Kênh đào Panama nối liền những quốc gia nào? Kênh đào Panama - từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương giữa hai châu Mỹ - Trang Du khách. Mô tả chung về các tính năng thiết kế của kênh

kênh đào Panama là một động mạch được tạo ra nhân tạo, vai trò của nó rất khó đánh giá quá cao đối với hiện đại hệ thống giao thông hòa bình. Nó được xây dựng khi nào và trong hoàn cảnh nào? Các thông số chính của nó là gì? Câu trả lời cho tất cả những câu hỏi này có trong bài viết của chúng tôi.

Kênh đào Panama: đặc điểm chung

Kênh kết nối hai đại dương - Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Nói chính xác hơn: Vịnh Panama với biển Caribe. Nó nằm trong bang Panama hiện đại, ở khoảng 9° vĩ độ Bắc và 79° kinh độ Tây. Đây là tọa độ địa lý của nó. Kênh đào Panama đã đi vào lịch sử với tư cách là một trong những dự án kỹ thuật lớn nhất trong toàn bộ lịch sử nhân loại và ảnh hưởng đáng kể đến sự phát triển của ngành vận tải biển thế giới nói chung.

Trước hết, con kênh đã làm giảm khoảng cách đường biển giữa hai trung tâm lớn nhất của Hoa Kỳ: New York và San Francisco (gần gấp ba lần!). Trong suốt thời gian tồn tại, nó đã vượt qua hơn 800 nghìn con tàu khác nhau. Kênh đào Panama đã hoạt động được gần một thế kỷ.

Thông số kênh cơ bản

Việc xây dựng kênh đào Panama kéo dài hơn ba mươi năm. Và điều này không có gì đáng ngạc nhiên, vì để thực hiện một dự án quy mô lớn như vậy cần phải vượt qua và khoan khoảng 70 km trên đất liền ở eo đất Panama.

Tổng chiều dài của kênh đào Panama là 81,6 km. Trong số này, khoảng 65 km được đặt trên đất liền. Tổng chiều rộng của kênh là khoảng 150 mét. Nhưng âu thuyền nhân tạo để tàu thuyền qua lại rộng 33 mét. Độ sâu của kênh phân chia hai châu Mỹ chỉ là 12 mét.

Sự đi qua của tàu

Nhiều loại tàu sử dụng dịch vụ của kênh: du thuyền nhỏ và tàu chở dầu lớn. Điều tò mò là con tàu lớn nhất có khả năng đi qua âu thuyền kênh đào Panama lại sớm trở thành một loại “thước đo”, tiêu chuẩn trong ngành đóng tàu. Nó cũng nhận được một cái tên cụ thể: “Panamax”.

Việc tàu thuyền qua kênh được kiểm soát dịch vụ đặc biệt. Trung bình, một con tàu vượt qua nó trong chín giờ. Kênh đào Panama có thể tiếp nhận tới 50 tàu mỗi ngày. Khoảng 200 triệu tấn hàng hóa khác nhau được vận chuyển đến đây hàng năm. Bây giờ bạn có thể dễ dàng hình dung việc mở kênh đào Panama cách đây 100 năm có ý nghĩa và quan trọng như thế nào.

Bạn cần phải trả bao nhiêu để sử dụng hành lang giao thông đường thủy này? Tỷ lệ này phụ thuộc vào độ dài (nếu Chúng ta đang nói về về tàu nhỏ hoặc du thuyền), hoặc về tải trọng (sức chứa) của tàu. Nó được tính theo đơn vị đo lường tiêu chuẩn - gọi là TEU (đây là một container nặng 20 feet). Giá cước cho một TEU hiện nay là 49 đô la Mỹ.

Cấu hình và tính năng kỹ thuật chính

Hướng kênh đào Panama: từ đông nam sang tây bắc. Của anh ấy cấu trúc chung Nó được đại diện bởi hai hồ chứa nhân tạo và hai nhóm ổ khóa. Ngoài ra, trong quá trình xây dựng kênh đào, lòng sông địa phương đã bị đào sâu hơn. Tất cả các ổ khóa ở đây đều có hai mặt, giúp tàu thuyền đi tới an toàn.

Chiều dài của Kênh đào Panama đổ vào các vịnh (Panamanskaya và Limonskaya) chỉ dài 16 km. Các tàu lớn di chuyển qua đó bằng đầu máy điện mạnh mẽ (trước đây vai trò này được thực hiện bởi những con la thông thường).

Bờ kênh đào Panama được nối với nhau bằng ba cây cầu, dọc theo đó có tuyến đường sắt và đường cao tốc.

Kênh xuất hiện như thế nào và khi nào?

Phải mất gần một phần tư thế kỷ để thực hiện dự án hoành tráng này. Ý tưởng kết nối hai đại dương bằng đường thủy đã bắt đầu xuất hiện từ lâu, rất lâu trước khi việc xây dựng nó bắt đầu. Tuy nhiên, khả năng kỹ thuật cho việc này chỉ xuất hiện vào cuối thế kỷ 19.

Nỗ lực đầu tiên nhằm tạo ra một con kênh trên eo đất Panama thuộc về người Pháp và bắt đầu từ năm 1879. Nhưng hóa ra nó không thành công và kết thúc trong sự thất bại hoàn toàn của nước Pháp cùng vô số vụ bê bối. Gần 800 nghìn cổ đông bị hủy hoại và 20 nghìn công nhân xây dựng chết vì bệnh sốt rét. Các nhà lãnh đạo dự án bị kết tội gian lận và tham nhũng. Nhân tiện, một trong những tác giả của dự án này, Eiffel nổi tiếng, đã nhận án tù.

Nỗ lực tiếp theo để thực hiện dự án Panama thuộc về người Mỹ. Và họ, không giống như người Pháp, đã có thể hoàn thành công việc. Việc xây dựng kênh đào bắt đầu vào năm 1902.

Kênh đào và những kẻ “ly khai” Panama

Điều đáng chú ý là việc xây dựng kênh đào lại trùng hợp một cách đáng ngạc nhiên với sự xuất hiện của một quốc gia như Panama. Trước đây, eo đất này thuộc sở hữu của Colombia và chính với tổng thống nước này, Hoa Kỳ đã ký thỏa thuận thuê một khu đất lớn để xây dựng. Nhưng nó không có ở đó! Quốc hội Colombia đã từ chối phê chuẩn thỏa thuận này. Và sau đó, những sự kiện rất thú vị bắt đầu xảy ra.

Ngay tại bang Panama, nơi được cho là sẽ diễn ra việc xây dựng kênh đào, một nhóm người ly khai địa phương - những người đấu tranh cho tự do của khu vực - bất ngờ nổi lên. Colombia ngay lập tức tìm cách trấn áp các phong trào này nhưng “phiến quân” ​​Panama ngay lập tức được Hải quân Mỹ hỗ trợ. Chính phủ Colombia buộc phải rút lui: tháng 11 năm 1903, Panama tuyên bố là một nước cộng hòa độc lập. Và ngay sau đó, ban lãnh đạo chính phủ mới thành lập đã ký một thỏa thuận với Hoa Kỳ về việc chuyển nhượng đất cho thuê và sử dụng kênh đào vô thời hạn. Đổi lại, siêu cường hứa sẽ bảo vệ chủ quyền của non trẻ Panama.

Con kênh được xây dựng như thế nào?

Công bằng mà nói, điều đáng chú ý là người Mỹ tiếp cận vấn đề này nghiêm túc hơn nhiều so với người Pháp. Vì vậy, kẻ thù chính của việc đào kênh là bệnh sốt rét. Người Mỹ đã giải quyết vấn đề này rất nhanh chóng: họ rút cạn đầm lầy, tạo hệ thống mương thoát nước và xử lý khu vực này bằng hóa chất đuổi muỗi.

Cần trích dẫn một vài số liệu thống kê khô khan nhưng ấn tượng. Công việc xây dựng kênh đào Panama kéo dài 10 năm. Hơn 70 nghìn người đã tham gia vào họ. Tổng chi phí của dự án là 400 triệu USD.

Lễ khai trương kênh đào Panama diễn ra trang trọng và vô cùng hoành tráng. Woodrow Wilson (Tổng thống Mỹ), khi đang ở Nhà Trắng, đã nhấn nút và làm nổ tung cầu nối cuối cùng của kênh tương lai. Và nước của hai đại dương hợp nhất! Nhân tiện, để thực hiện hành động hoành tráng này, một tuyến cáp dài 4.000 km đã được đặt đặc biệt từ Washington đến Panama.

Người ta tin rằng năm kênh đào Panama được mở là năm 1914. Vào ngày 15 tháng 8 năm nay, con tàu đầu tiên, Christobel, đã đi qua kênh đào này. Tuy nhiên, cũng vào mùa thu năm đó, một trận lở đất lớn đã xảy ra trên kênh khiến việc đi lại bị gián đoạn một thời gian. Giao thông dọc theo Giao lộ Panama được nối lại một năm sau đó - vào năm 1915, khi một lễ khai trương khác diễn ra.

Cây cầu của châu Mỹ

Cần lưu ý rằng kênh đào lớn mới không chỉ kết nối hai đại dương mà còn ngăn cách hai lục địa. Vấn đề này ngay lập tức được người dân của hai thành phố - Colon và Panama cảm nhận được, những nơi bị cắt đứt khỏi phần còn lại của nước cộng hòa.

Việc xây dựng cái gọi là Cầu Châu Mỹ bắt đầu vào năm 1959 và hoàn thành vào năm 1962. Nó trở thành cây cầu đường bộ liên tục đầu tiên nối liền hai lục địa. Trước đó, việc kết nối hai bờ kênh được thực hiện bằng cầu kéo.

Hiện trạng và triển vọng

Mặc dù thực tế là con kênh đã được xây dựng cách đây đúng 100 năm nhưng ngày nay nó vẫn có nhu cầu rất lớn. Không cần phải nói, kích thước và trọng tải của các tàu hiện đại đã tăng lên đáng kể. Vì vậy, kênh đào Panama hiện đại phải đối mặt với một số vấn đề tiềm ẩn và nghiêm trọng hiện nay.

Năm 2006, một cuộc trưng cầu dân ý đặc biệt đã được tổ chức tại Panama về tương lai của kênh đào. Và 79% cư dân của đất nước ủng hộ việc mở rộng và hiện đại hóa. Công việc tích cực đã bắt đầu vào năm 2007. Theo kế hoạch, trong tương lai rất gần, chiều rộng của cổng vào sẽ tăng từ 34 lên 55 mét và độ sâu - lên 15,2 mét. Như vậy, Kênh đào Panama sẽ có thể tiếp nhận các tàu chở dầu công suất lớn hiện đại.

Tổng kim ngạch hàng hóa sẽ tăng lên 600 triệu PEU. Theo kế hoạch, kênh đào Panama mới sau khi được xây dựng lại sẽ có khả năng tiếp nhận 18,8 nghìn tàu mỗi năm. Tổng chi phí của dự án hiện đại hóa kênh đào lên tới 5,25 tỷ USD.

Thay thế cho kênh đào Panama

Rõ ràng là khối lượng vận chuyển toàn cầu đang tăng lên. Và nếu trong nửa đầu thế kỷ 20, Kênh đào Panama đã hoàn thành tốt trách nhiệm của mình thì ngày nay nó ngày càng phải đối mặt với những vấn đề mới. Vì vậy, trong những năm trước Tình trạng ùn tắc giao thông hàng hải của tàu thuyền hình thành ở hai bên kênh ngày càng thường xuyên. Đôi khi chiều dài của một mứt như vậy lên tới vài chục tàu lớn.

Dựa trên điều này, nhiều người đang nghĩ đến sự cần thiết phải xây dựng kênh đào Panama thứ hai. Về mặt này, Nicaragua được coi là lựa chọn phù hợp nhất.

Kênh đào dự kiến ​​ở Nicaragua là sự thay thế tuyệt vời Kênh đào Panama, nhiều chuyên gia cho rằng như vậy. Và điều kiện tự nhiên góp phần vào việc đẻ của nó. Nhân tiện, những ý tưởng đầu tiên về việc cắt một lối đi ở đất nước này đã nảy sinh từ thế kỷ 17.

kênh Nicaragua

Lãnh đạo ba nước (Nga, Trung Quốc và Nicaragua) đã đồng ý tham gia chung vào dự án này. Kênh mới sẽ không chỉ giải quyết vấn đề vận tải mà còn tước đi quyền độc quyền kinh tế của Hoa Kỳ trong khu vực này.

Chi phí ước tính của dự án là 45 tỷ USD. Trung Quốc hứa sẽ chịu gánh nặng tài chính chính. Liên Bang Nga ngược lại, cam kết cung cấp hỗ trợ quân sự cho dự án. Như vậy, tàu chiến Nga được phép ở lại vùng lãnh hải của Nicaragua cho đến giữa năm 2015.

Theo kế hoạch, chiều rộng của Kênh Nicaragua sẽ từ 230 đến 530 mét và độ sâu - lên tới 30 mét. Tổng chiều dài của kênh sẽ là 278 km, trong đó 105 km sẽ đi qua vùng biển Hồ Nicaragua.

Phần kết luận

Kênh đào Panama là một công trình kiến ​​trúc tráng lệ, một trong những dự án kỹ thuật vĩ đại nhất trong lịch sử loài người. Phải mất 10 năm dài và hàng triệu đô la để xây dựng. Dù tuổi đã cao nhưng kênh đào Panama vẫn tiếp tục được sử dụng có nhu cầu lớn. Tuy nhiên, thời đại mới đòi hỏi năng lực mới, do đó kênh phải đối mặt với nhiều vấn đề mới. Để giải quyết vấn đề này, người ta đã quyết định hiện đại hóa cấu trúc về mặt chất lượng. Ngoài ra, nó còn xem xét lựa chọn thay thế, đặc biệt là việc xây dựng một kênh đào mới ở Nicaragua.

Việc xây dựng được người Pháp bắt đầu vào thế kỷ 19, nhưng họ không bao giờ có thể hoàn thành dự án do nhiều vấn đề khác nhau. Chính phủ Mỹ tiếp quản dự án vào năm 1904 và hoàn thành nó một thập kỷ sau đó, làm nên lịch sử. Kênh đào hiện được quản lý bởi chính phủ Panama. Kênh đào Panama không chỉ mang lại lợi ích cho thương nhân bằng cách tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa mà còn rất quan trọng từ góc độ du lịch. Du lịch trên kênh rất phổ biến và nếu bạn đang có ý định đến thăm khu vực này thì đừng bỏ lỡ cơ hội đi dọc kênh trên tàu du lịch. Trong chuyến đi này, bạn sẽ có thể khám phá nhiều điểm tham quan kỳ lạ của Panama. Các công ty du lịch sẽ cung cấp cho bạn hàng trăm gói du lịch khác nhau, trong đó có một số cảng nổi tiếng như New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, v.v. Chuyến tham quan này sẽ cho phép bạn xem một số điều thú vị nhất những bãi biển đẹp trên thế giới và ghé thăm Thành phố Panama kỳ lạ.

Lịch sử của kênh
Trên thực tế, lịch sử của kênh đào có niên đại sâu hơn nhiều - từ thế kỷ 16. Năm 1513, nhà thám hiểm người Tây Ban Nha Vasco Nunez de Balboa trở thành người châu Âu đầu tiên thu hút sự chú ý đến eo đất Panama cực kỳ mỏng, ngăn cách Đại Tây Dương và Thái Bình Dương S. Khám phá của Balboa đã khơi dậy việc tìm kiếm tuyến đường thủy tự nhiên nối hai đại dương. Năm 1534, sau khi không tìm được con đường tự nhiên nào, Hoàng đế La Mã Thần thánh Charles V đã ra lệnh điều tra khả năng xây dựng một con kênh. Thanh tra cuối cùng xác định rằng việc xây dựng kênh vận chuyển không thể ở những nơi này.

Bắt đầu xây dựng
Một sự thật thú vị trong lịch sử của Kênh đào Panama là một nỗ lực xây dựng khác do người thiết kế Kênh đào Suez thực hiện. Không có nỗ lực xây dựng nghiêm túc nào được thực hiện cho đến những năm 1880. Năm 1881, công ty Pháp của Ferdinand de Lesseps, nhà thiết kế kênh đào Su-êở Ai Cập, bắt đầu đào một con kênh xuyên qua Panama. Dự án gặp khó khăn do quy hoạch kém vấn đề kỹ thuật và các bệnh nhiệt đới đã giết chết hàng nghìn công nhân. De Lessep dự định xây một con kênh ngang mực nước biển, theo hình ảnh của Suez, không có ổ khóa nào. Nhưng quá trình khai quật hóa ra khó khăn hơn nhiều so với dự kiến. Gustave Eiffel, người thiết kế tòa tháp nổi tiếng ở Paris, được thuê để chế tạo ổ khóa, nhưng công ty của De Lessep bị phá sản vào năm 1889. Vào thời điểm đó, người Pháp đã đầu tư không sinh lời hơn 260 triệu USD vào việc xây dựng, đào hơn 70 triệu khối đá. mét đất. Sự sụp đổ của doanh nghiệp đã gây ra một vụ bê bối lớn ở Pháp. De Lessep và con trai Charles, cùng với Eiffel và một số giám đốc điều hành khác của công ty, bị buộc tội tham ô, quản lý yếu kém và gian lận. Năm 1893 họ bị kết tội, bị kết án tù và bị phạt tiền. Sau vụ bê bối, Eiffel nghỉ việc và cống hiến hết mình cho nghiên cứu khoa học. Một công ty mới của Pháp được thành lập để tiếp quản tài sản của hoạt động kinh doanh thất bại và tiếp tục kênh phân phối, nhưng nó đã sớm đi theo con đường tương tự. Trong những năm 1800, Hoa Kỳ cũng quan tâm đến việc xây dựng một kênh đào nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Vì cả lý do kinh tế và quân sự, họ coi Nicaragua là địa điểm thuận lợi hơn Panama. Tuy nhiên, kế hoạch này đã bị hủy bỏ nhờ nỗ lực của Philippe-Jean Bounau-Varilla, một kỹ sư người Pháp từng tham gia vào cả hai dự án kênh đào của Pháp. Vào cuối những năm 1890, Buno-Varilla bắt đầu vận động các nhà lập pháp Mỹ mua tài sản kênh đào của Pháp ở Panama, và cuối cùng thuyết phục nhiều người rằng Nicaragua có những ngọn núi lửa nguy hiểm và Panama là một lựa chọn ít nguy hiểm hơn.
Năm 1902, Quốc hội cho phép Pháp mua tài sản của Kênh đào Panama. Nhưng Colombia, mà Panama là một thành viên vào thời điểm đó, đã từ chối phê chuẩn thỏa thuận. Với sự hỗ trợ của Buno-Varilla và sự chấp thuận ngầm của Tổng thống Theodore Roosevelt, Panama đã nổi dậy chống lại Colombia và tuyên bố độc lập. Sau đó, Ngoại trưởng Hoa Kỳ John Hay và Buno-Varilla, với tư cách là đại diện của chính phủ lâm thời Panama, đã đồng ý về Thỏa thuận Hay-Buno-Varilla, trong đó trao cho Mỹ quyền đối với một khu vực rộng hơn 500 dặm vuông, trong đó có một con kênh. có thể được xây dựng. Theo thỏa thuận, kênh này hoàn toàn được chuyển giao cho người Mỹ kiểm soát. Người ta nhất trí rằng Hoa Kỳ sẽ chi khoảng 375 triệu USD để xây dựng, bao gồm khoản thanh toán 10 triệu USD cho Panama và 40 triệu USD để mua tài sản của Pháp. Một thế kỷ sau khi Hoa Kỳ hoàn thành Kênh đào Panama, các kết nối vận chuyển qua Nicaragua vẫn có thể thực hiện được: Năm 2013 Công ty Trung Quốc công bố một thỏa thuận trị giá 40 tỷ USD với chính phủ Nicaragua để có quyền xây dựng một đường thuỷ.

Công nhân tử vong
Hơn 25.000 công nhân chính thức thiệt mạng trong quá trình xây dựng kênh đào Panama. Những người xây dựng kênh phải đối mặt với nhiều trở ngại, bao gồm địa hình khó khăn, thời tiết nóng ẩm, mưa lớn và các bệnh nhiệt đới lan tràn. Những nỗ lực trước đó của Pháp đã khiến hơn 20.000 công nhân thiệt mạng, còn những nỗ lực của Mỹ cũng không khá hơn chút nào—từ năm 1904 đến năm 1913, khoảng 5.600 công nhân đã chết vì bệnh tật hoặc tai nạn.
Nhiều ca tử vong trước đó là do sốt vàng da và sốt rét. Theo các bác sĩ thời đó, những căn bệnh này là do không khí ô nhiễm và điều kiện sống tồi tàn. Tuy nhiên, đến đầu thế kỷ 20, các chuyên gia y tế đã phát hiện ra vai trò quan trọng muỗi là vật mang mầm bệnh này, cho phép chúng giảm đáng kể số ca tử vong ở người lao động. Các biện pháp vệ sinh đặc biệt đã được thực hiện, bao gồm thoát nước ở đầm lầy và ao hồ, loại bỏ nơi côn trùng có thể sinh sản và lắp đặt màn bảo vệ trên cửa sổ trong các tòa nhà.

Băng thông kênh đào Panama

Mỗi năm có khoảng 13.000 đến 14.000 tàu qua lại kênh đào này.
Tàu Mỹ sử dụng kênh đào nhiều nhất, bị Trung Quốc, Chile, Nhật Bản, Colombia và Hàn Quốc theo đuổi. Mỗi tàu đi qua kênh phải trả phí tùy theo kích cỡ và khối lượng hàng hóa. Lệ phí cho các tàu lớn nhất có thể lên tới khoảng 450.000 USD. Khoản phí nhỏ nhất từng được trả là 36 xu, được trả vào năm 1928 bởi nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton, người đã chinh phục con kênh. Ngày nay, khoảng 1,8 tỷ USD tiền thuế được thu hàng năm. Trung bình, một con tàu phải mất từ ​​8 đến 10 giờ mới qua được kênh. Di chuyển qua đó, một hệ thống khóa sẽ nâng mỗi con tàu lên độ cao 85 feet so với mực nước biển. Thuyền trưởng không được điều khiển tàu trong quá trình quá cảnh; thay vào đó, những nhân viên được đào tạo đặc biệt sẽ nắm quyền kiểm soát. Năm 2010, con tàu thứ một triệu đi qua kênh đào kể từ khi khai trương.

Ai kiểm soát kênh đào Panama?
Hoa Kỳ chuyển giao quyền kiểm soát kênh đào cho Panama vào năm 1999. Trong những năm sau khi kênh đào được mở, quan hệ giữa Mỹ và Panama trở nên căng thẳng. Các câu hỏi nảy sinh về việc kiểm soát chính con kênh và khu vực lân cận nó. Năm 1964, người dân Panama nổi loạn vì không được phép treo quốc kỳ Panama cạnh quốc kỳ Mỹ ở khu vực kênh đào. Sau cuộc nổi dậy, Panama tạm thời cắt đứt quan hệ ngoại giao với Hoa Kỳ. Năm 1977, Tổng thống Jimmy Carter và Tướng Omar Torrijos đã ký thỏa thuận chuyển quyền kiểm soát kênh đào cho Panama kể từ năm 1999, nhưng trao cho Hoa Kỳ quyền sử dụng lực lượng để bảo vệ tuyến đường thủy khỏi mọi mối đe dọa đối với tính trung lập của nó. Bất chấp sự bất bình của nhiều chính trị gia không muốn đất nước mất quyền kiểm soát kênh đào, Thượng viện Mỹ đã phê chuẩn Hiệp định Torrijos-Carter vào năm 1978. Quyền kiểm soát được chuyển giao một cách hòa bình cho Panama vào tháng 12/1999.

Mở rộng kênh đào Panama
TRONG khoảnh khắc này Kênh đào đang được mở rộng để chứa các tàu lớn hiện đại. Công việc mở rộng kênh đào bắt đầu vào năm 2007 với chi phí 5,25 tỷ USD, điều này sẽ cho phép kênh đào tiếp nhận các tàu thuyền hậu Panamax. Những chiếc tàu này lớn hơn cái gọi là Panamaxes, được chế tạo để phù hợp với kích thước của kênh đào. Kênh mở rộng sẽ có thể tiếp nhận các tàu chở hàng chở 14.000 container 20 feet, gần gấp ba lần khối lượng hiện tại. Dự án mở rộng sẽ hoàn thành vào cuối năm 2015, nhưng kênh đào vẫn không thể tiếp nhận một số tàu container lớn nhất thế giới.

Sự thật thú vị
Khoảng 236,4 triệu lít nước ngọtđược sử dụng cho việc đi lại của một con tàu qua kênh đào Panama. Nước đến từ Hồ Gatun, được hình thành trong quá trình xây dựng kênh đào bằng cách ngăn sông Chagres. Với diện tích 262 km2, Gatun từng là hồ nhân tạo lớn nhất thế giới.

Tên của nó có nghĩa là “nhiều, nhiều cá”.
Chỉ vài năm sau khi thành lập, thành phố này đã trở thành điểm khởi đầu cho cuộc thám hiểm và chinh phục Peru, đồng thời là điểm trung chuyển để gửi vàng và bạc đến Tây Ban Nha qua eo đất.
Năm 1671, Henry Morgan với đội 1.400 người đã bao vây và cướp bóc thành phố, sau đó thành phố này bị hỏa hoạn thiêu rụi. Những tàn tích của thành phố cổ vẫn được bảo tồn và được gọi là Panama la Vieja. Thành phố được xây dựng lại vào năm 1673 trên một địa điểm mới cách thành phố ban đầu bảy km về phía tây nam. Nơi này bây giờ được gọi là Casco Viejo.
Trong nhiều năm, thành phố thịnh vượng nhờ vị trí của nó, nhưng việc xây dựng kênh đào khiến nó thực sự mang tính chiến lược.
Trong Thế chiến thứ hai, các căn cứ quân sự của Mỹ được xây dựng tại đây.
Từ cuối những năm 1970 và đến những năm 1980, Thành phố Panama đã trở thành một trung tâm ngân hàng quốc tế, trong đó có trung tâm rửa tiền bất hợp pháp. Năm 1989, Tổng thống Mỹ George H. W. Bush ra lệnh tấn công Panama nhằm lật đổ lãnh đạo nước này là Tướng Manuel Antonio Noriega. Kết quả của hành động này là toàn bộ khu vực Panama, bao gồm một phần các tòa nhà bằng gỗ từ những năm 1900, đã bị hỏa hoạn phá hủy.
Hiện nay, Panama là một thành phố phát triển và hiện đại, với phần lớn dân số làm việc trong lĩnh vực ngân hàng và bảo hiểm. Thành phố cũng là một trung tâm du lịch hấp dẫn.
Ảnh: Chris Taylor

Một Trăm Năm Vận Chuyển

Sáng kiến ​​xây dựng kênh đào Panama thuộc về Pháp nên năm 1879 nước này đã mua nhượng quyền với giá 10 triệu franc và bắt đầu xây dựng. Nhưng việc xây dựng tiến triển chậm chạp, do một số yếu tố góp phần vào việc này: thiết kế không chính xác (Ferdinand Lesseps nhấn mạnh rằng kênh đào phải được đào ngang mực nước biển; sau đó kế hoạch này phải bị hủy bỏ để chuyển sang xây âu thuyền), chất lượng thấp quản lý tổ chức công việc, tài chính không hiệu quả (chỉ 1/3 số tiền được phân bổ dành cho xây dựng), cũng như dịch bệnh sốt rét và sốt vàng da, theo một số nguồn tin, đã giết chết tới 20 nghìn người. Vì vậy, đến năm 1888, công trình chỉ hoàn thành được một phần ba và chi phí (300 triệu USD) cao gấp đôi so với kế hoạch, việc xây dựng bị dừng lại và kéo theo đó là vụ bê bối nổi tiếng ở Pháp năm 1892-1893.
Sau một thời gian, Hoa Kỳ bắt đầu tích cực tuyên bố độc quyền về kênh đào. Năm 1901, Hoa Kỳ ký kết Hiệp ước Hay-Pounsfoot với Vương quốc Anh, theo đó Hoa Kỳ nhận được độc quyền xây dựng kênh đào này mà không có sự tham gia của Vương quốc Anh, nhưng một vấn đề nảy sinh với sự nhượng bộ từ Colombia, kể từ khi thỏa thuận nhượng bộ được ký kết. với công ty Pháp chỉ hết hạn vào năm 1904, và theo các điều khoản của nó, nếu con kênh không bắt đầu hoạt động vào thời điểm đó, điều chắc chắn là tất cả các công trình do công ty xây dựng sẽ được chuyển miễn phí đến Columbia. Các bên quan tâm ở Pháp và Hoa Kỳ giờ đây đã nhìn thấy lối thoát duy nhất để bang Panama tách khỏi Colombia và với tư cách là một quốc gia độc lập, chính thức hóa việc chuyển giao hợp pháp quyền nhượng bộ cho Hoa Kỳ. Người Pháp Bunau-Varilla lãnh đạo phong trào ly khai và với sự hỗ trợ của hải quân Hoa Kỳ, đã tiến hành ly khai Panama vào ngày 4 tháng 11 năm 1903; Vào ngày 18 tháng 11, thay mặt “Cộng hòa độc lập Panama”, ông đã ký kết với Hoa Kỳ.

Giải quyết vấn đề sốt rét và sốt vàng da (điều này đòi hỏi: đốt 30 km2 bụi cây và cây nhỏ, cắt và đốt cỏ trên cùng một khu vực, tiêu thoát 1 triệu thước vuông (80 ha) đầm lầy, đào 250 nghìn feet (76 km) ) mương thoát nước và xây dựng lại 2 triệu feet (600 km) mương cũ, phun 150 nghìn gallon (570 nghìn lít) dầu diệt ấu trùng muỗi ở các khu vực sinh sản, việc xây dựng kênh bắt đầu vào năm 1904. Lần này thiết kế phù hợp đã được chọn: ổ khóa và hồ... Việc xây dựng mất 10 năm, tiêu tốn 400 triệu USD và 70 nghìn công nhân, trong đó, theo dữ liệu của Mỹ, khoảng 5.600 người đã chết.
Sáng ngày 13/10/1913, Tổng thống Mỹ Thomas Woodrow Wilson, trước sự chứng kiến ​​của đông đảo quan khách cấp cao tụ tập tại Nhà Trắng, đã đi đến một chiếc bàn đặc biệt và nhấn một chiếc nút mạ vàng với một cử chỉ uy nghiêm. Và cùng lúc đó, một vụ nổ mạnh làm rung chuyển bầu không khí nhiệt đới ẩm ướt cách Washington bốn nghìn km, trên eo đất Panama. Hai mươi nghìn kg thuốc nổ đã phá hủy rào cản cuối cùng ngăn cách vùng biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương gần thành phố Gamboa. Một sợi cáp dài bốn nghìn km, được đặt đặc biệt từ cầu nhảy ở Gamboa đến Nhà Trắng, đã ngoan ngoãn thực hiện ý muốn của tổng thống.
Con tàu đầu tiên (một tàu hơi nước đi biển) đi dọc theo kênh đào vào ngày 15 tháng 8 năm 1914, nhưng một trận lở đất lớn vào tháng 10 đã ngăn cản việc thông xe vào cùng năm 1914.
Việc mở kênh chính thức chỉ diễn ra vào ngày 12/6/1920.

Do sự hiện diện của Mỹ, cho đến cuối những năm 1960, người Panama đã có truy cập hạn chế hoặc không có quyền tiếp cận nhiều khu vực của Kênh đào Panama cho đến ngày 31 tháng 12 năm 1999, sau đó nó được chuyển giao cho chính phủ Panama.
Ảnh: Nerijus Lostinhdr



Mức phí là 2,96 USD/tấn cho đến 10 nghìn tấn, 2,90 USD cho mỗi tấn trong số 10 nghìn tấn tiếp theo và 2,85 USD cho mỗi tấn tiếp theo.
Số tiền phí đối với tàu nhỏ được tính dựa trên chiều dài của tàu:
Lên tới 15,24 m (50 ft): 500 USD.
Từ 15,24 m (50 ft) đến 24.384 m (80 ft): 750 USD.
Từ 24,384 m (80 ft) đến 30,48 m (100 ft): 2000 USD.
Trên 30,48 m (100 ft): 2500 USD.
Tuy nhiên, kênh đào Panama sẽ sớm có đối thủ cạnh tranh - kênh đào Nicaragua (công ty HKND Group của Hồng Kông). Dự kiến, độ sâu của kênh sẽ là 26-30 mét, chiều rộng - 230-530 mét và chiều dài - 278 km (bao gồm 105 km ở vùng biển Hồ Nicaragua), so với 81,6 km (bao gồm 65,2 km theo chiều dài đất liền) , tổng chiều rộng - 150 mét (chiều rộng của các khoang khóa là 33 mét) và độ sâu - 12 mét Panama, việc xây dựng sẽ bắt đầu vào tháng 12 năm 2014. Bắt đầu hoạt động vào năm 2019. Hoàn thành xây dựng vào năm 2029.

Đến thăm Panama mà không nhìn thấy Kênh đào Panama có nghĩa là chưa đến thăm Panama. Hôm nay chúng tôi nói về điểm thu hút này và cũng chia sẻ những lời khuyên về cách tốt nhất để tự mình đến thăm Kênh đào Panama.

Kênh đào Panama. Dữ liệu.

Đối với những người chưa bao giờ đặc biệt quan tâm đến Kênh đào Panama, nó có thể giống như một dòng suối nhỏ nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Trên thực tế, chiều dài của nó là khoảng 80 km, tàu di chuyển trong 8-10 giờ. Cho đến gần đây, chiều rộng của kênh tại các điểm khóa là 34 mét. Nhờ khai trương nhánh mới vào tháng 6/2016, kênh đào hiện có thể đón tàu có chiều rộng 55 mét và độ sâu dưới mực nước hơn 18 mét.
Kênh đào bao gồm một hệ thống ổ khóa (cổng), nếu di chuyển từ Biển Caribe, đầu tiên mực nước sẽ dâng lên 26 mét so với mực nước biển ở khu vực Gatun. Sau khi đi qua phần chính, mực nước được hạ xuống bằng khóa Pedro Miguel (9,5 mét) và hệ thống khóa Miraflores (hai khoang 16,5 mét).

Ngoài ra, việc điện khí hóa khu vực này được thực hiện với sự hỗ trợ của hai nhà máy thủy điện có công suất 22,5 và 36 MW, đặt tại Gatun và gần Miraflores.

Lịch sử xây dựng kênh đào Panama.

Ý tưởng xây dựng một con kênh được đề cập lần đầu tiên vào thế kỷ 16, lịch sử phê duyệt và xây dựng nó đi kèm với những cuộc đối đầu chính trị và kinh tế ở các quốc gia như Mỹ, Tây Ban Nha, Anh và Pháp. Bây giờ họ sẽ đào một con kênh tương tự xuyên qua Nicaragua: dự án được thông qua tương đối gần đây - vào năm 2014.
Năm 1879, nhà phát triển kênh đào Suez, nhà ngoại giao Pháp Ferdinand de Lesseps, bắt đầu chiến dịch xây dựng kênh đào Panama. Kết quả là người Pháp đến Panama vào năm 1881 và bắt đầu công việc khai quật vào năm 1882. Như vậy, năm 1882 có thể coi là năm khởi đầu cho việc xây dựng kênh đào.

Kế hoạch ban đầu là xây dựng một con kênh rộng 22 mét và sâu 9 mét. Điều thú vị là dự án không bao gồm hệ thống khóa: con kênh được cho là kết nối hai đại dương với cùng mực nước biển một cách tự nhiên, điều đó có nghĩa là cắt đứt eo đất và đào sâu. Ngoài những khó khăn về kỹ thuật, việc xây dựng còn phức tạp do dịch bệnh sốt vàng da, cuộc khủng hoảng tài chính và vụ bê bối pháp lý trong đó nhiều chính trị gia, trong đó có Ferdinand, bị cáo buộc nhận hối lộ.
Kết quả là dự án đã được người Mỹ mua lại và chấp nhận quyết định quan trọng sử dụng hệ thống cống để giảm bớt công việc đào đất. Trong bảy năm, 153 triệu mét khối đất đã được khai thác dưới hình thức khai thác khô. Công việc còn bao gồm khoan và nổ đá.
Để tăng độ sâu của kênh, chúng tôi đã sử dụng kỹ thuật khác nhau, bao gồm cả tàu. Con tàu này được chế tạo đặc biệt ở Scotland và bắt đầu hoạt động vào năm 1912. Một dây chuyền với 52 gầu có thể đào hơn 1.000 tấn vật liệu trong vòng chưa đầy 40 phút.

Ngày 10/10/1913, Tổng thống Mỹ Wilson ra lệnh bằng điện báo cho nổ tung phần còn lại Một phần nhỏ vùng đất ngăn cách Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Con tàu đầu tiên đi qua kênh khi còn hoạt động là cần cẩu nổi Alexandre Le Valle. Điều này xảy ra vào tháng 1 năm 1914. Vào tháng 8 cùng năm, con đường của nó được lặp lại bởi tàu chở hàng và hành khách Cristobal. Ngày chính thức mở kênh được coi là ngày 15/8/1914 và chuyến đi qua của tàu chở hàng Ancon.

Làm thế nào để tham quan kênh đào Panama.

Ít người biết rằng việc đi lại của tàu qua Kênh đào Panama có thể được nhìn thấy ở một số nơi: ở Colon (Cổng Gatun) và gần Thành phố Panama (Cổng Miraflores). Gatun có lợi thế là chi phí tham quan rẻ và không có nhiều khách du lịch. Mặt khác, những ưu điểm này hoàn toàn bị lấn át bởi những nhược điểm. Colon là một trong những thành phố nguy hiểm nhất ở Panama. Chúng tôi thường hoài nghi về những câu chuyện kinh dị từ Lonely Planet, nơi người ta cũng viết rằng bạn không nên đến Colon, vì vậy ban đầu chúng tôi dự định đến thăm nó. Tuy nhiên, sau khi nói chuyện với người dân địa phương, chúng tôi đã từ bỏ ý định này. Colon hóa ra thực sự nguy hiểm, và chúng tôi được biết rằng ngay cả ở nhà ga cũng có khả năng bị cướp. “Còn tùy,” một trong những người bạn đồng hành ngẫu nhiên ở địa phương của chúng tôi tóm tắt.
Nếu có nhiều thời gian ở Panama, bạn có thể đi thuyền qua kênh. Có những lời đề nghị thương mại, nhưng bạn cũng có thể trở thành tình nguyện viên trên du thuyền đang xếp hàng chờ. Có những địa điểm đặc biệt nơi chủ du thuyền tìm kiếm thủy thủ đoàn. Theo luật Panama, bất kỳ con tàu nào cũng phải có bốn thủy thủ đoàn neo đậu và dịch vụ của họ không hề rẻ - từ 50 USD, vì vậy các thuyền trưởng và chủ sở hữu đang tìm kiếm những người tìm kiếm sự phiêu lưu. Bạn có thể google những người xử lý đường vận chuyển kênh Panama hoặc xem trang web http://www.panlinehandler.com/. Chúng tôi thậm chí còn có cơ hội lướt sóng trên một chiếc du thuyền như vậy, nhưng thật không may, nó lại không phù hợp với ngày tháng.

Ngoài ra còn có cơ hội đi chuyến tàu đặc biệt dọc theo kênh đào. Thật khó để chúng tôi nói những gì bạn có thể thấy từ anh ấy ở đó để trả số tiền khá kha khá.

Cuối cùng, giống như hầu hết chúng tôi đã đến Miraflores. Bạn có thể đến đó từ ga Albrook, nơi có lẽ quen thuộc với khách du lịch tự mình đến Thành phố Panama. Xe buýt đến Miraflores khởi hành mỗi giờ lúc 00 (lối ra F), và, lạ thay, tấm biển ghi Miraflores (thông thường hậu cần ở Panama không đơn giản như vậy). Xe buýt sẽ đưa bạn đến khu phức hợp Miraflores; vé vào cổng có giá 15 USD cho người không cư trú và 10 USD cho trẻ em.

Cho dù tính khả thi về mặt kỹ thuậtđồng thời phục vụ tàu theo hai hướng, buổi sáng tàu đi về hướng biển Caribe (Đại Tây Dương) và buổi chiều quay về Thái Bình Dương. Kênh được khuyến nghị truy cập từ 9 giờ đến 11 giờ và sau đó sau 13 giờ. Chúng tôi đến trễ tiết đầu tiên do vấn đề với bữa sáng tại khách sạn. Chúng tôi cố gắng giết thời gian một chút bằng cách ghé thăm bảo tàng và xem một bộ phim ngắn về việc xây dựng Kênh đào Panama. Buổi học bằng tiếng Anh bắt đầu vào lúc 50 giờ mỗi giờ, bằng tiếng Tây Ban Nha – lúc 20 phút.
Khu phức hợp bảo tàng bao gồm một cửa hàng lưu niệm cũng như một bảo tàng có triển lãm, trong đó thú vị nhất là đoạn video quay lại con kênh từ buồng lái của thuyền trưởng.

Bất chấp tất cả những trò giải trí này, chúng tôi phải đợi thêm khoảng ba tiếng đồng hồ nữa để tàu đi qua. Trong khi đó, nhân viên địa phương dùng loa phóng thanh kể lại một số thông tin về con kênh, đồng thời thông báo về thời gian tàu có thể đến. Nói chung lúc đầu nghe rất thú vị, có người nói là không phải mùa, nhưng sau đó bản thu âm này bắt đầu thực sự mệt mỏi và khó chịu. Trong trường hợp của chúng tôi, phong trào được cho là bắt đầu lúc hai giờ, nhưng trên thực tế nó còn diễn ra muộn hơn - lúc ba giờ.

Có một số cơ hội để xem tàu. Thứ nhất, có một sàn lớn trên tầng 4. Từ đó, chúng tôi quan sát những chiếc thuyền thú vị chở khách du lịch trả 150 đô la một vé đi qua kênh từ giữa.

Trên tầng hai có một giảng đường nhỏ với chỗ ngồi kiểu sân vận động. Chúng tôi phải đợi thêm ba tiếng nữa mới hạ cánh ở đó. Đúng vậy, chúng tôi bị dày vò bởi những nghi ngờ liệu mọi người có ngồi đàng hoàng như vậy trong suốt chuyến tàu đi qua hay không. Các nhân viên của trung tâm đảm bảo rằng điều này sẽ xảy ra. Ngây thơ... Gần hơn có ba người cứ tới lui, chỉ đứng gần hàng rào.

Ngay trước khi họ đến, những công nhân cầm còi đã cố gắng lý luận với người dân, nhưng sau những nỗ lực không thành công, họ nhanh chóng rút lui. Chúng tôi cố tình chiếm những vị trí ở rìa để trong trường hợp khẩn cấp, chúng tôi có tầm nhìn về phía những con tàu đang đến gần. Nhưng những khán giả thông minh nhất đều đứng trên bậc thềm và không thể lay chuyển được. Vì vậy, thỉnh thoảng tôi phải đứng dậy để chụp ảnh hoặc thậm chí đi xuống cầu thang và trơ tráo lách qua.

Có lẽ, sự lựa chọn tốt nhấtĐể quan sát, cần nhận ra quán cà phê trên tầng ba. Nhưng chúng tôi không biết cách đặt bàn và chờ đợi cũng như chính sách chung về vấn đề này là gì.
Và rồi mọi người đều phấn khởi. Qua loa, chúng tôi nghe tin con tàu đang đến gần. Mọi người bắt đầu bấm máy ảnh mặc dù con tàu vẫn còn một chặng đường dài phía trước.

Chuyến đi của con tàu chắc chắn là thú vị và hấp dẫn. Con tàu đi vào buồng khóa và dừng lại, sau đó cánh cổng đầu tiên đóng lại phía sau nó.

Sau đó nước được bơm ra khỏi buồng và con tàu lặng lẽ chìm theo nó. Từ những bức ảnh bạn có thể tự mình nhìn thấy ban đầu và kết quả cuối cùng. Như chúng tôi đã viết, tổng độ cao ở cổng này là 16,5 mét.

Khi mực nước trong hai khoang bằng nhau thì cửa trước tàu mở ra và tàu di chuyển vào máy ảnh tiếp theo. Đầu máy xe lửa hay “con la”, như người ta gọi ở đây, giúp tàu di chuyển trong kênh.

Tàu đi qua cổng cuối đủ xa đài quan sát, theo kịch bản giống cổng trước nên hầu như không ai để ý tới.

Vì vậy, chúng tôi đã có thể thấy ba con tàu ra khơi như thế nào. Nó thật ấn tượng. Chúng tôi đã dành gần một ngày ở đây và hơi mệt vì cái nóng, sự chờ đợi, những người không thể ngồi yên, nhưng điều đó vẫn đáng giá. Chúng tôi đến Vịnh Panama để ăn tối bên bờ biển và trên đường đi, chúng tôi thậm chí còn vượt qua được một con tàu mà chúng tôi đã quen thuộc.

Tuyến đường thủy này chia bang Panama thành 2 phần. Nó có tầm quan trọng lớn đối với giao thông hàng hải vì nó rút ngắn tuyến đường biển từ đại dương này sang đại dương khác hàng nghìn km.

Chiều dài của công trình nhân tạo này là 81,6 km. Qua eo đất Panama khoảng cách là 65,2 km. Nhưng để tàu biển với mớn nước cao dễ dàng đi vào kênh, cần phải đào sâu các vịnh Panama và Limon. Chúng chiếm 16,4 km.

Tòa nhà là một cửa ngõ. Ổ khóa được chế tạo để giảm bớt khối lượng công việc đào bới. Chúng nằm dọc theo mép đường thủy và nâng tàu lên độ cao 26 mét so với mực nước biển. Chiều rộng của chúng là 33,5 mét.

Khoảng 15 nghìn tàu đi qua tuyến đường thủy Panama mỗi năm. Tổng cộng, kể từ năm 1914 đã có hơn 815 nghìn chiếc, chẳng hạn như năm 2008 có 14.705 chiếc tàu. Họ đã vận chuyển 309 triệu tấn hàng hóa. Sức chứa là 49 biển Phương tiện giao thông mỗi ngày. Đường thủy từ Đại Tây Dương đến Đại Dương có thể được điều hướng bởi một con tàu có kích cỡ bất kỳ. Hiện nay đã có những tiêu chuẩn về đóng tàu toàn cầu. Họ không cung cấp việc đóng tàu biển, do kích thước của chúng sẽ không thể vượt qua phần nước của eo đất Panama.

Việc xây dựng công trình vĩ đại này bắt đầu vào năm 1904 và kết thúc vào năm 1914. 375 triệu đô la đã được chi tiêu. Với tỷ giá hối đoái hiện tại, số tiền này lên tới 8 tỷ 600 triệu đô la. Dự án này được coi là một trong những dự án lớn nhất trong toàn bộ lịch sử của nền văn minh. Lễ khai trương chính thức đường thủy diễn ra vào ngày 15 tháng 8 năm 1914. Con tàu đầu tiên đi từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương chỉ trong vài giờ có tên là Ancona. Lượng giãn nước của nó là 9,5 nghìn tấn.

Nhờ kênh đào Panama, tuyến đường biển từ đại dương này sang đại dương khác đã giảm đáng kể

Lịch sử kênh đào Panama

Người châu Âu bắt đầu mơ về một con đường ngắn từ đại dương này sang đại dương khác vào nửa đầu thế kỷ 16. Nhưng chỉ đến cuối thế kỷ 18, những kế hoạch đầu tiên về một công trình vĩ đại mới xuất hiện. Tình hình bắt đầu trở nên cụ thể hơn sau năm 1849, khi trữ lượng vàng khổng lồ được phát hiện ở California. Một con đường rút ngắn từ đại dương này sang đại dương khác đã trở thành một nhu cầu thiết yếu.

Vì vậy, từ năm 1850 đến năm 1855, một tuyến đường sắt được xây dựng xuyên qua eo đất Panama. Nhưng tất nhiên, nó không giải quyết được vấn đề vận chuyển hàng hóa khổng lồ. Đường thủy được coi là giải pháp lý tưởng.

Năm 1877, các kỹ sư người Pháp đã khảo sát tuyến đường đề xuất và công bố thiết kế của họ. Quyền lực của người Pháp cực kỳ cao sau khi xây dựng kênh đào Suez, nối liền Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương. Và người Mỹ cũng có dự án riêng của họ, liên quan đến việc xây dựng Kênh đào Nicaragua bắc qua sông San Juan và Hồ Nicaragua.

Việc xây dựng kênh đào đầu tiên

Tuy nhiên, người Pháp hóa ra lại mạnh mẽ và có mục đích hơn. Năm 1879 họ thành lập một công ty xuyên đại dương, đứng đầu là Ferdinand Lesseps. Chính ông là người đã chỉ đạo xây dựng kênh đào Suez cách đây 10 năm và hoàn thành nhiệm vụ này một cách xuất sắc. Chính phủ Colombia đã mua quyền nhượng quyền cho công trình xây dựng và Lesseps bắt đầu giải quyết các vấn đề về tổ chức theo một kế hoạch đã được thiết lập sẵn.

Để trang trải cổ tức trong tương lai, cổ phiếu đã được phát hành dưới sự bảo lãnh của Pháp và Colombia. Lợi nhuận hứa hẹn sẽ lớn nên người dân háo hức mua chứng khoán. Nhiều người đã đầu tư tất cả tiền tiết kiệm của mình vào đó, trông chờ vào lợi nhuận vững chắc trong tương lai gần.

Tuy nhiên, Lesseps đã biến hàng trăm triệu franc thu được theo cách này thành cát bụi. Công việc bắt đầu vào ngày 1 tháng 1 năm 1881 với một dự án không bao gồm việc xây dựng ổ khóa. Dự án chưa tính đến nhiều đặc điểm địa chất, thủy văn của khu vực. Những người xây dựng liên tục chạy vào những ngọn núi và ngọn đồi cần được san bằng và đào sâu ngang bằng với đại dương trên thế giới. Nhưng nó đại diện vấn đề khó khăn nhất, do lở đất cản trở.

Các thiết bị hiện có nhanh chóng bị rỉ sét trong điều kiện khí hậu nhiệt đới và hỏng hóc. Nhưng bản thân người lao động là người phải gánh chịu nhiều nhất. Muỗi sống trong rừng rậm Panama là vật mang mầm bệnh sốt vàng da và sốt rét. Điều này dẫn đến bệnh tật và cái chết. Tổng cộng có 22 nghìn người chết, vào thời điểm đó có thể so sánh với tổn thất trong chiến tranh.

Năm 1889, công ty tuyên bố phá sản và mọi công việc xây dựng Kênh đào Panama đều bị dừng lại. Một vụ bê bối khủng khiếp nổ ra. Khoảng 1 triệu người đầu tư tiền vào dự án đã bị lừa. Một cuộc điều tra bắt đầu, và sau đó là xét xử. Lesseps, thủ phạm chính, nhận 5 năm tù. Nhưng chẳng bao lâu, anh chàng tội nghiệp đã được chuyển đến bệnh viện tâm thần vì anh ta bắt đầu nói chuyện và cư xử không đúng mực. Rõ ràng nỗi xấu hổ không thể xóa nhòa đã ảnh hưởng đến tâm lý của anh ấy.

Năm 1894, theo sáng kiến ​​của chính phủ Pháp, một công ty khác được thành lập để đảm nhận việc thực hiện dự án. Nhưng tất cả đều kết thúc với việc ban lãnh đạo công ty bắt đầu tìm kiếm người mua tài sản hiện có. Chúng bao gồm các cuộc khai quật và thiết bị được bảo tồn.

Kênh đào Panama trên bản đồ

Xây dựng kênh thứ hai

Năm 1903, Panama tuyên bố độc lập khỏi Colombia. Trong việc này, cô được Hoa Kỳ hỗ trợ đầy đủ. Cùng năm đó, Hoa Kỳ nhận đất ở khu vực kênh đào chưa hoàn thiện để sử dụng vĩnh viễn. Năm 1904, người Mỹ mua thiết bị và khai quật từ người Pháp. Tháng 5 cùng năm, Tổng thống Mỹ Theodore Roosevelt bổ nhiệm một kỹ sư và nhà quản lý người Mỹ chỉ đạo việc xây dựng. John Findlay Wallace. Nhưng ông từ chức một năm sau đó, nói rằng ông không thể đảm đương được việc xây dựng.

Vị trí của anh ấy đã bị chiếm mất John Frank Stevens, người đã từng xây dựng Đường sắt Great Northern. Chính ông là người đưa ra ý tưởng về những cánh cổng rẻ hơn nhiều so với việc đào sâu vào lớp vỏ trái đất ngang với mực nước đại dương trên thế giới. Ông cũng đề xuất tạo một hồ nhân tạo bằng cách xây đập trên sông Chagres. Chiều dài của hồ là 33 km, giảm gần một nửa khối lượng công việc.

Để đảm bảo an toàn cho người lao động, Stevens đã tổ chức công tác rút nước ở đầm lầy, chặt phá rừng và đốt cỏ. Đất đổ đầy dầu động cơ, và những con muỗi mang đến cái chết đều biến mất. Ở đây cũng xây dựng nhà ở tiện nghi và căng tin, hệ thống cấp nước được tạo ra cho hàng nghìn người sẵn sàng làm việc xây dựng kênh đào.

Mọi người từ khắp châu Âu và châu Mỹ đã đến xây dựng. Họ được trả lương cao mặc dù công việc rất vất vả. Tuy nhiên, tất cả các chi phí đã được bù đắp nhờ một cuộc sống ổn định và mức lương cao.

Stevens được thay thế vào năm 1907 George Washington Goethals. Ông là người được tổng thống bảo trợ và đứng đầu công việc xây dựng vốn đã được tổ chức và xây dựng tốt. Chúng kết thúc vào năm 1914 và kéo dài tổng cộng 10 năm.

Khóa trên kênh đào Panama

Kênh đào Panama ngày nay

Kênh đào hiện thuộc về Panama. Phí trung bình, thu được từ một con tàu di chuyển từ đại dương này sang đại dương khác, là khoảng 13 nghìn đô la Mỹ. Việc tính toán được thực hiện tùy thuộc vào trọng tải của tàu hàng và số lượng bến trên tàu khách. Chi phí đi lại tối đa ngày nay là 376 nghìn đô la. Đây là số tiền mà một tàu du lịch Na Uy đã trả vào năm 2010.

Nhưng thuyền trưởng một tàu chở dầu đã phải trả 220.000 USD vào năm 2006 để được ưu tiên đi qua để không phải đợi 90 tàu khác. Thông thường, chủ tàu chở hàng lớn phải trả không quá 54 nghìn đô la. Nhưng nó tốt cho chủ sở hữu những chiếc du thuyền nhỏ. Chúng dao động từ 1,5 đến 3 nghìn đô la tùy thuộc vào độ dài của tàu.

Kênh đào Panama đóng một vai trò rất lớn trong vận tải hàng hải. Mặc dù được xây dựng cách đây 100 năm nhưng nó vẫn đáp ứng được mọi yêu cầu hiện đại. Hơn nữa, vận tải hàng hóa tăng lên hàng năm nhưng tuyến đường thủy từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương không ngừng được sửa đổi và cải tiến. Tuy nhiên, điều này không thể tiếp tục mãi mãi. Do đó, việc xây dựng Kênh đào Nicaragua được lên kế hoạch cho tương lai, điều này sẽ tạo thêm tiện nghi cho các tàu chở hàng và hành khách.