Când este deschis Canalul Suez? Canalul Suez: unde se află și pentru ce este faimos. Istoria construcției și deschiderii Canalului Suez, fotografii și videoclipuri, hărți
Canalul Suez (în arabă: ???? ??????, ?? Qana al-Suways) este un canal navigabil fără ecluză din Egipt care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona canalului este considerată o graniță condiționată între două continente, Africa și Eurasia. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre Oceanul Indian și regiunea Mării Mediterane din Oceanul Atlantic (o rută alternativă este cu 8 mii de km mai lungă). Canalul Suez a fost deschis navigației pe 17 noiembrie 1869. Porturile principale: Port Said și Suez.
Situat la vest de Peninsula Sinai, are 163 de kilometri lungime și 20 de metri adâncime. Canalul este situat în Egipt între Port Said (Bur Said) la Marea Mediterană și Suez (al-Suways) la Marea Roșie. Pe partea de est a canalului vizavi de Port Said se află Port Fuad (bur Fuad), unde Autoritatea Canalului Suez este situată în partea de est a canalului, vizavi de Suez, Port Tawfik (bur tawfik), în zona Lacului Crocodil (Timsah), este al treilea oraș ca mărime din Egipt. centru industrial - Ismailia.
Canalul permite transportului pe apă să treacă în ambele direcții între Europa și Asia fără a ocoli Africa. Înainte de deschiderea canalului, transportul se realiza prin descărcarea navelor și transportul terestru între Marea Mediterană și Marea Roșie.
Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.
Potrivit Administrației Canalului Suez, veniturile din exploatarea sa în 2010 s-au ridicat la 4,5 miliarde de dolari. SUA, devenind a doua cea mai importantă sursă de venituri bugetare după turism, care a adus 13 miliarde de dolari. În 2011, veniturile s-au ridicat deja la 5,22 miliarde de dolari, 17.799 de nave trecând prin canal, ceea ce este cu 1,1% mai puțin decât anul precedent.
Poate încă din Dinastia a XII-a, faraonul Senwosret al III-lea (1878 î.Hr. - 1888 î.Hr.) a creat un canal săpat de la vest la est prin Wadi Tumilat, care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt.
Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II.
Herodot (II. 158) scrie că Necho (609-594) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.
Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.
În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). El este menționat de Diodor (I. 33. 11–12) și Strabon (XVII. 1. 25) și este menționat în inscripția de pe stela de la Pythos (anul 16 al domniei lui Ptolemeu). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, însă, ca sub Ptolemeu vechiul canal să fi fost curăţat, adâncit şi prelungit până la mare, aprovizionând ţinuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce. Canalul era destul de larg - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.
Împăratul Traian (98-117) a adâncit canalul și a sporit navigabilitatea acestuia. A fost cunoscut drept râul Traian și a asigurat navigație, dar a fost apoi abandonat din nou.
În 776, din ordinul califului Mansur, acesta a fost în cele din urmă umplut pentru a nu deturna rutele comerciale din centrul Califatului.
În 1569, din ordinul Marelui Vizir al Imperiului Otoman, Mehmed Sokollu, a fost elaborat un plan de refacere a canalului, dar acesta nu a fost pus în aplicare. El a încredinţat cercetările preliminare unei comisii speciale conduse de inginerul Lepere. În mod eronat comisia a concluzionat că nivelul apei Mării Roșii este cu 9,9 m mai mare decât nivelul apei din Marea Mediterană, ceea ce nu ar permite construirea unui canal fără ecluze. Conform proiectului lui Lepros, trebuia să meargă de la Marea Roșie la Nil parțial de-a lungul vechiului traseu, să traverseze Nilul lângă Cairo și să se termine în Marea Mediterană lângă Alexandria. Leprosul considera imposibil să se atingă adâncimi deosebit de semnificative; canalul său ar fi nepotrivit pentru navele cu mare adâncime. Comisia pentru leproși a estimat costul săpăturii la 30-40 de milioane de franci. Proiectul a eșuat nu din cauza dificultăților tehnice sau financiare, ci din cauza unor evenimente politice; a fost finalizată abia la sfârșitul anului 1800, când Napoleon era deja în Europa și a abandonat în cele din urmă speranța de a cuceri Egiptul. Acceptând raportul lui Lepros din 6 decembrie 1800, a spus: „Acesta este un lucru mare, dar nu sunt în stare să-l duc la îndeplinire în prezent; poate că guvernul turc îl va prelua într-o zi, creându-și astfel glorie și întărind existența Imperiului Turc”.
În 1841, ofițerii englezi care au efectuat sondaje asupra istmului au dovedit eroarea calculelor lui Lepro cu privire la nivelul apei în cele două mări - calcule împotriva cărora Laplace și matematicianul Fourier protestaseră anterior, pe baza unor considerații teoretice. În 1846, parțial sub patronajul lui Metternich, s-a înființat „Societe d’etudes du canal de Suez” internațional, în care cele mai proeminente figuri au fost inginerii francezul Talabo, englezul Stephenson și austriacul Negrelli. Luigi Negrelli, bazat pe cercetări noi, independente, a dezvoltat proiect nou, care, însă, este schiță generală a fost o repetare a celui vechi, Leperovski. Cam în aceeași perioadă, diplomatul francez Ferdinand de Lesseps, fără a efectua noi cercetări independente, ci bazându-se doar pe cercetările predecesorilor săi, a venit cu ideea de a construi un canal complet diferit - astfel încât să fie un „Bosfor artificial” direct între cele două mări, suficient pentru trecerea celor mai adânci nave.
În 1855, Ferdinand de Lesseps a primit concesii de la Said Pasha, viceregele Egiptului, pe care de Lesseps îl cunoscuse ca diplomat francez în anii 1830. Said Pasha a aprobat crearea unei companii cu scopul de a construi un canal maritim deschis navelor din toate țările.
În același 1855, Lesseps a obținut aprobarea firmanului de la sultanul turc, dar abia în 1859 a reușit să înființeze o companie la Paris. În același an, a început construcția canalului, condusă de Compania Generală a Canalului Suez creată de Lesseps. Guvernul egiptean a primit 44% din totalul acțiunilor, Franța - 53% și 3% au fost achiziționate de alte țări. În condițiile concesiunii, acționarii aveau dreptul la 74% din profit, Egipt - 15%, iar fondatorii companiei - 10%.
Capitalul său fix era egal cu 200 de milioane de franci (în această sumă Lesseps a calculat toate costurile întreprinderii), împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare; Said Pasha s-a înscris pentru o parte semnificativă dintre ele. Guvernul englez, cu Palmerston în frunte, temându-se că Canalul Suez ar duce la eliberarea Egiptului de sub dominația turcă și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprinderii, dar a trebuit să cedeze energiei lui Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) moștenitorul său, Ismail Pașa.
Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos, complet lipsit de apa dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Această apă dulce canalul este pornit de la Zakazik la est la Nil până la Ismailia și de acolo la sud-est, de-a lungul canalului mării, până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa este în medie de numai 2 1/4 m, în unele locuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).
Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis finalizarea lucrării, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.
Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.
Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. Cu ocazia deschiderii canalului, compozitorul italian Giuseppe Verdi a fost însărcinat să interpreteze opera Aida, a cărei primă producție a avut loc la 24 decembrie 1871 la Opera din Cairo.
Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea în continuare a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care l-a înlocuit pe Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.
În 1888, la Istanbul (Constantinopol) a fost semnată o convenție internațională pentru a crea un anumit sistem, menită să garanteze tuturor statelor navigarea liberă prin canal.
În timpul Primului și al Doilea Război Mondial, transportul pe canal a fost de fapt reglementat de Marea Britanie.
Pe 26 iulie 1956, președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul. Acest lucru a dus la invazia trupelor britanice, franceze și israeliene și la începutul războiului de la Suez, de o săptămână, în 1956. Canalul a fost parțial distrus, unele nave au fost scufundate și, ca urmare, transportul maritim a fost închis până la 24 aprilie 1957, până când canalul a fost curățat cu ajutorul ONU. Forța Națiunilor Unite de menținere a păcii (UNEF) a fost introdusă pentru a menține statutul de teritorii neutre al Peninsulei Sinai și al Canalului Suez.
După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost din nou închis. În timpul următorului război arabo-israelian din 1973, armata egipteană a traversat cu succes canalul; Ulterior, armata israeliană a efectuat o „forță de răspuns”. După sfârșitul războiului, canalul a fost degajat de Marina URSS și deschis pentru utilizare la 5 iunie 1975.
Canalul nu are ecluze din cauza lipsei diferențelor de nivel al mării și a cotelor. Canalul permite trecerea navelor încărcate cu o deplasare de până la 240.000 de tone, o înălțime de până la 68 de metri și o lățime de până la 77,5 metri (în anumite condiții). Șeful Autorității Canalului Suez, Ahmed Ali Fadel, a declarat că următoarea etapă a lucrărilor de dragare a fost finalizată, iar adâncimea canalului este de 66 de picioare (20,1 m). În viitor, se plănuiește să se asigure trecerea supertancurilor cu un pescaj de până la 22 de metri. În prezent, supertancurile pot transfera o parte din marfă pe navele deținute de canal și o pot primi înapoi la celălalt capăt al canalului. Canalul are un fairway și mai multe zone în care navele pot diverge.
Canalul Suez este una dintre principalele surse de venit ale Egiptului, împreună cu producția de petrol și turism.
Autoritatea Egipteană a Canalului Suez (SCA) a raportat că la sfârșitul anului 2009, 17.155 de nave au trecut prin canal, ceea ce este cu 20% mai puțin decât în 2008 (21.170 de nave). Pentru bugetul egiptean, aceasta a însemnat o reducere a veniturilor din exploatarea canalului de la 5,38 miliarde de dolari SUA în 2008 înainte de criză la 4,29 miliarde de dolari în 2009.
Potrivit șefului Autorității Canalului, Ahmad Fadel, 17.799 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2011, ceea ce reprezintă cu 1,1% mai puțin decât în anul precedent. În același timp, autoritățile egiptene au câștigat 5,22 miliarde de dolari din tranzitul navelor (cu 456 de milioane de dolari mai mult decât în 2010).
În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au modificat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.
Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.
Din aprilie 1980, în apropierea orașului Suez funcționează un tunel rutier, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.
În 1998, peste canalul din Suez a fost construită o linie de transport a energiei electrice. Suporturile de linie, aflate pe ambele maluri, au o înălțime de 221 de metri și sunt amplasate la 152 de metri unul de celălalt.
La 9 octombrie 2001, un nou pod a fost deschis în Egipt. Hosni Mubarak pe autostrada care leagă orașele Port Said și Ismailia. La ceremonia de deschidere a podului a participat președintele egiptean de atunci Hosni Mubarak. Înainte de deschiderea Viaductului Millau, această structură era cel mai înalt pod cu tiranți din lume. Înălțimea podului este de 70 de metri. Construcția a durat 4 ani, iar o companie de construcții japoneză și două egiptene au participat la ea.
În 2001, traficul a fost deschis pe podul feroviar El Ferdan, la 20 km nord de orașul Ismailia. Este cel mai lung pod balansoar din lume, secțiunile sale de balansare au o lungime de 340 de metri. Podul anterior a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.
La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.
Cel mai important canal artificial din, care se întinde de la până. Situat la vest de Peninsula Sinai, marchează granița dintre două continente. Lungimea canalului cu secțiuni de apropiere ajunge la 170 km. Acest canal de transport este inclus în versiunea site-ului nostru.
Canalul Suez își are originea în Port Said și se întinde până la golful cu același nume din Marea Roșie. Transportul cu apă poate trece prin el în ambele sensuri. Înainte de deschiderea acestei căi navigabile, transportul de mărfuri între Africa și Eurasia se făcea doar pe uscat. Canalul a fost deschis pentru navigație în a doua jumătate a secolului al XIX-lea.
Conform faptelor istorice, aici a fost construit un canal în timpul dinastiei a XII-a a faraonilor egipteni pentru a lega Nilul de Marea Roșie. Canalul a fost finalizat de mulți conducători care au urmat și chiar de regele persan Darius I, care a cucerit Egiptul. În timpul domniei califului Mansur, canalul a fost complet umplut. Au început să se gândească la restaurarea lui în secolul al XVI-lea d.Hr. în timpul Imperiului Otoman.
Redeschiderea canalului a avut un impact neprețuit asupra comerțului mondial. În timpul Primului și al Doilea Război Mondial, Canalul Suez a fost invadat în mod repetat și parțial distrus. În prezent, este una dintre principalele componente ale bugetului egiptean. Tarifele pentru transportul mărfurilor prin canal cresc în fiecare an.
Atractie foto: Canalul Suez
Poveste
Acum cunoaștem două canale străvechi în direcția de la vest la est între Marea Roșie și Delta Nilului, care au simplificat navigația între ele. Un canal mai mic a fost construit în timpul domniei faraonului Senusret al III-lea sau Ramses al II-lea. Canalul mai mare de mai târziu a fost construit în timpul domniei faraonului Necho al II-lea, a fost așezat ușor spre sud și a inclus o parte din primul canal.
mileniul II î.Hr
În timpul domniei faraonului dinastiei XII Senusret al III-lea (1878 - 1839 î.Hr.), Nilul a fost legat de Marea Roșie prin culoarul Wadi Tumilat, pe o direcție de la vest la est, devenind pe deplin navigabil în timpul inundațiilor Nilului. Acest lucru a permis comerțul direct cu Punt (acum Peninsula Somalia) și, indirect, a conectat Marea Roșie și Marea Mediterană (la acea vreme Marea Roșie ajungea la Marele Lac Amar și Lacul Timsa în nord). Acest canal a fost deschis la începutul anului 1860, în timpul construcției canalului de apă dulce Ismailia, și a trecut pe lângă orașele egiptene antice Avaris, Bubast și Pithom.
Multe dovezi indică faptul că acest canal a fost folosit de cel puțin câteva secole. Astfel, un basorelief din timpul domniei faraonului Hashepsut, datat cu aproximativ 1470 i.Hr., infatiseaza intoarcerea unei expeditii maritime din Punt. Aceste date indică, în special, existența la acel moment a unei legături maritime între Nil și Marea Roșie. Alte dovezi indică și existența canalului în secolul al XIII-lea î.Hr., în timpul domniei lui Ramses al II-lea.
Restaurarea canalului în timpul domniei lui Necho al II-lea, Darius I și Ptolemeu
Mai târziu, această cale navigabilă a căzut în paragină și, conform Istoriei lui Herodot, abia în jurul anului 600 î.Hr., în timpul domniei faraonului Necho al II-lea, s-au făcut încercări de refacere a canalului. Lucrarea s-a desfășurat de-a lungul vechiului canal dintre orașele Bubast și Pit sau între Golful Heropolitan și Marea Roșie. Cu toate acestea, Necho nu a văzut finalizarea acestui proiect până la moartea sa.
Potrivit lui Herodot, aproximativ 120 de mii de oameni au murit în timpul construcției, deși cercetătorii moderni consideră că aceste date sunt de multe ori mai mari. Potrivit lui Pliniu cel Bătrân, în timpul lui Necho s-au pozat aproximativ 92 km din albia canalului, ceea ce corespunde aproximativ distanței de pe vale de la Bubast până la Marele Lac Amar. Potrivit lui Herodot, lungimea canalului era de peste 1000 de stadii (184 km), probabil că ar trebui considerată distanța totală de la Nil la Marea Roșie la acel moment.
După moartea lui Necho al II-lea, lucrările au fost oprite. Potrivit lui Herodot, aceasta a venit din profeția primită a unui oracol că dușmanii țării vor putea folosi canalul.
Proiectul lui Necho al II-lea a fost în cele din urmă finalizat în timpul domniei regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul. Lucrările desfășurate au fost chiar mai mari decât se planificase anterior, deoarece în timpul lui Darius I trecerea naturală a apei care exista între Golful Heropolitan (Suez) și Marea Roșie în apropierea orașului egiptean Shaluf (la sud de Marele Lac Amar) a colmat. în sus și a cerut defrișare.
O inscripție de pe un stâlp de la Pitom spune că în 270 sau 269 î.Hr. canalul a fost restaurat din nou de Ptolemeu al II-lea Philadelphus, indicând o anumită perioadă de neutilizare a canalului. La Arsinoe, Ptolemeu a construit o ecluză de transport maritim între Golful Heripolis și Marea Roșie, care permitea trecerea navelor, dar împiedica amestecarea apei sărate din Marea Roșie cu apa dulce a canalului.
Regresia Mării Roșii și colmația Nilului
Marea Roșie a suferit o regresie marcată de-a lungul secolelor, coasta sa deplasându-se încet din ce în ce mai la sud de Lacul Timsa și Marele Lac Amar până când a ajuns la malurile sale moderne. Combinat cu acumularea de nămol de către Nil, întreținere iar repararea canalului ptolemaic devenea din ce în ce mai scumpă cu fiecare secol.
La două sute de ani de la construirea canalului ptolemaic, în timpul topirii Cleopatrei, canalul de transport maritim nu a mai funcționat din cauza colmației estuarului Peluska.
Sub stăpânire arabă
În următorii 1000 de ani, Canalul Suez a fost abandonat din nou și apoi reconstruit din nou, deși nu se știe când - diverse surse indică faptul că acest lucru s-ar fi putut întâmpla în timpul domniei lui Traian, Omar ibn Khattab sau în alte momente. În 750, canalul a fost închis de către califul Abbasid Al-Mansur pentru a împiedica infidelii să intre în Arabia.
Al-Hakim a susținut că sub el, canalul a fost reparat și a funcționat de la Old Cairo până la Suez. Deja în anul 1000, canalul a fost din nou înfundat de inundațiile anuale ale Nilului și a funcționat doar în timpul inundațiilor. Se crede că canalul a fost în cele din urmă închis în 1811 la ordinul lui Muhammad Ali.
Explorarea de către Napoleon a canalului antic
Începând cu sfârșitul anului 1798, datorită interesului lui Napoleon Bonaparte de a găsi rămășițele căii navigabile antice, arheologi, alți oameni de știință, cartografi și ingineri au fost trimiși în zona canalului pentru a efectua cercetări. Descoperirile lor, înregistrate în Description de l'Égypte, includ hărți detaliate, descriind descoperirea traseului canalului antic la nord de Marea Roșie și apoi spre vest până la Nil.
Mai târziu, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, cartografii francezi au raportat descoperirea rămășițelor unui alt canal antic nord-sud pe malul estic al lacului Timsy, care se termina pe malul nordic al Marelui Lac Amar. Al doilea canal a urmat coasta antică a Mării Roșii și mai la nord de Lacul Timsa. Dar până atunci nu se știa când au fost construite aceste două canale și de către cine.
Napoleon a avut în vedere construirea altuia, canal modern, care ar trebui să urmeze de la nord la sud, între Marea Mediterană și Marea Roșie. Însă proiectul său a fost lansat de ceva timp din cauza faptului că, în urma unui sondaj preliminar, s-a estimat în mod eronat diferența de nivel dintre Marea Roșie și Marea Mediterană, estimându-l la 10 m (în realitate, Marea Mediterană este cu doar 1,2 m mai mare). decât Marea Roșie), prin care construcția canalului necesară ar fi fost destul de accesibilă la acea vreme.
Deși până atunci vechiul canal de la Babatu la Marea Roșie nu mai era navigabil, până în 1861 apa ajungea încă la Kassassinu.
Cea mai nouă construcție a Canalului Suez
În 1854 - 1856, Ferdinand de Lesseps a primit o concesiune de la viceregele Egiptului, Mohammed Said Pașa, pentru a crea o companie care să construiască un canal de transport maritim deschis navelor din toate țările. În condițiile concesiunii, compania trebuia să opereze canalul timp de 99 de ani de la data deschiderii, după care urma să fie transferat guvernului egiptean. Inginerul austriac Luigi Negrelli a fost angajat pentru a-l proiecta. De Lesseps și-a folosit prietenia cu Said, pe care o câștigase ca diplomat francez în anii 1830. În urma concesiunii, Compania Canalului Suez (franceză: Compagnie universelle du canal maritime de Suez) a fost fondată la 15 decembrie 1858.
Munca a durat aproape 11 ani folosind munca forțată de la muncitorii egipteni. Unele surse indică faptul că peste 30 de mii de oameni au lucrat la construcția canalului.
Marea Britanie a recunoscut curând canalul ca o rută comercială importantă și a perceput proiectul francez ca o amenințare la adresa intereselor sale geopolitice și financiare. Imperiul Britanic a condamnat oficial munca forțată și a trimis trupe beduine înarmate pentru a provoca o rebeliune în rândul muncitorilor. Drept urmare, viceregele a încetat să mai folosească munca sclavă și a suspendat temporar construcția.
La început, opinia publică internațională a fost sceptică față de proiect. Acțiunile Companiei Suez Canal nu au fost vândute în străinătate, Anglia, SUA, Austria și Rusia erau dornice să le cumpere. Cu toate acestea, toate acțiunile companiei au fost vândute rapid în Franța.
Canalul a fost deschis navigației pe 17 noiembrie 1869, în ciuda numeroaselor probleme tehnice, politice și financiare care au dus la costul final să fie mai mult decât dublu față de estimarea inițială.
Deschiderea canalului a avut un efect imediat și dramatic asupra comerțului mondial. Combinat cu calea ferată transcontinentală americană, care a fost finalizată cu șase luni înainte de canal, canalul a permis comerțului mondial să aibă loc într-un timp record. Deschiderea canalului a jucat, de asemenea, un rol important în extinderea influenței europene și colonizarea Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ishmael Pașa, succesorul lui Said Pașa, să vândă partea țării sale din canal pentru 4 miliarde de lire sterline Marii Britanii în 1875, dar Franța era încă principalul acționar.
Convenția de la Constantinopol din 1888 a declarat canalul zonă neutră sub protecție britanică; Trupele britanice au ocupat zona de-a lungul canalului în timpul războiului civil egiptean din 1882. În 1915, aceste trupe au respins un atac asupra canalului de către trupele otomane. Conform Tratatului anglo-egiptean din 1936, Marea Britanie și-a păstrat controlul asupra canalului. În 1951, Egiptul a abandonat tratatul, iar în 1954 Marea Britanie a decis să-și retragă trupele, care a fost finalizată în iulie 1956.
Istoricul utilizării canalului
Poveste utilizare internațională Canalul în timp de război conținea o interdicție a trecerii sale de navele de război spaniole în timpul războiului hispano-american din 1898, permisiunea de trecere a escadrilei ruse în timpul războiului ruso-japonez din 1905 și a navelor italiene în timpul intervenției italiene în Etiopia din 1935- 1936. Canalul a fost teoretic deschis tuturor beligeranților în timpul Primului și al II-lea Război Mondial, dar superioritatea navală a Aliaților a făcut dificilă utilizarea canalului pentru navele germane. De la confruntarea armată dintre Israel și țările arabe din 1949, Egiptul a refuzat folosirea canalului israelienilor și tuturor navelor din acele țări care au făcut comerț cu Israelul.
Criza din Suez
După ce Marea Britanie și Statele Unite și-au retras angajamentele de a sprijini construcția barajului Aswan din cauza concentrării Egiptului asupra Uniunea Sovietică, în 1956 (cu 13 ani înainte ca termenii concesiunii să impună ca canalul să meargă în întregime în Egipt), președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul, intenționând să finanțeze proiectul barajului cu veniturile din canal. În același timp, au închis strâmtoarea Tiran navelor israeliene și au oprit comerțul israelian prin portul Eilat din Golful Aqaba. Acest lucru a provocat criza de la Suez - Marea Britanie, Franța și Israelul au lansat o lovitură militară asupra Egiptului. Conform planului, Israelul urma să atace Egiptul pe uscat, Anglia și Franța urmau să ajute cu forțele aeriene, iar mai târziu să trimită trupe pentru a stabili controlul asupra canalului.
Planul a fost parțial implementat, dar conflictul a primit un răspuns internațional uriaș, iar multe alte țări au încercat să intervină diplomatic pentru a provoca victime mari. Pentru a pune capăt războiului, secretarul de stat canadian pentru Afaceri Externe Lester Bowles Pearson a propus crearea unei forțe de menținere a păcii a Națiunilor Unite care să asigure accesul la canal pentru toate părțile, iar Israelul ar trebui să-și retragă trupele din Peninsula Sinai. La 4 noiembrie 1956, Adunarea Generală a ONU a votat cu majoritate de voturi în favoarea rezoluției Pearson de menținere a păcii, care dădea menținerii păcii ONU mandatul de a rămâne în Peninsula Sinai dacă Egiptul și Israelul sunt de acord cu desfășurarea lor. De asemenea, SUA au pus presiuni economice și financiare asupra guvernului britanic, care a acceptat și el să-și retragă trupele. Pentru acest plan, Pearson a primit ulterior Premiul Nobel pentru Pace.
Ca urmare a scufundării deliberate a navelor comandată de Nasser pentru a face imposibilă folosirea canalului forțelor coaliției, canalul a fost închis până în aprilie 1957, când, conform Rezoluției Pearson, a fost degajat cu ajutorul forțelor ONU și deschis pentru transport maritim. În 1958, Egiptul a fost de acord să plătească despăgubiri Angliei și Franței pentru toți cei 12 ani care au mai rămas până la sfârșitul concesiunii.
Războaiele arabo-israeliene din 1967 și 1973
În mai 1967, președintele Nasser a ordonat forțelor de menținere a păcii ONU să elibereze Peninsula Sinai, inclusiv Zona Canalului Suez. În ciuda protestelor israeliene la ONU, trupele de menținere a păcii au fost retrase, iar armata egipteană a preluat poziții la granița israeliană, închizând din nou canalul și strâmtoarea Tiran navelor israeliene.
Aceste acțiuni au fost factori cheie în decizia Israelului de a lansa o lovitură preventivă asupra Egiptului în iunie 1967 și de a ocupa Peninsula Sinai până la Canalul Suez. După Războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis până la 5 iunie 1975, din cauza faptului că ambele țări controlau diferite maluri ale canalului și puteau bloca transportul maritim. Drept urmare, paisprezece nave de marfă cunoscute sub numele de „Flota Galbenă” au rămas blocate în canal timp de opt ani. În 1973, în timpul Războiului de la Yom Kippur, armata egipteană a traversat canalul în Peninsula Sinai ocupată de Israel, deși a fost rapid înconjurată de forțele israeliene, iar distrugerea sa a fost împiedicată doar prin semnarea unui încetare a focului. O mare parte din epava echipamentului militar distrus în timpul acestui conflict rămâne astăzi de-a lungul malurilor canalului.
În 1975, trupele ONU de menținere a păcii au fost reintroduse în zona canalului, iar canalul însuși a fost deschis. Când mandatul forțelor de menținere a păcii a expirat în 1979, în ciuda cererilor de prelungire a perioadei atât din partea Israelului, cât și a Egiptului, acest lucru nu s-a făcut din cauza dreptului de veto al URSS în Consiliul de Securitate. În conformitate cu tratatul de pace dintre Israel și Egipt, a fost însă necesar să se creeze o forță internațională care să asigure pacea, care s-a făcut fără participarea ONU (așa-numita Forță Multinațională și Observatori). De atunci, toate navele, inclusiv cele israeliene, au trecut prin Canalul Suez fără interferențe.
Descrierea canalului
Canalul traversează o zonă joasă de deșert nisipos și urmează un traseu unde canalizarea a fost facilitată de lacurile Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye și Maloe Gorkoye. Suprafața apei din ambele Lacuri Amare se afla sub nivelul mării, dar în timpul construcției au trebuit să fie excavate, deoarece adâncimea lor nu era suficientă pentru nevoile canalului. Pe tronsonul de 38 km de la Port Said la El Qantara, traseul trece prin Lacul Manzala, care este o lagună de mijloc a Mării Mediterane. Natura solului din zona Canalului Suez a făcut ca lucrările de săpături să fie ușoare și rapide, iar datorită terenului plat nu a fost nevoie să se construiască ecluze aici. Apa potabilă din zona istmului Suez este furnizată din Nil de canalul de apă dulce Ismailia, care începe chiar la nord de Cairo. Zona Canalului Suez este conectată cu regiunile centrale ale țării printr-o rețea de căi ferate care pleacă din orașele Port Said, Ismailia și Port Tawfik. O altă cale ferată este trimisă de-a lungul malului vestic paralel cu canalul pe toată lungimea sa.
Caracteristici
Adâncimea maximă de pescaj admisă a unei nave este de 18,90 m. Aceasta se aplică navelor cu lățimea maximă de 50 m de nave pentru trecerea prin canal este de 150 de mii de tone. După dragarea, care este planificată să fie finalizată până în 2010, adâncimea de pescaj admisă va crește la 20,12 m , care va permite unui supertanc să treacă prin canal cu încărcătură completă.
Lățimea maximă admisă:
77,49 m, după cerere speciala către Autoritatea Canalului Suez
74,75 m cu viteza vântului mai mică de 10 m/s
64,0 m fără restricții.
Lungimea vaselor nu este limitată. Înălțimea maximă admisă este de 68 m (datorită faptului că înălțimea Podului Prieteniei Egipto-Japoneză este de 70 m).
Canalul are o lungime de teren de 162,25 km (Port Said - Ismailia: 78,50 km; Ismailia - Suez: 83,75 km). Distanța de la radă până la intrarea în canal pe latura de nord este de 19,5 km și de 8,5 km la sud, de la ieșirea din portul Suez. Astfel, lungimea totală a canalului este de 190,25 km.
Comunicarea între țărmuri
Comunicare de la nord la sud:
Podul Canalului Suez sau Podul Prieteniei egipto-japoneze este un pod rutier înalt în apropiere de orașul Al Qantara. Podul are o înălțime de 70 m deasupra suprafeței canalului și a fost construit cu ajutorul guvernului japonez, o parte din lucrări fiind realizate de firma de construcții PentaOcean.
Podul feroviar Al Ferdan este un pod situat la 20 km nord de Ismailia, construcția sa a fost finalizată în 2001. Acum este cel mai lung oraș circulant din lume, cu o lungime de 340 m. Orașul preliminar a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.
Conductele de sub canalul care furnizează apă potabilă Peninsula Sinai traversează canalul la 57 km nord de Suez, într-un punct 30°27"N 32°21"E.
Tunelul Ahmed Hamdi este un tunel la sud de Marele Lac Amar, construit în 1983. Din cauza problemelor cu scurgerile din tunel, in perioada 1992 - 1995 a fost construit un nou tunel impermeabil alaturi de cel vechi.
Linia de înaltă tensiune peste Canalul Suez a fost construită în 1999.
Canalul nu are ecluze prin teren plat și diferențe minore între nivelul mării la capete. Are un fairway navigabil. Într-o zi obișnuită, trei rulote trec prin canal, două dinspre sud și una dinspre nord. Prima rulotă călătorește de-a lungul părții de sud a canalului la primele ore ale dimineții și ajunge la Marele Lac Amar, unde navele se opresc pentru a aștepta trecerea caravanei sudice. Caravana de nord trece pe lângă a doua rulotă de sud în apropierea orașului Al-Qantara. Traversarea durează de la 11 la 16 ore la o viteză de aproximativ 8 noduri (15 km/h), deci viteza mica concepute pentru a preveni eroziunea malurilor canalului de către valurile de la nave.
Aproximativ 7,5% din traficul de mărfuri maritim din lume este transportat astăzi prin canal. Veniturile de pe canal din iulie 2005 până în mai 2006 s-au ridicat la 3,2 miliarde USD. În 2007, 18.193 de nave au trecut prin canal. cost mediu trecerea unei nave în 2007 a fost de aproximativ 150 de mii de dolari, iar în 2008 a fost majorată la 160 de mii de dolari.
În prezent, unele supertancuri sunt prea mari pentru a trece prin canal, iar unele sunt forțate să-și descarce o parte din încărcătură pe cisterne deținute de canal și să o reîncarce la celălalt capăt al canalului. Extinderea canalului, programată să fie finalizată înainte de sfârșitul anului 2009, ar putea rezolva această problemă permițând trecerea oricăror supertancuri complet încărcate.
Impact asupra mediului
Deschiderea Canalului Suez în 1869 a creat primul pasaj cu apă sărată între Marea Mediterană și Marea Roșie. Mai mult, nivelul Mării Roșii este cu aproximativ 1,2 m mai mare decât nivelul părții de est a Mării Mediterane, iar înălțimea mareelor în Marea Roșie este, de asemenea, mai mare. Astfel, canalul servește ca o strâmtoare prin care, în timpul mareelor înalte, porțiuni de apă curg din Marea Roșie în Marea Mediterană. Lacurile Amare, lacuri naturale, foarte saline, care au devenit parte a canalului, au oprit migrația spre nord a speciilor Mării Roșii timp de câteva decenii, dar salinitatea lor a devenit treptat egală cu cea a Mării Roșii, iar bariera în calea migrației a fost înlăturată. Ca urmare, diferite organisme din Marea Roșie au început să colonizeze Marea Mediterană de Est. Marea Roșie este mai sărată și mai săracă în nutrienți decât Oceanul Atlantic, astfel încât speciile de la Marea Roșie au în general un avantaj față de speciile atlantice din Marea Mediterană mai sărată și săracă în nutrienți. Ca urmare, speciile Mării Roșii colonizează în mod activ Marea Mediterană, înlocuind biota locală, în timp ce în direcție inversă procesul practic nu are loc. Acest fenomen se numește „migrația Lesseps” (numit după Ferdinand de Lesseps) sau „invazia eritreei”. Construcția barajului Aswan peste Nil în anii 1960 a redus fluxul de apă proaspătă bogată în nutrienți a Nilului către estul Mediteranei, aducând și mai mult condițiile mării mai aproape de cele ale Mării Roșii, înrăutățind invazia de către specii străine.
Speciile invazive de la Marea Roșie introduse în estul Mediteranei au devenit deja parte importantă Ecosistemul mediteranean, aducând multe specii endemice în pragul dispariției. În prezent, aproximativ 300 de specii de la Marea Roșie au fost deja identificate ca rezidenți permanenți ai Mării Mediterane, probabil un număr rămâne neidentificat. Lucrările de extindere a canalului efectuate de guvernul egiptean provoacă îngrijorare semnificativă organizațiilor de conservare, deoarece este sigur că va agrava speciile invazive de la Marea Roșie.
În paralel cu Canalul Suez, cu câțiva ani înainte de construcția acestuia, din Nilul Model a fost construit Canalul de apă dulce Ismailia, cu două ramuri pentru alimentarea cu apă la Suez și Port Said, cu scopul de a furniza apă pentru construcția și dezvoltarea așezărilor. de-a lungul cursului său viitor.
Vezi totul despre construcții
Cunoașteți bine istoria descoperirilor geografice?
verifică-te
Începeți testul
Răspunsul dvs:
Răspuns corect:
Rezultatul dvs.: ((SCORE_CORRECT)) din ((SCORE_TOTAL))
Raspunsurile tale
8.000 km sunt mult? Și pentru transportul comercial, unde fiecare kilometru costă o anumită sumă? În această chestiune totul secretul Canalului Suez. Una dintre cele mai faimoase clădiri din lume merită o atenție deosebită. 160 km evită traseul de 8.000 km de-a lungul coastei africane. 86 de mile marine - și ajungi de la Marea Mediterană la Marea Roșie. Din Europa până în Asia.
Nu-i rău? Care ar fi soarta lor dacă ar avea cea mai scurtă cale către India bogată? Ce ar face Cristofor Columb? În mod ciudat, genovezii au avut șansa să ajungă în râvnitul tărâm al mirodeniilor prin Istmul Arab. Și în ciuda faptului că canalul a fost deschis cu doar 145 de ani în urmă - în 1869, istoria ideii este mult mai veche și mai interesantă!
Nașterea unei idei
Vechii egipteni au simțit rapid toate avantajele locației geografice a țării lor. Statul care a apărut pe malurile Nilului putea să facă comerț cu Mesopotamia, Grecia și țările din Africa și Asia cu succes egal. Dar au existat și obstacole serioase - Deșertul Arabiei, de exemplu. Nisipurile sale nesfârșite separau Nilul, convenabil pentru navigație, de Marea Roșie. Oamenii care au construit Piramida lui Keops și complexul Karnak au trebuit pur și simplu să se gândească la construirea unor rute maritime convenabile. Astfel, sub faraonul Merenre I (2285 - 2279 î.Hr.), pentru a facilita livrarea granitului din Nubia, au fost săpate canale pentru a ocoli repezirile Nilului.
Cel mai interesant lucru pentru tine!
Viteza nu mai este necesară
Faraonul Senusret al III-lea a întreprins construcția unui canal cu drepturi depline. Cu toate acestea, din cauza faptului că toate aceste evenimente au avut loc în jurul anului 1800 î.Hr., este imposibil să spunem cu deplină certitudine dacă domnitorul ambițios a reușit să-și aducă la viață planul. Potrivit unor rapoarte, Senusret a sculptat un canal de 78 de metri lungime și 10 metri lățime în roci de granit pentru a facilita navigația pe Nil.
Desigur, având în vedere nivelul de tehnologie, acesta este și solid. Dar Canalul Suez modern este o înălțime de neatins. Unele surse (Pliniu cel Bătrân, de exemplu) susțin că Senurset avea planuri mult mai ambițioase - să sape un canal de transport maritim de 62,5 mile (aproximativ 100 km) între Nil și Marea Roșie. Cel mai probabil nu a făcut asta pentru că inginerii instanței nu au putut să întocmească un plan normal.
Conform calculelor lor, nivelul apei din Marea Roșie era mai mare decât Nilul, iar canalul ar fi „stricat” apa din râu. Din motive evidente, constructorii antici nu puteau folosi porți. Mai târziu, genialul Fourier a dovedit eroarea calculelor egiptene, iar mai târziu, în practică, constructorii Canalului Suez au confirmat-o.
Canalul Suez: precursori
Abia o mie de ani mai târziu, faraonul Necho al II-lea (c. 600 î.Hr.) a încercat nu doar să-și repete predecesorii, ci și să-i depășească! Din pacate, informatii detaliate Canalul Necho nu s-a păstrat, dar se știe că călătoria de-a lungul acestuia a durat 4 zile. Acest traseu trecea pe langa orasele Bubastis si Patuma. Canalul era întortocheat, deoarece înainte de Marea Roșie era necesar să ocolești stânci. 120.000 de egipteni au murit în timpul construcției (conform autorilor antici, dar aceasta poate fi o exagerare). Din păcate, lucrarea nu a fost niciodată finalizată - preoții au prezis o soartă de neinvidiat pentru canal și faraonul nu a ispitit soarta și nu a rezistat voinței zeilor.
De ce au încercat egiptenii atât de mult să dea viață unei idei atât de mari? În secolul al XIX-lea era evident – pentru accesul imediat era nevoie de Canalul Suez Oceanul Indianși să nu mergi în jurul Africii. Dar egiptenii nu au mers nici măcar în Marea Arabiei. Și viața în deșert i-a învățat să debarce campanii și expediții. Care este motivul? Totul ține de politici expansioniste. Contrar credinței populare, Egiptul Antic nu construia doar piramide și venera pisicile. Egiptenii erau negustori pricepuți, războinici buni și diplomați atenți. Iar teritoriile Somaliei moderne, Yemenului și Etiopiei au fost o sursă de bunuri valoroase: smirnă, lemn valoros, metale prețioase, rășini aromatice, tămâie și fildeș. Au existat și „bunuri” complet exotice: faraonul Isesi, de exemplu, și-a răsplătit vistiernicul Burdida pentru că a adus un pitic din Punt la domnitor.
Conducătorii egipteni au folosit întregul arsenal de mijloace - comerț, trupe, diplomație. Dar de ce nu ruta terestră? De ce să ucizi 120.000 de cetățeni și să cheltuiești mulți bani? Chestia este că din cele mai vechi timpuri și până în zilele noastre, transportul maritim rămâne cel mai ieftin. Autonomie maximă, capacitate de transport, viteză - totul este despre nave, nu despre rutele rulotelor. Egiptenii au înțeles acest lucru și idei pentru canale precum Suez au fost vizitate constant de faraoni și oameni de știință. Dar preoții au stricat toate planurile ambițiosului faraon. Acest proiect a fost finalizat, dar de către un conducător complet diferit - Darius I.
perși, greci și arabi
La o sută de ani după faraonul Necho al II-lea, Darius a fost cel care a finalizat construcția canalului, atribuindu-și, totuși, ceva mai desăvârșit: „Am ordonat să fie săpat acest canal din râu, care se numește Nil și curge în Egipt, până la mare, care începe în Persia. […] acest canal a fost săpat pentru că […] navele au mers din Egipt prin acest canal până în Persia, așa cum am vrut.” De fapt, regele persan a curățat doar nămolul de pe poteca deja construită de egipteni și a pavat restul căii navigabile - așa a apărut „bunicul” Canalului Suez.
Dar nici aici nu totul este atât de simplu. Istoricul Strabon oferă date puțin diferite: „Canalul a fost săpat de Sesostris [alias Senusret, 1800 î.Hr. î.Hr.] inițial înainte de războiul troian; unii, însă, susțin că aceasta este lucrarea fiului lui Psammitich [acest fiu a fost același Necho al II-lea], care tocmai a început lucrarea și apoi a murit; Mai târziu, Darius I a preluat această sarcină și a moștenit lucrarea. Dar sub influența unei idei false, el a abandonat lucrarea aproape finalizată, pentru că era convins că Marea Roșie se întinde deasupra Egiptului și, dacă întregul istm intermediar ar fi săpat, Egiptul va fi inundat de mare. Cu toate acestea, regii familiei Ptolemeice au săpat un istm și au făcut din strâmtoare un pasaj încuiat, astfel încât cineva să poată naviga nestingherit spre Marea Exterioară și să se întoarcă după bunul plac.”
Acest autor antic susține că Darius nu a finalizat niciodată construcția canalului. Vai, istoria antica este plin de astfel de inconsecvențe și este greu de menținut la o opțiune corectă. Cu toate acestea, participarea lui Ptolemeu al II-lea (285 - 246 î.Hr.) la construcția canalului nu ridică nicio îndoială. Potrivit amintirilor contemporanilor, canalul era atât de lat încât două trireme puteau trece cu ușurință unul pe celălalt acolo (lățimea unei astfel de nave este de aproximativ 5 m), iar acestea sunt figuri respectabile chiar și pentru o structură modernă. Acest conducător a fost cel care a finalizat construcția faimosului far Faros (una dintre cele 7 minuni ale lumii) și, în general, a alocat o mulțime de fonduri pentru dezvoltare economicăţări. După milenii, Egiptul va deveni locul de naștere al unei noi minuni a lumii - Canalul Suez.
După Ptolemeu, canalul a mers la romani împreună cu Egiptul. Următoarea sa restaurare la scară largă a fost organizată de împăratul Traian. Ulterior această potecă a fost abandonată și folosită doar sporadic în scopuri locale.
Încă o dată, conducătorii arabi au apreciat cu adevărat capacitățile canalului. Datorită canalului, Amr ibn al-As a creat o rută excelentă pentru aprovizionarea Egiptului cu hrană și materii prime. Funcția de tranzacționare a canalului s-a schimbat în favoarea infrastructurii.
Dar în cele din urmă, califul Al-Mansur a închis canalul în 775 din considerente politice și militare. Fără o întreținere corespunzătoare, canalul a căzut în paragină și doar unele părți din el au fost umplute cu apă în timpul inundațiilor anuale ale Nilului.
Napoleon. Unde am fi noi fără el?
Abia o mie de ani mai târziu, în timpul șederii lui Napoleon Bonaparte în Egipt, au început să vorbească din nou despre proiect. Ambițiosul corsican a decis să refacă canalul, pentru că pe viitor dorea să obțină un avanpost între Marea Britanie și coloniile sale din India și ar fi un păcat să ratezi un astfel de element de infrastructură. Canalul Suez, imaginea sa, ideea - toate acestea erau invizibil în aer. Dar cine ar putea realiza această idee colosală din punct de vedere tehnologic și economic?
După ce a debarcat în Egipt în 1798, Bonaparte a reușit să învingă cu ușurință trupele egiptene. Neaşteptându-se la o opoziţie serioasă din partea turcilor, a început să planifice amenajarea viitoarei colonii. Dar Imperiul Otoman nu a vrut să vadă un corp de 30.000 de francezi în sudul său, așa că a apelat la Marea Britanie pentru ajutor. Stăpâna Mărilor cu siguranță nu dorea întărirea Franței, mai ales dacă aceasta îi amenința interesele coloniale. Genialul Nelson a reușit să-i învingă pe franceză la Aboukir.
După ce a pierdut sprijinul flotei în Marea Mediterană, Napoleon s-a trezit într-o capcană și nu a avut timp de canal. A trebuit să salvez soldații și să mă salvez pe mine. Între timp, inginerul Lepros, pe care Bonaparte l-a adus din Franța, întocmia un proiect de canal. Dar a fost gata abia în 1800 - Napoleon era deja în Franța, după ce a abandonat cucerirea Egiptului. Deciziile leprosului nu pot fi numite reușite, deoarece proiectul său s-a bazat parțial pe vechea cale pavată de Darius și Ptolemeu. În plus, canalul ar fi nepotrivit pentru trecerea navelor cu pescaj adânc, iar acest lucru a afectat foarte mult perspectiva unei astfel de „rute scurte” din Europa în Asia.
Primii pași către Canalul Suez
În 1830, Francis Chesney, un ofițer britanic, a propus ideea de a construi un canal peste Istmul Suez în Parlamentul Londrei. El a susținut că implementarea unui astfel de proiect ar simplifica foarte mult ruta britanică către India. Dar nimeni nu l-a ascultat pe Chesney, din moment ce în acel moment britanicii erau ocupați să stabilească terenul infrastructura de transport pe istm. Desigur, acum o astfel de schemă ni se pare inutilă, din cauza dificultății și ineficacității unei astfel de abordări.
Judecă-te singur - un iaht sau o navă care a sosit, să zicem, din Toulon, a debarcat pasagerii în Alexandria, unde au călătorit parțial pe uscat, parțial de-a lungul Nilului până la Cairo și apoi prin Deșertul Arabiei până la Marea Roșie, unde au luat din nou. locurile lor pe o altă navă, care a mers la Bombay. Obositor, nu-i așa? Dacă calculăm costul unei astfel de rute pentru transportul mărfurilor? Proiectul lui Chesney a fost însă respins, mai ales că în 1859 a fost finalizată o cale ferată directă peste istm. Unde este un canal de Suez?
În 1833, mișcarea utopică franceză a Saint-Simonists a devenit profund interesată de ideea unui canal. Câțiva entuziaști au elaborat un plan de construcție, dar Muhammad Ali Pașa (conducătorul Egiptului) nu era în chef să susțină astfel de proiecte: pe mare, Egiptul nu și-a revenit încă din consecințele bătăliei de la Navarino, iar pe uscat era necesar să se lupta cu turcii. Momentul ideii nu a venit încă.
Ferdinand s-a născut în 1805 în familia unui diplomat, care, de fapt, i-a predeterminat cariera. La 20 de ani, a fost numit atașat la ambasada Franței din Lisabona, unde lucra unchiul său. În acest moment, el călătorește adesea în Spania și o vizitează pe verișoara lui Evgenia. Atitudinea ei loială față de unchiul Ferdinand va juca în continuare un rol. Puțin mai târziu, nu fără ajutorul tatălui său, a primit un loc în corpul diplomatic francez din Tunisia. Iar în 1832 a fost trimis la Alexandria, în postul de viceconsul. Aici își începe istoria Canalul Suez.
Pe când se afla încă în Franța, de Lesseps a făcut cunoștință cu lucrările Saint-Simonists și a intrat în cercul lor. În Egipt, a avut contact strâns cu Barthélemy Enfantin, șeful sectei Saint-Simonist. Desigur, ideile de reformare a Egiptului și proiectele de construcție pe scară largă nu au putut să nu îl viziteze pe Enfantin, destul de radical. Mai mult, în același timp, Muhammad Ali a început să realizeze reforme pro-europene. Se pare că Barthelemy își împărtășea gândurile cu tânărul viceconsul. Este foarte posibil să facă acest lucru nu numai din pur interes, ci și pentru că de Lesseps a avansat cu succes în carieră - în 1835 a fost numit consul general la Alexandria.
Totodată, va apărea un alt fapt remarcabil, care va decide în mare măsură soarta canalului: Muhammad Ali îl va invita pe de Lesseps să se ocupe de educația fiului său, Muhammad Said. Până în 1837, Ferdinand a lucrat în Alexandria, formal ca consul, dar de facto și ca tutore.
În timpul celor cinci ani petrecuți în Egipt, Lesseps a dobândit legături între oficialii egipteni și a avut o bună înțelegere a politicii locale. Mai târziu, francezul a fost trimis în Olanda, și chiar mai târziu în Spania. În 1849, Ferdinand a făcut parte din corpul diplomatic francez de la Roma, unde au fost rezolvate problemele legate de revolta italiană. Negocierile au eșuat, iar de Lesseps a fost făcut țap ispășitor și demis.
Fostul diplomat locuia liniștit pe moșia sa, iar în timpul liber lucra cu materiale pe care le strângea în timpul șederii sale în Egipt. Îi plăcea mai ales ideea de a construi un canal peste Istmul Suez. Ferdinad a trimis chiar proiectul canalului (numindu-l „Canalul celor Două Mări”) lui Abbas Pașa, conducătorul Egiptului, pentru a fi luat în considerare. Dar, din păcate, nu am primit niciodată un răspuns.
Doi ani mai târziu, în 1854, Mohammed Said a urcat pe tronul Egiptului. Imediat ce de Lesseps a aflat despre acest lucru, i-a trimis imediat felicitări fostului său elev. Acesta a răspuns invitându-l pe fostul consul în Egipt, iar la 7 noiembrie 1854, Ferdinand de Lesseps se afla la Alexandria. În geanta sa de călătorie a păstrat proiectul pentru „Canalul celor două mări”, sperând să i-l arate lui Said. A venit timpul pentru o idee.
Mare intrigator
În literatură, de Lesseps este adesea numit un aventurier și un om de afaceri viclean. Acest lucru, însă, este asociat mai mult cu construcția canalul Panama, dar a fost remarcat și în proiectul Suez. Cert este că la 30 noiembrie 1854, Said Pașa a semnat un acord de concesiune privind construcția canalului (modificat în 1856). Termenii acordului propus de Ferdinand erau extrem de nefavorabili pentru Egipt. De aceea el merită comparație cu de neuitat Ostap Bender. Dar dacă priviți situația din punctul de vedere al mijlocului secolului al XIX-lea, totul cade la loc. Europenii au perceput țările asiatice și africane exclusiv ca niște colonii - deja stabilite sau potențiale. De Lesseps a fost un student harnic și a urmat paradigma politică europeană. Cu greu este potrivit să vorbim despre nedreptate dacă nu a existat ca atare.
Dar ce era în acel acord? Ce a calculat greșit Said Pasha?
- Toate terenurile necesare construcției au devenit proprietatea companiei.
- Toate echipamentele și materialele care au fost importate din străinătate pentru construcții nu erau supuse taxelor.
- Egiptul s-a angajat să furnizeze 80% din forța de muncă necesară.
- Firma avea dreptul de a selecta materiile prime din minele și carierele de stat și de a lua toate transporturile și echipamentele necesare.
- Compania a primit dreptul de a deține canalul timp de 99 de ani.
- Guvernul egiptean va primi 15% din venitul net de la companie anual, 75% va merge la companie, 10% la fondatori.
Profitabil? Cât despre o colonie - destul, dar nu mai mult. Poate că Said Pasha pur și simplu nu a fost un conducător bun. El a urmat și politici de reformă, dar îi lipsea prevederea tatălui său. Drept urmare, a dat cel mai valoros canal în mâinile coloniștilor europeni.
Canalul Suez, gata de plecare, atenție... marș!
Proiectul final al Canalului Suez cu toate desenele și calculele necesare a fost furnizat în 1856. Doar doi ani mai târziu, la 15 decembrie 1858, a fost înființată Compania Universal Suez Ship Canal. Înainte de a continua construcția propriu-zisă a canalului, compania a trebuit să primească sprijin financiar - pentru aceasta Ferdinand a început să emită acțiuni.
În total, a emis 400.000 de titluri care trebuiau vândute cuiva. Lesseps a încercat mai întâi să-i atragă pe britanici, dar nu a primit nimic altceva decât ridiculizare și interzicerea vânzării de acțiuni la Compania Canalului Suez. Conservatorismul britanicilor a jucat împotriva lor de data aceasta. Bazându-se pe calea ferată peste Istmul Arab, au ratat o minunată ruta de transport maritim. În Austria și Prusia, ideea nu a devenit populară.
Însă, în Franța natală, acțiunile au explodat - clasa de mijloc cumpăra în mod activ titluri de valoare la 500 de franci bucata, sperând să primească dividende bune în viitor. Said Pasha a cumpărat 44% din acțiuni, iar alte 24.000 au fost vândute Imperiului Rus. Ca urmare, fondul companiei s-a ridicat la 200.000 de franci ( curs aproximativ: 1 franc 1858 = 15 dolari SUA 2011). La 25 aprilie 1859 au început lucrările de construcție pe locul viitorului Port Said.
Construcția Canalului Suez a durat zece ani. Nu există o estimare exactă a numărului de lucrători implicați. Potrivit diverselor surse, canalul a fost construit de 1.500.000 până la 2.000.000 de oameni. Dintre aceștia, câteva zeci de mii (sau sute, nimeni nu a numărat) au murit. Motivul principal Era o muncă grea și condiții teribile insalubre. Despre ce putem vorbi dacă abia în 1863 s-a construit un canal normal pentru asigurarea construcției cu apă dulce! Înainte de aceasta, 1.600 de cămile livrau apă în „zboruri” regulate.
Interesant este că Marea Britanie s-a opus activ utilizării, de fapt, a muncii forțate pe Canalul Suez. Dar nu vă lăsați înșelați de politicienii din Foggy Albion - nu au fost conduși de filantropie. La urma urmei, britanicii nu au ezitat să-i folosească pe egipteni exact în același mod atunci când și-au pus calea ferată (Lesseps a scris despre asta cu indignare într-o scrisoare către guvernul britanic). Totul era vorba de interese economice - Canalul Suez a facilitat serios transportul maritim între Europa și India, cea mai bogată colonie a britanicilor. De aceea, Londra a pus constant presiuni asupra sultanului turc și Franței, nepermițând companiei să lucreze calm. S-a ajuns la punctul în care beduinii angajați de britanici au încercat să declanșeze o revoltă printre constructorii de canale! Turcii și francezii nu doreau să se certe cu Marea Britanie, deoarece luptaseră împreună recent împotriva Rusiei și nu doreau să piardă un aliat atât de puternic.
În 1863, Said Pașa a murit, iar Ismail Pașa a urcat pe tronul Egiptului. Noul domnitor a vrut să revizuiască contractul de concesiune și construcția aproape s-a oprit. O amenințare serioasă planează asupra Canalului Suez. Dar Ferdinand de Lesseps a fost un diplomat, deși nu strălucit. Și ce este un diplomat fără un as în mânecă? Ferdinand se adresează lui Napoleon al III-lea, deși nu direct, ci prin nepoata sa Eugenie, soția împăratului francez. O instanță de arbitraj condusă de Napoleon a revizuit termenii acordului și a returnat statului egiptean terenurile care trecuseră companiei. În plus, beneficiile de taxe și dreptul companiei de a atrage țărani în construcții au fost desființate. Dar și aici compania a beneficiat - drept compensație pentru modificarea condițiilor acordului, Egiptul a plătit companiei 3,326 milioane de lire egiptene în 1866 și 1,2 milioane în 1869. Dar cel mai important este că Canalul Suez a început să fie construit! Inspiratorul ideologic Lesseps însuși a participat la deschidere - la 25 aprilie 1859, proiectul a demarat.
16 km/an
Lesseps plănuia să construiască canalul în 6 ani, dar lucrarea a fost suficientă pentru toți cei 10. Din cauza lipsei mijloacelor tehnice, lucrările au progresat destul de încet. Munca manuală a muncitorilor necalificați în condiții de deșert nu este Cel mai bun mod construirea unor canale gigantice. Dar trebuia să ne mulțumim cu ceea ce aveam. Pe stadiu final Au folosit excavatoare, care au accelerat semnificativ lucrarea.
Lesseps a menționat că într-o lună șaizeci dintre aceste mașini au extras 2 milioane de m3 de pământ. În total, conform Administrației Canalului Suez, volumul lucrărilor de excavare a fost de aproximativ 75 milioane m3 de teren. De ce există o asemenea discrepanță în date? Este ușor de calculat că dacă mașinile de terasament ar funcționa pe Canalul Suez în toți cei 10 ani, ar putea fi extrași 240 de milioane de m3. Cert este că compania a achiziționat echipamente tehnice cu adevărat moderne doar la sfârșitul construcției.
Canalul Suez a început la Marea Mediterană, apoi în linie dreaptă până la Lacul Timsah și Lacurile Secete Bitter. De acolo tronsonul final a mers la Marea Roșie, la orașul Suez. Interesant este că Port Said a fost fondat ca o așezare de construcție în 1859. Acum este un oraș mare cu o jumătate de milion de locuitori și joacă un rol important în deservirea Canalului Suez.
În 1869 lucrarea a fost finalizată. Canalul Suez se pregătea să se deschidă. A fost într-adevăr o descoperire tehnologică - lungimea noului canal a fost de 164 km, lățimea de 60-110 m de-a lungul suprafeței apei și 22 m de-a lungul fundului, adâncimea de 8 m. Nu existau ecluze, ceea ce a simplificat foarte mult construcția. În ciuda faptului că canalul a fost construit oficial, se lucrează permanent la adâncire și extindere în general, nu s-a oprit niciodată - canalul nu era potrivit pentru nave mari. Adesea, pentru a se evita reciproc, una dintre nave acosta la un debarcader special (au fost construite la fiecare 10 km) și o lăsa pe cealaltă să treacă.
Dar toate acestea sunt detalii. Principalul lucru este că Lesseps și compania sa au demonstrat că este posibil să se construiască un canal peste Istmul Arab. Ismail Pașa a organizat sărbători grandioase în cinstea deschiderii Canalului Suez - au fost cheltuiți peste 20 de milioane de franci (aceste cheltuieli extravagante, apropo, au lovit puternic bugetul țării)! Punctul culminant al programului trebuia să fie opera „Aida”, comandată de la Verdi, dar compozitorul nu a avut timp să o scrie, așa că invitații s-au „mulțumit” cu un bal de lux.
Printre invitați s-au numărat reprezentanți ai familiilor regale din Austria, Prusia, Țările de Jos și iubita nepoată a lui Lesseps, Eugenia. Rusia a fost reprezentată de ambasadorul și faimosul pictor marin Aivazovsky. Sărbătorile erau planificate pentru 16 noiembrie 1869, iar pe 17 noiembrie a fost deschis Canalul Suez!
Canalul Suez este mai important în fiecare an
În 1869, faimoasa navă clipper Cutty Sark a fost lansată pe râul Clyde. În mod ironic, în același an a fost deschis Canalul Suez, „ucigașul” navelor clipper de mare viteză. Acum nu mai era nevoie de aceste frumuseți rapide - navele de marfă ghemuite au reușit să transporte mai multă marfă în același timp datorită creației lui Lesseps.
Dar Canalul Suez nu este doar despre poezie, este și despre politică. La scurt timp după primele zboruri, britanicii și-au dat seama ce informație rataseră. Probabil, mândrii fii ai lui Albion ar fi rămas cu nasul, dacă nu pentru lipsa abilităților de bază ale finanțatorului lui Ismail Pașa. Dragostea luxului exorbitant al domnitorului în orice (amintiți-vă de aceeași sărbătoare din Port Said) a subminat serios poziția financiară a Egiptului. În 1875, toate cele 44% din acțiunile deținute de Ismail Pașa (au trecut la el de la Said, predecesorul său) au fost cumpărate de Marea Britanie pentru 4 milioane de lire sterline (dacă această sumă este convertită în lira din 2013, obținem 85,9 milioane de lire sterline). ). Compania a devenit, de fapt, o întreprindere franco-britanica.
Importanța Canalului Suez este foarte clar ilustrată de acordul din 1888. Atunci nouă mari state europene (Germania, Austro-Ungaria, Rusia, Marea Britanie, Olanda, Turcia, Franța, Spania, Italia) au semnat o convenție pentru a asigura navigația liberă de-a lungul canalului. Canalul era deschis oricând tuturor navelor comerciale și militare. Era interzisă blocarea canalului sau efectuarea de operațiuni militare în el. Dacă într-un război în care nu există reguli, inviolabilitatea acestei autostrăzi a fost atât de respectată, ne putem imagina ce rol important a jucat.
Cu fiecare an următor, încărcătura pe Canalul Suez a crescut în mod constant, a fost cel mai important element de infrastructură, ceea ce a făcut posibil să ajungeți din Marea Mediterană în Asia în câteva săptămâni. Egiptenii au fost îndepărtați de la conducerea canalului, iar toate pozițiile cheie au fost ocupate de francezi și britanici. Desigur, această situație a afectat foarte mult simțul identității naționale al egiptenilor. Dar acest lucru a dus la un conflict deschis abia la mijlocul secolului al XX-lea.
Înainte de al Doilea Război Mondial (în 1936), britanicii au câștigat dreptul de a ține trupe la canal pentru a-l proteja. În timpul războiului, Aliații și-au depus oasele, dar au ținut apărarea la El Alamein, încercând să-l împiedice pe Rommel să ajungă la Canalul Suez. A fost cu adevărat o facilitate strategică care acoperea petrolul din Orientul Mijlociu și Asia. Dar după război, importanța canalului s-a schimbat serios. Imperiile coloniale au dispărut în uitare, dar exporturile de petrol au crescut de multe ori. În plus, atmosfera din lumea arabă a început să se încălzească în legătură cu proclamarea statului israelian.
În 1956, o forță de debarcare britanică-franceză a ocupat Port Said. În același timp, armata israeliană înainta spre Egipt dinspre nord. Motivul invaziei trupelor europene a fost o încercare a președintelui egiptean Gamal Abdel Nasser (eroul revoluției antimonarhiste din 1952) de a naționaliza Canalul Suez. În ciuda pierderilor mari și a închiderii temporare a canalului (1956-1957), Nasser și-a atins scopul și canalul a devenit un obiect important din punct de vedere strategic pentru economia egipteană.
După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis timp de 8 ani. În 1975, operațiunea de curățare și deminare a Canalului Suez a fost efectuată de Marina SUA și URSS. Perioada de oprire a canalului a fost o lovitură gravă pentru economie. Și Egiptul a putut să-i supraviețuiască numai datorită ajutorului altor state arabe.
Timp de 8 ani (1967-1975) 14 nave au fost încuiate în Marele Lac Amar (prin care trece Canalul Suez): nu au avut timp să părăsească canalul înaintea blocadei. Au fost numite „Flota Galbenă”, după cum se spune, din cauza nisipului cu care erau acoperite punțile.
Conținutul articolului
CANALUL SUEZ, una dintre cele mai importante căi navigabile create de om din lume; traversează Istmul Suez, întinzându-se de la Port Said (la Marea Mediterană) până la Golful Suez (la Marea Roșie). Lungimea canalului, al cărui canal principal se desfășoară aproape drept de la nord la sud și separă partea principală a teritoriului Egiptului de Peninsula Sinai, este de 168 km (inclusiv lungimea de 6 km a canalelor de apropiere către porturile sale) ; Lățimea suprafeței de apă a canalului ajunge în unele locuri la 169 m, iar adâncimea sa este astfel încât navele cu pescaj de peste 16 m pot trece prin el.
Traseul canalului.
Canalul traversează o zonă joasă de deșert nisipos, unde așezarea canalului său a fost favorizată de lacurile Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye și Maloe Gorkoye. Suprafața apei din ambele lacuri Bitter se află sub nivelul mării, dar au trebuit să fie dragate deoarece adâncimea lor era mai mică decât era necesar pentru canal. Pe secțiunea de 38 km de la Port Said la El Kantara, traseul trece prin Lacul Manzala, care este în esență o lagună de mică adâncime a Mării Mediterane. Natura solului din zona Canalului Suez a făcut ca lucrările de săpături să fie ușoare și rapide, iar datorită terenului plat de aici - spre deosebire de, de exemplu, istmul din Panama - nu a fost nevoie să se construiască ecluze. Apa potabilă din regiunea Istmul Suez este furnizată din Nil prin canalul de apă dulce Ismailia, care începe chiar la nord de Cairo. Zona Canalului Suez este conectată la Cairo și Valea Nilului printr-o rețea de căi ferate care provin din orașele Port Said, Ismailia și Port Tawfik.
Primele canale de pe Istmul Suez.
Vechii egipteni au construit un canal de transport maritim de la Nil la Marea Roșie cca. 1300 î.Hr., în timpul domniei faraonilor Seti I și Ramses al II-lea. Acest canal, care a fost săpat pentru prima dată ca canal pentru curgerea apei proaspete de la Nil până în zona lacului Timsah, a început să fie extins până la Suez sub faraonul Necho II ca. 600 î.Hr și l-a adus la Marea Roșie un secol mai târziu. În timpul construcției Canalului Suez modern, o parte din acest vechi canal a fost folosită pentru construirea canalului de apă dulce Ismailia. Sub Ptolemei, vechiul canal a fost menținut în stare de funcționare, în perioada stăpânirii bizantine a fost abandonat, iar apoi restaurat din nou sub Amr, care a cucerit Egiptul în timpul domniei califului Omar. Amr a decis să conecteze Nilul de Marea Roșie pentru a furniza Arabiei grâu și alte produse alimentare din Valea Nilului. Cu toate acestea, canalul, a cărui construcție a întreprins-o Amr, numindu-l „Khalij Amir al-mu"minin” („canalul Comandantului Credincioșilor”), a încetat să mai funcționeze după secolul al VIII-lea d.Hr.
La sfârşitul secolului al XV-lea. Venețienii studiau posibilitățile de a construi un canal de la Marea Mediterană până la Golful Suez, dar planurile lor nu au fost puse în practică. La începutul secolului al XIX-lea. Europenii au stăpânit traseul către India prin Egipt: de-a lungul Nilului până la Cairo, iar apoi cu cămila până la Suez. Ideea de a construi un canal peste Istmul Suez, care ar ajuta la reducerea semnificativă a costului timpului și al banilor, a fost considerată atunci nerealistă, pe baza concluziilor lui Lepro, un inginer pe care Napoleon l-a însărcinat să efectueze cercetări asupra proiect de canal. Dar concluziile lui Lepros au fost eronate din cauza concepției greșite pe care a acceptat-o prin credință cu privire la diferența dintre nivelurile de suprafață a apei din Marea Mediterană și Marea Roșie (se presupune că în Mediterană era cu 9 m mai jos decât în Marea Roșie).
Canal modern.
În 1854, Ferdinand de Lesseps, consulul francez în Egipt, a primit de la Said Pașa, conducătorul Egiptului, o concesiune pentru a crea Compania Universală a Canalului Suez (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). A fost înființat în 1858. Lucrările la construcția canalului au început în aprilie 1859, în timp ce, în același timp, se construia un canal de apă dulce de la Cairo la Ismailia. Conform termenilor inițiali ai acestui tratat, guvernul egiptean urma să primească 15% din profiturile brute din transportul pe canal, iar la 99 de ani de la punerea în funcțiune a canalului, acesta urma să devină proprietate egipteană. Majoritatea acțiunilor au fost cumpărate de francezi, turci și Said Pașa, care au cumpărat aproape jumătate din toate acțiunile. În 1875, Disraeli, prim-ministrul Marii Britanii, a cumpărat 176.602 de acțiuni ale companiei de la Khedive Ismail pentru 4 milioane de lire sterline, oferind Marii Britanii un pachet de 44%.
Deschiderea navigației de-a lungul canalului a avut loc la 17 noiembrie 1869. Pentru construcția acestuia s-au cheltuit 29.725 de mii de lire sterline. Adâncimea inițială a canalului a fost de 7,94 m, iar lățimea de-a lungul fundului a fost de 21 m; ulterior, canalul a fost adâncit atât de mult încât au început să treacă prin el nave cu pescaj de până la 10,3 m După naționalizarea canalului de către Egipt (în 1956), s-au lucrat pentru a-l îmbunătăți în continuare, iar în 1981 nave. cu un pescaj de până la 16,1 m a început să treacă prin ea.
Rolul canalului în comerțul mondial.
Datorită Canalului Suez, lungimea căii navigabile dintre Europa de Vest și India a fost redusă cu aproape 8.000 km. În direcția nord, transportă în principal petrol și produse petroliere pentru Europa de Vest. În direcția de sud, produsele industriale sunt transportate pentru țări din Africa și Asia.
Importanța internațională a canalului.
Importanța canalului a fost recunoscută de puterile de frunte ale lumii prin Convenția de la Constantinopol din 1888, care garanta trecerea navelor tuturor țărilor prin el în condiții de pace și război. Turcii au permis navelor italiene să treacă prin canal chiar și în timpul războiului italo-turc din 1911 (în timpul războiului ruso-turc din 1877–1878, canalul a fost închis navelor rusești). Probleme serioase cu privire la aceste probleme nu au apărut în timpul celor două războaie mondiale. Cu toate acestea, după înființarea Statului Israel (1948), Egiptul a reținut navele care călătoreau prin canal către sau dinspre Israel și le-a confiscat încărcătura. Nu existau fortificații militare în zona canalului, dar trupele britanice se aflau în Egipt din 1882. Înainte de naționalizarea canalului, administrația acestuia era formată în principal din britanici și francezi. Atunci egiptenii au început să controleze canalul.
