Deryabin și tehnologiile informaționale în transport. Utilizarea tehnologiilor informaționale în transporturi. Tehnologii IT - baza informațională a Strategiei de transport

Informatizarea în transporturi continuă să se dezvolte. se îmbunătățesc produse softwareși mijloace tehnice, se introduc noi tehnologii, iar internetul este din ce în ce mai utilizat. Comerțul electronic (E-Commerce), tehnologiile Internet, managementul automatizat bazat pe hardware și software modern au deschis noi oportunități de îmbunătățire a eficienței transportului și a rentabilității sistemelor logistice. Acest lucru a fost foarte facilitat de sistemele moderne de telecomunicații și, în primul rând, de sistemul de comunicații mobile bazat pe standardul GSM (Global System for Mobile Communication). Sistemul global de localizare a vehiculelor (GPS) bazat pe comunicații prin satelit este de mare importanță pentru automatizarea tuturor tipurilor de transport. Automatizarea și informatizarea în transport au fost mult facilitate de progresele în domeniul identificării mărfurilor și a transportatorilor pe baza codurilor de bare, precum și de noile tehnologii de identificare prin radiofrecvență folosind transpondere.

Ca directie principala de optimizare a utilizarii transportului rutier se propune utilizarea sistemelor automate de navigatie prin care se determina traseu optim mișcările vehiculului.

În prezent, sunt cunoscute o serie de astfel de sisteme cu o varietate de software. Cele mai multe dintre aceste sisteme funcționează pe bază de automatizare globală sistem geografic GIS cu hărți topografice în formă digitală, care este utilizat nu numai pe automobile, ci și pe alte tipuri de transport pentru automatizarea controlului. Ca exemplu de sistem de navigație bazat pe GIS, putem considera că sistemul dezvoltat de Macon GmbH (Germania PDS GmbH (Köln, Germania) a propus un nou model de computer personal portabil care poate fi utilizat pe scară largă în transport și logistică. Un computer de tip Team Pad 30 are un procesor pe 64 de biți și rulează în sala de operație sistem Windows CE, echipat cu dispozitive de comunicații radio din standardele de rețea D și E și comunicații prin telefon mobil din standardul GSM Camera CMOS încorporată vă permite să citiți coduri, imagini grafice și inscripții de text online. Rezoluția camerei este de 330 de mii de pixeli. Este posibil să se integreze un modul special într-un computer pentru a determina locația vehiculelor folosind sistemul global GPS bazat pe comunicații prin satelit.

Informatizarea devine baza pentru dezvoltarea în continuare a sistemelor de transport și logistică. Un număr semnificativ de companii lucrează la dezvoltarea de noi instrumente software care fac posibilă crearea unor sisteme din ce în ce mai eficiente. Tehnologiile informaționale sunt din ce în ce mai utilizate pentru a servi pasagerii în transportul public.

Îmbunătățirea sistemelor de informare a călătorilor este văzută de căile ferate germane ca un factor important în îmbunătățirea calității serviciului de călători. A fost creat un sistem informatic integrat în rețea pentru a deservi pasagerii transportului feroviar public, folosind capacitățile unui sistem global pentru determinarea locației vehiculelor pe baza comunicațiilor prin satelit (GPS). O caracteristică importantă a sistemului automatizat este că anunță pasagerii atât în ​​gări, cât și în trenuri. În Uniunea Europeană, se desfășoară cercetări intense și lucrări practice pentru a crea un sistem informatic automatizat unificat pentru pasagerii din transportul public. Un astfel de sistem, numit SAMPLUS, la finalizarea creării și a funcționării de probă, va fi implementat în toate țările membre UE, precum și într-un număr de altele. tari europene. Operațiunea de probă a fost deja efectuată în Belgia, Finlanda, Italia și Suedia. Aproape în felul lor funcţionalitate la sistemul SAMPLUS sistemul BVS creat în Germania.

Sistemul global de poziționare prin satelit (GPS) combinat cu sistemul global de comunicații mobile bazat pe GSM a creat oportunități ample proiectarea si constructia sistemelor de transport cu control automatizat pentru diverse tipuri de transport. Compania specializată DENAX Communication for Products AG Kastor & Pollux (Frankfurt, Germania) lucrează cu succes în domeniul creării unor astfel de sisteme. Compania Cubic Transportation Systems Deutschland GmbH (Bonn, Germania) este cunoscută ca dezvoltator de sisteme automate pentru transportul public. . Compania a dezvoltat și implementat automate de vânzare de bilete, precum și comandă și vânzarea de bilete pe internet. În total, compania a implementat peste 400 de proiecte. Corn ROAD AG (Unterschleissheim, Germania) este specializată în dezvoltarea de software pentru transport și logistică folosind sisteme globale precum un sistem automat de localizare a vehiculelor bazat pe comunicații prin satelit (GPS), un sistem de telefonie mobilă GSM etc. Produse software Companiile sunt vândute în peste 30 de țări din întreaga lume. Barthauer Software GmbH (Braunschweig, Germania) oferă o gamă largă de servicii în dezvoltarea și implementarea de software pentru sisteme de control automatizate în diverse scopuri. Compania dezvoltă aplicații software bazate pe utilizarea unui sistem geografic automatizat (GIS), a unui sistem de proiectare asistată de calculator (CAD), etc. Au fost dezvoltate și implementate o serie de pachete software pentru optimizarea managementului resurselor întreprinderii, gestionarea utilităților și urbane. transport și organizează marketing pentru a oferi servicii de calitate clienților etc.

Peste 100 de întreprinderi industriale și de transport operează cu succes sisteme de control automate pentru vehicule bazate pe software-ul TESS dezvoltat de Institut Managementul operational Inform GmbH (Aachen, Germania). Designul modular al pachetului de software vă permite să rezolvați eficient diverse sarcini managementul operațional al transportului, inclusiv optimizarea rutelor de trafic. Caracteristica principală a pachetului este că, împreună cu utilizarea datelor deterministe și a logicii tradiționale cu două valori, este posibilă utilizarea netradițională, așa-numita „logică non-strict* (Fuzzy Logik) pentru rezolvarea problemelor de optimizare probabilistică. Sunt furnizate interfețe convenabile pentru comunicarea cu sistemele de control automate pentru aprovizionarea cu materiale și tehnică și resursele ACS Bartsch und Partner GmbH Berotung und Vertrieb (Wiesbaden, Germania) este specializată în dezvoltarea tehnologiei de afaceri electronice și a software-ului bazat pe astfel de tehnologii control automatizat resursele materiale şi financiare ale întreprinderilor industriale. Pachetul software NAWIS (g) poate fi utilizat eficient pentru a optimiza și gestiona achiziția de materii prime și provizii legate de logistica întreprinderilor. CAS Concepts and Solutions AG (Hamburg, Germania) este cunoscută pentru dezvoltările sale conceptuale în domeniul tehnologiei informației în industrie, transport și logistică. Pe baza unui studiu amănunțit al caracteristicilor locale ale întreprinderii, compania dezvoltă o abordare conceptuală pentru selectarea unei opțiuni de informatizare și asigură dezvoltarea, implementarea și întreținerea sistemului. Interfețele convenabile conectează noile produse software cu cele deja implementate, de exemplu, pachetul software SAP. Succesul automatizării diverselor sisteme logistice depinde în mare măsură de colectarea, prelucrarea și transmiterea datelor folosind hardware și software modern. Intermec, fondată în 1965, operează cu succes în acest domeniu. Terminalele și software-urile mobile și portabile ale companiei sunt utilizate în depozite și fabrici industriale, oferind un management automat al datelor fiabile necesare pentru luarea deciziilor corecte de management. Compania creează local rețele LAN bazată pe utilizarea comunicațiilor radio pentru schimbul de date. O cantitate semnificativă de muncă se desfășoară în domeniul sistemelor de identificare a mărfurilor, transportatorilor și vehiculelor.

Utilizarea vehiculelor montate pe podea care funcționează fără șoferi, de ex. cărucioare robotizate, asigură automatizarea flexibilă a asamblarii și a altor tipuri de lucrări. La uzina de producere a motoarelor cu patru cilindri pe benzină pentru autoturisme Opel, Burkhardt Systemtechnik GmbH (Germania) a furnizat camioane robotizate cu un sistem de navigație cu laser cu două zone și de siguranță a traficului dezvoltat de Honeywell. Cărucioarele robotizate asigură automatizarea flexibilă a ansamblului motorului, sistemul de navigație oferă o vizibilitate sigură de-a lungul traseului de mișcare a cărucioarelor pe o rază de 10 m. vehicule în picioare care funcționează fără șoferi. Astfel de cărucioare și cărucioare robotizate sunt echipate cu sisteme moderne de navigație simple, care funcționează cu un grad ridicat de fiabilitate și siguranță. Compania de logistică specializată BMG Baugruppen und Modulfertigung GmbH (Germania) oferă servicii logistice complete pentru uzina de automobile Volkswagen din Mosel. Depozitul unei firme de logistică este situat la 10 km de întreprindere. Între întreprindere și depozit se efectuează zilnic 240 de călătorii rutiere, asigurând livrarea mărfii unitare ambalate. Transportul este organizat după principiul „just la timp”. Acest lucru este facilitat de sistemul automat de încărcare și descărcare creat de Geselschaft fur automatischen Verladetechnik mbH & Co.KG. Pentru descărcare, depozitul dispune de 14 stații de descărcare, din care transportul în continuare al mărfurilor se efectuează prin transportoare cu bandă controlate automat. Implementarea sistemului a făcut posibilă creșterea productivității întreprinderii cu 50%.

La întreprinderea Uzin Utz AG (Germania), două vehicule Mercedes Benz Actros 2531, echipate cu control automat dezvoltat de Fox GmbH (Germania) cu participarea companiilor co-executoare, sunt folosite pentru a transporta mărfuri paletizate între producție și un nou construit. depozit. Caroseria mașinii este realizată din tablă de oțel și găzduiește 14 paleți cu marfă, a căror încărcare și descărcare se efectuează automat cu ajutorul unui transportor cu role încorporat. Mașinile funcționează fără șoferi. Echipat cu un sistem de navigație cu laser, o bară de protecție și un dispozitiv de scanare pentru a recunoaște obstacolele din calea mișcării. Volumul anual de transport de marfă este de 120 de mii de tone. Compania SK Group (Franța) oferă un sistem automat pentru asigurarea siguranței macaralelor și prevenirea situațiilor de conflict în industria construcțiilor. Sistemul se bazează pe utilizarea computerului de bord Navigator 2000, a senzorilor speciali și a radarului. Calculatorul de bord poate fi conectat la computerul de control al companiei cu posibilitatea de a monitoriza funcționarea acestuia prin internet în timp real (on-line). Ravas Europa oferă cântare încorporate din seria RWV-RF pentru echiparea stivuitoarelor cu o capacitate de ridicare de până la 5 tone cu o precizie de determinare a masei sarcinilor de 0,1%. Comunicarea radio este utilizată pentru a transmite date de la celulele de sarcină către dispozitivul de bord cu un afișaj. Este posibil să se determine tara, greutatea netă și brută. Cântarele sunt echipate cu o baterie cu o autonomie de până la 30 de ore fără încărcare Utilizarea cântarelor încorporate crește semnificativ performanța stivuitoarelor, deoarece elimină călătoriile speciale la cântar pentru cântărirea mărfurilor. Întreaga linie au fost adoptate soluții tehnice interesante în proiectarea și construcția de noi depozite automatizate și terminale de containere. De exemplu, la depozitul de metal automat al companiei Saizgitter Stahlhandel GmbH (Gladbeck, Germania), o macara rulantă automată funcționează cu o precizie de poziționare automată de până la 3 mm. Capacitatea de ridicare a macaralei este de 13 tone Sistemul de poziționare ICS 50001 funcționează în mod fiabil pe toată lungimea depozitului, care este de 170 m. Modul de mișcare a macaralei este optimizat de sistemul ASC.

Tendinţa actuală spre metode digitale crearea, transmiterea, prelucrarea și stocarea informațiilor conduce la implementarea pe scară largă a bazelor de date statice și dinamice, organizarea de telecomunicații pentru accesul la informații prin terestre și satelit canale de informare. În consecință, în sistemele logistice există o tranziție la tehnologii digitaleîn toate domeniile fluxului de documente, inclusiv înlocuirea documentelor de transport pe hârtie cu cele electronice. Integrare fluxurile de informații iar suportul de comunicare în transportul mărfurilor a primit denumirea generală - telematică.

Introducerea tehnologiilor informaționale și integrarea lor bazată pe telematică este implementată în transporturi în mai multe domenii principale. În primul rând, aceasta este implementarea și utilizarea activă a sistemelor automate de management al întreprinderilor de transport. Gestionarea oricărei întreprinderi necesită nivel inalt conținutul informațiilor și analiza informațiilor primite pentru a forma o decizie de management, prin urmare întreprinderile introduc sisteme de control automate (ACS) diferite niveluri pentru colectarea și prelucrarea de înaltă calitate a informațiilor despre activitățile întreprinderii. ASC se bazează pe utilizarea integrată a mijloacelor tehnice, matematice, informaționale și organizaționale.

Baza sistemelor de control automatizate ale întreprinderii sunt bazele de date - dulapuri electronice care vă permit să mențineți înregistrări structurate detaliate ale tuturor componentelor activității întreprinderii. Folosind sistemele de management al bazelor de date este posibilă analiza profundă a conținutului informațiilor primite, efectuarea de selecții, rapoarte, calcule statistice și matematice. Pentru ca angajații întreprinderii să acceseze baza de date, este creată o rețea locală ramificată rețea de calculatoare o întreprindere pentru care fiecare specialist poate să obțină informațiile de care are nevoie și să le prelucreze cu un software profesional adecvat (depozit, contabilitate, tranzacții financiare, evidență a personalului, salarii și conturi etc.). Pentru a proteja și păstra informațiile, acces la baza de date de clasare - fiecare dintre clienții rețelei are drepturi clar definite de a utiliza anumite informații, de a le modifica sau de a le copia. Informațiile bazei de date sunt stocate pe un computer special dedicat - un server, care are software-ul adecvat pentru a lucra cu solicitările clientului. Pe computerele de lucru ale specialiștilor întreprinderii, pe lângă SGBD-ul principal, se pot instala programe suplimentare, necesar pentru munca unui specialist, de exemplu, un program de contabilitate sau un sistem de expediere pentru vehicule pe drum. Aceste programe pot interacționa cu SGBD-ul sau pot funcționa autonom. Automatizarea managementului pe baza rețelelor locale de calculatoare și a bazelor de date, datorită prezenței accesului la Internet, implementează integrarea informațiilor cu toți participanții din lanțul de aprovizionare. Principalele consecințe ale introducerii ASK sunt îmbunătățirea calității, vitezei și fiabilității contabilității și analizei muncii întreprinderii și diviziilor structurale, angajaților individuali; introducerea managementului electronic al documentelor, care îmbunătățește și indicatorii de calitate; acces la interacțiunea electronică cu alte întreprinderi, clienți, furnizori prin intermediul tehnologiilor Internet. Ca urmare, aceasta are ca rezultat o creștere a nivelului de utilizare a materialului rulant al unei întreprinderi de transport, optimizarea încărcării acestuia, reducerea costurilor pentru combustibili și lubrifianți prin implementarea programelor de optimizare a rutelor și creșterea competitivității și profitabilității. .

O altă direcție de utilizare a ASC este implementarea accesului la informații de stat, departamentale și comerciale postate pe Internet. Există europene și programe ucrainene oferind acces atât la legal cât și unui individîn orice stat fluxul de informații și documente prin terminalele de calculator. Programul „Vămă electronică” funcționează în Ucraina, care oferă un astfel de acces tuturor participanților la activitatea economică străină, permițându-le să primească informații de stat și interstatale cu privire la legislația și regulile activității economice străine, să creeze și să depună declarații electronice de marfă pentru trecerea frontierelor vamale. .

Următoarea tehnologie informațională cea mai implementată și utilizată în transport este monitorizarea vehiculelor, ceea ce înseamnă monitorizarea locației și stării vehiculelor, mărfurilor sau șoferilor pe baza sistemelor informatice de bord și a tehnologiilor GPS. Prin canalele de telecomunicații, aceste informații devin disponibile organizatorilor de transport și altor participanți ai lanțului logistic. Această zonă de utilizare a tehnologiei informației în transport poate îmbunătăți semnificativ siguranța transportului, calitatea canalului logistic și eficiența operațiunilor de transport. Expedierea eficientă a transportului planificat este asigurată, deoarece dispecerul poate controla în orice moment unde se află vehiculul, viteza acestuia, starea motorului, încărcătura, cantitatea de combustibil etc. Dacă este necesar, vehiculul poate fi redirecționat pentru încărcare suplimentară sau retur de încărcare. Când un vehicul se defectează, informațiile despre starea lui vă permit să luați soluție optimă pentru reparații sau trimiterea unui alt vehicul. Vehiculele moderne sunt din ce în ce mai mult echipate cu subsisteme electronice pentru a le spori eficiența, siguranța traficului, îmbunătățirea condițiilor de lucru ale șoferului, asigurarea siguranței vehiculului și a încărcăturii, iar mijloacele de comunicare fac posibilă transmiterea acestor informații în timp real către serviciile de expediere ale transportatorilor. sau serviciile rutiere relevante. Dacă încărcătura este deteriorată sau preluată în mod deliberat, instrumentele telematice moderne fac posibilă declanșarea alarmei, apelarea serviciilor de urgență etc. Creșterea informațiilor transportatorului despre starea sarcinii planificate, starea vehiculului și a încărcăturii crește fiabilitatea și calitatea transportului și, în consecință, afectează competitivitatea acelor transportatori care implementează tehnologii informaționale moderne. Conform multor rezultate ale cercetării, s-a dovedit că introducerea tehnologiilor informaționale moderne oferă unei companii transportatoare profituri mai mari decât achiziționarea unei mașini noi.

Monitorizarea vehiculelor nu este eficientă fără utilizarea instrumentelor moderne de comunicare. Instrumentele de comunicare se bazează pe progresele înregistrate în radiotelefonia de joasă frecvență, comunicațiile prin satelit și tehnologiile de procesare a informațiilor videografice. Noi tehnologii precum cele naționale și regionale rețelele celulare pentru a transmite informații verbale și digitale; sisteme de comunicații prin satelit pentru transmiterea informațiilor și poziționarea globală. Ca de bază tehnologie de rețeaîn logistica transporturilor, se acordă preferință sistemului de internet, care se caracterizează prin cost relativ scăzut, ușurință în operare, deschidere la utilizare și coordonare a transportului de către toate modurile de transport. Comunicațiile mobile globale handset-to-handle sunt utilizate pe scară largă, care sunt furnizate de sateliții pe orbită joasă ai sistemului Global Star. Noile direcții de dezvoltare a logisticii sunt asociate cu metodologiile de distribuție a managementului mobil bazate pe tehnologii WAP de rețea (m-logistics), suport de resurse pentru ciclul de viață al mărfurilor bazate pe tehnologii CALS.

O altă direcție de introducere a tehnologiilor informaționale în transport este utilizarea logisticii electronice. Logistica electronică este gestionarea fluxurilor electronice de informații care apar în lanțurile de aprovizionare a mărfurilor în scopul optimizării acestora. Creșterea eficienței sistemelor logistice se realizează prin transfer rapid informatii referitoare la operatiunile logistice, prelucrarea acesteia reducand in acelasi timp cantitatea de hartie, reducand erorile la introducerea datelor. Baza logisticii electronice sunt standardele internaționale pentru metodele de codificare a unităților logistice și citirea corespunzătoare. Coordonatorul procesului de elaborare și gestionare a standardelor de e-logistică este organizația internațională GSI (sistemul informațional global) și reprezentanțele sale naționale. Utilizarea standardului permite partenerilor comerciali din diferite țări să facă schimb electronic de informații. Dintre toate domeniile de e-logistică dezvoltate de GS1, cea mai utilizată este codarea, care asigură identificarea automată a mărfurilor. După metoda de codificare, ele disting linie și frecvență radio.

Scopul strategic al codificării este de a minimiza participarea umană în lanțurile de aprovizionare cu produse. Acest lucru se va realiza prin înlocuirea tuturor tranzacțiilor cu coduri (livrări, facturi, retururi de produse etc.). Instrumentele de codare asigură marcarea, ceea ce înseamnă aplicarea de semne speciale, inscripții pe vehicule, marfă sau containere. Alegerea mijloacelor de marcare depinde de scopul acestuia, locația aplicației și mijloacele de citire. Există mai multe tipuri de marcaje.

Marfa - aplicata de producator pentru a indica tipul de produs si numele producatorului.

Marfa - in care sunt indicate denumirea punctelor de plecare a marfurilor si destinatia, expeditorul si destinatarul marfii. Se poate indica masa sau volumul încărcăturii.

Transport - in care sunt indicate numarul de locuri din lot si numarul documentului de expeditie.

Special - în cazul în care sunt date instrucțiuni speciale cu privire la cerințele pentru transportul și depozitarea mărfurilor folosind mărci internaționale convenționale.

Cel mai comun tip de codificare astăzi este codul de bare. Un cod de bare constă dintr-o serie de bare paralele de grosimi diferite și cu spații diferite între ele. Acest lucru asigură că datele sunt codificate în caractere digitale. Un dispozitiv electronic de scanare efectuează o scanare automată sau semi-automată, în timpul căreia datele codificate sunt decodificate într-un format care poate fi înțeles de către sistem informatic. Codarea de bare asigură procesarea de mare viteză a documentelor de marfă. Utilizarea codurilor de bare este un element obligatoriu al logisticii și reflectă metode moderneși tehnologii de livrare a mărfurilor - integrarea sistemelor de aprovizionare, producție și distribuție, stocare bazată pe sisteme contabile computerizate și gestionarea informațiilor despre fluxurile de materiale.

În același timp, dezvoltarea tehnologiei informației deschide posibilitatea trecerii la o nouă metodă de codare, mai avansată tehnologic - frecvența radio. Cu această tehnologie de codare, codarea se realizează pe un microcip (cip), care este atașat produsului, containerului sau vehiculului. Înregistrarea și citirea informațiilor de la microprocesoarele cu microcip are loc fără contact pe o distanță considerabilă și la viteză mare, în mod automat. Capacitățile unui microcip sunt mult mai largi în ceea ce privește volumul și conținutul informațiilor codificate în acesta, comparativ cu codurile de bare. Metodele moderne flash pentru reprogramarea procesoarelor fac posibilă rescrierea în mod repetat a unor informații la mutarea și procesarea produselor, păstrând în același timp informațiile constante.

Se depun eforturi pentru reducerea timpilor de nefuncţionare a transporturilor la graniţele Uniunii Europene pe baza tehnologiei electronice de gestionare a documentelor „Green Custom”, bazată pe elemente de logistică electronică. Se știe că întârzierea vagoanelor de cale ferată a scăzut semnificativ datorită introducerii logisticii electronice.

O zonă a tehnologiei informației în transport, cum ar fi automatizarea controlului, se dezvoltă activ. trafic. O creștere a numărului de mașini pe drumuri, a volumelor și vitezei fluxurilor de trafic necesită creșterea eficienței controlului și managementului traficului. Instrumentele telematice vă permit să controlați viteza vehiculelor, densitatea fluxurilor de trafic, controlul semafoarelor ținând cont de situația drumului, redistribuirea fluxurilor de trafic în funcție de condițiile drumului și altele asemenea. De exemplu, integrarea informaţiei bazat pe telematică este implementat pe scară largă pentru a controla circulația transeuropeană a mărfurilor. Astăzi, circulația mărfurilor de către mii de camioane este controlată de sisteme prin satelit. În Austria, Germania și Țările de Jos folosesc monitorizarea prin satelit a încărcării autostrăzilor cu taxă de mare viteză și calcule de taxare cu viteză zero. Programele pentru controlul complet automatizat al vehiculelor sunt testate pe secțiuni selectate de drumuri și autostrăzi ale orașului. În viitorul apropiat, în cadrul telematicii, vor fi introduse sisteme de dialog automat între sistemele de bord și sistemele de control al traficului, precum și dialogul direct între sistemele de bord ale vehiculelor aflate în fluxul de trafic.

Toate acestea date medii de informare iar tehnologiile sporesc eficiența gestionării procesului de transport în toate etapele tehnologice. În transport, pentru implementarea pe scară largă a acestor tehnologii informaționale, aveți nevoie de:

Construiți o bază de date cu referință normativă și informații operaționale, necesar pentru rezolvarea problemelor de automatizare a mărfurilor și operațiunilor comerciale, urmărirea și căutarea mărfurilor;

Dezvoltarea standardelor uniforme pentru monitorizarea la bord și telecomunicații; - Introduceți un sistem de codificare unificat pentru mărfuri, toate tipurile de transport, expeditori și destinatari și aplicați-le la o unitate de transport într-un mod ușor de citit;

Introduceți mijloace tehnice de preluare a informațiilor din materialul rulant și introducerea automată a acestora în baze de date.

Ca urmare a introducerii acestor tehnologii, vom obține capacitatea de a interacționa diferite tipuri de componente tehnice și software ale sistemelor informaționale, eliminarea legăturilor intermediare prin integrarea fluxurilor de informații, globalizarea sistemelor logistice, îmbinarea treptată a diverse procese de flux în cadrul sistemului global de schimb de materiale, energie, fluxuri financiare și informaționale (convergență) (Fig. 2.5).

Figura 2.5 - Structura interacțiunii tendințelor informaționale

O direcție integratoare în utilizarea tehnologiilor informaționale digitale va fi diseminarea ideologiei tehnologii CALS în sistemele logistice. Tehnologiile CALS (Computer-Aided Logistics Support) sunt suport logistic integrat pentru ciclul de viață al produsului, în primul rând vehicule, mari aparate de uz casnic, echipament de productie. Tehnologia CALS este unul dintre obiectivele de bază ale logisticii integrate. Tehnologia CALS constă în sisteme de suport digital integrat pentru producția de bunuri și suport logistic integrat pentru produs. Suport logistic integrat (ILS) - suport informațional al proceselor de afaceri în toate etapele de producție și operare, implementat în principal în transport. Suportul informațional pentru ciclul de viață al produsului include: proiectarea produsului, producția, operarea și eliminarea. Ca parte a globalizării tehnologiei și informațiilor, tehnologia CALS trece de la tehnologii specializate înguste la nivel global global, devenind un element al logisticii. Sistemul ILP rezolvă următoarele probleme:

Analiza logistica in faza de proiectare;

Creare electronică documentatie tehnica pentru achiziționarea, furnizarea, introducerea, operarea, service-ul, repararea produselor;

Crearea si intretinerea dosarelor electronice pentru operarea produsului;

Utilizarea proceselor standardizate pentru livrarea produselor și logistică;

Creare de retele electronice pentru suportul informatic al proceselor logistice;

Utilizare solutii standard la codificarea produselor și consumabilelor;

Crearea și utilizarea sistemelor de planificare și monitorizare a cerințelor de resurse, generarea cererilor de resurse și gestionarea contractelor de aprovizionare.

Modelul ILS este un set de procese, activități organizatorice și tehnice efectuate în toate etapele ciclului de viață al produsului.

Tehnologiile CALS contribuie la extinderea domeniului de utilizare a logisticii în transport, și anume:

Activitățile întreprinderii de transport se extind prin cooperare cu întreprinderi din alte industrii;

Cooperarea dintre participanții la procesul logistic se extinde atât la componente, cât și la produsele finite;

Eficiența activităților crește datorită informațiilor pregătite de un partener adiacent din lanț;

Creșterea transparenței și controlabilității proceselor de afaceri, analiza și reinginerirea acestora pe baza modelelor funcționale;

Calitatea produsului este garantată fără costuri suplimentare.

Pentru a implementa tehnologia CALS aveți nevoie de:

Disponibilitatea infrastructurii moderne de transmisie a datelor

Introducerea conceptului " document electronic„ca obiect de activitate;

Reformarea (reinginerirea) proceselor de afaceri și implementarea semnăturilor digitale electronice;

Crearea unui sistem de standarde - funcționale (interacțiunea rețelelor), arhitectură software, informații (model de date), comunicare.

Tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC) sunt în prezent principalele instrumente prin care se realizează modernizarea în sectorul transporturilor. Sistemele informaționale moderne se caracterizează prin crearea unui spațiu informațional unic pentru toți participanții la interacțiuni. Datorită vastității teritoriul rusesc si acoperirea serviciilor de transport in cele mai indepartate regiuni si puncte ale tarii, transportul este industria cea mai distribuita geografic. Din acest motiv, principala caracteristică a infrastructurii de transport este dependența sa tehnologică ridicată.

Specificul industriei transporturilor este nevoia unui schimb constant de informații între puncte foarte îndepărtate unele de altele. Acest lucru necesită utilizarea celor mai noi echipamente de rețea și tehnologii de transmisie a datelor. Datorită faptului că viața oamenilor depinde de siguranța transporturilor, industria a crescut cerințele pentru fiabilitatea transmisiei de date pe distanțe lungi și protecția datelor împotriva accesului din exterior. Deoarece schimbul de date are loc între centrele de date folosind diferite echipamente server (servere cu arhitectură x86, servere Arhitectura RISC), diverse sisteme de operare ( Microsoft Windows Server, IBM AIX, Linux Red Hat, Linux Ubuntu, IBM i, i5/OS, OS/400, z/OS, zTPF, Z/VM & z/VSE, HP-UX, SunOS, Solaris, alte sisteme de operare familia UNIX), diverse protocoale de schimb de date (iSCSI, Fibre Channel, InfiniBand). Gama de echipamente utilizate în industrie este foarte largă: de la servere low-cost cu un singur procesor Intel Xeon sau arhitectură de procesor AMD Opteron x86 și switch-uri neadministrate până la centre de date puternice cu densitate mare de calcul bazate pe servere blade, sisteme modulare și matrice de stocare finală. Cele mai mari companii din industrie folosesc soluții de server la nivel de mainframe. Tehnologii moderne virtualizarea și accesul la terminale (VMWare, Citrix) vă permit să concentrați totul putere de calculși sisteme de stocare și backup de date într-un singur centru central de procesare a datelor, permițând implementarea în birouri îndepărtateși sucursale numai infrastructură IT auxiliară.

Tehnologii IT în transportul aerian.

Transportul aerian este zona în care progresele moderne în tehnologiile IT găsesc o implementare practică rapidă. Automatizarea aeroporturilor, zborurilor, întreținerea aeronavelor, urmărirea bagajelor și a mărfurilor aeriene au izbucnit rapid în viața noastră și sunt înaintea multor alte domenii de automatizare. Nu mai este posibil să ne imaginăm o realitate atunci când rezervarea online și vânzarea biletelor, check-in-ul de la distanță pentru zboruri folosind chioșcurile web din aeroporturi sau prin internet nu erau disponibile, ca să nu mai vorbim de accesul gratuit la informații despre plecările și sosiri avioanelor.

Tehnologiile IT au devenit principalul instrument de concurență între companiile aeriene atunci când, în timpul crizei globale, s-a înregistrat o scădere semnificativă a călătoriilor aeriene.

Astfel, în 2009 a fost introdus sistemul Sirena-Travel, care acoperă un sfert din volumul traficului de pasageri pe transportul aerian rusesc și permite rezervări pentru zboruri charter atât de către operatorii turistici, cât și de aproape orice transportator aerian online. În același timp, pentru confortul utilizatorilor, sistemul este completat cu gateway-ul de plată eGo.

Capacitatea de a crește eficiența activităților companiei prin tehnologii inovatoare, capacitatea de a gestiona competent veniturile au devenit condiții necesare pentru supraviețuirea aviatorilor în condițiile actuale. Integrarea produselor informaționale între toți participanții la transportul aerian, reducerea costurilor de transport, creșterea atractivității călătoriilor aeriene pentru pasageri și creșterea siguranței zborului - acestea sunt principalele obiective ale soluțiilor IT pentru aviația modernă, utilizate în multiple sisteme de informații din industrie. Există destul de multe domenii pentru dezvoltarea tehnologiilor IT în călătoriile aeriene - începând cu serverele de supraveghere video și sistemele de control al accesului, cu implementarea de servere pentru a oferi servicii suplimentare pasagerilor (de exemplu, un server web pentru Aeroflot-Bonus). program folosind un SGBD Microsoft SQL Server 7.0) către serverele de antrenament ale companiilor aeriene, care, folosind tehnologii de vizualizare și modelare 3D, permit piloților să practice decolările și aterizările pe rute necunoscute sau echipamente noi. Companiile aeriene și aeroporturile sunt cele mai avansate în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii IT în industria transporturilor.

Tehnologii IT pentru transportul feroviar.

Căile Ferate Ruse (RZD) sunt oarecum în urmă cu aviația în promovarea soluțiilor inovatoare. Cu toate acestea, și aici se extinde acoperirea pasagerilor pentru care biletele electronice devin disponibile: rezervare online, cumpărare de bilete.

La Căile Ferate Ruse continuă implementarea celui mai mare sistem de informații corporative (ERP) din Rusia și Europa, bazat pe SAP R/3. În prezent, a fost transferat pe o platformă mai modernă - SAP ERP 2005. 17 căi ferate, 3 mii de întreprinderi și 15 mii de divizii structurale, aproximativ 20 mii de utilizatori de sistem - acestea sunt caracteristicile cantitative ale infrastructurii create pentru implementarea acestei soluții de proiectare.

Russian Railways este cea mai mare companie de căi ferate din lume în multe privințe, inclusiv în lungimea drumurilor. Principiul dezvoltării centralizate permite implementarea sistemelor informatice în condiții atât de dificile. Crearea unui sistem rutier standard (TDS) și modificarea sa centralizată ca parte a dezvoltării produsului cu replicare locală ulterioară este cheia succesului și implementării cu succes.

Compania dispune de un număr mare de sisteme care gestionează diverse aspecte ale activităților sale, inclusiv managementul transportului de pasageri și mărfuri (de exemplu, ETRAN - un sistem automat pentru emiterea documentelor de transport), planificarea transportului și resurse tehnice. Toate datele sisteme externe folosind interfețe dezvoltate, acestea sunt integrate într-un sistem informatic automatizat unificat (ACS al JSC Căile Ferate Ruse). Modernizarea sistemelor de comunicații și telemecanicii utilizate în transportul feroviar este una dintre modalitățile de creștere semnificativă a intensității și siguranței transportului feroviar.

Tehnologii IT în logistică.

Optimizarea încărcării unităților de transport și a rutelor de transport, urmărirea încărcăturii online pe toată durata călătoriei - astfel de sarcini necesită viteză de procesare, precizie ridicată și consecvență în lanțurile logistice. Doar TIC inovatoare moderne fac posibilă implementarea sarcinilor de acest nivel. În zilele noastre, există multe soluții out-of-the-box care vă permit să reduceți timpul de livrare a mărfurilor și costurile asociate acestuia, să planificați și să urmăriți în mod optim mișcarea mărfurilor. Astfel de soluții există pentru toate tipurile de transport, dar mai ales această zonă a găsit o dezvoltare largă în transportul cu motor odată cu începerea utilizării navigației GPS, care permite urmărirea în timp real a locației fiecărei unități de transport.

Sarcinile de logistică sunt relevante în zona în care există o legătură în transportul mărfurilor între diferite moduri de transport și, în consecință, între diverse sisteme prelucrarea datelor datorita reglementarilor in vigoare in diverse sectoare de transport. Inovațiile moderne sub forma utilizării monitorizării GPS (folosind sistemul de satelit GLONASS), computerului virtual distribuit (sau cloud computing) și a serviciilor de internet fac posibilă implementarea sarcinilor logisticii moderne.

Tehnologiile informației sunt de o importanță deosebită în transportul de pasageri și transportul de mărfuri în străinătate. Doar un coridor de transport gratuit face posibilă asigurarea livrării la timp a mărfurilor, iar aceasta este cheia creșterii competitivității companiilor. Crearea unui sistem unificat de transport eurasiatic, a unui spațiu informațional unificat deschis bazat pe Internet, standarde unificate de procesare și transmitere a informațiilor - baza integrării globale în domeniul logisticii transporturilor.

Logistica de transport nu mai este vizibilă fără servicii speciale de internet care vă permit să proiectați canale pentru livrarea mărfurilor și lanțurilor de aprovizionare, fără prototipuri de servicii de expediere virtuale, fără planificatoare de rute de transport care vă permit să creați rute în mod interactiv. Ferestrele video de pe internet permit dispecerii companii de transport monitorizeaza situatia in zonele de frontiera, in locurile in care se transbordeaza marfa, controleaza transportul la cerere. Programul internațional de logistică și telematică TEDIM există și este implementat pe scară largă.

Tehnologiile IT reprezintă baza informațională a Strategiei de transport.

Din 2010, Rusia a adoptat Strategia de transport până în 2030. În cadrul acestui program ambițios, este planificată implementarea unui sistem unificat de control automatizat pentru complexul de transport (ACS TC), care va permite integrarea informațiilor din toate sectoarele Rusiei legate de transportul de persoane și mărfuri.

Aspectele inițiale relevante ale acestui program sunt implementarea gestionării electronice a documentelor între divizii și organizații ale Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, precum și formarea raportării unificate în termen de 120 de zile de la sfârșitul anului în curs.

În conformitate cu strategia generală, toate sectoarele de transport dezvoltă de mulți ani programe de dezvoltare a informației și comunicării. Principalul proiect pilot integrat este proiectul de sprijin pentru transport pentru Olimpiada de la Soci, care este dezvoltat pe baza cerințelor europene atât pentru infrastructura IT, cât și pentru suportul informațional în sine.

Echipamente utilizate pentru crearea infrastructurii IT la întreprinderile de transport și logistică

• Serverul Lenovo ThinkSystem SR550 are performanță ridicată și toleranță la erori. Performanta ridicata furnizate de resurse încorporate, 20 de nuclee procesor Intel Xeon Scalable, instalări de 768 GB RAM. În plus, acest sistem are suport pentru adaptoare USB, care permit transferul de date la viteză mare, economisind astfel timp.
• Serverul Lenovo ThinkSystem SR630 oferă o alternativă mai accesibilă la ofertele tradiționale pentru afaceri în creștere și sucursale fără a sacrifica performanța. Pentru sarcini de lucru mai intense, SR630 acceptă până la 3 TB de memorie internă.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Introducere

1. Carputer

2. Pilot automat

4. Radar de parcare

5. Alarma auto

6. Imobilizator

Concluzie

Lista literaturii folosite

Introducere

Tehnologia informației (IT, din engleza informatică, IT) este o clasă largă de discipline și domenii de activitate legate de tehnologiile de gestionare și prelucrare a datelor, precum și de creare a datelor, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informatice.

Recent, tehnologia informației este cel mai adesea înțeleasă ca tehnologie informatică. Mai exact, IT se ocupă de utilizarea computerelor și a software-ului pentru a stoca, transforma, proteja, procesa, transmite și primi informații. Specialiștii în hardware și programare de calculator sunt adesea numiți specialiști IT.

Conform definiției adoptate de UNESCO, IT este un complex de discipline științifice, tehnologice și inginerești interconectate care studiază metode de organizare eficientă a muncii persoanelor implicate în procesarea și stocarea informațiilor; tehnologia informatică și metodele de organizare și interacțiune cu oamenii și echipamentele de producție, lor aplicații practice, precum și problemele sociale, economice și culturale asociate cu toate acestea. IT-ul în sine necesită pregătire complexă, costuri inițiale ridicate și tehnologie de înaltă tehnologie. Implementarea lor ar trebui să înceapă cu crearea de software matematic și formarea fluxurilor de informații în sisteme de formare specializată.

Rezoluția Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus oferă următoarele definiții ale conceptelor: tehnologia informației - un set de procese, metode de căutare, primire, transmitere, colectare, procesare, acumulare, stocare, distribuire și (sau) furnizare de informații , precum și utilizarea informațiilor și protejarea informațiilor. Infrastructura de informații și comunicații (ICI) este un set de hardware și software, comunicații, personal, tehnologii, standarde și protocoale care asigură crearea, transmiterea, prelucrarea, utilizarea, stocarea, protecția și distrugerea informațiilor. Tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC) - procese informaționale și metode de lucru cu informația, realizate folosind telecomunicațiile și tehnologia informatică

Tehnologia informației este folosită aproape peste tot. Aici voi descrie utilizarea lui în transport.

1. Karcoton

Carputer sau Onboarder (în engleză carputer, engleză onboarder) (alte denumiri - onboard, car computer, car PC, computer) este un analog al unui computer personal de acasă instalat într-o mașină și special conceput pentru a funcționa într-o mașină. Echipamentele de la bord sunt folosite pentru navigarea automată, conectarea la Internet și divertisment. Capacitățile onborder combină funcționalitatea dispozitivelor tradiționale cu un singur scop (radio auto, navigatoare, playere DVD) cu capacitățile unui computer personal.

Informatii de baza

Principalul avantaj al unui computer auto este funcționalitatea. Utilizarea unui computer auto elimină necesitatea instalării separate a unui navigator, a senzorilor de parcare, a televizorului și a DVD-ului. Fiecare dintre aceste dispozitive utile necesită un spațiu de instalare separat și este controlat separat...

Într-un computer auto, controlul este organizat cel mai adesea printr-un monitor LCD cu ecran tactil (dimensiuni de la 7" la 15" în diagonală). Monitoarele pot fi motorizate sau manuale, încorporate în consolă, au dimensiuni de montare de 1\2DIN, 1DIN sau 2DIN, încorporate în acoperiș, de sine stătătoare (detașabile). Pentru diferite mărci de mașini există monitoare încorporate în tabloul de bord și cavități.

Pe lângă funcțiile deja standard ale mașinii - (TV, GPS, DVD) - un computer auto vă permite să utilizați internetul și e-mailul pe drum, diagnosticează electronicele mașinii, produce o înregistrare video a situației din trafic și, de asemenea, are multe alte funcții utile. Computerul auto vă permite să controlați modurile GPS - schimbați rapid hărțile, utilizați atât hărți vectoriale, cât și hărți raster.

Utilizarea Internetului vă permite să monitorizați blocajele de trafic, să ascultați radio pe internet, să vizionați conferințe video, să căutați informatie necesara departe de casă sau birou. Calculatorul auto îndeplinește funcția de detector radar (sau se conectează la unul existent).

Difuzor și radio rutier, controlul semnalelor sonore și al senzorilor de parcare - toate într-un singur dispozitiv

Pentru pasionații de conducere rapidă pe autostrăzi și deplasări frecvente prin mulți kilometri de ambuteiaje, computerul mașinii poate avea o funcție de control al injectorului. Puteți face mașina mai puternică în timp real sau, dimpotrivă, reduceți puterea mașinii pentru a reduce consumul de combustibil și implementați o pornire mai lină a mișcării (pentru ambuteiaje) pentru motoarele puternice. Pentru a face acest lucru, veți avea nevoie de un cablu (OBD-II, VAG-com și altele) pentru a conecta procesorul injectorului la computerul mașinii și software-ul corespunzător.

Poveste

Istoria computerelor auto a început în 1981, când IBM a dezvoltat primul computer de bord pentru mașinile BMW. 16 ani mai târziu a apărut Apollo, un prototip al primului computer auto creat de Microsoft, care a rămas un prototip. În 2000, compania americană Tracer a creat și testat primul onboarder cu normă întreagă și a lansat producția de masă.

Pe lângă echipamentele de bord Tracer, dispozitivul de bord dublu din 2DIN Tracer CarPC este foarte popular pe piața rusă. Există și soluții chinezești.

2. Pilot automat

Autopilot este un dispozitiv sau un complex hardware și software care ghidează un vehicul pe o anumită traiectorie. Piloții automati sunt cel mai adesea folosiți pentru control aeronave, datorită faptului că zborul are loc de obicei într-un spațiu care nu conține cantitate mare obstacole, precum și pentru controlul vehiculelor care se deplasează pe șinele ferate. Un pilot automat modern vă permite să automatizați toate etapele zborului sau mișcării unui alt vehicul.

În aviație, sistemele automate de control (ACS, BSU sau ABSU) au primit o dezvoltare mai profundă a automatizării zborului, iar pe măsură ce complexe structurate mai complexe - NPK, PNK, PrNK etc. ACS permite, pe lângă stabilizarea aeronavei în spațiu și pe rută, implementați și controlul software în diferite etape ale zborului. Cele mai complexe tunuri autopropulsate preiau o parte semnificativă a funcțiilor de control al aeronavei în „modul de control”, făcând controlul pentru pilot ușor și uniform, apărând denivelările, prevenind derivele, alunecările, atingerea modurilor de zbor critice și chiar interzicerea sau ignorarea unora dintre acțiunile pilotului. În modurile automate, pistolul autopropulsat ghidează aeronava de-a lungul unei anumite rute (sau implementează o subrutină mai complexă pentru utilizarea în luptă), folosind informații de zbor și navigație dintr-un grup de propriii senzori, sisteme de aeronave, ajutoare de radionavigație la sol. , sau chiar executarea comenzilor de la echipamentul de bord al unei aeronave învecinate (unele avioane de luptă pot opera în pereche sau în grup, schimbând constant informații tactice prin canale radio, dezvoltând tactici pentru acțiuni comune și efectuând o misiune de zbor într-un mod automat (de obicei semi -automatic) Subsistemul de control al traiectoriei vă permite să efectuați o apropiere de aterizare. precizie ridicată fără intervenția echipajului. Ca organe de control, oamenii au încercat de mult să nu folosească mașinile de direcție incluse în cablajul de comandă, ci să folosească controlul direct al unităților de direcție, amestecând semnalele de control de la ACS cu semnalele de la volan (sau RUS). Pentru a crea eforturile obișnuite ale pilotului asupra comenzilor, este utilizat un sistem electromecanic destul de complex pentru simularea încărcării. Recent, ei se îndepărtează treptat de această practică, crezând în mod rezonabil că, indiferent de modul în care o imitați, majoritatea procesului de control al aeronavei este încă automatizat. Din ce în ce mai mult, comenzile de tip sidestick sunt folosite în cockpiturile aeronavelor moderne.

Principala problemă la construirea de autopiloți (AP) și sisteme de control automat este siguranța zborului. Cei mai simpli piloți automati de aviație asigură pilotului să dezactiveze rapid pilotul automat în cazul încălcării funcționării sale normale, capacitatea de a „depăși” mecanismele de direcție cu control manual și deconectarea mecanică a mecanismelor de direcție de la cablurile de control. Sistemele de control automat sunt proiectate inițial pentru a rezista la defecțiuni, menținând în același timp funcțiile de bază ale operațiunii și este prevăzut un set de măsuri pentru îmbunătățirea siguranței zborului. ACS sunt concepute pentru a fi multi-canal, adică două, trei și chiar patru canale de control absolut identice funcționează în paralel pe un mecanism de direcție comun (RP) și defectarea unuia sau a două canale nu afectează în niciun fel performanța generală. a sistemului. Sistemul de control (SC) monitorizează constant conformitatea semnalelor de intrare, trecerea semnalelor prin circuite și monitorizează continuu parametrii de ieșire ai ACS pe tot parcursul zborului, de regulă, folosind metoda cvorumului (votul majoritar) sau compararea cu un standard, iar în cazul oricărei defecțiuni, sistemul ia în mod independent o decizie cu privire la posibilitatea de funcționare ulterioară a modului, comutându-l pe un canal de rezervă, mod de rezervă sau transferând controlul către pilot. O metodă bună de monitorizare generală a funcționalității unui ACS este considerată a fi controlul testului înainte de zbor, o metodă de „rulare” pas cu pas a unui program care furnizează semnale de simulare stimulatoare diferitelor circuite de intrare ale sistemului, ceea ce provoacă abaterile reale ale suprafețelor de direcție și control ale aeronavei în diferite moduri de operare.

Conceptul de „piloți automati” (uneori sub formă de argo) include, pe lângă pilotul automat clasic al aviației, și sisteme pentru pilotarea, conducerea sau controlul automat a tuturor tipurilor de vehicule (roboți) care se deplasează, pe roți, plutitoare sau cu aripi, precum și dezvoltarea de sisteme pentru controlul automat al mașinilor în condiții de autostradă . Un exemplu de canal de control automat al vehiculului este un sistem de stabilizare a vitezei curente de mișcare, cunoscut sub numele de „control de croazieră” („autospeed”, „autodrive”).

3. GPS

GPS (în engleză: Global Positioning System) (a se citi: GPS) - sateliți de navigație care oferă măsurători de timp și distanță; sistem de poziționare globală) este un sistem de navigație prin satelit, adesea denumit GPS. Vă permite să determinați locația și viteza obiectelor oriunde pe Pământ (cu excepția regiunilor polare), în aproape orice vreme, precum și în spațiul cosmic din apropierea planetei. Sistemul este dezvoltat, implementat și operat de Departamentul Apărării al SUA.

Principiul de bază al utilizării sistemului este determinarea locației prin măsurarea distanțelor până la un obiect din puncte cu coordonate cunoscute - sateliți. Distanța este calculată prin timpul de întârziere al propagării semnalului de la trimiterea acestuia de către satelit până la recepția acestuia de către antena receptorului GPS. Adică, pentru a determina coordonatele tridimensionale, receptorul GPS trebuie să cunoască distanța până la trei sateliți și ora sistemului GPS. Astfel, pentru a determina coordonatele și altitudinea receptorului, se folosesc semnale de la cel puțin patru sateliți.

Poveste

Ideea creării navigației prin satelit s-a născut în anii 50. În momentul în care URSS a lansat primul satelit artificial al Pământului, oamenii de știință americani conduși de Richard Kershner au observat semnalul emanat de satelitul sovietic și au descoperit că, datorită efectului Doppler, frecvența semnalului recepționat crește pe măsură ce satelitul se apropie și scade. pe măsură ce se îndepărtează. Esența descoperirii a fost că, dacă vă cunoașteți exact coordonatele pe Pământ, atunci devine posibil să măsurați poziția și viteza satelitului și invers, știind exact poziția satelitului, vă puteți determina propria viteză și coordonatele. .

Această idee a fost realizată 20 de ani mai târziu. În 1973 a fost inițiat programul DNSS, redenumit ulterior Navstar-GPS și apoi GPS. Primul satelit de testare a fost lansat pe orbită pe 14 iulie 1974 de către Statele Unite, iar ultimul dintre toți cei 24 de sateliți necesari pentru o acoperire completă suprafața pământului, a fost lansat pe orbită în 1993, punând astfel în funcțiune GPS-ul. A devenit posibilă utilizarea GPS-ului pentru a îndrepta cu precizie rachetele către obiecte staționare și apoi în mișcare în aer și pe sol.

Inițial, GPS, un sistem de poziționare globală, a fost dezvoltat ca un proiect pur militar. Dar după ce un avion Korean Airlines cu 269 de pasageri la bord a fost doborât în ​​1983, președintele american Ronald Reagan a permis utilizarea parțială a sistemului de navigație în scopuri civile. Pentru a evita utilizarea sistemului în scopuri militare, precizia a fost redusă printr-un algoritm special.

Apoi au apărut informații că unele companii au descifrat algoritmul de reducere a preciziei la frecvența L1 și au compensat cu succes această componentă a erorii. În 2000, această creștere a preciziei a fost anulată prin ordin executiv al președintelui SUA.

Baza sistemului o constituie sateliții de navigație care se deplasează în jurul Pământului de-a lungul a 6 traiectorii orbitale circulare (câte 4 sateliți), cu o rază de aproximativ 20.180 km. Sateliții emit semnale deschise pentru utilizare în benzile: L1=1575,42 MHz și L2=1227,60 MHz (începând de la Blocul IIR-M), iar modelele IIF vor emite tot pe L5=1176,45 MHz. Informațiile de navigație pot fi primite de o antenă (de obicei în vizibilitatea directă a sateliților) și procesate folosind un receptor GPS.

Semnalul codificat cu precizie standard (cod C/A -- modulație BPSK(1)) transmis în banda L1 (și semnalul L2C (modulat BPSK) în banda L2 începând cu dispozitivele IIR-M) este distribuit fără restricții de utilizare. Dezactivarea semnalului artificial utilizat inițial pe L1 (modul de acces selectiv - SA) a fost dezactivată din mai 2000. Din 2007, Statele Unite au abandonat în cele din urmă tehnica de întărire artificială. Este planificată introducerea unui nou semnal L1C (modulație BOC(1,1)) în gama L1 odată cu lansarea dispozitivelor Block III. Va avea compatibilitate inversă, capacitate îmbunătățită de urmărire a căii și va fi mai compatibil cu semnalele Galileo L1.

Pentru utilizatorii militari, sunt disponibile suplimentar semnale în benzile L1/L2, modulate cu un cod P(Y) cripto-rezistent anti-blocare (modulație BPSK(10)). Începând cu dispozitivele IIR-M, a fost pus în funcțiune un nou cod M (se folosește modulația BOC(15,10). Utilizarea codului M permite sistemului să funcționeze în cadrul conceptului Navwar (război de navigație). Codul M este transmis pe frecvențele L1 și L2 existente. Acest semnal are imunitate sporită la zgomot și este suficient pentru a determina coordonatele exacte (în cazul codului P, a fost necesar să se obțină și codul C/A). O altă caracteristică a codului M va fi capacitatea de a-l transmite într-o anumită zonă cu un diametru de câteva sute de kilometri, unde puterea semnalului va fi cu 20 de decibeli mai mare. Semnalul M obișnuit este deja disponibil în sateliții IIR-M, dar semnalul cu fascicul îngust va fi disponibil numai folosind sateliții GPS-III.

Odată cu lansarea satelitului Block IIF, a fost introdusă o nouă frecvență L5 (1176,45 MHz). Acest semnal se mai numește și siguranță vieții. Semnalul L5 este cu 3 decibeli mai puternic decât semnalul civil și are o lățime de bandă de 10 ori mai mare. Semnalul poate fi utilizat în situații critice care implică o amenințare la adresa vieții umane. Semnalul va fi utilizat pe deplin după 2014.

24 de sateliți asigură disponibilitatea 100% a sistemului în orice locație glob, dar nu pot oferi întotdeauna o recepție sigură și un calcul bun al poziției. Prin urmare, pentru a crește precizia de poziționare și rezerva în caz de defecțiuni, numărul total Mai mulți sateliți sunt menținuți pe orbită.

Stații de control la sol din segmentul spațial

Constelația orbitală este monitorizată de la stația principală de control situată la Schriever Air Force Base, Colorado, SUA și cu ajutorul a 10 stații de urmărire, dintre care trei stații sunt capabile să trimită date de corecție către sateliți sub formă de semnale radio cu un frecventa de 2000-4000 MHz. Sateliți ultima generatie distribuie datele primite între alți sateliți.

Aplicarea GPS-ului

Deși proiectul GPS a fost inițial destinat unor scopuri militare, astăzi GPS-ul este din ce în ce mai folosit în scopuri civile. Receptoarele GPS sunt vândute în multe magazine de electronice; Celulare, smartphone-uri, PDA-uri și utilizatori de la bord. De asemenea, se oferă consumatorilor diverse dispozitiveși produse software care vă permit să vă vedeți locația harta electronica; având capacitatea de a trasa rute ținând cont de semnele rutiere, virajele permise și chiar ambuteiajele; caută pe hartă anumite case și străzi, atracții, cafenele, spitale, benzinării și alte infrastructuri.

· Geodezie: folosind GPS, sunt determinate coordonatele exacte ale punctelor și limitelor terenurilor

Cartografie: GPS-ul este utilizat în cartografia civilă și militară

· Navigare: folosind GPS, se efectuează atât navigația pe mare, cât și cea rutieră

· Monitorizarea prin satelit a transportului: folosind GPS-ul se monitorizează poziția și viteza mașinilor, mișcarea acestora este controlată

· Celular: Primele telefoane mobile cu GPS au apărut în anii 90. În unele țări, cum ar fi SUA, acest lucru este folosit pentru definiție operațională locația persoanei care sună la 911. În Rusia, un proiect similar a fost lansat în 2010 - Era-GLONASS.

· Tectonica, tectonica plăcilor: folosind GPS, se efectuează observații ale mișcărilor și vibrațiilor plăcilor

· Timp liber activ: da jocuri diferite, unde se folosește GPS, de exemplu, Geocaching etc.

· Geoetichetare: informații precum fotografiile sunt „legate” la coordonate datorită receptoarelor GPS încorporate sau externe

Precizie

Precizia tipică a receptoarelor GPS moderne în plan orizontal este de aproximativ 10-12 metri cu vizibilitate bună prin satelit. În Statele Unite și Canada există stații WAAS care transmit corecții pentru modul diferențial, ceea ce permite reducerea erorii la 1-2 metri pe teritoriul acestor țări. Când se utilizează moduri diferențiale mai complexe, precizia determinării coordonatelor poate fi crescută la 10 cm Din păcate, precizia oricărui SNA depinde foarte mult de deschiderea spațiului, de înălțimea sateliților utilizați deasupra orizontului.

Un dezavantaj comun al utilizării oricărui sistem de radionavigație este că, în anumite condiții, semnalul poate să nu ajungă la receptor sau să ajungă cu distorsiuni sau întârzieri semnificative. De exemplu, este aproape imposibil să vă determinați locația exactă adânc într-un apartament din interiorul unei clădiri din beton armat, într-un subsol sau într-un tunel. Deoarece frecvența de funcționare a GPS-ului se află în intervalul decimetru al undelor radio, nivelul de recepție a semnalului de la sateliți se poate deteriora grav sub frunzișul dens al copacilor sau din cauza norilor foarte grei. Recepție normală Semnale GPS Interferența de la multe surse radio terestre, precum și de la furtunile magnetice, pot provoca daune.

Înclinarea scăzută a orbitelor GPS (aproximativ 55) afectează serios precizia în regiunile polare ale Pământului, deoarece sateliții GPS se ridică jos deasupra orizontului.

O caracteristică esențială a GPS-ului este dependența completă a condițiilor de primire a semnalului de la Departamentul de Apărare al SUA. De exemplu, în timpul luptelor din Irak, sectorul civil al GPS-ului a fost oprit.

Acum, Departamentul de Apărare al SUA a decis să înceapă o actualizare completă a sistemului GPS. A fost planificat cu destul de mult timp în urmă, dar abia acum a fost posibil să începem implementarea acestui proiect. În timpul modernizării, vechii sateliți vor fi înlocuiți cu alții noi, care sunt dezvoltați și fabricați de Lockheed Martin și Boeing. Se susține că vor putea oferi precizie de poziționare cu o eroare de 0,5 metri.

Desigur, implementarea acestui program va dura ceva timp. Departamentul american al Apărării susține că va fi posibilă finalizarea completă a actualizării sistemului abia după 10 ani. Interesant este că numărul de sateliți nu va fi modificat: vor mai fi 30 dintre ei - 24 operaționali și 6 de rezervă.

4 . Radar de parcare

Radarul de parcare, cunoscut și sub numele de Acoustic Parking System (APS), senzori de parcare sau senzor de parcare cu ultrasunete, este un sistem de asistență la parcare găsit pe unele vehicule. Cuvântul radar din nume este, strict vorbind, incorect, deoarece dispozitivul folosește mai degrabă unde sonore decât unde radio. Astfel, este corect să numiți astfel de dispozitive nu radare, ci sonare.

Sistemul foloseste senzori ultrasonici, încorporat în barele de protecție față și spate pentru a măsura distanța până la obiectele din apropiere. Sistemul emite un sunet de avertizare intermitent (și, în unele versiuni, afișează informații despre distanță pe afișajul LCD încorporat în bord, în oglinda retrovizoare etc.) pentru a indica cât de departe este vehiculul de obstacol.

Când distanța până la obstacol scade, semnalul de avertizare crește în frecvență. Emite primele sunete atunci când se apropie de un obstacol la 1-2 metri, iar când este periculos de aproape de un obstacol (10-40 cm, în funcție de model), semnalul sonor devine continuu. La unele modele sistemul poate fi dezactivat, de exemplu pentru utilizare off-road. De obicei, sistemul este cuplat automat cu treapta de marșarier (de exemplu, puterea poate fi furnizată de la circuitul luminii de marșarier).

În Rusia, radarele de parcare au devenit cunoscute pentru prima dată sub numele de marcă Parktronic, care este numele sistemului de parcare de pe mașinile Mercedes-Benz. În acest sens, în limba rusă colocvială, cuvântul „parktronic” a început să însemne radare de parcare de la orice producător. Alte mărci folosesc denumiri diferite: BMW și Audi pur și simplu numesc sistemul „asistență la parcare” în germană - Parkassistent. Audi folosește și abrevierea APS, care înseamnă Audi Parkassistenzsysteme în germană sau Audi parking system în engleză.

Există multe tipuri de sisteme de parcare, care diferă în principal prin numărul și locația senzorilor cu emițător de ultrasunete. Cel mai sisteme simple utilizați doi senzori instalați pe bara de protecție spate a mașinii. Sistemul este activat atunci când șoferul cuplează treapta de marșarier. Cele mai comune sisteme similare folosesc 4 senzori situati pe bara de protectie spate la o distanta de 30-40 cm unul de celalalt. Această aranjare a senzorilor elimină aspectul „zonelor moarte”. În sistemele mai complexe, pe bara de protecție din față sunt instalați 2 sau 4 senzori. Sistemul vă avertizează când vă apropiați de un obstacol atunci când apăsați pedala de frână. Sistemele excepționale pot utiliza un număr mai mare de senzori, precum și senzori amplasați pe părțile laterale ale vehiculului.

De regulă, unitatea de afișare și unitatea de control sunt conectate folosind un fir așezat de-a lungul caroseriei mașinii, dar există și sisteme wireless care diferă de altele prin ușurința instalării. Principiul de funcționare al unui astfel de sistem este de a transmite fără fir un semnal radio de la unitatea de comandă la unitatea de afișare.

Principiul de funcționare

Sistemul include:

1. unitate electronică

2. emițători de senzori ultrasonici

3. dispozitive de indicare (afisaj LCD) si notificare sonoră(buzzer)

Sistemul funcționează pe principiul sondei eco. Senzorul emițător generează un impuls ultrasonic (aproximativ 40 kHz) și apoi percepe semnalul reflectat de obiectele din jur. Unitatea electronică măsoară timpul scurs între emiterea și recepția semnalului reflectat și, luând constantă viteza sunetului în aer, calculează distanța până la obiect. În acest fel, mai mulți senzori sunt interogați pe rând și, pe baza informațiilor primite, pe dispozitivul de afișare sunt afișate informații și, dacă este necesar, sunt transmise semnale de avertizare cu ajutorul unui dispozitiv de avertizare audio.

Aplicație

În urmă cu câțiva ani, radarele de parcare erau instalate doar pe unele versiuni de mașini scumpe, precum Audi, BMW, Mercedes-Benz. Acum că componentele sistemului au devenit mai accesibile, radarele de parcare sunt instalate în mod obișnuit diverși producători inclusiv mașini bugetare. În Rusia, fabrica AvtoVAZ instalează un radar de parcare standard pe mașinile Lada Priora în configurația Lux. Pe aproape orice mașină care nu are un radar de parcare standard, acesta poate fi instalat ca opțiune suplimentară. Pasionații de mașini care au anumite abilități în repararea și întreținerea mașinilor, care au achiziționat un kit de instalare într-un magazin, pot instala, de asemenea, independent un sistem similar pe mașina lor.

Caracteristici de utilizare

Deși sistemul este conceput pentru a ajuta pasionatul de mașini, nu vă puteți baza pe el complet. Indiferent de prezența sistemului, șoferul este obligat să verifice vizual dacă nu există obstacole înainte de a conduce în orice direcție. Unele obiecte nu pot fi detectate de radarul de parcare din cauza principiilor fizice de funcționare, iar unele pot provoca alarme false ale sistemului.

Radarul de parcare poate produce semnale false în următoarele cazuri:

1. Prezența gheții, zăpezii sau a altor contaminanți pe senzor.

2. A fi pe un drum cu suprafata denivelata, suprafata neasfaltata sau cu panta.

3. Conducerea pe teren accidentat.

4. Prezența surselor de zgomot crescut în raza de acțiune a senzorului.

5. Lucrați în condiții de ploaie abundentă sau zăpadă.

6. Funcționarea dispozitivelor de transmisie radio în raza de acțiune a senzorului.

7. Tractarea unei remorci.

8. Parcarea în condiții înghesuite (efect de ecou).

Este posibil ca sistemul să nu răspundă la următoarele elemente:

1. Obiecte ascuțite sau subțiri, de exemplu, lanțuri, cabluri, stâlpi subțiri.

2. Obiecte care absorb radiațiile ultrasonice (îmbrăcăminte, materiale poroase, zăpadă).

3. Obiecte mai mici de 1 metru înălțime.

4. Obiecte care reflectă sunetul departe de senzori.

5. Sistemul nu poate detecta găuri în asfalt, puțuri deschise, obiecte mici și ascuțite împrăștiate și alte obiecte periculoase care se află în afara câmpului vizual al senzorilor.

5 . Alarma auto

parcare acustică de navigație auto

Aalarma auto-- un dispozitiv electronic instalat într-o mașină conceput pentru a o proteja de furt, furtul componentelor vehiculului sau a altor lucruri din mașină.

Dispozitiv

De regulă, constă dintr-o unitate principală, un transceiver (antenă), o cheie, un senzor de șoc, butonul de service si un indicator LED. Alarmele auto vin cu feedback, adică un pager cu cheie informează despre starea mașinii.

Protectie antifurt

O alarmă auto nu oferă o garanție de 100% împotriva furtului, dar își reduce semnificativ atractivitatea pentru hoții de mașină. Unele modele de alarme auto pot fi conectate la un modul GSM/GPRS, cu posibilitatea de a controla funcțiile de alarmă de la telefon mobil prin trimiterea de SMS.

Cod de dialog

Cod de dialog -- mod special cod de protectie a alarmelor auto. Pentru a identifica cheia, folosește tehnologia de autentificare, cunoscută pe scară largă în criptografie, printr-un canal nesecurizat.

După ce a primit semnalul, sistemul se asigură că acesta a fost trimis de la cheia „sa” și acest lucru se întâmplă nu o singură dată, ci într-un dialog. Ca răspuns la primul semnal, sistemul trimite o cerere către telecomandă sub forma unui număr aleatoriu, care este procesată de cheie în conformitate cu algoritm specialși este trimis înapoi. Alarma își procesează mesajul folosind același algoritm, comparând răspunsul primit cu datele sale. Dacă se potrivesc, comanda este executată și o confirmare este trimisă la chei.

Codul de dialog oferă protecție suplimentară împotriva hackingului electronic.

Pentru a sparge alarmele de mașină, hoții de mașini folosesc un dispozitiv de prindere a codurilor - un dispozitiv care copiază codurile majorității alarmelor auto existente. Astfel, îi pirata. Există liste negre de alarme pentru mașini pe Internet care pot fi deschise de un codificator. Puteți cumpăra un cod grabber online pentru 100 de mii de ruble. Este vândut pentru testarea alarmelor în atelierele de reparații auto și companiile de asigurări. O diagramă și o descriere pentru asamblarea unui cod grabber pot fi descărcate din resurse tematice.

Alte funcții

Alarmele vin și cu pornire automată. Unele modele oferă pornire automată atunci când temperatura compartimentului motor scade la un anumit nivel și (sau) la un anumit interval de timp.

6 . Imobilizator

Imobilizator (din engleză imobilizator - „imobilizator”)

Un dispozitiv de imobilizare auto este un dispozitiv care privează o mașină de mobilitate. Sarcina principală a imobilizatorului este de a rupe unul sau mai multe circuite electrice care sunt vitale pentru funcționarea mașinii și de a preveni astfel furtul.

Principiul de funcționare al imobilizatorului este eșecul conexiunii circuitelor electrice ale vehiculului în locurile cele mai semnificative - cele care sunt responsabile pentru conectarea circuitelor electrice ale demarorului, aprinderii și motorului. Datorită acestui fapt, mașina este garantată să rămână în locul său de parcare chiar dacă intrusi intră. Atunci când utilizați dispozitive suplimentare, cum ar fi supapele solenoide, este posibilă blocarea funcționării sistemelor neelectrice.

Pornirea și oprirea imobilizatorului ar trebui să fie accesibilă numai proprietarului mașinii. De regulă, în acest scop este utilizată o cheie de cod electronic. Mai puțin frecvente sunt modelele cu codare manuală. Înainte de a porni mașina, proprietarul trebuie să introducă cheia cu cod într-un slot special și să oprească imobilizatorul. În sistemele cu formare manuală a codului, pentru a opri imobilizatorul, trebuie să introduceți codul setat de proprietar.

O altă caracteristică importantă a imobilizatorului este că, dacă este distrus sau oprit neautorizat, sistemele vehiculului rămân blocate.

Toate tipurile de imobilizatoare au funcția de a se arma automat după o anumită perioadă de timp în care proprietarul nu a luat nicio măsură. Acest lucru reduce semnificativ posibilitatea de furt în perioade scurte de timp când proprietarul mașinii a plecat undeva fără a asigura mașina.

Imobilizatorul (standard) este format din trei părți principale. Acest:

1. Unitate de control. Unitatea de control este centrul de la care sunt primite semnale pentru activarea întregului sistem.

2. Relee electromagnetice. Cu ajutorul releelor ​​electromagnetice, secvența de conectare a circuitelor de cablare electrică este de fapt întreruptă în cazul intrării neautorizate în mașină.

3. Cheia, care este păstrată de proprietarul mașinii. Unitatea de control recunoaște doar cheia proprietarului și numai proprietarul mașinii o poate porni.

Astfel, diferențele dintre diferitele tipuri de imobilizatoare rezidă în modul în care aceste elemente standard ale sistemului de imobilizare interacționează, de exemplu, în modul în care unitatea de comandă comunică cu circuitele electrice ale vehiculului și cu cheia.

Concluzie

Tehnologiile informaționale sunt incluse pe scară largă în viețile noastre, iar transportul nu face excepție. Poate că în viitorul apropiat, electronicele vor înlocui toate piesele mecanice ale mașinii. Și vor lucra fără participarea șoferului.

CUlista literaturii folosite

1. Bodner V.A., Teoria controlului automat al zborului, M., 1964.

2. Manualul echipamentelor aviatice (AiREO)

3. Şebşaevici V.S., Dmitriev P.P., Ivantsev N.V. si etc.; editat de Shebshaevici V.S. Sisteme de radionavigație prin satelit de rețea. -- Ed. a 2-a, revizuită. şi suplimentare.. - M.: Radio şi Comunicaţii, 1993. - 408 p. -- ISBN 5-256-00174-4

4. Kozlovsky E. Arta poziționării // În jurul lumii. - M.: 2006. - Nr. 12 (2795). -- P. 204-280.

5. Sinelnikov A. X. Electronica într-o mașină Sinelnikov A. X. 1986

6. A. G. Khodasevich, T. I. Khodasevich Manual de proiectare și reparare dispozitive electronice mașini.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Scopul și descrierea unui sistem automat de dispecerizare pentru complexul minier și de transport bazat pe utilizarea unui sistem de navigație prin satelit GPS. Eficiența sistemelor de control automate pentru transportul industrial în cariera Kurzhunkul.

teză, adăugată 16.06.2015


Tehnologii prin satelit în strategia de inovare a JSC Căile Ferate Ruse. Capacitățile operaționale ale navigației prin satelit în transportul feroviar și justificarea necesității acesteia. Planul tronsonului Trubnaya-Zaplavnoe, soluții tehnice pentru modernizarea tronsonului.

lucrare de curs, adăugată 30.06.2015


Studiul scopului, proiectării și principiului de funcționare a sistemului de frânare. Analiza principalelor caracteristici ale sistemului electronic de frânare antiblocare al mașinii. Caracteristicile măsurilor de siguranță, întreținere și tipuri de lucrări de reparații pentru Honda Accord.

lucrare de curs, adăugată 30.04.2012


Planificarea terenului tehnologic pentru instalarea unui sistem de navigație și monitorizare prin satelit. Instalarea senzorului de nivel al combustibilului și a unității de navigație, selectarea echipamentelor. Dezvoltarea unui algoritm de consum de combustibil în regim urban folosind sistemul Omnicomm.

teză, adăugată 07.10.2017


Studiul designului și principiului de funcționare a sistemului de control al stabilității mașinii. Determinarea apariției unei urgențe. Cercetarea modalităților de a menține stabilitatea și de a stabiliza mișcarea vehiculului folosind un sistem de stabilizare dinamică.

rezumat, adăugat 23.04.2015


Descrierea principiului de funcționare al sistemului de frânare al mașinii. Cercetarea scopului, dispozitivului, defecțiunilor și eliminarea acestora. întreținere sistem de frana de parcare. Cerințe de siguranță pentru reparații. Cerințe sanitare pentru producție.

lucrare curs, adăugată 08.03.2014


Varietate de factori de siguranță. Sistem de control automat pentru căile ferate rusești. Caracteristicile unui sistem automat de monitorizare pentru lucrări de reparații bazate pe navigație prin satelit. Tren inteligent de marfă.

prezentare, adaugat 04.07.2012


Studiul scopului, designului și principiului de funcționare al sistemului de răcire al mașinii VAZ 2107. Întreținerea și repararea mașinii. Măsuri de siguranță atunci când lucrați cu produse petroliere. Studiu funcţionare corectă benzinărie.

teză, adăugată 10.12.2013


Cerințe preliminare și etapele principale ale creării sistemului Navigație prin satelit GPS. Scopul și descrierea unui sistem automat de dispecerizare pentru complexul minier și de transport bazat pe utilizarea GPS. Calculul eficacității implementării sistemelor automate de control pentru transportul industrial.

teză, adăugată 07.06.2015


Caracteristicile scopului și principiului de funcționare a sistemului de frânare antiblocare. Studiul structurii senzorului, sistem de reglare a presiunii lichidului de frână. Prelucrarea semnalelor senzorilor. Modelarea sistemului de frânare antiblocare al unei mașini în Vissim.

Gershvald A.S.

Specialitate

ROAT MIIT

TEORIE

1.1. Probleme generale

Conceptul de management

Orice tehnologie informatică este o succesiune ordonată de operații din următorul set: colectarea, transmiterea, prelucrarea și prezentarea unor informații. Principalele din acest set sunt operațiunile de prelucrare, deoarece Ei sunt cei care sunt capabili să ofere informațiilor noi calități utile. Prelucrarea este întotdeauna efectuată într-un anumit scop. Orice întreprindere comercială urmărește un scop economic, care se exprimă în dorința de a atinge performanțe mai mari ale companiei. Pentru a realiza acest lucru, controlul este utilizat ca metodă de procesare a informațiilor.

Pentru a obține performanțe mai mari, managementul trebuie să fie optim sau stabilizator. Ce este?

Cuvânt cheieîn definiţia conceptului de control optim este ALEGEREA. Și apoi urmează întrebările: alegerea ce? Opțiune. De unde vin ei? Din rezultatele prelucrării informațiilor curente și de reglementare. Cum să alegi? După criteriu. Ce ar trebui să avem ca rezultat al alegerii noastre? Informații de ieșire sub forma unui plan optim pentru desfășurarea unui proces. Formularea științifică a oricărei probleme de control optim ar trebui formulată în acest format.

Exemple de criterii de optimitate

ÎN vedere generala O întreprindere comercială încearcă să minimizeze costurile și să maximizeze veniturile. Pentru a alege varianta optimă de plan, nu este deloc necesară evaluarea opțiunilor actuale în termeni monetari. Este suficient să le comparăm indicatorii naturali, pentru care sunt cunoscute ratele de cheltuieli și veniturile specifice.

Estimarea costurilor minime se realizează în ore de locomotivă, ore de transport, ore de tren; vagon-kilometri, locomotiva-kilometri, Evaluarea abaterilor minime se realizeaza in raport cu standardul tehnic, in raport cu sarcina primita de la un nivel superior, in raport cu orarul trenurilor planificat.

Evaluarea venitului maxim poate fi calculată și folosind indicatori naturali, de exemplu, cum ar fi numărul de cereri satisfăcute pentru încărcare; sarcina specifică pe vagon, capacitatea căii de triaj, numărul de operațiuni combinate de desființare și formare a trenurilor, capacitatea secțiunii.

Suport informațional

Software

Software

Software-ul oricărui sistem de control automat este împărțit în cinci tipuri:

- la nivelul întregului sistem (pentru a asigura funcționarea computerului, componentelor acestuia și interconectarea, menținerea condițiilor de securitate a informațiilor; întotdeauna folosit cu alt tip de software);

- aplicat (să rezolve probleme funcționale care oferă beneficii economice);

Sisteme dezvoltare (pentru dezvoltarea de programe de aplicație bazate pe algoritmi și structuri de baze de date specificate);

Sisteme managementul bazei de date (pentru a crea, completa, actualiza și șterge stocare electronică informație;

- expert sisteme.

Aplicat Software-ul este împărțit în două grupuri: scop general si specializata. Programele cu scop general includ Pachetul Microsoft Birou. Include Outlook, Word, Exel, Power Point, Access, Front Page, Publishtr, Project. Software-ul specializat include sistemul MATLAB, care include 50 de pachete scrise în diferite limbi de nivel înalt, precum și 250 de aplicații dezvoltate de peste 170 de parteneri Math Works Partner Products.

LA de specialitate Programele de aplicație includ și programe care implementează funcții de informatizare pentru personalul operator de transport feroviar.

Suport tehnic

Suportul tehnic este în primul rând un complex mijloace tehnice, folosit pentru a funcționa sub controlul programelor în ceea ce privește colectarea, transmiterea, înregistrarea, pregătirea, prelucrarea, protecția datelor și afișarea informațiilor. Structura complexului de mijloace tehnice reflectă conectarea întregului hardware între ele prin canale de comunicație. Mijloacele tehnice includ și diverse structuri, echipamente ale centrelor de calcul, sisteme de alimentare primară, ventilație, canalizare etc.

O rețea de calculatoare este o colecție de computere conectate într-un anumit mod și care rulează sub controlul unui software de rețea. Motivele creării și dezvoltării rețelelor de calculatoare sunt împărțite în funcționale și economice. Motivele funcționale sunt dorința de a conecta stații de lucru automate ale unităților de personal interconectate în procesul de funcționare. Motive economice - dorința de a economisi memorie și hardware

ASUZhT utilizează rețeaua de comunicații feroviare stabilită istoric. Pentru a organiza transmisia datelor, se folosesc așa-numitele modemuri (modulatoare-demodulatoare), care îndeplinesc trei funcții:

Coordonarea calculatorului cu canalul de comunicare;

Protecția informațiilor transmise împotriva erorilor;

Transfer de biți de informații.

Sistemele de transmitere a datelor sunt supuse cerințelor de promptitudine, fiabilitate și lățime de bandă. Canalele de comunicare sunt clasificate după următoarele criterii:

Tipul semnalului (analogic și digital);

Utilizarea unui mediu de transmisie a semnalului (canal radio sau cu fir);

Rata de transfer de date (viteză mică, medie și mare);

Metoda de comutare (comutată și dedicată).

Cu controlul centralizat, unul sau mai multe PC-uri sunt alocate pentru a controla schimbul de date. Ele sunt numite servere de fișiere sau servere de baze de date. Accesul de la o stație de lucru (stație de lucru) la alta este posibil doar prin server. Cu managementul descentralizat, o astfel de inversare este posibilă. Controlul mixt este realizat într-o arhitectură Client-Server.

Internetul este la nivel mondial rețea de calculatoare , așa-numitul web. Constă din multe alte rețele care deservesc universități, organizații, întreprinderi și chiar școli. Internetul îndeplinește trei funcții principale:

Furnizarea informațiilor solicitate:

Transfer de corespondență între corespondenți;

Comunicarea vocală și video a abonaților în timp real;

Serviciile de internet reprezintă furnizorii – operatorii de rețele de comunicații care conectează abonații la lor Server . Pentru a obține statutul de abonat, trebuie să creați cel puțin un virtual Cutie poștală cu un unic Adresa de e-mail și plătiți pentru serviciile furnizorului pentru o anumită perioadă de timp.

O adresă de e-mail este formată din patru părți:

Nume de utilizator (nume, porecla, porecla sau doar un cuvânt inventat);

Un semn de despărțire numit câine;

Numele serverului furnizorului (yandex, rtambler, mail etc.);

Numele Rusiei – sau domeniul desemnat ca „ru”.

Pentru a deschide o sesiune pe Internet, trebuie să lansați un program de vizualizare numit browser. Browserul utilizat în prezent este "Explorator". Pentru a vă autentifica program de mail Există mai multe moduri. Una dintre ele este lansarea unui program shell numit "Perspective" . Folosind acest program, puteți pregăti și trimite scrisori la diverse adrese, precum și să primiți e-mail de la alte adrese.

Există și rețele corporative, în special rețeaua JSC Russian Railways, numită "Intranet" . Este organizat similar internetului, dar nu are nicio legătură cu acesta.

TEHNOLOGIA DE INFORMAȚIE

2.1. Probleme generale

Raționalizarea

Modelare

Planificarea in conditiile pietei

Planificarea organizării și promovării fluxurilor de trenuri

(diapozitivele 2.17, 2.18)

Necesar selectați secvențe de fire grafice de mișcare pentru fluxurile de tren în perioada de planificare de-a lungul celor mai profitabile opțiuni de rută.

Fiecare flux de tren poate fi reprezentat printr-o secvență de linii de orar de tren pentru fluxul de tren corespunzător. Prin urmare, sarcina poate fi pusă în două versiuni - ca operațional compilare grafica sau ceva "umplere" programul de reglementare pentru fluxurile planificate de mașini. A doua opțiune pe care o luăm în considerare corespunde principiului utilizării unui program de trafic „rigid”. Pentru a completa graficul unu traficul trenurilor, este necesar să se stabilească o listă de secțiuni de program ale rutei și pentru fiecare dintre ele să se selecteze o linie acceptabilă din program.

Lista site-urilor determinată de denumirile stațiilor de plecare și de destinație ale unui traseu dat și restrângerea planului de formare conform unei singure opțiuni de traseu prin anumite stații. Practica ultimelor decenii arată că această restricție nu este întotdeauna îndeplinită din cauza încălcărilor sau telegramelor despre o modificare temporară a planului de formare. Motivul este „blocuri de trafic” pe autostrăzi care apar din cauza limitelor de viteză neprogramate, a „ferestrelor” programate și a circumstanțelor neprevăzute. Este necesar să se automatizeze luarea deciziilor cu privire la ordinea fluxurilor de tren în astfel de situații.

Cel mai evident controlul influenței este trecerea circulației trenurilor de-a lungul uneia dintre opțiunile de traseu neprevăzute în planul de formare, adică. prin staţiile „optime” într-o perioadă dată. Dar stațiile în sine (numele, codurile lor) sunt optime doar pentru că indică opțiunea selectată. Adevărata optimitate constă în timpul petrecut pentru deplasarea fluxului mașinii de la ușă la ușă, ținând cont de costurile energetice. Acest timp este determinat de succesiunea liniilor de orare de trafic de-a lungul secțiunilor de traseu, care poate fi exprimată ca o secvență de numere de tren. Consumul de energie este determinat de profilul căii, raza curbelor, greutățile trenului și vitezele acestora. În acest caz, firul inițial va determina momentul începerii mișcării, iar firul final va determina numărul de secțiuni din traseu - momentul în care se încheie. Timpul petrecut în acest caz poate fi determinat prin datele și momentele de plecare și de sosire a mașinilor.

Dacă este necesar, eliberați într-un singur ciclu de planificare pe aceeași autostradă niste pot fi selectate fluxuri de tren pentru fiecare dintre ele diferit opțiuni de traseu. Pentru fiecare flux de tren deservit, este necesar să-și selecteze propria secvență de linii, ținând cont de restricțiile asupra liniilor deja selectate. Și această restricție va afecta timpul de mișcare din ușă în ușă, în funcție de coada în care este plasat acest flux de tren.

Din cele de mai sus rezultă că pentru a obține un plan optim de trecere a fluxurilor de trenuri încărcate și goale, este necesar să se aibă în vedere diverse optiuni prioritare trecerile lor mai departe diverse opțiuni trasee.

Problema selectează o opțiune de organizare a trenurilor care permite renunțarea la norma fixă ​​a trenurilor expediate. Cu o astfel de organizare, numărul de vagoane din trenuri va fi diferit. În consecință, eficiența fluxului de mașini în mișcare va fi determinată nu de timp, ci de costul orelor de mașină. În plus, ar trebui să se țină cont de costul kilowați-oră pentru tracțiunea electrică și de volumul de combustibil pentru tracțiunea diesel.

Întrucât timpul de ocupare al locomotivei depinde și de timpul de mișcare a fluxului vagoanelor, eficiența opțiunii alese va fi determinată și de costul orelor de locomotivă.

Informații de ieșire:

Planificați plecarea și progresul fluxurilor de trenuri.

Criteriul de optimizare: costul total minim al orelor de mașină, al orelor de locomotivă și al costurilor cu energia;

- Restrictii:

Priorități de aplicare;

fire de discuții aglomerate;

Lungimea maximă a trenului pe tronsonul de limitare;

Greutatea maximă a trenurilor pe tronsonul de limitare

Parametri reglabili:

Opțiuni pentru prioritatea deservirii fluxurilor de tren;

Opțiuni de rută a trenului

Funcționarea stației

Funcționarea stației este planificată în trepte de o zi, un schimb, trei ore și 30 de minute. Dispeceratul de statie lucreaza cu discretie pe zi, dispeceratii de statie si de manevra cu discretie de un schimb, dispeceratii de statie si manevra si ofiterii de serviciu ai posturilor de centralizare cu discretie de 3 ore, iar ofiterii de serviciu ai posturilor de centralizare cu discretie de 30 de minute.

În fiecare zi la 7-00 dispecer al staţiei formează un proiect de plan zilnic, care este introdus în memorie și revizuit la o întâlnire cu directorul stației. După adoptarea proiectului de plan, acest proiect este luat în considerare la ora 8-00 la o conferință telefonică cu șeful raionului și poate fi ajustat. În perioada 9-00-10-00, pot fi primite informații despre ajustări ale proiectului de plan pe baza rezultatelor unei conferințe telefonice cu șeful DCUP. Până la 11-00, pot fi primite informații despre aprobarea proiectului cu posibile ajustări și stadiul planului de primire a proiectului.

Controlere de manevrare primesc planul zilnic aprobat la postul lor de lucru înainte de ora 11-00 și pregătesc propuneri pentru repartizarea în ture pentru primul schimb, adică. pentru perioada 18-00 - 06-00. Propunerile sunt introduse în memorie sub forma unei sarcini de schimb de schiță și transferate la stația de lucru a dispecerului stației. El ia o decizie, în urma căreia proiectul de sarcină este aprobat cu sau fără ajustări și primește statutul de sarcină, care este adusă la cunoștința dispecerilor de manevră.

Înainte de începerea fiecărei ture dispecer al staţiei primește informații de la dispeceratul sectorului superior despre destinații dedicate pe distanțe mai lungi, pentru care ar trebui formate trenuri. Primește informații de la dispeceratul trenului despre restricții de utilizare unul sau celalalt trage.

La fiecare 3 ore, stația de lucru a dispecerului stației primește o sarcină operațională de la centrul de control sub forma planul de plecare și progres trenul curge de-a lungul secțiunii și plan de distributie vagoane goale. Dispeceratul stației creează o copie a planului, cu care începe să lucreze.

În primul rând, el rezolvă problema formare planuri specificate pentru sosirea și plecarea trenurilor în stația lor, sarcini pentru vagoanele goale și un plan pentru sosirea vagoanelor necesare. Apoi includeîn planul de sosire numărul trenurilor locale. Cereri introduceți informațiile curente.

Ca urmare a acestor acțiuni, dispecerul stației creează o actualizare baza de informatii pentru rezolvarea problemelor de planificare. El poate vizualiza informațiile primite sau poate trece imediat la planificare.

Prima sarcină de planificare este calculul cererii pentru locomotive de tren. Dacă se așteaptă o acumulare a vagoanelor necesare în perioada intersesiunii, există linii neocupate, dar nu există suficiente locomotive de tren, atunci aplicația indică ce linii trebuie alocate locomotive. Cererea se trimite la locul de muncă automatizat al dispecerului superior al zonei de control pentru aprobare. În cazul în care cererea este acceptată, aceasta este transferată la postul de lucru al ofițerului de serviciu de la depozitul de locomotive. Ofițerul de serviciu ia măsuri și își introduce aspectul cu informații despre disponibilitatea locomotivelor pe liniile de orar. Schema este trimisă la stația de lucru a dispecerului stației, unde este transformată într-un alt aspect care reflectă nevoia și disponibilitatea locomotivelor. Apoi, dispeceratul stației ia o decizie cu privire la informațiile pe care să le accepte pentru planificare. După aprobarea aspectului primit, tehnologia informației poate fi continuată.

Dispeceratul statiei include probleme de planificareși primește o solicitare pe ecran pentru a introduce date despre începutul perioadei de planificare. După specificarea punctului de timp al axei timpului, pe ecran este afișat un meniu cu niveluri de control. Dispeceratul trebuie să selecteze nivelul la care este necesar să verifice acum relevanța informațiilor curente de intrare pentru a preveni deciziile neautorizate bazate pe date învechite. Dacă informațiile pregătite pentru soluție se dovedesc a fi depășite, pe ecran sunt afișate numele machetelor cu informații învechite. Este necesar să îl actualizați sau să schimbați indicația nivelului de control.

Dacă rezultatul monitorizării relevanței informațiilor este pozitiv, problema este rezolvată selectarea moduluiîn cel mai bun mod posibil pentru ca stația să-și îndeplinească misiunea de tură. Rezultatul deciziei este afișat pe ecran sub formă de recomandări privind modul de funcționare al stației. Dispeceratul trebuie să revizuiască recomandarea și să o aprobe cu sau fără modificare.

După aprobare, sarcinile sunt rezolvate planificarea rutelor trenuri de tranzit și vagoane cu flux de colț, distributia trenurilor prin sisteme de sortare, jumătăți de tobogan și grupuri prioritare. La finalizarea soluției, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta cu o recomandare de revizuire a planurilor generate.

Dispecerul poate vizualiza planurile recomandate în modul de dialog sau poate continua tehnologia informației fără vizualizare. În orice caz, sarcina este inclusă planificarea formării trenuri de mare tranzit. Rezultatul deciziei este afișat pe ecran sub forma unei recomandări, care ar trebui, de asemenea, revizuită și aprobată, anulată sau ajustată.

Odată cu continuarea tehnologiei informației, problema este rezolvată formarea sarcinilor interpreți. După finalizarea deciziei, informațiile despre aceasta sunt afișate pe ecran cu o recomandare pentru aprobare. După aprobarea sarcinilor, aceste atribuiri sunt eliberate la locurile de muncă automatizate ale dispecerilor de manevră și ale ofițerilor de serviciu la posturile de centralizare.

După ce au eliberat sarcini, dispeceratul stației conduce control sporadic pentru progresul executării lor..

La fiecare trei ore la stația de lucru dispecer de manevră sosește o sarcină de la dispecerul stației, despre care pe ecran este afișat un mesaj. Dispeceratul de manevră creează o copie a sarcinii pentru a lucra în continuare cu aceasta. Înainte de a începe lucrul el cereri ofițerul de serviciu cu cocoașă are informații despre lucrările viitoare ale locomotivelor cu cocoașă.

Locomotivele cu cocoașă pot începe imediat să împingă sau pot efectua mai întâi operațiunile de așezare a mașinilor pe șinele de triaj. În funcție de starea căilor de triaj, ofițerul de serviciu ia o decizie sau alta și introduce codul de tehnologie pentru viitoarea exploatare a locomotivelor. Primind informațiile solicitate, dispeceratul de manevră include sarcini de planificare.

Ecranul vă solicită să indicați începutul perioadei de planificare. Dispecerul indică orele și minutele și primește pe ecran un meniu de niveluri de control alege acest nivel, conform căruia se va monitoriza relevanța informațiilor curente de intrare.

În cazul unui rezultat pozitiv al controlului, pe ecran este afișată o solicitare de limitare a timpului de reacție al sarcinilor sub forma unui meniu. Dispecer selectează o constrângere, după care se rezolvă problemele de planificare. Când soluția este finalizată, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta.

Dispeceratul poate cerere a format planuri prin dialog, iar după revizuire - aproba cu sau fără ajustări. Apoi, dispecerului i se cere să transmită sarcina executanților. Dispecer dă acordul iar sarcinile sunt transferate la posturile de control automatizate ale posturilor de serviciu de centralizare.

După emiterea sarcinilor, dispeceratul de manevră conduce control sporadic pentru progresul executării lor.

La fiecare 3 ore la postul de lucru post de serviciu de centralizare se primesc doua sarcini: de la statie si de la dispeceratul de manevra. Datorie copii fiecare sarcină pentru a lucra în continuare cu ea. Înainte de a începe planificarea, ofițerul de serviciu efectuează operațiunea colectarea de informații despre starea pistelor din parc și recenzii sarcinile primite. Dacă este necesară cuplarea, decuplarea sau rearanjarea grupurilor de mașini, atunci aceasta intra informații sub forma unui plan pentru lucrările viitoare. După aceea el include sarcini de planificare.

Ecranul vă solicită ora de începere a perioadei de planificare. După introducerea de informații despre aceasta, pe ecran este afișată o solicitare pentru a indica nivelul de control. Dacă controlul arată că informațiile introduse sunt relevante, atunci controlul este automat transmise sarcini de planificare. Când soluția este finalizată, pe ecran este afișat un mesaj despre aceasta. Datorie cereri alternativ layout-uri ale informațiilor generate. El are ocazia să corecteze aceste informații și apoi aproba. O propunere este afișată pe ecran pentru a emite sarcina executanților. După emiterea unei sarcini ofițerul de serviciu începe monitorizarea sporadică.

Operațiunile de tren și manevră în parc se desfășoară într-un timp destul de scurt. Ca urmare, acuratețea planurilor generate rămâne satisfăcătoare doar timp de 30 de minute. În plus, procesele încep să se abate semnificativ de la planuri. Prin urmare, la 30 de minute după emiterea sarcinii, trebuie să începeți noua sesiune de planificare pentru a colecta din nou informațiile curente și a le utiliza pentru a rezolva problemele asupra acelor operațiuni care au rămas neîndeplinite.

Gershvald A.S.

TEHNOLOGIA INFORMAȚIEI ÎN TRANSPORT

Note de curs pentru elevii din anul 4

Specialitate

„Organizarea transportului și managementul în transport”

ROAT MIIT

1.Teorie…………………………………………………………………………………………………………
1.1. Probleme generale…………………………………………………………..
1.1.1. Conceptul de informatizare…………
1.1.2. Termenii și definițiile disciplinei „Tehnologia informației”…………………………………………………………………………………………….
1.1.3. Atributele instalării unei probleme de calculator……….
1.1.4. Conceptul de management ………………………………………………………………………..
1.1.5. Conceptul de criteriu ………………………………………………………………………..
1.1.6. Exemple de criterii de optimitate……………………………
1.1.7. Conceptul tradițional și modern de management operațional……………………………………………………………………………….
1.1.8. Sisteme și tehnologii informaționale……………………………..
1.1.9. Conceptul funcției unui sistem automatizat……………
1.1.10. Parametrizarea obiectelor de control…………………….
1.1.11. Concepte despre algoritmizarea problemelor de programare..
1.1.12. Structuri ale sistemului informatic………………………………..
1.1.13. Tipuri de securitate…………………………………………………………
1.1.14. Etapele creării tehnologiilor informaționale...............
1.1.15. Conceptul de economie de piață în raport cu activitatea economiei transporturilor………………………………………………………………………………
1.2. Suport informațional
1.2.1. Concepte de suport informațional pentru sistemele automate de control……………….
1.2.2. Tipuri de informații și modalități de organizare a acestora…………………
1.3. Software de matematică……………………………………………………………………..
1.3.1. Compoziția software-ului ACS…………………………
1.3.2. Definirea conceptului de algoritm……………………………………….
1.3.3. Teorema de înlocuire a automatelor……………………………………….
1.3.4. Conceptul de metodă euristică și soluție exactă………
1.3.5. Metode de programare matematică…………………
1.4. Software……………………………………………..
1.5. Suport tehnic……………………………………………...
2. Tehnologia informației……………………………………………………………………
2.1. Probleme generale…………………………………………………………
2.1.1. Caracteristicile sistemelor și tehnologiilor informaționale care operează la JSC Căile Ferate Ruse……………………………………………………
2.1.2. Ciclul tehnologic al managementului automatizat al transportului………………………………………………………………………………..
2.1.3. Centrele de control al transporturilor………………………………..
2.2. Raționalizarea………………………………………………………….
2.2.1. Standardizarea tehnologică a procesului de transport
2.2.2. Reglementarea tehnică a procesului de transport……….
2.3. Regulament…………………………………………………………
2.4. Sistemul tradițional de planificare………………………………………….
2.4.1. Planificarea zilnică în schimburi a lucrărilor de tren și de marfă la nivel de drum…………………………………………………….
2.4.2. Planificarea continuă a operațiunilor de tren și de marfă la nivel de drum ……………………………………………………………..………..
2.4.3. Managementul muncii la nivel local………………………………………
2.5. Modelare………………………………………………………..
2.5.1. Întreținerea modelelor de trenuri și vagoane……………………
2.5.2. Alcătuirea unui model unificat al procesului de transport……………..
2.6. Planificarea în condițiile pieței…………………………………………..
2.6.1. Noi principii de organizare a transporturilor……………………………
2.6.2. Sarcini de formare a sistemului de management operațional…….
2.6.3. Distribuția mașinilor goale între stațiile de încărcare…………………………………………………………………………………………………………
2.6.4. Planificarea organizării și promovării fluxurilor de trenuri
2.6.5. Gestionarea funcționării stației în ansamblu………………………
2.6.6. Gestionarea lucrărilor de sortare………………………………..
2.6.7. Managementul operațiunilor de tren și manevră în parc……..
2.7. Tehnologiile informației în condițiile de piață………..
2.7.1. Tehnologia informației a planificării intraday la nivelurile centrelor de control…………………………………………………………………………
2.7.2. Tehnologia informației pentru planificarea intrazilnică a funcționării stației……………………………………………………………….
3. Sisteme informaționale de bază……………………………………….
3.1. Sistem automat de management operațional al transportului (ASOUP)……………………………………………………………………………………………..
3.2. Sistem informațional de dialog pentru monitorizarea deplasării depozitului de vagoane (DISPARK)………………………………………………………………………………..
3.3. Sistem automat de management al transportului containerelor (DISCON)…………………………………………………………………………………………….
3.4. Sistemul de management al informațiilor rus integrat în rețea (SIRIUS)………………………………………………………
3.5. Sistemul integrat de management al curții (ICSUSS)……………………………………………………………………………………………
3.6. Sistem automat de identificare (AIS „Palma”)…….
3.7. Sistemul de centralizare a expedierii (DC-MPC)……………...

TEORIE

1.1. Probleme generale