posturile de centralizare.

După ce au eliberat sarcini, dispeceratul stației conduce control sporadic pentru progresul executării lor..

La fiecare trei ore la stația de lucru dispecer de manevră sosește o sarcină de la dispecerul stației, despre care pe ecran este afișat un mesaj. Dispeceratul de manevră creează o copie a sarcinii pentru a lucra în continuare cu aceasta. Înainte de a începe lucrul el cereri ofițerul de serviciu cu cocoașă are informații despre lucrările viitoare ale locomotivelor cu cocoașă.

Locomotivele cu cocoașă pot începe imediat să împingă sau pot efectua mai întâi operațiunile de așezare a mașinilor pe șinele de triaj. În funcție de starea căilor de triaj, ofițerul de serviciu ia o decizie sau alta și introduce codul de tehnologie pentru viitoarea exploatare a locomotivelor. Primind informațiile solicitate, dispeceratul de manevră include sarcini de planificare.

Ecranul vă solicită să indicați începutul perioadei de planificare. Dispeceratul indică orele și minutele și primește pe ecran un meniu de niveluri de control alege acest nivel, conform căruia se va monitoriza relevanța informațiilor curente de intrare.

În cazul unui rezultat pozitiv al controlului, pe ecran este afișată o solicitare de limitare a timpului de reacție al sarcinilor sub forma unui meniu. Dispecer selectează o constrângere, după care se rezolvă problemele de planificare. Când soluția este finalizată, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta.

Dispeceratul poate cerere a format planuri prin dialog, iar după revizuire - aproba cu sau fără ajustări. Apoi, dispecerului i se cere să transmită sarcina executanților. Dispecer dă acordul iar sarcinile sunt transferate la posturile de control automatizate ale posturilor de serviciu de centralizare.

După emiterea sarcinilor, dispeceratul de manevră conduce control sporadic pentru progresul executării lor.

La fiecare 3 ore la postul de lucru post de serviciu de centralizare se primesc doua sarcini: de la statie si de la dispeceratul de manevra. Datorie copii fiecare sarcină pentru a lucra în continuare cu ea. Înainte de a începe planificarea, ofițerul de serviciu efectuează operațiunea colectarea de informații despre starea pistelor din parc și recenzii sarcinile primite. Dacă este necesară cuplarea, decuplarea sau rearanjarea grupurilor de mașini, atunci aceasta intra informații sub forma unui plan pentru lucrările viitoare. După aceea el include sarcini de planificare.

Ecranul vă solicită ora de începere a perioadei de planificare. După introducerea de informații despre aceasta, pe ecran este afișată o solicitare pentru a indica nivelul de control. Dacă controlul arată că informațiile introduse sunt relevante, atunci controlul este automat transmise sarcini de planificare. Când soluția este finalizată, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta. Datorie cereri alternativ layout-uri ale informațiilor generate. Are posibilitatea să corecteze aceste informații și apoi aproba. O propunere este afișată pe ecran pentru a emite sarcina executanților. După emiterea unei sarcini ofițerul de serviciu începe monitorizarea sporadică.

Operațiunile de tren și manevră în parc se desfășoară într-un timp destul de scurt. Ca urmare, acuratețea planurilor generate rămâne satisfăcătoare doar timp de 30 de minute. În plus, procesele încep să se abate semnificativ de la planuri. Prin urmare, la 30 de minute după emiterea sarcinii, trebuie să începeți noua sesiune de planificare pentru a colecta din nou informațiile curente și a le utiliza pentru a rezolva problemele asupra acelor operațiuni care au rămas neîndeplinite.

Gershvald A.S.

TEHNOLOGIA INFORMAȚIEI ÎN TRANSPORT

Note de curs pentru elevii din anul 4

Specialitate

„Organizarea transportului și managementul în transport”

ROAT MIIT

1. Teoria ………………………………………………………………………………………………
1.1. Probleme generale…………………………………………………………..
1.1.1. Conceptul de informatizare…………
1.1.2. Termeni și definiții ale disciplinei " Tehnologia de informație»……………………………………………………………………….
1.1.3. Atribute ale instalării unei probleme de calculator……….
1.1.4. Conceptul de management ………………………………………………………………………..
1.1.5. Conceptul de criteriu ………………………………………………………………………..
1.1.6. Exemple de criterii de optimitate……………………………
1.1.7. Tradițional și concept modern Managementul operational……………………………………………………………………………….
1.1.8. Sisteme și tehnologii informaționale……………………………..
1.1.9. Conceptul funcției unui sistem automatizat……………
1.1.10. Parametrizarea obiectelor de control…………………….
1.1.11. Concepte despre algoritmizarea problemelor de programare..
1.1.12. Structuri ale sistemelor informatice……………………..
1.1.13. Tipuri de securitate…………………………………………………………
1.1.14. Etapele creării tehnologiilor informaționale...............
1.1.15. Conceptul de economie de piață în raport cu activitatea economiei transporturilor……………………………………………………………………………………………
1.2. Suport informațional
1.2.1. Concepte de suport informațional pentru sistemele automate de control……………….
1.2.2. Tipuri de informații și modalități de organizare a acestora...................
1.3. Software de matematică……………………………………………………………………..
1.3.1. Compoziția software-ului ACS……………………………
1.3.2. Definirea conceptului de algoritm……………………………………….
1.3.3. Teorema de înlocuire a automatelor……………………………………….
1.3.4. Conceptul de metodă euristică și soluție exactă………
1.3.5. Metode de programare matematică…………………
1.4. Software……………………………………………..
1.5. Suport tehnic……………………………………………...
2. Tehnologia informației……………………………………………………………………
2.1. Probleme generale…………………………………………………………
2.1.1. Caracteristicile sistemelor și tehnologiilor informaționale care operează la JSC Căile Ferate Ruse………………………………………………………
2.1.2. Ciclul tehnologic al managementului automatizat al transportului………………………………………………………………………………..
2.1.3. Centrele de control al transporturilor………………………………..
2.2. Raționalizarea………………………………………………………….
2.2.1. Standardizarea tehnologică a procesului de transport
2.2.2. Reglementarea tehnică a procesului de transport……….
2.3. Regulament…………………………………………………………
2.4. Sistemul tradițional de planificare………………………………………….
2.4.1. Planificarea zilnică în schimburi a lucrărilor de tren și de marfă la nivel de drum…………………………………………………….
2.4.2. Planificarea continuă a operațiunilor de tren și de marfă la nivel de drum ……………………………………………………………..………..
2.4.3. Managementul muncii la nivel local………………………………………
2.5. Modelare………………………………………………………..
2.5.1. Întreținerea modelelor de trenuri și vagoane……………………
2.5.2. Alcătuirea unui model unificat al procesului de transport……………..
2.6. Planificarea în condițiile de piață………………………………………..
2.6.1. Noi principii de organizare a transporturilor…………………………
2.6.2. Sarcini de formare a sistemului de management operațional…….
2.6.3. Distribuția mașinilor goale între stațiile de încărcare………………………………………………………………………………
2.6.4. Planificarea organizării și promovării fluxurilor de trenuri
2.6.5. Gestionarea funcționării stației în ansamblu………………………
2.6.6. Gestionarea lucrărilor de sortare……………..
2.6.7. Managementul operațiunilor de tren și manevră în parc……..
2.7. Tehnologiile informației în condițiile de piață……
2.7.1. Tehnologia informației pentru planificarea intrazilnică la nivelurile centrelor de control…………………………………………………………………………
2.7.2. Tehnologia informației pentru planificarea intrazilnică a funcționării stației……………………………………………………………….
3. Sisteme informaționale de bază………………………………………………………………….
3.1. Sistem automat de management operațional al transportului (ASOUP)……………………………………………………………………………………………..
3.2. Sistem informațional de dialog pentru monitorizarea dislocării depozitării vagoanelor (DISPARK)………………………………………………………………..
3.3. Sistem automat de management al transportului containerelor (DISCON)…………………………………………………………………………………………….
3.4. Sistemul de management al informațiilor rus integrat în rețea (SIRIUS)………………………………………………………
3.5. Sistemul integrat de management al curții (ICSUSS)……………………………………………………………………………………………
3.6. Sistem automat de identificare (AIS „Palma”)…….
3.7. Sistemul de centralizare a expedierii (DC-MPC)……………...

TEORIE

1.1. Probleme generale

Agenția Federală pentru Educație Instituția de învățământ de stat de învățământ profesional superior Vladimirsky Universitate de stat Departamentul Transport Auto

ECHIPAMENTE DE CALCUL ÎN TRANSPORTUL RUTIER

Program de lucru, note de curs și teme de testare

Compilat de M.Yu. BAZHENOV

Vladimir 2008

Referent Candidat de Științe Tehnice, Conferentiar

Departamentul de Metrologie și Standardizare, Universitatea de Stat Vladimir

M.V. Latyshev

Publicat prin decizie a redacției Universității de Stat Vladimir

Tehnologia informatică în transportul rutier: program de ceai de lucru-95, note de curs și teme de testare / Vladim. stat Universitate; comp. M. Yu. Bazhenov. – Vladimir: Editura Vla-

dim. stat Univ., 2008. – 84 p.

Este conturat programul de lucru al cursului, sunt furnizate note de curs, care acoperă problemele dezvoltării tehnologiei informatice și domeniul de aplicare a acesteia în transportul rutier, conceptele noilor tehnologii informaționale și sistemele automate de control. Sunt avute în vedere sistemele informatice informatice în transportul rutier și suportul lor tehnic, software, informațional, organizatoric și juridic, precum și principiile de bază ale tehnologiilor informaționale de rețea.

Destinat studenților specialității 190601 - mașini și industrie auto, cursuri cu frecvență redusă.

Il. 30. Bibliografie: 5 titluri.

UDC 004:629.113 BBK 32.97:39.33

1. PROGRAM DE LUCRU

Probleme de dezvoltare a tehnologiei informatice (CT) și domeniul de aplicare a acesteia în transportul rutier (AT). Conceptul de noi tehnologii informaționale. Cerințe pentru sistemele informaționale moderne. Istoria dezvoltării.

2. Prevederi de bază ale sistemelor automate de control (ACS)

Definiții și concepte de sisteme de control automatizate. Tendințe în dezvoltarea managementului tehnologiei informației (IT). Clasificarea sistemelor automate de control. Opțiuni pentru utilizarea datelor ca informații.

3. Criterii de calitate a informațiilor, evaluarea influenței acestora asupra deciziilor de management. Caracteristicile sistemelor informatice (IS)

Promptitudinea obținerii informațiilor necesare, completitudinea și acuratețea acestora sunt semne ale informațiilor care influențează semnificativ eficacitatea deciziilor de management. Funcții de management: planificare, control și reglementare. Caracteristici specifice ale IP.

4. Structura model informativ obiect de control. Structura tipică a unui sistem de control automat

Modelul procesului de transport. Construirea unui model de sistem de control bazat pe o analiză diagnostică a funcționării serviciilor întreprinderii și studiu detaliat sistemul existent de prelucrare a datelor. Structura tipică a unui sistem de control automat: partea funcțională și de susținere. Principii metodologice pentru crearea sistemelor de control automatizate: principiul sarcinilor noi, principiul abordare integrată, principiul primului lider, principiul dezvoltării continue, principiul automatizării, principiul modularității și tipificării, principiul consistenței.

5. Sistemele informatice ale întreprinderilor de transport cu motor (ATP)

Structura generală a sistemului. Lucru automatizat de bază

Ce locuri (AWS), structura și principalele funcții ale acestora.

6. Suport informațional IS

Baza de date ca bază a suportului informațional. Baze de date distribuite. Arhitecturi IS: file-server, client-server. Sisteme de sprijin pentru decizii.

7. Suport tehnic

Mijloace tehnice moderne de sisteme informatice de transport auto și recomandări pentru selectarea software-ului și hardware-ului pentru prelucrarea informațiilor AT.

8. Software-ul IS

Clasificarea software-ului sistemelor informatice. Software de sistem și de rețea. Instrumente: sisteme de gestionare a bazelor de date și limbaje de programare. Software de aplicație. Recomandări pentru selecție.

9. Sprijin organizațional și juridic pentru IP

Producția și consumul de produse și servicii informaționale. Legea informatiei, asigurarea securitatii informatiilor.

10. Tehnologii fără hârtie și mijloace de identificare automată a obiectelor

Mijloace de asigurare a fiabilității informațiilor primare. Metode de identificare automată: magnetică, frecvență radio, cod de bare. Sistem de control al traficului autobuzelor (SCAD). Sisteme de navigație prin satelit.

11. Utilizarea internetului la organizarea transportului

Site-uri web care oferă posibilitatea de a căuta atât material rulant disponibil pentru transport, cât și un potențial expeditor. Interacțiunea cu rețelele globale de informații.

12. Perspective de dezvoltare a noilor tehnologii informaționale și sisteme automate de control pe AT

Concurența pe piața tehnologiei informației. Consecințele calitative ale dezvoltării telecomunicațiilor. Perspective de dezvoltare a mijloacelor tehnice ale sistemelor automate de control.

2. INSTRUCȚIUNI METODOLOGICE

LA SECȚIUNI ALE PROGRAMULUI

Scopul predării disciplinei este studierea domeniului de aplicare a tehnologiei informatice în transportul rutier și obținerea deprinderilor practice în utilizarea tehnologiei informatice în activități de inginerie din domeniul exploatării transportului rutier.

Obiectivele disciplinei:

– studiază tendințele în dezvoltarea TV și rolul acesteia în AT;

– studiază sistemele informatice informatice despre AT și lor software și hardware;

– dobândește abilități practice în crearea, editarea și afișarea diverselor tipuri de informații (text, grafic, tabelar etc.) folosind instrumente VT;

– studiază și dobândește abilități practice în rezolvarea managementului și sarcini contabile și statistice AT;

– studiază principiile de bază ale tehnologiilor informaționale de rețea. Studierea disciplinei este complicată de faptul că practic

Nu există un singur manual pentru instituțiile de învățământ superior, de aceea bibliografia enumeră mai multe surse, ale căror scurte rezumate sunt incluse în acest material didactic.

– familiarizați-vă cu programul de lucru și liniile directoare;

– studiați materialul disciplinei conform literaturii propuse și a notelor de curs;

– răspunde la întrebările de autotest de la sfârșitul fiecărei secțiuni;

– Pentru a consolida materialul studiat, studentul trebuie să completeze Test, inclusiv răspunsuri la două întrebări pe secțiune (opțiunile de sarcini sunt prezentate la p. 80). La terminarea studiului disciplinei, studenții de la învățământ la distanță susțin un examen, iar studenții prin corespondență accelerată susțin un test.

3. NOTE DE PRELEGERE

3.1. Conceptul de noi tehnologii informaționale

Standardele de stat pentru siguranța auto au un efect stimulativ asupra utilizării tehnologiei computerizate pe vehicule. Vehicul, economia de combustibil și protecția mediului, precum și necesitatea de a găsi rezerve interne într-o situație economică dificilă.

Odată cu creșterea complexității și dinamismului sistemelor, fluxurile de informații cresc de multe ori; este nevoie de eficientizarea lor și de a le considera una dintre componentele procesului tehnologic, ceea ce a dus la apariția conceptului de „tehnologie a informației” ( ACEASTA). IT este o metodă de producere a informației, un ansamblu de prevederi metodologice, cadre organizatorice, mijloace instrumentale și tehnologice etc. - tot ceea ce reglementează și sprijină activitățile persoanelor implicate în producerea de informații pe baza utilizării computerelor. În anii optzeci, datorită accelerării procesului de dezvoltare IT, a apărut conceptul de „noi tehnologii informaționale” (NIT).

NIT sunt un set de instrumente și metode fundamental noi de procesare a datelor, încorporate în sisteme de management organizate, reprezentând sisteme tehnologice integrale care asigură crearea, transmiterea, stocarea și afișarea țintite. produs de informare(date, idei, cunoștințe) cu legile unui anumit mediu în care se dezvoltă NIT.

Fiind de natură predominant fără hârtie, NIT reduce rolul factorului subiectiv în primirea, transmiterea și procesarea informațiilor, care diferă radical de IT-ul tradițional, depășindu-l semnificativ în eficiență, productivitate și acuratețe.

O rețea distribuită de procesare a datelor este utilizată ca model tehnologic al IT-ului modern, iar funcția principală este „suportul decizional” pentru manager (operator).

Baza tehnică este sisteme de calcul a cincea generație, echipată cu dispozitive periferice și rețele de comunicații. Componentele NIT și principalele domenii de activitate ale acestuia sunt prezentate în diagramă (Fig. 1).

Tehnologie nouă		Tehnologie nouă			Tehnologie nouă
bazate pe comunicatii					producție
		procesarea managementului
locală şi					decizii de management,
		bazate pe informatii
rețele distribuite					folosind fonduri
		Calculatoare și stații de lucru
					inteligenţă artificială

Noile tehnologii informaționale

Aplicație

Automatizare				Automatizare
operațională
		Creare și asigurare		organizat
planificare şi
		funcționarea noului		management
management
		tehnologii		(instituţional
producție
				Activități)
proces

Orez. 1. Componentele și principalele activități ale NIT

Astfel, NIT combină noile tehnologii de comunicații bazate pe rețele de calculatoare locale și distribuite, metode de prelucrare a informațiilor de management folosind PC-uri și stații de lucru automate, precum și dezvoltarea deciziilor de management bazate pe instrumente de inteligență artificială (baze de date, sistem expert, diverse tipuri de modelare) oferind diverse forme (grafice, audio, text) de afișare a situațiilor simulate, implementând astfel o „interfață prietenoasă”.

Cerințe pentru sistemele informaționale moderne:

– funcționalitatea (încorporarea), adică cât de ușor și natural pot fi introduse, modificate, organizate și stocate informațiile folosind un sistem automatizat;

– operabilitatea (fiabilitatea) sistemului informatic (componenta informatică și echipamentul acestuia);

– interactivitate - gradul care caracterizează comoditatea comunicării între posturile de lucru și operatorul cu mașina;

– interiorul biroului, inclusiv amplasarea echipamentelor, disponibilitatea spațiului liber etc.

Când luăm în considerare conceptul de NIT, este necesar să remarcăm semnificația lor socio-psihologică. Personalul rămâne unul dintre elementele principale ale unui sistem automatizat om-mașină, prin urmare, eficacitatea sistemului de producție în ansamblu depinde în mare măsură de interacțiunea acestuia cu elementele de informații științifice și tehnice. Din punctul de vedere al factorului uman, automatizarea producției trebuie luată în considerare din două părți. Aplicație tehnologie moderna vă permite să creșteți productivitatea managerului (operatorului), să reduceți oboseala și probabilitatea de erori și să creșteți prestigiul activităților sale. În același timp, NIT impune cerințe sporite calificării personalului și pregătirii acestuia în domeniul metodelor moderne de management, făcând schimbarea necesară cunoștințe profesionale.

Istoria dezvoltării sistemelor informaționale pe AT

De la apariția tehnologiei de calcul pe AT, au existat trei scheme de bază pentru utilizarea acesteia:

– procesarea centralizată a tuturor informațiilor ATP din regiune bazată pe cuprinzătoare centre de informare și calcul (CICC);

– sistem de control automatizat pe două niveluri cu procesare a unei părți a informațiilor în CICC și a unei părți în ATP;

– prelucrarea fluxurilor de informaţii prin sisteme automate de control direct la întreprindere.

Alegerea unei scheme sau alteia a fost determinată de nivelul de dezvoltare a tehnologiei informatice, a instrumentelor de programare și a costului acestora.

Tranziția la procesarea informațiilor pe computer a avut o serie de avantaje:

– Din fluxul informațional general s-au separat informațiile normative de referință (RNI), care în volum este de aproximativ

ka 60 – 70%;

– documentele primare au fost unificate și dactilografiate;

– pe baza CICC, s-a format o singură matrice de date de referință pe medii magnetice, care a fost folosită pentru a rezolva problemele ATP în întreaga regiune;

– A fost dezvoltat un sistem de clasificare și codificare a informațiilor, care a făcut posibilă compararea rezultatelor muncii diferitelor întreprinderi, reducerea volumului de informații stocate pe medii magnetice și creșterea vitezei de procesare a acestora.

– personalul întreprinderii a fost scutit de munca de rutină, de decontare, al căror volum, de exemplu, la procesarea documentelor de transport, a fost de aproximativ 90%, eficiența procesării documentelor a crescut

Și erorile de numărare au fost eliminate.

Cu toate acestea, o experiență de peste 20 de ani în operarea unor astfel de sisteme de control automatizate, în urma cărora nu au fost atinși mulți indicatori ai eficienței planificate a sistemelor create, ne permite să tragem concluzii despre deficiențele sistemelor centralizate de procesare a datelor. Acelora

V prima prioritate ar trebui să fie:

– duplicarea informațiilor pe suport hârtie, perforat și magnetic;

– prezența erorilor la transferul de informații de pe hârtie pe suport perforat;

– o întârziere semnificativă în primirea informațiilor prelucrate către personalul de conducere, ceea ce nu face posibilă rezolvarea problemelor operaționale;

– complexitate semnificativă a controlului erorilor la introducerea informațiilor (perforare);

– duplicarea informațiilor de intrare și de ieșire;

– dificultăți în implementarea treptată a sistemului asociate cu acoperirea noilor divizii ale întreprinderii;

– perioade lungi de dezvoltare și punere în funcțiune a sistemului;

– Sistemul nu generează decizii optime de management (se emit doar formulare de ieșire).

În aceste condiții, sistemul de control automat a îndeplinit, de regulă, funcții separate, mecanizând elemente de calcule private.

La mijlocul anilor '80 au început să se răspândească în țara noastră calculatoare personale(PC), care în caracteristicile lor s-au apropiat pentru prima dată computer mainframe, iar apoi le-a depășit. Software-ul pentru PC avea o interfață ușor de utilizat și nu necesita cunoștințe speciale din partea personalului. În principiu, noi AR-uri au început să fie create pe baza acestor instrumente software și hardware.

Noi. Au fost instalate direct la locurile de muncă și personalul întreprinderii a lucrat cu ele. Datorită faptului că în sistemul de prelucrare a informaţiei au fost eliminate două verigi intermediare (purtători de informaţii perforate şi operatori de calculatoare), gama de probleme de producţie rezolvate cu ajutorul calculatoarelor s-a extins, iar eficienţa soluţiei a crescut semnificativ.

Majoritatea funcțiilor echipamentului (stații de lucru tradiționale) pot fi îndeplinite de un computer personal (PC), echipat cu dispozitive periferice adecvate și conectat la sistemele de comunicații ale întreprinderii. Datele cercetării arată că o parte semnificativă (80%) din operațiunile de muncă nu necesită acces la baza de informații generale a întreprinderii. Acesta este un alt argument în favoarea folosirii unui PC ca bază tehnică a unui loc de muncă automatizat care funcționează autonom de cele mai multe ori.

Următoarea etapă în dezvoltarea stațiilor de lucru bazate pe PC sunt stațiile de lucru automatizate, care sunt complexe instrumentale cu mai multe locuri cu procesare distribuită a informațiilor. Spre deosebire de un loc de muncă automatizat, o stație este un sistem de utilizare colectivă a datelor și a produselor software pentru îndeplinirea funcțiilor de producție de același tip.

Analiza sarcinilor de producție ale locului de muncă automatizat arată că, pentru funcționarea eficientă, acest element al tehnologiei informației științifice trebuie inclus în sistemul informațional al întreprinderii, adică în rețeaua locală. O rețea locală este un set de calculatoare unite prin canale de comunicație într-un singur sistem informațional. Prezența unei rețele locale face posibilă simplificarea și reducerea costurilor de utilizare a PC-urilor datorită utilizării lor colective într-un mod de timp partajat, precum și a celor mai scumpe resurse, cum ar fi memoria de disc de mare capacitate și dispozitivele de imprimare.

Provocări și oportunități ale noilor tehnologii informaționale

Și utilizarea lor în întreprinderile de transport rutier

– contabilitate și statistică;

– analitice si management: planificarea și controlul vehiculelor pentru întreținere și reparare, contabilitatea și controlul stocurilor, formarea unui set de influențe tehnice etc.;

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Introducere

1. Carputer

2. Pilot automat

4. Radar de parcare

5. Alarma auto

6. Imobilizator

Concluzie

Lista literaturii folosite

Introducere

Tehnologia informației (IT, din engleza informatică, IT) este o clasă largă de discipline și domenii de activitate legate de tehnologiile de gestionare și prelucrare a datelor, precum și de creare a datelor, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informatice.

Recent, tehnologia informației este cel mai adesea înțeleasă ca tehnologie informatică. Mai exact, IT se ocupă cu utilizarea computerelor și a software-ului pentru a stoca, transforma, proteja, procesa, transmite și primi informații. Specialiștii în hardware și programare de calculator sunt adesea numiți specialiști IT.

Conform definiției adoptate de UNESCO, IT este un complex de discipline științifice, tehnologice și inginerești interconectate care studiază metode de organizare eficientă a muncii persoanelor implicate în procesarea și stocarea informațiilor; tehnologia informatică și metodele de organizare și interacțiune cu oamenii și echipamentele de producție, lor aplicații practice, precum și problemele sociale, economice și culturale asociate cu toate acestea. IT-ul în sine necesită pregătire complexă, costuri inițiale ridicate și tehnologie de înaltă tehnologie. Implementarea lor ar trebui să înceapă cu crearea de software matematic și formarea fluxurilor de informații în sistemele de formare specializate.

Rezoluția Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus oferă următoarele definiții ale conceptelor: tehnologia informației - un set de procese, metode de căutare, primire, transmitere, colectare, procesare, acumulare, stocare, distribuire și (sau) furnizare de informații , precum și utilizarea informațiilor și protejarea informațiilor. Infrastructura de informații și comunicații (ICI) este un set de tehnici și software, comunicații, personal, tehnologii, standarde și protocoale care asigură crearea, transmiterea, prelucrarea, utilizarea, stocarea, protecția și distrugerea informațiilor. Tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC) - procesele informaţionaleși metode de lucru cu informații folosind telecomunicațiile și tehnologia computerelor

Tehnologia informației este folosită aproape peste tot. Aici voi descrie utilizarea lui în transport.

1. Karcoton

Carputer sau Onboarder (în engleză carputer, engleză onboarder) (alte denumiri - onboard, car computer, car PC, computer) este un analog al unui computer personal de acasă instalat într-o mașină și special conceput pentru a funcționa într-o mașină. Echipamentele de la bord sunt folosite pentru navigarea automată, conectarea la Internet și divertisment. Capacitățile onborder combină funcționalitatea dispozitivelor tradiționale cu un singur scop (radio auto, navigatoare, playere DVD) cu capacitățile unui computer personal.

Informatii de baza

Principalul avantaj al unui computer auto este funcționalitatea. Utilizarea unui computer auto elimină necesitatea instalării separate a unui navigator, a senzorilor de parcare, a televizorului și a DVD-ului. Fiecare dintre acestea dispozitive utile necesită un spațiu separat de instalare și este gestionat separat...

Într-un computer auto, controlul este organizat cel mai adesea printr-un monitor LCD cu ecran tactil (dimensiuni de la 7" la 15" în diagonală). Monitoarele pot fi motorizate sau manuale, încorporate în consolă, au dimensiuni de montare de 1\2DIN, 1DIN sau 2DIN, încorporate în acoperiș, de sine stătătoare (detașabile). Pentru diferite mărci Mașinile au monitoare încorporate în tabloul de bord și cavități.

Pe lângă funcțiile deja standard ale mașinii - (TV, GPS, DVD) - computerul auto vă permite să utilizați Internetul și e-mail, diagnostichează electronica mașinii, realizează o înregistrare video a situației din trafic și are și multe alte funcții utile. Computerul auto vă permite să controlați modurile GPS - schimbați rapid hărțile, utilizați atât hărți vectoriale, cât și hărți raster.

Utilizarea Internetului vă permite să monitorizați blocajele de trafic, să ascultați radio pe Internet, să vizionați conferințe video și să căutați informațiile necesare departe de casă sau de la birou. Calculatorul auto îndeplinește funcția de detector radar (sau se conectează la unul existent).

Difuzor și radio rutier, controlul semnalelor sonore și al senzorilor de parcare - toate într-un singur dispozitiv

Pentru pasionații de conducere rapidă pe autostrăzi și deplasări frecvente prin mulți kilometri de ambuteiaje, computerul mașinii poate avea o funcție de control al injectorului. Puteți face mașina mai puternică în timp real sau, dimpotrivă, reduceți puterea mașinii pentru a reduce consumul de combustibil și implementați o pornire mai lină a mișcării (pentru ambuteiaje) pentru motoarele puternice. Pentru a face acest lucru, veți avea nevoie de un cablu (OBD-II, VAG-com și altele) pentru a conecta procesorul injectorului la computerul mașinii și software-ul corespunzător.

Poveste

Istoria computerelor auto datează din 1981, când IBM a dezvoltat primul computer de bord pentru mașinile BMW. 16 ani mai târziu a apărut Apollo, un prototip al primului computer auto creat de Microsoft, care a rămas un prototip. În 2000, compania americană Tracer a creat și testat primul onboarder cu normă întreagă și a lansat producția de masă.

Pe lângă echipamentele de bord Tracer, dispozitivul de bord dublu din 2DIN Tracer CarPC este foarte popular pe piața rusă. Există și soluții chinezești.

2. Pilot automat

Autopilot este un dispozitiv sau un complex hardware și software care ghidează un vehicul pe o anumită traiectorie. Cel mai adesea, piloții automati sunt utilizați pentru controlul aeronavelor, datorită faptului că zborul are loc de obicei într-un spațiu care nu conține multe obstacole, precum și pentru a controla vehiculele care se deplasează pe șinele ferate. Un pilot automat modern vă permite să automatizați toate etapele zborului sau mișcării unui alt vehicul.

În aviație, sistemele automate de control (ACS, BSU sau ABSU) au primit o dezvoltare mai profundă a automatizării zborului, iar pe măsură ce complexe structurate mai complexe - NPK, PNK, PrNK etc. ACS permite, pe lângă stabilizarea aeronavei în spațiu și pe rută, implementați și controlul software în diferite etape ale zborului. Cele mai complexe tunuri autopropulsate preiau o parte semnificativă a funcțiilor de control al aeronavei în „modul de control”, făcând controlul pentru pilot ușor și uniform, apărând denivelările, prevenind derivele, alunecările, atingerea modurilor de zbor critice și chiar interzicerea sau ignorarea unora dintre acțiunile pilotului. În modurile automate, tunul autopropulsat ghidează aeronava de-a lungul unei anumite rute (sau implementează o subrutină mai complexă pentru utilizarea în luptă), folosind informații de zbor și navigație dintr-un grup de propriii senzori, sisteme de aeronave, ajutoare de radionavigație la sol. , sau chiar executarea comenzilor de la echipamentul de bord al unei aeronave învecinate (unele avioane de luptă pot opera în pereche sau în grup, schimbând constant informații tactice prin canale radio, dezvoltând tactici de acțiune în comun și efectuând misiunea de zbor în mod automat (de obicei semi-automat). ) Subsistemul de control al traiectoriei vă permite să efectuați o apropiere de aterizare cu mare precizie fără intervenția echipajului. În calitate de organe de control, acestea încearcă de mult să nu folosească mecanismele de direcție incluse în cablajul de comandă, ci să folosească controlul direct al unităților de direcție, amestecarea semnalelor de control de la ACS în semnale de la cârmă (sau RUS). Pentru a crea eforturile obișnuite ale pilotului asupra comenzilor, se folosește un sistem electromecanic destul de complex pentru simularea încărcării. Recent, ei se îndepărtează treptat de această practică, crezând în mod rezonabil că, indiferent de modul în care o imitați, majoritatea procesului de control al aeronavei este încă automatizat. Din ce în ce mai mult, comenzile de tip sidestick sunt folosite în cockpiturile aeronavelor moderne.

Principala problemă la construirea de autopiloți (AP) și sisteme de control automat este siguranța zborului. Cei mai simpli piloți automati de aviație asigură pilotului să dezactiveze rapid pilotul automat în cazul încălcării funcționării sale normale, capacitatea de a „depăși” mecanismele de direcție cu control manual și deconectarea mecanică a mecanismelor de direcție de la cablurile de control. Sistemele de control automat sunt proiectate inițial pentru a rezista la defecțiuni, menținând în același timp funcțiile de bază ale operațiunii și este prevăzut un set de măsuri pentru îmbunătățirea siguranței zborului. ACS sunt concepute pentru a fi multicanal, adică două, trei și chiar patru canale de control absolut identice funcționează în paralel pe un mecanism de cârmă comun (RP) și defecțiunea unuia sau a două canale nu afectează în niciun fel performanța generală. a sistemului. Sistemul de control (SC) monitorizează constant conformitatea semnalelor de intrare, trecerea semnalelor prin circuite și monitorizează continuu parametrii de ieșire ai ACS pe tot parcursul zborului, de regulă, folosind metoda cvorumului (votul majoritar) sau compararea cu un standard, iar în cazul oricărei defecțiuni, sistemul ia în mod independent o decizie cu privire la posibilitatea de funcționare ulterioară a modului, comutându-l pe un canal de rezervă, mod de rezervă sau transferând controlul către pilot. O metodă bună de monitorizare generală a funcționalității ACS este considerată controlul testului înainte de zbor, o metodă de „rulare” pas cu pas a unui program care furnizează semnale de simulare stimulatoare către diferite circuite de intrare ale sistemului, ceea ce provoacă abaterile reale ale suprafețelor de direcție și control ale aeronavei în diverse moduri muncă.

Conceptul de „piloți automati” (uneori sub formă de argo) include, pe lângă pilotul automat clasic al aviației, și sisteme pentru pilotarea, conducerea sau controlul automat a tuturor tipurilor de vehicule (roboți) care se deplasează, pe roți, plutitoare sau cu aripi, precum și dezvoltarea de sisteme pentru controlul automat al mașinilor în condiții de autostradă . Un exemplu de canal de control automat al vehiculului este un sistem de stabilizare a vitezei curente de mișcare, cunoscut sub numele de „control de croazieră” („autospeed”, „autodrive”).

3. GPS

GPS (în engleză: Global Positioning System) (a se citi: GPS) - sateliți de navigație care oferă măsurători de timp și distanță; sistem global poziționare) -- sistem prin satelit navigație, denumită adesea GPS. Vă permite să determinați locația și viteza obiectelor oriunde pe Pământ (cu excepția regiunilor polare), în aproape orice vreme, precum și în spațiul cosmic din apropierea planetei. Sistemul este dezvoltat, implementat și operat de Departamentul Apărării al SUA.

Principiul de bază al utilizării sistemului este determinarea locației prin măsurarea distanțelor până la un obiect din puncte cu coordonate cunoscute - sateliți. Distanța este calculată prin timpul de întârziere al propagării semnalului de la trimiterea acestuia de către satelit până la recepția acestuia de către antena receptorului GPS. Adică, pentru a determina coordonatele tridimensionale, receptorul GPS trebuie să cunoască distanța până la trei sateliți și ora sistemului GPS. Astfel, pentru a determina coordonatele și altitudinea receptorului, se folosesc semnale de la cel puțin patru sateliți.

Poveste

Ideea creării navigației prin satelit s-a născut în anii 50. În momentul în care URSS a lansat primul satelit artificial de pe Pământ, oamenii de știință americani conduși de Richard Kershner au observat semnalul emanat de satelitul sovietic și au descoperit că, datorită efectului Doppler, frecvența semnalului recepționat crește pe măsură ce satelitul se apropie și scade. pe măsură ce se îndepărtează. Esența descoperirii a fost că, dacă vă cunoașteți exact coordonatele pe Pământ, atunci devine posibil să măsurați poziția și viteza satelitului și invers, știind exact poziția satelitului, vă puteți determina propria viteză și coordonatele. .

Această idee a fost realizată 20 de ani mai târziu. În 1973 a fost inițiat programul DNSS, redenumit ulterior Navstar-GPS și apoi GPS. Primul satelit de testare a fost lansat pe orbită pe 14 iulie 1974 de către Statele Unite, iar ultimul dintre toți cei 24 de sateliți necesari pentru a acoperi complet suprafața pământului a fost lansat pe orbită în 1993, punând astfel în funcțiune GPS-ul. A devenit posibilă utilizarea GPS-ului pentru a îndrepta cu precizie rachetele către obiecte staționare și apoi în mișcare în aer și pe sol.

Inițial, GPS, un sistem de poziționare globală, a fost dezvoltat ca un proiect pur militar. Dar după ce un avion Korean Airlines cu 269 de pasageri la bord a fost doborât în ​​1983, președintele american Ronald Reagan a permis utilizarea parțială a sistemului de navigație în scopuri civile. Pentru a evita utilizarea sistemului în scopuri militare, precizia a fost redusă printr-un algoritm special.

Apoi au apărut informații că unele companii au descifrat algoritmul de reducere a preciziei la frecvența L1 și au compensat cu succes această componentă a erorii. În 2000, această creștere a preciziei a fost anulată prin ordin executiv al președintelui SUA.

Baza sistemului o constituie sateliții de navigație care se deplasează în jurul Pământului de-a lungul a 6 traiectorii orbitale circulare (câte 4 sateliți), cu o rază de aproximativ 20.180 km. Sateliții emit semnale deschise pentru utilizare în benzile: L1=1575,42 MHz și L2=1227,60 MHz (începând de la Blocul IIR-M), iar modelele IIF vor emite tot pe L5=1176,45 MHz. Informațiile de navigație pot fi primite de o antenă (de obicei în vizibilitatea directă a sateliților) și procesate folosind un receptor GPS.

Semnalul codificat cu precizie standard (cod C/A -- modulație BPSK(1)) transmis în banda L1 (și semnalul L2C (modulat BPSK) în banda L2 începând cu dispozitivele IIR-M) este distribuit fără restricții de utilizare. Dezactivarea semnalului artificial utilizat inițial pe L1 (modul de acces selectiv - SA) a fost dezactivată din mai 2000. Din 2007, Statele Unite au abandonat în cele din urmă tehnica de întărire artificială. Odată cu lansarea dispozitivelor Block III, este planificată introducerea unui nou semnal L1C (modulație BOC(1,1)) în gama L1. Va avea compatibilitate inversă, o capacitate îmbunătățită de urmărire a traseului și va fi mai compatibil cu semnalele Galileo L1.

Pentru utilizatorii militari, sunt disponibile suplimentar semnale în benzile L1/L2, modulate cu un cod P(Y) cripto-rezistent anti-blocare (modulație BPSK(10)). Începând cu dispozitivele IIR-M, a fost pus în funcțiune un nou cod M (se folosește modulația BOC(15,10). Utilizarea codului M permite sistemului să funcționeze în cadrul conceptului Navwar (război de navigație). Codul M este transmis pe frecvențele L1 și L2 existente. Acest semnal are imunitate sporită la zgomot și este suficient pentru a determina coordonatele exacte (în cazul codului P, a fost necesar să se obțină și codul C/A). O altă caracteristică a codului M va fi capacitatea de a-l transmite într-o anumită zonă cu un diametru de câteva sute de kilometri, unde puterea semnalului va fi cu 20 de decibeli mai mare. Semnalul M obișnuit este deja disponibil în sateliții IIR-M, dar semnalul foarte țintit va fi disponibil numai folosind sateliții GPS-III.

Odată cu lansarea satelitului Block IIF, a fost introdusă o nouă frecvență L5 (1176,45 MHz). Acest semnal se mai numește și siguranță vieții. Semnalul L5 este cu 3 decibeli mai puternic decât semnalul civil și are o lățime de bandă de 10 ori mai mare. Semnalul poate fi utilizat în situații critice care implică o amenințare la adresa vieții umane. Semnalul va fi utilizat pe deplin după 2014.

24 de sateliți asigură funcționalitatea sistemului 100% oriunde în lume, dar nu pot oferi întotdeauna o recepție fiabilă și un calcul bun al poziției. Prin urmare, pentru a crește precizia de poziționare și rezerva în caz de defecțiuni, numărul total Mai mulți sateliți sunt menținuți pe orbită.

Stații de control la sol pentru segmentul spațial

Constelația orbitală este monitorizată de la stația principală de control situată la Schriever Air Force Base, Colorado, SUA și cu ajutorul a 10 stații de urmărire, dintre care trei stații sunt capabile să trimită date de corecție către sateliți sub formă de semnale radio cu un frecventa de 2000-4000 MHz. Cea mai recentă generație de sateliți distribuie datele primite între alți sateliți.

Aplicarea GPS-ului

Deși proiectul GPS a fost inițial destinat unor scopuri militare, astăzi GPS-ul este din ce în ce mai folosit în scopuri civile. Receptoarele GPS sunt vândute în multe magazine de electronice și sunt încorporate în telefoane mobile, smartphone-uri, PDA-uri și echipamente de bord. Consumatorilor li se oferă, de asemenea, diverse dispozitive și produse software care le permit să-și vadă locația pe o hartă electronică; având capacitatea de a trasa rute ținând cont de semnele rutiere, virajele permise și chiar ambuteiajele; căutați pe hartă anumite case și străzi, atracții, cafenele, spitale, benzinării și alte infrastructuri.

· Geodezie: folosind GPS, sunt determinate coordonatele exacte ale punctelor și limitelor terenurilor

Cartografie: GPS-ul este utilizat în cartografia civilă și militară

· Navigare: folosind GPS, se efectuează atât navigația pe mare, cât și cea rutieră

· Monitorizarea prin satelit a transportului: folosind GPS-ul se monitorizează poziția și viteza mașinilor, mișcarea acestora este controlată

· Celular: Primele telefoane mobile cu GPS au apărut în anii 90. În unele țări, de exemplu SUA, aceasta este folosită pentru a determina rapid locația unei persoane care sună la 911. În Rusia, un proiect similar a fost lansat în 2010 - Era-GLONASS.

· Tectonica, tectonica plăcilor: folosind GPS, se efectuează observații ale mișcărilor și vibrațiilor plăcilor

· Recreere activă: există diverse jocuri care folosesc GPS, de exemplu, Geocaching etc.

· Geoetichetare: informațiile, cum ar fi fotografiile, sunt „legate” la coordonate datorită receptoarelor GPS încorporate sau externe

Precizie

Precizia tipică a receptoarelor GPS moderne în plan orizontal este de aproximativ 10-12 metri cu vizibilitate bună prin satelit. În Statele Unite și Canada există stații WAAS care transmit corecții pentru modul diferențial, ceea ce permite reducerea erorii la 1-2 metri pe teritoriul acestor țări. Atunci când se utilizează moduri diferențiale mai complexe, precizia determinării coordonatelor poate fi mărită la 10 cm.Din păcate, acuratețea oricărui SNA depinde foarte mult de deschiderea spațiului, de înălțimea sateliților utilizați deasupra orizontului.

Un dezavantaj comun al utilizării oricărui sistem de radionavigație este că, în anumite condiții, semnalul poate să nu ajungă la receptor sau să ajungă cu distorsiuni sau întârzieri semnificative. De exemplu, este aproape imposibil să vă determinați locatie exacta in adancimea apartamentului in interiorul unei cladiri din beton armat, la subsol sau in tunel. Deoarece frecvența de funcționare a GPS-ului se află în intervalul decimetru al undelor radio, nivelul de recepție a semnalului de la sateliți se poate deteriora grav sub frunzișul dens al copacilor sau din cauza norilor foarte grei. Recepția normală a semnalelor GPS poate fi afectată de interferența multor surse radio terestre, precum și de furtunile magnetice.

Înclinarea scăzută a orbitelor GPS (aproximativ 55) afectează serios precizia în regiunile polare ale Pământului, deoarece sateliții GPS se ridică jos deasupra orizontului.

Esenţial Caracteristica GPS condiţiile de recepţionare a semnalului sunt considerate a fi complet dependente de Departamentul Apărării al SUA. De exemplu, în timpul luptelor din Irak, sectorul civil al GPS-ului a fost oprit.

Acum, Departamentul de Apărare al SUA a decis să înceapă o actualizare completă a sistemului GPS. A fost planificat cu destul de mult timp în urmă, dar abia acum a fost posibil să începem implementarea acestui proiect. În timpul modernizării, vechii sateliți vor fi înlocuiți cu alții noi, care sunt dezvoltați și fabricați de Lockheed Martin și Boeing. Se susține că vor putea oferi precizie de poziționare cu o eroare de 0,5 metri.

Desigur, implementarea acestui program va dura ceva timp. Departamentul american al Apărării susține că va fi posibilă finalizarea completă a actualizării sistemului abia după 10 ani. Interesant este că numărul de sateliți nu va fi modificat: vor mai fi 30 dintre ei - 24 operaționali și 6 de rezervă.

4 . Radar de parcare

Radarul de parcare, cunoscut și sub numele de Acoustic Parking System (APS), senzori de parcare sau senzor de parcare cu ultrasunete, este un sistem de asistență la parcare găsit pe unele vehicule. Cuvântul radar din nume este, strict vorbind, incorect, deoarece dispozitivul folosește nu radio, ci unde sonore. Astfel, este corect să numiți astfel de dispozitive nu radare, ci sonare.

Sistemul folosește senzori cu ultrasunete încorporați în barele de protecție față și spate pentru a măsura distanța până la obiectele din apropiere. Sistemul emite un sunet de avertizare intermitent (și, în unele versiuni, afișează informații despre distanță pe afișajul LCD din bord, oglinda retrovizoare etc.) pentru a indica cât de departe este vehiculul de un obstacol.

Când distanța până la obstacol scade, semnalul de avertizare crește în frecvență. Emite primele sunete atunci când se apropie de un obstacol la 1-2 metri, și când se apropie periculos de un obstacol (10-40 cm, în funcție de model) semnal sonor devine continuu. La unele modele sistemul poate fi dezactivat, de exemplu pentru utilizare off-road. În mod obișnuit, sistemul este cuplat automat cu treapta de marșarier (de exemplu, puterea poate fi furnizată de la circuitul luminii de marșarier).

În Rusia, radarele de parcare au devenit cunoscute pentru prima dată sub numele de marcă Parktronic, care este numele sistemului de parcare de pe mașinile Mercedes-Benz. În acest sens, în limba rusă colocvială, cuvântul „parktronic” a început să însemne radare de parcare de la orice producător. Alte mărci folosesc denumiri diferite: BMW și Audi pur și simplu numesc sistemul „asistență la parcare” în germană - Parkassistent. Audi folosește și abrevierea APS, care înseamnă Audi Parkassistenzsysteme în germană sau Audi parking system în engleză.

Există multe tipuri de sisteme de parcare, care diferă în principal prin numărul și locația emițătorilor senzorilor ultrasonici. Cele mai simple sisteme folosesc doi senzori montați pe bara de protecție spate a mașinii. Sistemul este activat atunci când șoferul cuplează treapta de marșarier. Cele mai comune sisteme similare folosesc 4 senzori situati pe bara de protectie spate la o distanta de 30-40 cm unul de celalalt. Această aranjare a senzorilor elimină aspectul „zonelor moarte”. În sistemele mai complexe, pe bara de protecție din față sunt instalați 2 sau 4 senzori. Sistemul vă avertizează când vă apropiați de un obstacol atunci când apăsați pedala de frână. Sistemele excepționale pot utiliza un număr mai mare de senzori, precum și senzori amplasați pe părțile laterale ale vehiculului.

De regulă, unitatea de afișare și unitatea de control sunt conectate folosind un fir așezat de-a lungul caroseriei mașinii, dar există și sisteme wireless care diferă de altele prin ușurința instalării. Principiul de funcționare al unui astfel de sistem este de a transmite fără fir un semnal radio de la unitatea de control la unitatea de afișare.

Principiul de funcționare

Sistemul include:

1. unitate electronică

2. emițători de senzori ultrasonici

3. dispozitive de indicare (afișaj LCD) și notificare sonoră (buzzer)

Sistemul funcționează pe principiul sondei eco. Senzorul emițător generează un impuls ultrasonic (aproximativ 40 kHz) și apoi percepe semnalul reflectat de obiectele din jur. Unitatea electronică măsoară timpul scurs între emiterea și recepția semnalului reflectat și, luând constantă viteza sunetului în aer, calculează distanța până la obiect. În acest fel, mai mulți senzori sunt interogați pe rând și, pe baza informațiilor primite, pe dispozitivul de afișare sunt afișate informații și, dacă este necesar, sunt transmise semnale de avertizare cu ajutorul unui dispozitiv de avertizare audio.

Aplicație

În urmă cu câțiva ani, radarele de parcare erau instalate doar pe unele versiuni de mașini scumpe, precum Audi, BMW, Mercedes-Benz. Acum că componentele sistemului au devenit mai accesibile, radarele de parcare sunt instalate în mod obișnuit de diverși producători, inclusiv de mașini bugetare. În Rusia, fabrica AvtoVAZ instalează un radar de parcare standard pe mașinile Lada Priora în configurația Lux. Pe aproape orice mașină care nu are un radar de parcare standard, acesta poate fi instalat ca opțiune suplimentară. Pasionații de mașini care au anumite abilități în repararea și întreținerea mașinilor, care au achiziționat un kit de instalare într-un magazin, pot instala, de asemenea, independent un sistem similar pe mașina lor.

Caracteristici de utilizare

Deși sistemul este conceput pentru a ajuta pasionatul de mașini, nu vă puteți baza pe el complet. Indiferent de prezența sistemului, șoferul este obligat să verifice vizual dacă nu există obstacole înainte de a conduce în orice direcție. Unele obiecte nu pot fi detectate de radarul de parcare din cauza principiilor fizice de funcționare, iar unele pot provoca alarme false ale sistemului.

Radarul de parcare poate produce semnale false în următoarele cazuri:

1. Prezența gheții, zăpezii sau a altor contaminanți pe senzor.

2. A fi pe un drum cu suprafata denivelata, suprafata neasfaltata sau cu panta.

3. Conducerea pe teren accidentat.

4. Prezența surselor de zgomot crescut în raza de acțiune a senzorului.

5. Lucrați în condiții de ploaie abundentă sau zăpadă.

6. Munca dispozitive de transmisie radioîn raza de acţiune a senzorului.

7. Tractarea unei remorci.

8. Parcarea în condiții înghesuite (efect de ecou).

Este posibil ca sistemul să nu răspundă la următoarele elemente:

1. Obiecte ascuțite sau subțiri, de exemplu, lanțuri, cabluri, stâlpi subțiri.

2. Obiecte care absorb radiațiile ultrasonice (îmbrăcăminte, materiale poroase, zăpadă).

3. Obiecte mai mici de 1 metru înălțime.

4. Obiecte care reflectă sunetul departe de senzori.

5. Sistemul nu poate detecta găuri în asfalt, puțuri deschise, obiecte mici și ascuțite împrăștiate și alte obiecte periculoase care se află în afara câmpului vizual al senzorilor.

5 . Alarma auto

parcare acustică de navigație auto

Aalarma auto -- dispozitiv electronic, instalat într-o mașină, conceput pentru a-l proteja de furt, furtul de componente ale vehiculului sau alte lucruri din mașină.

Dispozitiv

De regulă, acesta constă dintr-o unitate principală, un transceiver (antenă), o cheie, un senzor de șoc, un buton de service și un indicator LED. Alarmele auto vin cu feedback, adică un pager cu cheie informează despre starea mașinii.

Protectie antifurt

O alarmă auto nu oferă o garanție de 100% împotriva furtului, dar își reduce semnificativ atractivitatea pentru hoții de mașină. Unele modele de alarmă auto pot fi conectate la un modul GSM/GPRS, cu posibilitatea de a controla funcțiile de alarmă de la un telefon mobil prin trimiterea de SMS-uri.

Cod de dialog

Codul de dialog este o metodă specială de verificare a alarmelor auto. Pentru a identifica cheia, folosește tehnologia de autentificare, cunoscută pe scară largă în criptografie, printr-un canal nesecurizat.

După ce a primit semnalul, sistemul se asigură că acesta a fost trimis de la cheia „sa” și acest lucru se întâmplă nu o singură dată, ci într-un dialog. Ca răspuns la primul semnal, sistemul trimite o cerere către telecomandă sub forma unui număr aleatoriu, care este procesată de cheie folosind un algoritm special și trimis înapoi. Alarma își procesează mesajul folosind același algoritm, comparând răspunsul primit cu datele sale. Dacă se potrivesc, comanda este executată și o confirmare este trimisă la chei.

Codul de dialog oferă protecție suplimentară împotriva hackingului electronic.

Pentru a sparge alarmele de mașină, hoții de mașini folosesc un dispozitiv de prindere a codurilor - un dispozitiv care copiază codurile majorității alarmelor auto existente. Astfel, îi pirata. Există liste negre de alarme auto pe Internet care pot fi deschise de un codificator. Puteți cumpăra un cod grabber online pentru 100 de mii de ruble. Se vinde pentru testarea alarmelor in atelierele de reparatii auto si companiile de asigurari. O diagramă și o descriere pentru asamblarea unui cod grabber pot fi descărcate din resurse tematice.

Alte funcții

Alarmele vin și cu pornire automată. Unele modele oferă pornire automată atunci când temperatura compartimentului motor scade la un anumit nivel și (sau) la un anumit interval de timp.

6 . Imobilizator

Imobilizator (din engleză imobilizator - „imobilizator”)

Un dispozitiv de imobilizare auto este un dispozitiv care privează o mașină de mobilitate. sarcina principală imobilizator - pentru a rupe unul sau mai multe circuite electrice vitale pentru funcționarea mașinii și astfel a preveni furtul.

Principiul de funcționare al imobilizatorului este eșecul conexiunii circuitelor electrice ale vehiculului în locurile cele mai semnificative - cele care sunt responsabile pentru conectarea circuitelor electrice ale demarorului, aprinderii și motorului. Datorită acestui fapt, mașina este garantată să rămână în locul său de parcare chiar dacă intrușii intră înăuntru. Atunci când utilizați dispozitive suplimentare, cum ar fi supapele solenoide, este posibilă blocarea funcționării sistemelor neelectrice.

Pornirea și oprirea imobilizatorului ar trebui să fie accesibilă numai proprietarului mașinii. De regulă, în acest scop este utilizată o cheie de cod electronic. Modelele cu codare manuală sunt mai puțin frecvente. Înainte de a porni mașina, proprietarul trebuie să introducă cheia cu cod într-un slot special și să oprească imobilizatorul. În sistemele cu formare manuală a codului, pentru a opri imobilizatorul, trebuie să introduceți codul setat de proprietar.

De asemenea caracteristică importantă Imobilizatorul este că, dacă este distrus sau oprit neautorizat, sistemele vehiculului rămân blocate.

Toate tipurile de imobilizatoare au funcția de a se arma automat după o anumită perioadă de timp în care proprietarul nu a luat nicio măsură. Acest lucru reduce semnificativ posibilitatea de furt în perioade scurte de timp când proprietarul mașinii a plecat undeva fără a asigura mașina.

Imobilizatorul (standard) este format din trei părți principale. Acest:

1. Unitate de control. Unitatea de control este centrul de la care sunt primite semnale pentru activarea întregului sistem.

2. Relee electromagnetice. Cu ajutorul releelor ​​electromagnetice, secvența de conectare a circuitelor de cablare electrică este de fapt întreruptă în cazul intrării neautorizate în mașină.

3. Cheia, care este păstrată de proprietarul mașinii. Unitatea de control recunoaște doar cheia proprietarului și numai proprietarul mașinii o poate porni.

Astfel, diferențele dintre diferitele tipuri de imobilizatoare rezidă în modul în care aceste elemente standard ale sistemului de imobilizare interacționează, de exemplu, în modul în care unitatea de comandă comunică cu circuitele electrice ale vehiculului și cu cheia.

Concluzie

Tehnologiile informaționale sunt incluse pe scară largă în viețile noastre, iar transportul nu face excepție. Poate că în viitorul apropiat, electronicele vor înlocui toate piesele mecanice ale mașinii. Și vor lucra fără participarea șoferului.

CUlista literaturii folosite

1. Bodner V.A., Teoria controlului automat al zborului, M., 1964.

2. Carte de referință echipamente de aviație(AiREO)

3. Şebşaevici V.S., Dmitriev P.P., Ivantsev N.V. si etc.; editat de Shebshaevici V.S. Sisteme de radionavigație prin satelit de rețea. -- Ed. a 2-a, revizuită. şi suplimentare.. - M.: Radio şi Comunicaţii, 1993. - 408 p. -- ISBN 5-256-00174-4

4. Kozlovsky E. Arta poziționării // În jurul lumii. - M.: 2006. - Nr. 12 (2795). -- P. 204-280.

5. Sinelnikov A. X. Electronica într-o mașină Sinelnikov A. X. 1986

6. A. G. Khodasevich, T. I. Khodasevich Manual privind proiectarea și repararea dispozitivelor electronice ale mașinilor.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Scopul și descrierea unui sistem automat de dispecerizare pentru complexul minier și de transport bazat pe utilizarea unui sistem de navigație prin satelit GPS. Eficiența sistemelor automate de control pentru transportul industrial în cariera Kurzhunkul.

teză, adăugată 16.06.2015


Tehnologii prin satelit în strategia de inovare a JSC Căile Ferate Ruse. Capacitățile operaționale ale navigației prin satelit în transportul feroviar și justificarea necesității acesteia. Planul rutei Trubnaya-Zaplavnoe, solutii tehnice la modernizarea site-ului.

lucrare de curs, adăugată 30.06.2015


Studiul scopului, proiectării și principiului de funcționare a sistemului de frânare. Analiza principalelor caracteristici ale sistemului electronic de frânare antiblocare al mașinii. Caracteristicile măsurilor de siguranță, întreținere și tipuri de lucrări de reparații pentru Honda Accord.

lucrare de curs, adăugată 30.04.2012


Planificarea terenului tehnologic pentru instalarea unui sistem de navigație și monitorizare prin satelit. Instalarea senzorului de nivel al combustibilului și a unității de navigație, selectarea echipamentelor. Dezvoltarea unui algoritm de consum de combustibil în regim urban folosind sistemul Omnicomm.

teză, adăugată 07.10.2017


Studiul proiectării și principiului de funcționare a sistemului de stabilitate a cursului de schimb al mașinii. Determinarea apariției unei urgențe. Cercetarea modalităților de a menține stabilitatea și de a stabiliza mișcarea vehiculului folosind un sistem de stabilizare dinamică.

rezumat, adăugat 23.04.2015


Descrierea principiului de funcționare al sistemului de frânare al mașinii. Cercetarea scopului, dispozitivului, defecțiunilor și eliminarea acestora. Întreținerea sistemului de frână de mână. Cerințe de siguranță pentru reparații. Cerințe sanitare pentru producție.

lucrare de curs, adăugată 08.03.2014


Varietate de factori de siguranță. Sistem de control automat pentru căile ferate rusești. Caracteristicile unui sistem automat de monitorizare pentru lucrări de reparații bazate pe navigație prin satelit. Tren inteligent de marfă.

prezentare, adaugat 04.07.2012


Studiul scopului, proiectării și principiului de funcționare a sistemului de răcire al mașinii VAZ 2107. Întreținerea și repararea mașinii. Măsuri de siguranță atunci când lucrați cu produse petroliere. Studiu funcţionare corectă benzinărie.

teză, adăugată 10.12.2013


Cerințe preliminare și etapele principale ale creării sistemului Navigație prin satelit GPS. Scopul și descrierea unui sistem automat de dispecerizare pentru complexul minier și de transport bazat pe utilizarea GPS. Calculul eficacității implementării sistemelor automate de control pentru transportul industrial.

teză, adăugată 07.06.2015


Caracteristicile scopului și principiului de funcționare a sistemului de frânare antiblocare. Studiul structurii senzorului, sistem de reglare a presiunii lichidului de frână. Prelucrarea semnalelor senzorilor. Modelarea sistemului de frânare antiblocare al unei mașini în Vissim.

Literatură:

1. „Managementul sistemelor de transport” - Rakhmangulov, Kornilov, Trofimov (pe disc).

2. Proiectarea sistemelor informatice sau a sistemelor automate de control - sistem automat management.

3. Sisteme informatice sau sisteme de control automatizate pe tipuri variate transport (cală ferată principală, transport feroviar industrial, automobile).

4. Centre de dispecerat și tehnologii pentru gestionarea procesului de transport (un ghid al sistemelor informaționale moderne în transportul feroviar principal) – Levin D. Yu.

Obiectivele principale ale disciplinei.

1. Sarcina specială (practică) este de a dobândi abilitățile de utilizare a bazelor de date și a sistemelor informaționale în munca de zi cu zi și în viață.

37 persoane Normă % max %

1) Internet 21 persoane - 57% 100 100

12 persoane - 32% 90 100

2) Utilizarea activă a Internetului 2 persoane - 5% 90 100

3) Utilizare avansată 2 persoane - 5% 60 80

4) Utilizare profesională 0% 10 30

2. Dobândirea cunoștințelor de proiectare a sistemelor informaționale moderne pentru crearea și operarea acestora în întreprinderile mici și mijlocii, precum și la locul de muncă.

3. General - dezvoltarea unei înțelegeri a principiilor managementului sistemelor complexe și a importanței informațiilor în management.

„Managementul este imposibil fără informații; managementul eficient este imposibil fără informații de calitate.”

Concepte de bază ale teoriei controlului.

Norbert Wiener - 1949 : apariția ciberneticii ca știință de management.

Managementul este o acțiune sau o lucrare, o funcție a cărei implementare este imposibilă fără un obiect sau sistem care le implementează.

Un sistem este un set de elemente interconectate. Fiecare element își îndeplinește propria funcție, din setul căruia se formează funcția întregului sistem, de exemplu, o mașină: funcție de mișcare - elemente: motor etc.

Schema sistemului de control.

O.U. este un obiect de control (ceea ce este controlat: un vagon, o locomotivă, o întreprindere).

U.O. este organul de conducere (care controlează: șofer, director).

OU.

U.O.

Mediu extern (influență perturbatoare) Sistem de control”

O. Cu. 1 u.v. 1 o.s. 2

conexiune directa

Acțiune

Feedback 1 – informații despre schimbările din mediul extern sau impactul mediului extern asupra obiectului de control.

Feedback 2 – informații despre rezultatul controlului.

Influență de control – comenzi de control (acțiuni)

u.v.1 – acțiune de control dintr-un sistem de control de nivel superior (sistem de control’).

Din punctul de vedere al unui sistem de control de nivel superior, întregul sistem de control de nivel inferior este un obiect de control.

Procesul de management este continuu și ciclic, incluzând următoarele etape:

1) evaluarea impactului mediului extern;

2) luarea deciziilor și implementarea acțiunilor de control;

3) evaluarea rezultatelor managementului și ajustarea deciziilor de management și a acțiunilor acestora.

Viteza procesului de management depinde de viteza schimbărilor din mediul extern. Odată cu dezvoltarea sistemului economic modern, rata schimbării în economie crește dramatic în timp. Pentru a asigura un răspuns în timp util al sistemului de control la schimbările din mediul extern, este necesar să se mențină o viteză mare a ciclului de control. Disciplina „Tehnologii informaţionale în transporturi” studiază metode, metode, mijloace şi dispozitive de asigurare Calitate superioară promovarea informaţiilor despre feedback în sistemul de management al transportului.

Indicatori ai calității informației în sistemele de management.

Calitatea informațiilor este evaluată folosind un sistem de indicatori:

1) viteza transferului de informații (la un ritm ridicat de schimbări în mediul extern, chiar și întârzierile minore în transferul de informații prin link-uri de feedback determină adoptarea prematură a deciziilor de management și apariția accidentelor și catastrofelor).

2) fiabilitate, adică procent scăzut de erori în date (în timpul procesării manuale procentaj mediu este de 20%, cu un computer - 5 - 10%).

3) completitudinea datelor colectate (cu cât este mai mare viteza procesului de management, cu atât este mai mare cantitatea de date care trebuie colectate și analizate. De exemplu, în anii 80 pe o cale ferată industrială, doar faptul sosirii și plecării). de vagoane către întreprindere a fost înregistrată, în prezent se iau în considerare încărcarea și descărcarea tuturor vagoanelor pe toate fronturile, precum și deplasarea trenurilor la întreprindere. În viitor se vor înregistra toate operațiunile de manevră cu un vagon.

4) profunzimea (gradul) de prelucrare a datelor (există „date” și „informații” - date procesate. Transformarea datelor în informații necesită timp și acest lucru reduce viteza acțiunii de control.

Pentru a asigura o calitate înaltă a muncii de feedback, în prezent sunt utilizate sisteme informatice - acesta este un set de dispozitive tehnice, programe de calculator, metode de stocare a informațiilor în baze de date, metode matematice de prelucrare a datelor, metode de organizare a funcționării unui sistem informațional, metode de protecție a informațiilor etc.

Conceptul de informație, metode de evaluare a cantității de informații.

1. Metodă statistică de evaluare a informațiilor.

Metoda statistică se bazează pe prezentarea informațiilor ca măsură a incertitudinii evenimentelor. Informația reduce sau reduce incertitudinea, deci cantitatea de informații este echivalent cu cantitatea de incertitudine pe care o reduce.

Legea lui K. Shannon: cantitatea de informații dintr-un mesaj despre un eveniment este invers proporțională cu probabilitatea ca acest eveniment să se producă.

Informațiile din sistemul de control sunt necesare pentru luarea deciziilor de eliminare a diferitelor abateri ale obiectelor de control de la valorile specificate. Aceste abateri apar sub influența mediului extern. Impacturile sunt de natură aleatorie. Evenimentele cel mai puțin probabile au un impact mai puternic asupra obiectului de control decât cele mai probabile.

Compensarea influenței influențelor mai puternice ale mediului asupra obiectului de control necesită costuri ridicate. În sistemele de control, aceste costuri sunt reduse semnificativ prin obținerea de informații despre astfel de evenimente sau prin predicția acestor evenimente.

În prezent, majoritatea sistemelor informatice de transport industrial colectează date privind evenimentele maxime probabile. În același timp, evenimentele improbabile care duc la consecințe economice grave nu sunt de obicei luate în considerare și nu sunt identificate.

Un instrument modern pentru prezicerea evenimentelor cu probabilitate scăzută pe baza unei varietăți de date despre evenimente probabile este Tehnologia datelor minerit (extragerea informatiilor). Tehnologia vă permite să găsiți dependențe și modele stabile într-o serie de date disparate.

În viitor, sistemele informaționale se vor dezvolta în direcția aprofundării analizei datelor colectate în vederea identificării evenimentelor periculoase cu probabilitate redusă.

Shannon a formulat o metodă obiectivă de calcul a informațiilor bazată pe o generalizare a anumitor rezultate ale fizicii statistice. El vede informația ca fiind aceea care elimină incertitudinea alegerii. Cu această abordare, ca măsură a informației, este utilizată o măsură a incertitudinii în alegerea uneia dintre n stări ale sistemului, fiecare dintre acestea având o probabilitate incertă P1, P2,...Pn, iar Shannon numește această măsură entropia sistemului H (P1,P2,...Pn) sau cantitatea de informație, care caracterizează starea sistemului:

K este coeficientul și baza logaritmului, în funcție de sistemul ales pentru măsurarea cantității de informații (de exemplu, sistemul binar).

2. Metoda tezaurului de informare.

Tezaurul este volumul cunoștințelor umane. Dezavantajul metodei statistice este că nu ține cont de capacitatea receptorului de informații de a interpreta mesajele primite (de exemplu, o prelegere în limba engleză). Cantitatea de informații dintr-un mesaj depinde de nivelul tezaurului receptorului de informații.

Eu, cantitatea de informații

T (tezaur)

În practică, este necesar să se reglementeze nivelul tezaurului, adică calificările persoanelor care analizează informațiile primite, aceasta înseamnă:

1) necesitatea de a educa și pregăti oamenii care lucrează cu sistemul informațional;

2) este necesară schimbarea promptă a nivelului de autoritate și responsabilitate a persoanelor care au obținut o anumită calificare.

3. Metoda pragmatică.

Vă permite să evaluați impactul informațiilor asupra atingerii obiectivelor de management

I - cantitatea de informații,

P este probabilitatea de a atinge obiectivul de control după primirea informațiilor,

P* - probabilitatea de a atinge obiectivul de control înainte de a primi informații,

Schema tehnologică a procesului de transport:

Descărcare, O 1

Supraîncărcare, O 2

Transport, aproximativ 3

T 1 T 2 T 3

fluxul de marfă

О 1,2,3… n – operațiuni tehnologice,

T – timpul petrecut în operație,

T 1

T 1 >T 2 >T 3 – timpul de oprire a echipamentului,

T 1 =T 2 =T 3 – fluxul de marfă nu este încetinit, procesarea coordonată a fluxului de marfă.

În practică, fluxurile de mărfuri își schimbă în mod constant intensitatea și structura, astfel încât apar în mod regulat cazuri de întârzieri ale fluxurilor de marfă sau de nefuncționare a dispozitivelor de transport. Scopul principal al sistemului informațional de transport este de a oferi informații în timp util despre locurile și cazurile de astfel de întârzieri și timpi de nefuncționare. Această informație este principala sursă de reducere a costurilor de transport și obținerea acesteia este sarcina principală a sistemului informațional în transport.

4. Metoda structurală.

Pe baza reprezentării datelor în memoria computerului. Toate datele de pe un computer sunt stocate în formă binară. Mod binar este o descriere a unui sistem în care sunt posibile două stări: 1) evenimente finalizate; 2) absența unui eveniment.

Valorile mai complexe și numerele mai mari sunt reprezentate în cod binar de opt biți (octet), 16 biți, 32 de biți, 64 de biți.

00000000 - octet = 0

... total 256

Până de curând, având în vedere costul ridicat al memoriei computerului, metodele de creare a structurilor raționale de baze de date erau utilizate pe scară largă. În prezent, structura stocării datelor într-un computer afectează viteza de acces la aceste date.

Funcții și sarcini de gestionare a sistemelor de complexitate diferită.

Pe măsură ce complexitatea obiectului de control crește, sarcinile și funcțiile de control devin mai complexe. La crearea unui sistem informatic este necesar să se evalueze corect sarcinile și funcțiile care trebuie automatizate pentru fiecare obiect specific.

Pe baza complexității, sistemele sunt împărțite în nivelurile următoare(tipuri) de sisteme:

1) Sisteme tehnice;

2) Sisteme tehnologice;

3) Sisteme organizatorice;

4) Sisteme socio-economice.

1) Sisteme tehnice– sunt sisteme artificiale (fabricate de om), ale căror elemente principale sunt dispozitive tehnice.

Funcții de control: 1) stabilizare; 2) controlul programului; 3) urmărire; 4) control optim.

Funcția de stabilizare:

U.V. - actiunea de control

P - parametrul sistemului de control

P n - valoarea standard a parametrului

P f - valoarea reală a parametrului.

La rezolvarea problemelor de stabilizare, valoarea parametrului standard nu se modifică și este necesar să se apropie cât mai mult posibil valoarea reală de valoarea standard folosind o acțiune de control (de exemplu, un termostat, un butoi de scurgere etc.).

Funcția de control al programului:

La fel, dar P n se modifică în timp.

La rezolvarea problemelor de control al programului, valoarea normativă a parametrului se modifică într-un mod cunoscut anterior, adică în funcție de program (mașină de spălat).

Funcția de urmărire:

Valoarea standard a parametrului se modifică într-un mod care nu este cunoscut în prealabil (echipament militar de orientare).

Probleme de control optim:

Valoarea normativă se modifică într-un mod necunoscut, dar este necesar să se găsească modalitatea optimă de a atinge obiectivul de control (de exemplu, o rachetă orientată nu zboară după țintă, ci prezice unde va zbura și o lovește).

Aceste probleme sunt bine descrise, aduse la nivelul calculelor specifice și sunt utilizate pe scară largă în dispozitivele tehnice. Sarcinile de control considerate sunt reținute la gestionarea sistemelor mai complexe, cu toate acestea, ele sunt completate cu noi funcții.

2) sisteme tehnologice - este o colecție de oameni, tehnologie, resurse materialeși tehnologii care transformă resursele brute în produse sau servicii finite. Tehnologia este cunoașterea modalităților de a converti resursele în produse sau servicii. Elementul principal al unui sistem tehnologic este tehnologia; o persoană joacă rolul unui executor (nu ia decizii).

Noua funcție și sarcina de management, împreună cu cele patru anterioare, este sarcina de a adapta tehnologia la schimbările din mediul extern. În prezent, sistemele de transport sunt preponderent la nivelul sistemelor tehnologice. În funcție de forță modificări externe Sunt utilizate 4 tipuri de adaptări:

· parametrice;

· structural;

· sistemic;

· adaptarea obiectivelor.

Descărcare, O 1

Supraîncărcare, O 2

Transport, aproximativ 3

Descărcare, aproximativ 1 min

(Vezi diagrama fluxului procesului de transport)

Schimbarea fluxului de marfa, in astfel de conditii trebuie sa putem schimba viteza de procesare (reducerea sau cresterea).

În condițiile fluctuațiilor fluxurilor de marfă, este necesară ajustarea funcționării elementelor sistemului tehnologic la aceste schimbări.

Adaptare parametrica - aceasta este o modificare a parametrilor elementelor unui sistem tehnologic (modificări ale duratei operațiunilor, numărului de dispozitive etc.).

Adaptare structurală– fluctuații mai puternice sau pe o perioadă mai lungă de timp (modificări ale numărului de elemente și conexiuni dintr-un sistem tehnologic în condiții de fluctuații mari sau pe termen lung ale fluxului de marfă, adică o modificare a structurii). Sunt adăugate noi elemente de comunicare sau sunt eliminate elementele de comunicare existente.

Adaptarea sistemului– căutarea și eliminarea limitării principale în sistem (de regulă, trecerea la o altă tehnologie de operare). În transportul feroviar, există tehnologii flexibile pentru procesul de transport.

Adaptarea obiectivelor– schimbarea scopului sistemului tehnologic. Există 2 obiective strategice principale ale sistemului tehnologic:

1) minimizarea costurilor, la un anumit nivel de calitate a produsului;

2) maximizarea calității și profitului la costuri limitate.

La implementarea adaptării la un nivel superior, toate schimbările adaptative apar la niveluri inferioare și invers.

Principalul element perturbator al unui sistem tehnologic, care duce la fluctuații în fluxul de resurse, este o persoană. Scoaterea omului din procesul tehnologic se numește automatizare și duce la faptul că sistemul tehnologic devine un sistem tehnic mai simplu.

3) Sisteme organizaționale– un set de procese tehnologice, scopuri și structura acestuia. Elementul principal al sistemului organizatoric este persoana care ia decizii (manageriale) si intra in relatii informatice in echipa. Funcția principală a organizației este dezvoltarea acesteia.

Dezvoltare este un proces de schimbări țintite, calitative și ireversibile în sistemul organizațional.

Schimbare intenționată– modificări implementate în conformitate cu planul (strategic) de dezvoltare

Modificări calitative - Dezvoltarea este o schimbare în activitatea unei organizații de un ordin de mărime (o tranziție la un alt nivel calitativ). Multe schimbări cantitative dintr-o organizație se numesc creștere organizațională.

Modificări ireversibile– modificări care nu pot fi eliminate. Dezvoltarea organizațională este studiată în detaliu în disciplina managementului.

4) Sisteme socio-economice– elementul principal este omul, ca purtător al intereselor și nevoilor economice. În sistemele organizaționale, o persoană este purtătoarea „motivelor” (vezi teoria motivației). Interesele și nevoile economice ale oamenilor sunt studiate în disciplinele „marketing” și „macroeconomie”. Sarcina principală a gestionării sistemelor socio-economice este funcția de control al proceselor de autoorganizare.

Autoorganizare este un proces necontrolat al apariției de noi proprietăți și structuri în sistem.

Controlul prin procese de autoorganizare înseamnă controlul condiţiilor de producere a acestui proces. Știința „sinergeticii” (I. Prigozhin, G. Haken) studiază procesele de autoorganizare.

3 condiții principale pentru apariția procesului de autoorganizare:

1) prezența unui număr mare de elemente de sistem;

2) prezența feedback-ului pozitiv în sistemul de control;

3) prezența fluctuațiilor.

1. Un număr mare de elemente asigură multe conexiuni între ele. Aceste conexiuni conduc, pe de o parte, la schimbări calitative, iar pe de altă parte, la apariția fluctuațiilor.

2. Pozitiv feedback-uri crește abaterile de la valorile standard ale cantității controlate.

P o.o.s. o.o.s.

p.o.s. o.o.s. P f

P n – valoarea standard a parametrului;

O.O.S. – feedback negativ – reduce abaterile valorii reale a unui parametru de la valoarea standard;

P.O.S. – feedback-ul pozitiv crește abaterea parametrului efectiv față de cel standard.

Feedback-ul pozitiv în timp duce la o modificare a valorii parametrului normativ. De exemplu, modificări ale volumelor de transport, profitabilitate etc. În organizații, feedback-ul pozitiv este o sursă de inovație, adică de noi tehnologii.

Noua tehnologie este o abatere de la tehnologia existentă sau normativă. Dificultatea constă în aprecierea calității abaterii, adică bună sau rea.

3. Fluctuații – abateri aleatorii de la normă. În prezent, numărul fluctuațiilor din societate este evaluat ca principalul factor de inovație. Există conceptul de „economie inovatoare”, adică un sistem socio-economic favorabil apariției și dezvoltării inovației. Mulți economiști propun să evalueze gradul de inovare al unei regiuni în funcție de următoarele criterii:

1) numărul de persoane cu diplomă academică, începând cu licență;

2) numărul de brevete primite;

3) criteriul boemismului (scriitori, artişti, poeţi, actori);

4) numărul de emigranţi;

5) numărul persoanelor cu orientare netradițională - indice gay (se abate de la normă în funcție de anumite caracteristici; cu cât nivelul de abatere de la normă este mai mare, cu atât sunt mai favorabile condițiile apariției inovației).

Utilizarea practică a cunoștințelor despre elementele de bază ale managementului sistemelor de complexitate diferită.

Cunoașterea funcției de management este necesară pentru selectarea corectă a sarcinilor și funcțiilor automatizate la crearea unui sistem informațional specific. În prezent, întreprinderile de transport din punctul de vedere al automatizării lor sunt considerate ca un sistem tehnologic. Principalele motive:

1) sistemul de transport nu este tehnic, deoarece activitatea lui este influențată decisiv de oameni, ca interpreți și organizatori ai procesului de transport. Cu toate acestea, operațiunile individuale cu marfă și PS sunt complet automatizate și sunt considerate simple sisteme tehnice. De exemplu, procesul de desființare a trenurilor din cocoașă este automatizat. În prezent, sarcina este urgentă înregistrare automată date despre marfă și PS. Acestea sunt sisteme pentru citirea automată a plăcuțelor de înmatriculare și a codurilor de pachete ale vehiculelor.

2) sarcina urgentă este găsirea și eliminarea blocajelor în sistemul tehnologic de transport. În prezent, majoritatea sistemelor informaționale din transport nu rezolvă această problemă. Motivul obiectiv rezidă în lipsa datelor operaționale privind deplasarea PS, motivul subiectiv fiind calificările scăzute ale managerilor și lucrătorilor în sistemele informaționale.

3) sistemul de transport nu este considerat organizatoric deoarece o parte din funcțiile managementului transportului ca organizație este deja automatizată - funcția de planificare a transporturilor și de control al transportului. Toate sistemele informatice de transport automatizează în principal funcția de control al transportului.

Pe lângă control și planificare, la gestionarea unui sistem organizațional, sunt îndeplinite funcțiile de motivare a comportamentului oamenilor și de organizare a muncii. Funcția principală este managementul motivației. Automatizarea procesului de management al motivației este implementată în cadrul sistemului de management al personalului (vezi disciplinele de management și logistică). Astfel, unele dintre funcțiile sistemului organizațional sunt deja automatizate, iar funcțiile de management și motivare a personalului nu sunt o funcție specifică întreprinderii de transport.

4) obiectul conducerii sistemului socio-economic este o persoană, ca purtătoare de interese economice.

Sistemele informatice rezolvă problema culegerii și analizării datelor macroeconomice și demografice (nivelul salariului, nivelul prețurilor etc.). În prezent, colectarea acestor date pentru sistemele de transport este irelevantă, deoarece majoritatea întreprinderilor de transport sunt situate geografic în aceeași regiune cu aceiași indicatori macroeconomici și demografici. Atunci când se formează sisteme de transport și logistică, ale căror elemente sunt localizate în diferite regiuni sau țări, cantitatea de date pentru luarea deciziilor este limitată și nu necesită crearea unui sistem informațional separat. De exemplu, alegerea locurilor pentru transbordarea mărfurilor, nivelul de dezvoltare socio-economică a locului de transbordare afectează costul și calitatea muncii, cu toate acestea, este suficient să obțineți informații despre costul și calitatea serviciilor, caracteristicile tehnice ale port (capacitățile acestuia), fără a analiza în detaliu situația socio-economică din regiune.

O analiză a situației socio-economice este necesară dacă se ia decizia de a dobândi proprietatea asupra portului. Nu ar trebui să cumpărați proprietăți în regiuni care se confruntă cu o scădere economică.

Astfel, sarcina principală a unui sistem informațional modern în transport se rezumă la căutarea și eliminarea constantă a întârzierilor în deplasarea fluxurilor de mărfuri, precum și a timpului de nefuncționare a dispozitivelor de transport pe baza analizei datelor operaționale privind circulația mărfurilor și vehicule de transport.

Procedura de dezvoltare si implementare a unui sistem informatic.

Lucrările privind crearea unui sistem informațional (IS) sunt împărțite în mai multe etape:

1. Etapa de pre-proiectare a creării unui IP.

2. Elaborarea specificaţiilor tehnice.

3. Elaborarea unui proiect tehnic.

4. Design detaliat.

5. Operare pilot și industrială a IS.

6. Operarea IS.

7. Reorganizarea PI.

Luarea în considerare a fiecărei etape are loc conform planului:

1) fixați scopurile și obiectivele etapei;

2) sfera muncii prestate la etapa;

3) erori caracteristice.

Etapa pre-proiect.

Scop: dezvoltarea unui concept pentru construirea unui viitor SI.

Obiective: studiul tehnologiei de operare a întreprinderii, reorganizarea sistemului existent de flux de documente sau a sistemului de management în ansamblu, evaluare eficiență economică viitor ESTE.

Etapa de lucru:

1) Studiul de către dezvoltatorii IS a tehnologiei întreprinderii. Dezvoltatorii IS moderni sunt specialiști restrânși în domeniul lor, așa că trebuie să studieze pe deplin și să cunoască tehnologia întreprinderii care este automatizată. Este recomandat să studiați mai întâi documentele de reglementare care conțin o descriere a elementelor de bază ale procesului tehnologic. De exemplu, în transportul feroviar industrial: TPA, proces tehnologic unificat, lucru la stația de joncțiune a Căilor Ferate Ruse JSC și șinele feroviare non-publice, adică gările întreprinderii, programul de contact.

Programul de contact este un program pentru circulația trenurilor permanente din fabrică (plate turnante). Un studiu mai amănunțit al tehnologiei se realizează folosind mai multe metode: 1) metoda sondajului (vezi lucrările de laborator); 2) crearea de grupuri de lucru de specialişti în întreprinderi şi dezvoltatori IS; 3) alocarea unui consultant care are cunoștințe de tehnologie de lucru.

2) Inspecția sistemului de management al întreprinderii și a sistemului de flux de documente.

Acest sondaj este realizat pentru identificarea și eliminarea deficiențelor existente în sistemul de management al documentelor.

Principalele dezavantaje:

Colectarea datelor redundante;

Întocmirea documentelor care se dublează între ele;

Supraîncărcare de lucru privind pregătirea documentelor în elementele individuale ale sistemului de management.

Încălcările enumerate apar pe parcursul multor ani de utilizare a aceluiași sistem de flux de documente.

Apariția de noi cerințe pentru documentarea lucrărilor este asociată cu necesitatea de a întocmi noi documente, în timp ce sistemul de flux de documente existent anterior, de regulă, nu este revizuit. Ca urmare, sunt întocmite multe documente care se dublează unele pe altele, iar conținutul cărora practic nu este utilizat în management. Reorganizarea sistemului existent de flux de documente poate crește eficiența acestuia cu 30 - 50% fără utilizarea IS. Pe de altă parte, informatizarea unui sistem de flux de documente ineficient poate încetini procesarea fluxurilor de informații. În niciun caz nu trebuie să convertiți mecanic documentele „de hârtie” în formă electronică fără a elimina deficiențele sistemului de management al documentelor. În special, este necesar să se elimine documentele intermediare, a căror pregătire este necesară numai la compilarea manuală a documentelor.

3) Dezvoltarea conceptului de viitor IP (vezi subiectul „Suport informațional”).

Conceptul este o modalitate de a descrie tehnologia unei întreprinderi sub forma interacțiunii obiecte informaţionale.

Obiect informativ– o colecție de date referitoare la un obiect real sau material. De exemplu, un vagon de cale ferată este descris de următoarele date: numărul vagonului, tipul, capacitatea de încărcare, tipul de marfă.

Interconectarea obiectelor informaționale determină tehnologia de lucru cu acestea, adică conectarea mai multor vagoane cu obiectul informațional „locomotivă” descrie o operație tehnologică: formarea unui tren.

În etapa de pre-proiectare, este necesar să se solicite dezvoltatorilor IS să identifice clar obiectele informaționale stabile și conexiunile dintre ele.

Obiecte informaționale și conexiuni stabile se numesc conexiuni care nu se modifică odată cu o schimbare semnificativă a tehnologiei de operare. De exemplu, puteți efectua operația „formarea unui tren” folosind diverse metode tehnologice. În acest caz, o conexiune stabilă va fi una care conectează obiectele informaționale „mașină”, „locomotivă de manevră”, „stație de formare” între ele.

Construirea unui IS bazat pe obiecte informaționale instabile duce, de regulă, la necesitatea reluării ulterioare a IS și DB; aceasta este asociată cu costuri suplimentare, de exemplu, multe IS feroviare se concentrează pe lucrul cu trenuri, cu rute definite rigid , trenuri prefabricate, etc d. Când se schimbă tehnologia de operare, când un tren bloc poate deveni un tren prefabricat, este necesară refacerea bazei de date, iar aceasta este o pierdere de timp, oprire a lucrului etc (diagrama conceptuală elaborată în munca de laborator 4)

4) Evaluarea efectului economic al viitoarei PI. Principala sursă a efectului IS în transport este identificarea și eliminarea blocajelor de-a lungul traseului fluxului auto. Amploarea efectului așteptat este comparată cu costurile de creare a IP și este necesar să se tragă o concluzie despre costurile minime pentru achiziția de calculatoare, software etc., care va asigura un efect pozitiv:

Efect, frecare

Costuri, frecați

Costuri optime

Erori tipice în această etapă:

1) ignorarea întregii lucrări din prima etapă (importanța și complexitatea lucrării primei etape poate fi de până la 50% din complexitatea lucrării de creare a unui IP). Absența unui plan preliminar pentru viitorul SI va duce la o reelaborare constantă în continuare a acestui sistem, ceea ce îi va reduce performanța;

2) automatizarea sistemului existent de flux de documente fără a-l analiza și îmbunătăți. Ca urmare, sistemul informatic va colecta, stoca și procesa date care nu sunt necesare pentru management. O greșeală tipică este utilizarea contabilității sisteme contabile ca sisteme de control. Sisteme contabile nu au nivelul necesar de eficiență în colectarea și analiza datelor, în plus, nu asigură colectarea de date privind tehnologia întreprinderii;

3) Dezvoltatorii IS, pentru a-și reduce propriile costuri, se străduiesc să mărească „dimensiunea” obiectelor informaționale. De exemplu, nu se înregistrează vagoanele individuale, ci trenurile, nu operațiunile individuale de transport de marfă, ci în ansamblu. Construirea unui IS pe obiecte atât de mari și instabile duce la reluarea lui repetată;

4) orientarea sistemului informatic pentru a îndeplini sarcini exclusiv contabile. De exemplu, sarcini de contabilizare a timpului de nefuncționare a mașinilor etc. Este necesar să se concentreze inițial sistemul informațional pe găsirea și eliminarea „gâturilor de sticlă” în sistemul tehnologic.

Concluzie: ținând cont de erorile avute în vedere, este necesar:

a) să formeze un grup de lucru pentru crearea IP, care să includă dezvoltatori IP, specialiști - tehnologi de întreprindere și experți terți. Sarcina experților este de a monitoriza activitatea corectă a dezvoltatorilor și tehnologilor;

b) este necesară supravegherea dezvoltării mai multor versiuni ale conceptului IP de către grupul de lucru;

c) este necesară controlul deficiențelor identificate în sistemul existent de flux de documente. În orice caz, este necesar să reconstruiți sistemul de flux de documente înainte de a-l automatiza;

d) este necesar să se controleze justificarea costurilor de creare a PI.

Elaborarea specificațiilor tehnice.

O specificație tehnică este o listă de cerințe pentru componentele unei viitoare IP.

Scopul etapei este specificarea maximă a conceptului IS sub formă de cerințe pentru părțile sale.

1) formularea cerințelor pentru IP. Componentele IP în ansamblu sunt numite „partea garanției”, fiecare parte individual este numită „tip de garanție”. IP constă din următoarele tipuri de garanții:

a) suport informaţional (bază de date, structura fluxurilor informaţionale);

b) suport tehnic (calculatoare etc.);

c) software;

d) software (algoritmi și metode de prelucrare a datelor);

e) suport organizatoric (procedura de organizare a muncii SI);

f) suport criptografic (metode de protejare a datelor de furt, deteriorare etc.);

g) suport ergonomic (asigurând funcționarea confortabilă și sigură a IS);

h) suport documentar (reguli de documentare a rezultatelor muncii IS).

2) evaluarea costurilor de creare a unui IP și calculul efectului economic specificat.

Etapa de lucru:

a) crearea unui grup de lucru format din reprezentanți ai clientului și ai dezvoltatorului IP;

b) repartizarea muncii între membrii grupului de lucru pentru a formula cerințe pentru diferite tipuri de sprijin;

c) coordonarea cerințelor pentru diferite tipuri de securitate;

d) coordonarea tuturor cerințelor pentru partea suport cu conceptul de construire a unui SI;

e) calculul efectului economic;

f) coordonarea și aprobarea specificațiilor tehnice sub formă de document.

Erori tipice:

1. Întocmirea specificațiilor tehnice de către dezvoltatorul IS. Ca urmare, specificațiile tehnice descriu Cerințe generale la principalele tipuri de suport (informații, software, hardware). Rafinarea altor tipuri de garanții are loc în timpul creării SI sau în etapa de funcționare a acestuia, ceea ce duce la costuri suplimentare și, de obicei, mari.

2. Control slab al conținutului specificațiilor tehnice. Ca rezultat, un dezvoltator poate solicita în mod nerezonabil o sumă mare de finanțare pentru a crea o IP care va funcționa la minimum. Pentru a preveni acest lucru, se recomandă efectuarea unei examinări a specificațiilor tehnice.

3. Absența în specificațiile tehnice a unei evaluări preliminare a costurilor și efectului PA.

Elaborarea unui proiect tehnic.

Scopul etapei este descrierea cea mai detaliată a SI sub formă de documentație de proiectare (diagrame, desene, grafice, texte de program, texte explicative).

1) distribuirea lucrărilor de proiectare între specialiști pentru diferite tipuri de software (realizat de dezvoltator);

2) implementarea lucrărilor de proiectare, dezvoltarea și depanarea software-ului;

3) întocmirea devizelor de cost;

4) documentarea proiectului.

Munca pe scenă: toată munca din această etapă este împărțită în:

Lucrari de proiectare;

Estimare munca;

Lucrări de proiectare a proiectelor.

Erori tipice:

1. Lipsa analizei opțiunilor de construcție SI. Există mai multe opțiuni pentru implementarea cerințelor specificațiilor tehnice. Aceste opțiuni sunt determinate de alegerea tehnologiei și a software-ului. Este necesar să se controleze ca proiectul să includă o analiză și o justificare pentru alegerea opțiunii de proiectare.

2. Ignorarea expertizei proiectului. Lucrările privind crearea PI nu sunt supuse licenței, prin urmare, o examinare a proiectului nu este impusă prin lege. Cu toate acestea, clientul are dreptul de a transmite proiectul spre examinare unei terțe părți. Acest lucru este necesar pentru a garanta calitatea proiectului.

3. Lipsa evaluării eficacității și eficienței sistemului în proiect. Proiectul trebuie să includă o estimare a costurilor de creare a IP. Cu toate acestea, adesea aceste costuri nu sunt comparate cu rezultatul pe care îl va aduce IP.

4. Documentația de proastă calitate a proiectului. Din moment ce nu există cerințe standard la conținutul și designul IP-ului, dezvoltatorul se limitează la diagrame simple, texte de programe fără explicații etc.

Proiectarea detaliată a unui sistem informațional.

Un proiect de lucru este implementarea unui proiect tehnic, adică crearea directă a unui IP.

Scopul etapei este implementarea unor soluții de proiectare cât mai apropiate de proiectarea tehnică.

1) determinarea priorității de lucru pentru implementarea unui proiect tehnic sub formă de planuri de rețea - grafice.

Plan de rețea - program– descrierea secvenței de execuție a lucrărilor de proiectare pentru a reduce timpul total de finalizare a acestei lucrări. Reducerea timpului prin schimbarea ordinii de lucru și redistribuirea resurselor necesare pentru finalizarea acestora.

Pentru a dezvolta un plan de rețea - program de lucru, puteți utiliza programul Ms Project, care face parte din Ms Office.

2) controlul lucrărilor de proiect, adică scrierea sau achiziționarea de programe software, instalarea și achiziționarea de echipamente, angajarea și instruirea personalului IS și alte lucrări pe toate tipurile de software.

3) identificarea și eliminarea discrepanțelor față de proiectarea tehnică.

Discrepanțele pot avea 2 motive:

a) nerespectarea cerințelor proiectului tehnic - trebuie eliminată complet;

b) inexactitate sau eroare în proiectarea tehnică - este necesar să se ia o decizie de ajustare a proiectului tehnic.

Spre deosebire de proiectele expert de clădiri sau structuri, un proiect IP poate conține erori sau inexactități. Motivul principal este complexitatea obiectului de control. Este posibilă eliminarea erorilor minore în etapa inspecției pre-proiectare a unei întreprinderi prin înregistrarea tuturor situațiilor posibile cu obiectul de control, adică procesul de transport. Cu toate acestea, acest lucru este irațional, deoarece necesită mult timp. Micile erori pot fi identificate și eliminate în mod eficient în etapa de proiectare și operare detaliată a SI.

4) organizarea lucrărilor privind funcționarea viitoare a SI creat. Pentru a face acest lucru, se face o schimbare descrierea postului personalul întreprinderii, precum și pregătirea acestora.

Etapa de lucru:

1. Crearea unui grup de lucru pentru implementarea proiectului tehnic.

2. Întocmirea unui plan de rețea - grafică.

3. Repartizarea muncii între interpreți.

4. Achiziționarea de echipamente, software, scrierea și depanarea propriilor programe, achiziționarea de instrumente de protecție a datelor etc.

5. Corectarea proiectului tehnic pe baza erorilor identificate în timpul implementării acestuia.

Erori tipice:

1. Începutul lucrărilor de creare a unui IP din etapa de proiectare detaliată.

2. Încălcarea ordinii de lucru sau ordinea incorectă a lucrărilor pentru realizarea unui proiect tehnic.

3. Ignorarea cerințelor proiectului tehnic, sau implementarea excesiv de strictă a proiectului tehnic fără a lua în considerare eventualele erori ale acestuia.

4. Organizarea incorectă a muncii privind crearea și funcționarea viitoare a sistemului informațional, în special, personalul nu este instruit, iar fișele postului lor nu sunt modificate.

Exploatarea experimentală și industrială a sistemului informațional.

Scopul acestei etape este de a identifica și elimina erorile din software-ul dezvoltat și din alte tipuri de software cât mai complet posibil.

1) crearea unui grup de lucru pentru identificarea și eliminarea erorilor4

2) organizarea muncii pentru eliminarea erorilor;

Etapa de lucru:

1) elaborarea formularelor pentru înregistrarea erorilor;

2) determinarea procedurii de eliminare a erorilor;

3) aducerea competențelor operatorilor IS la nivelul de calificare;

4) luarea unei decizii privind punerea în funcțiune a SI.

Erori tipice:

1. Presupunerea managerilor că, după finalizarea etapei anterioare, întreprinderea va primi un IS complet operațional.

2. Considerarea erorilor în IS ca un fenomen aleatoriu.

3. Pedepsirea dezvoltatorilor și operatorilor SI pentru erorile identificate. Se recomandă dezvoltarea unui sistem de recompensare a operatorului pentru erorile identificate.

4. Ignorarea stadiului de operare industrială pilot.

5. Neaducerea aptitudinilor operatorilor la nivelul de pricepere.

Operarea sistemelor informatice.

Scopul etapei este maximizarea utilizare eficientă informatiile colectate de sistemul informatic.

1) monitorizarea eficacității SI;

2) dezvoltarea și îmbunătățirea SI în conformitate cu etapele sau succesiunea implementării SI prevăzute în proiectul tehnic.

IS, de regulă, este creat în mai multe etape; după punerea în funcțiune a primei etape, începe proiectarea detaliată a celei de-a doua etape și a următoarelor.

3) monitorizarea erorilor din software;

4) îmbunătățirea continuă a bazei de date și a software-ului pentru a rezolva probleme neprevăzute în proiectarea tehnică sau sarcini promițătoare. „Acumularea” treptată de noi sarcini IS conduce la necesitatea următoarei etape, adică reorganizarea SI.

Etapa de lucru:

1) revizuirea lunară sau trimestrială a sarcinilor care trebuie îndeplinite pentru a evalua eficacitatea managementului. În practică, aceasta înseamnă că este necesar fie să se oprească formarea documentelor inutile pentru luarea deciziilor de management, fie să se creeze noi documente necesare soluționării noilor probleme de management emergente. Costuri reduse cu forța de muncă pentru implementarea acestei acțiuni sunt asigurate prin implementarea etapelor de la prima la a treia, în care se elaborează o bază de date universală. O astfel de bază de date vă permite să generați o varietate de documente fără a modifica structura bazei de date în sine.

2) crearea unui grup de lucru (departament) care este angajat atât în ​​implementarea acțiunii anterioare, cât și în eliminarea erorilor care apar în timpul funcționării SI.

1) funcționarea IS ca produs (produs) finit care nu necesită ajustări și modificări, adică funcționarea IS este efectuată de operatorii care introduc date și generează diverse documente, precum și de inginerii electronici care efectuează întreținerea calculatoarelor .

2) lipsa lucrărilor privind dezvoltarea SI existent, adică formele documentelor și componența sarcinilor care se rezolvă nu se modifică.

Reorganizarea sistemului informatic.

Scopul etapei este acela de a aduce sistemul informațional în conformitate cu cerințele modificate pentru calitatea fluxurilor de informații și oportunitățile emergente de asigurare a unei calități superioare. Adică noile sarcini acumulate în etapa anterioară, precum și noile instrumente hardware și software care au apărut, fac posibilă schimbarea completă a IS-ului pentru a crește eficiența acestuia.

1) monitorizarea dezvoltării tehnologiei informatice, tehnologiei informației și software-ului.

2) evaluarea cantității de uzură a IP.

Învechirea– o scădere a eficienței exploatării unui IS ca urmare a apariției unor dispozitive și software mai ieftine și mai avansate, adică costurile sau pierderile ca urmare a exploatării unui IS existent pot fi mai mari decât costurile reorganizării acestuia.

3) determinarea timpului de trecere la un nou IS.

Etapa de lucru:

1) organizatoric – crearea unui post sau departament ale cărui responsabilități includ monitorizarea noilor hardware, software și tehnologii informaționale.

2) evaluarea periodică a costurilor de funcționare a SI și compararea acestor costuri cu investițiile preconizate în crearea unui nou SI.

3) formarea unei liste de sarcini promițătoare, a căror rezolvare este posibilă numai ca urmare a reorganizării sistemului informațional. Aceste sarcini sunt baza pentru repetarea primei etape de creare a unui IP.

4) Repetați toate acțiunile începând din prima etapă.

1) întârziere în luarea unei decizii privind reorganizarea PI.

2) o reproiectare radicală a SI fără a ține cont de experiența acumulată în timpul funcționării sistemului existent.

Un exemplu de dezvoltare a unui sistem informatic

(IS al managementului transportului feroviar al OJSC MMK).

SI s-a dezvoltat în mai multe etape, la fiecare dintre acestea fiind finalizate toate lucrările avute în vedere.

Dezvoltarea IP a avut loc în următoarele etape cronologice:

1) 1979 - 1983

Mijloacele tehnice ale scenei sunt un teletip (două mașini de scris electrice legate printr-un fir. Textul introdus pe un aparat era transmis celuilalt).

Sarcina principală în curs de rezolvare: transferul foilor la scară mare de la stația de joncțiune (stația Magnitogorsk - Gruzovoy, stația Peredacha) la departamentul de transport feroviar MMK. Fișă la scară largă Telegram - lista vagoanelor incluse în tren indicând codul marfă etc.

Înainte de utilizarea teletipului, șoferii de locomotivă au fost livrate către departamentul de transport feroviar de foi la scară mare. Utilizarea unui teletip a făcut posibilă accelerarea transferului de date cu o medie de 4 ore. Dispeceratorii de marfă, tren și transport au acum posibilitatea de a planifica în avans domeniul de activitate.

2) 1983 - 1988

Dispozitive tehnice – teletip + mainframe (SM - 4).

Un mainframe este un computer mare și puternic la care sunt conectate mai multe monitoare (terminale).

Sarcini de rezolvat: introducerea datelor despre mașinile care sosesc la fabrică și separat asupra mașinilor care pleacă din întreprindere (intrarea se realizează prin citirea datelor de pe o bandă perforată cu teletip). Datele privind componența trenurilor care sosesc și pleacă au fost primite prin teletip de la stația de joncțiune. Utilizarea unui computer a făcut posibilă acumularea și prelucrarea acestor date. Ca urmare a prelucrării, s-au calculat timpul de nefuncționare al mașinilor, volumele de încărcare și descărcare și căutarea mașinilor „pierdute” cu ajutorul documentelor.

3) 1988 - 1994

Dispozitive tehnice – primele calculatoare personale și rețele de calculatoare.

Obiective: apariția calculatoarelor compacte conectate printr-o rețea a făcut posibilă instalarea acestor calculatoare în gările întreprinderii pentru a ține evidența mașinilor care sosesc în gară.

4) 1994 - 2002

Dispozitive tehnice – computere personale puternice și tehnologie nouă de procesare a bazelor de date. Noua tehnologie a făcut posibilă acumularea unei cantități mari de date privind performanța operațiunilor de marfă pe aproape fiecare front de marfă.

5) 2002 - prezent

Dispozitivele tehnice sunt aceleași. Se dezvoltă software care permite urmărirea în timp real a mișcării trenurilor pe teritoriul întreprinderii. Principala realizare a acestei etape este monitorizarea situatiei in timp real cu eficienta maxima.

6) Promițător

Dispozitivele tehnice sunt aceleași. Apariția capacității de a monitoriza rapid situația cu precizie până la fiecare mașină. Este planificată crearea unui centru de expediere unificat pentru managementul transportului. În acest centru, toți dispecerii de manevră vor monitoriza de la distanță situația la stația lor. Semnalele de la dispozitivele SMS privind ocuparea pistei și citirile semaforului vor fi completate cu date despre ce este ocupată o anumită cale și ce operațiuni se efectuează cu mașinile. Pentru a asigura siguranța transportului, aceste date pot fi duplicate cu o imagine video a situației de la stație. Plasarea dispeceratelor de manevra intr-un singur centru va creste gradul de coordonare a actiunilor acestora. De exemplu: în prezent, din cauza consistenței scăzute, mașinile pot face rute sau bucle iraționale atunci când se deplasează prin întreprindere.

Concluzie: pe parcursul etapelor luate în considerare s-a înregistrat o creștere a eficienței și o creștere a volumului de date colectate. Aceste schimbări cantitative au făcut necesare reorganizări calitative ale SI. Dezvoltarea sistemelor informaționale a urmat calea creșterii volumului bazei de date și a profunzimii prelucrării datelor.

Sprijinirea unei părți a IS.

Partea de sustinere - un set de tipuri de securitate sau părți ale IP, al căror scop este de a oferi munca eficienta ESTE.

Partea de securitate include următoarele tipuri de securitate:

1) informativ;

2) tehnic;

3) software;

4) matematică;

5) criptografic;

6) ergonomic;

7) juridice și documentare.

Toate aceste piese de susținere sunt combinate în suport funcțional.

1. Suport informațional.

Suportul informațional este un set de metode și metode de organizare a datelor în structuri numite baze de date. Pentru stocarea și prelucrarea eficientă a acestora folosind un calculator, precum și metode și metode de organizare și promovare a fluxurilor de informații.

Concluzia: pentru organizarea eficientă a datelor în baza de date, precum și a fluxurilor de informații, este necesar să se rezolve două aspecte: 1) alegerea conceptului de construire a unui SI; 2) alegerea tipului bazei de date.

Concepte de construcție IS.

În prezent, două concepte principale pentru construirea IS sunt utilizate în diferite combinații:

1) concept funcțional (abordare);

2) concept orientat pe obiecte.

Abordare funcțională pe baza informațiilor secvențiale ale funcțiilor sau sarcinilor individuale rezolvate de IS. De exemplu: mai întâi, este dezvoltat un program pentru a înregistra timpul de nefuncționare al vagoanelor, apoi operațiunile de marfă, trenuri, reparații de vagoane etc. Pentru a rezolva fiecare problemă, se organizează colectarea datelor relevante și fie se dezvoltă o nouă bază de date suplimentară, fie o bază de date existentă este ajustată.

Avantajele abordării: costuri reduse de timp, forță de muncă și resurse financiare pentru a obține primele rezultate ale SI.

Dezavantajul abordării: o creștere treptată a numărului de sarcini sau funcții duce la o creștere a costurilor de muncă și de timp asociate cu ajustarea bazei de date și a programelor existente. Vine rapid momentul în care trebuie să refaci complet întreaga bază de date pentru a putea rezolva următoarea problemă.

În prezent, majoritatea SI continuă să fie construită pe o abordare funcțională, în special pentru întreprinderile mijlocii care necesită dezvoltarea propriului SI.

Abordare orientată pe obiecte se bazează pe identificarea obiectelor informaţionale stabile şi a conexiunilor dintre acestea.

Obiectele informaționale și conexiunile stabile le includ pe cele a căror compoziție nu se modifică atunci când tehnologia și organizarea întreprinderii se modifică. Folosind astfel de obiecte și conexiuni, se elaborează o diagramă conceptuală a bazei de date, care conține toate datele posibile înregistrate (plan general pentru viitoarea bază de date).

În procesul de dezvoltare a SI, baza de date proiectată se extinde în conformitate cu planul.

Avantajele abordării: obţinerea unei baze de date eficiente, a cărei operare este posibilă pe o perioadă lungă de timp.

Dezavantajele abordării: costuri mari de muncă, financiare și de timp, pentru a dezvolta structura unei astfel de baze de date.

Graficul dinamicii fluxului Baniîn timpul creării și exploatării IP.

„+” profit I

"-" cheltuieli

I – abordare funcțională;

II – abordare orientată pe obiect.

Concluzie: acum că decizia de a reface un IS nu este puternic influențată de dezvoltarea dispozitivelor tehnice (calculatoare), este rațional să se aleagă o abordare orientată pe obiecte care să asigure o perioadă lungă de funcționare eficientă a IS.

Bază de date.

DB este o formă de reprezentare a datelor în memoria computerului. Forma de prezentare a datelor afectează viteza sau eficiența procesării datelor într-un PC. În prezent, există zeci de tipuri de baze de date, cu toate acestea, cel mai comun este tip relațional.

Recent, au început să fie folosite bazele de date orientate pe obiecte.

Baze de date relaționale sunt o colecție de mese dreptunghiulare (plate) interconectate. Coloanele tabelului corespund caracteristicilor obiectului informațional, rândurile tabelului sunt o instanță specifică a obiectului informațional. De exemplu: obiectul informațional este „elev”, caracteristicile acestuia: nume complet, prezență, note etc. Fiecare linie a listei de studenți este o instanță a obiectului informațional „elev”.

Relațiile sau relațiile dintr-o bază de date sunt stabilite pentru a identifica date diferite legate de același obiect informațional, dar stocate în tabele diferite. Împărțiți datele despre un obiect cu mese diferite necesar pentru a accelera căutarea datelor (calculatorul caută secvenţial prin coloanele fiecărui rând, prin urmare, cu cât rândul din tabel este mai scurt, cu atât mai rapid are loc căutarea în tabel).

În bazele de date relaționale, pentru fiecare obiect informațional, a fişier cheie , format din două coloane:

De exemplu: fiecare student are un cod unic în baza de date: datele privind performanța academică pe semestru sunt localizate în fișiere sau tabele separate, fiecare rând din aceste tabele este marcat cu un cod de student, care arată la ce student se referă informația.

Bazele de date relaționale nu sunt cele mai eficiente în viteză. Tipuri mai eficiente de baze de date prevăd crearea de diverse liste care conțin date deja sortate, ceea ce vă permite să accelerați foarte mult căutarea datelor. De exemplu: listele binare sunt adesea folosite pentru a sorta datele, de ex.

3. Sidorov 2. Petrov

7. Gusev 5. Mihailov 4. Ilyin

6. Troţki

Dacă trebuie să-l găsești pe Gusev, atunci lista obisnuita Vor fi 7 rânduri de căutat și există 3 rânduri în lista binară. În general, timpul de căutare este redus de până la 10 ori.

Organizarea fluxurilor de informații către IS.

Fluxul de informații– setați secvențial mesajele transmise despre evenimentele care au avut loc în urma cărora caracteristicile obiectelor informaţionale se modifică. În IS, ca urmare a transmiterii unui mesaj, conținutul rândurilor bazei de date aferente obiectului informațional care și-a schimbat starea se modifică.

În marea majoritate a sistemelor informaționale, mesajele sunt organizate sub formă de rânduri sau tabele într-o bază de date relațională.

Un exemplu de construire a unui IS de transport promițător.

Concluzia: transport IS este mai concentrat pe satisfacerea fluxului de cereri pentru munca de transport. Această idee a fost folosită pentru a construi SI al JSC Yuzhuralavtoban.

1) descrierea obiectelor informaționale statice (liste de muncitori, șoferi, mașini, utilaje de construcție a drumurilor, materiale de construcție, tipuri de piese de schimb etc.);

2) obiecte informaţionale dinamice sub formă de solicitări de muncă şi resurse, precum şi sub formă de date privind implementarea acestor solicitări.

O aplicație este un mesaj care conține următoarele date: tipul de resursă, cantitatea și calitatea resursei, locul și timpul de livrare.

După finalizarea cererii, informațiile reale despre resursa furnizată sunt introduse în baza de date. Pentru a finaliza fiecare cerere, de regulă, este necesară executarea multor alte solicitări. Ca urmare, se formează un sistem (arborele) de cereri aferente care descrie procesul tehnologic. De exemplu: pentru construcția unei porțiuni de drum este necesară disponibilitatea materialelor, a utilajelor de construcție etc.. Pentru a îndeplini cererea de echipament de lucru, este necesar să se efectueze lucrări de reparații. Aceste lucrări, la rândul lor, necesită resurse de muncă, piese de schimb etc. Astfel, baza de date acumulează informații despre cererile depuse și completate. Prin compararea datelor solicitate cu datele reale, este ușor să identificăm „blocurile” procesului tehnologic, adică acele departamente în care există o nerespectare sistematică a cererilor.

Principalul avantaj al unui astfel de IS este versatilitatea sa. Folosind fluxul de cereri și contrafluxul de date despre implementarea acestora, este posibil să descriem un proces tehnologic de orice conținut și orice complexitate.

Reorganizarea unui astfel de sistem informatic va fi necesară în cazul unor modificări ale conținutului obiectelor informaționale statice. De exemplu: când trebuie să ajustați lista de resurse utilizate, lista de lucrători etc.

2. Suport tehnic.

Suportul tehnic IS este un set de dispozitive tehnice concepute pentru a efectua operațiuni de colectare, prelucrare, transfer, acumulare și emitere de date în SI

Pentru a efectua fiecare dintre operațiunile enumerate, utilizați un anumit set dispozitive tehnice:

1) un dispozitiv de înregistrare și introducere a datelor conceput pentru a converti diferite fenomene fizice în semnale electrice pentru stocarea lor în memoria computerului;

2) un dispozitiv de transmisie a datelor destinat schimbului de date între calculatoare;

3) un dispozitiv de acumulare conceput pentru a acumula și stoca date în memoria computerului;

4) dispozitivul de procesare este utilizat pentru efectuarea calculelor și convertirea datelor;

5) un dispozitiv de afișare este utilizat pentru a converti datele stocate în memoria computerului într-o formă convenabilă pentru percepția umană.

Dispozitiv de introducere și înregistrare a datelor.

Deoarece dispozitivul de introducere și înregistrare a datelor este conceput pentru a converti fenomenele fizice în semnale electrice, aceste dispozitive sunt clasificate în funcție de tipul de fenomen fizic înregistrat:

1) dispozitive pentru înregistrarea vibrațiilor sau acțiunilor mecanice (tastatură, mouse, panouri tactile, ecran tactil);

2) aparate pentru înregistrarea vibrațiilor sonore - dispozitive de recunoaștere a sunetului (microfon);

3) dispozitive pentru înregistrarea radiațiilor optice (camere digitale foto și video, scanner);

4) dispozitive pentru înregistrarea radiațiilor infraroșii (senzori termici);

5) dispozitive de înregistrare a emisiilor radio (RFID – dispozitive de identificare prin radiofrecvență, GPS – sistem global de poziționare);

6) dispozitive pentru înregistrarea compoziției chimice (senzori chimici).

Dispozitive de introducere a vibrațiilor mecanice sunt utilizate pentru înregistrarea datelor în IS. Este necesar să depuneți eforturi pentru a minimiza cantitatea de date introduse folosind tastatura pentru a reduce numărul de erori și pentru a îmbunătăți calitatea informațiilor. Informațiile introduse manual cu ajutorul tastaturii conțin erori de până la 15% din totalul datelor. În transport, în cazuri limitate, senzorii de greutate sunt utilizați pentru cântărirea automată a mașinilor sau mașinilor, precum și senzorii de viteză.

Dispozitive de intrare audio practic nu sunt utilizate din cauza eficienței scăzute a programelor de recunoaștere a sunetului și a vocii (volum mare de erori, viteză redusă).

Dispozitive optice de introducere a datelor folosit pentru citirea liniilor și pentru introducerea automată a informațiilor din formulare. În transportul de pasageri, vehiculul poate fi codificat cu coduri de bare care sunt recunoscute de scanere.

Dispozitive de înregistrare a radiațiilor infraroșii folosit pentru înregistrarea temperaturilor (senzori termici).

Dispozitive RFID– un set de etichete radio instalate pe PS, per unitate de marfă, precum și dispozitive de citire (transpondere).

Etichetă RFID este un microcircuit care conține în memorie date despre un vehicul, marfă etc. La intrarea în zona de radiație a unui transponder RFID, eticheta transmite conținutul memoriei sale prin comunicație radio.

Avantajele tehnologiei:

Cost redus al etichetelor și al transponderelor;

Compactitatea lor;

Lucrați la distanță și în timp ce eticheta se mișcă.

Această tehnologie este folosită pentru a citi date de la mărfuri și mărfuri, de la vehicule în mișcare. Echiparea vagoanelor de cale ferată cu etichete RFID va elimina complet Introducere manuală numerele de mașini în IS. Aceasta, la rândul său, va înregistra toate operațiunile de manevră cu mașini și va crește eficiența IS.

În prezent, companiile feroviare individuale folosesc această tehnologie pentru a-și urmări propriile vagoane.

GPS- Sistem de poziționare globală.

Principiul de funcționare: sistemul GPS este o colecție de mulți sateliți de navigație care transmit semnale despre poziția lor către sol. Receptorii acestor semnale situate pe Pământ, folosind metode matematice Pe baza datelor de la mai mulți sateliți, sunt calculate coordonatele geografice ale receptorului de semnal. Sistemul GPS monitorizează rapid schimbările în coordonatele receptorului, își amintește și controlează traseul vehiculelor și determină viteza acestora

Avantaje:

1) posibilitate de utilizare în orice punct geografic;

2) cost relativ scăzut al semnalului GPS.

Defecte:

1) influența diferitelor interferențe asupra calității și fiabilității semnalului. Interferența poate include clădiri înalte, structuri metalice, munți etc.;

2) nevoia de organizare comunicare suplimentară un receptor GPS - un semnal de la un IC; în aceste scopuri, în practică, se folosesc fie comunicații celulare, fie modemuri radio specializate;

3) costul este mai mare decât cel al etichetelor RFID. O etichetă RFID costă de la 20 - 40 de ruble la 2000 - 3000 de ruble, costul unui receptor GPS începe de la 5000 - 6000 de ruble.

De exemplu: sistemul de navigație GPS este disponibil în prezent în întreprinderile de transport cu motor, dar în transportul feroviar nu s-a răspândit din cauza interferențelor.

Analogul rusesc al sistemului GPS este sistemul GLONASS - global sistem de navigare. Având în vedere sprijinul intensiv din partea guvernului, este posibil ca acest sistem să fie operațional din 2008 (software complex).

Dispozitive pentru înregistrarea compoziției chimice. Senzorii de compoziție chimică sunt utilizați într-o măsură limitată pentru a monitoriza compoziția chimică a mărfurilor transportate. Deoarece sunt utilizate pentru mărfuri periculoase (categorie), domeniul lor de aplicare este destul de restrâns.

Dezavantajul senzorilor de compoziție chimică este necesitatea de a utiliza echipamente scumpe pentru transmiterea datelor de la senzor la IC.

Concluzie: în prezent, o cantitate mai mare de date este introdusă manual sau cu ajutorul unui scanner (optic, de regulă). Procesul de trecere la utilizarea sistemelor de înregistrare a semnalelor radio (RFID și GPS) se accelerează treptat.

Dispozitivele de transmisie a datelor sunt un set de dispozitive tehnice concepute pentru a organiza comunicarea între calculatoare. Aceste dispozitive sunt clasificate în funcție de raza de comunicare:

1 grup – transmisie de date până la maxim 100 m (în medie 10 - 50 m);

Grupa a 2-a – până la câțiva kilometri (în medie 500 m, 1 - 2 km);

Grupa 3 – comunicare pe o distanță nelimitată.

Dispozitive dintr-un grup sunt folosite pentru a organiza comunicațiile mobile între computere, precum și pentru a crea rețele de computere fără fir în limitele unei clădiri. Dispozitivele bazate pe transmisia de semnale în infraroșu (într-un telefon au un port IR) nu mai sunt folosite. Astfel de dispozitive au o fiabilitate scăzută a semnalului și o viteză scăzută de control (panou de control).

În prezent, pentru transferul de date fără fir, se folosesc în principal comunicații radio, care diferă ca frecvență etc. (de exemplu, tehnologia Bluetooth - transferul de fișiere individuale sau WI - FI vă permite să creați rețele wireless de computere, iar schimbul de date este destul de fiabil și la un nivel ridicat). viteză).

Sisteme comunicare celulară. O rețea de operatori celulari este utilizată în IS industrial pentru schimbul de date între diferite departamente ale întreprinderii, precum și pentru conectarea receptoarelor GPS și a dispozitivelor de navigație cu IS.

Dispozitive din grupa 2– formați dispozitive pentru organizarea rețelelor locale de calculatoare. În prezent, este rațional să se transmită semnale pe o astfel de distanță medie folosind tehnologii cu fir. Un cablu de pereche răsucită este utilizat ca canal de comunicație sau cablu. Următoarele dispozitive sunt utilizate pentru a controla semnalele LAN.