Kênh đào Panama - từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương giữa hai châu Mỹ - Trang Du khách. Kênh đào Panama. Lịch sử và sự thật

Đến thăm Panama mà không nhìn thấy Kênh đào Panama có nghĩa là chưa đến thăm Panama. Hôm nay chúng tôi nói về điểm thu hút này và cũng chia sẻ những lời khuyên về cách tốt nhất để tự mình đến thăm Kênh đào Panama.

Kênh đào Panama. Dữ liệu.

Đối với những người chưa bao giờ đặc biệt quan tâm đến Kênh đào Panama, nó có thể giống như một dòng suối nhỏ nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Trên thực tế, chiều dài của nó là khoảng 80 km, tàu di chuyển trong 8-10 giờ. Cho đến gần đây, chiều rộng của kênh tại các điểm khóa là 34 mét. Nhờ khai trương nhánh mới vào tháng 6/2016, kênh đào hiện có thể đón tàu có chiều rộng 55 mét và độ sâu dưới mực nước hơn 18 mét.
Kênh đào bao gồm một hệ thống ổ khóa (cổng), nếu di chuyển từ Biển Caribe, đầu tiên mực nước sẽ dâng lên 26 mét so với mực nước biển ở khu vực Gatun. Sau khi đi qua phần chính, mực nước được hạ xuống bằng khóa Pedro Miguel (9,5 mét) và hệ thống khóa Miraflores (hai khoang 16,5 mét).

Ngoài ra, việc điện khí hóa khu vực này được thực hiện với sự hỗ trợ của hai nhà máy thủy điện có công suất 22,5 và 36 MW, đặt tại Gatun và gần Miraflores.

Lịch sử xây dựng kênh đào Panama.

Ý tưởng xây dựng một con kênh được đề cập lần đầu tiên vào thế kỷ 16, lịch sử phê duyệt và xây dựng nó đi kèm với những cuộc đối đầu chính trị và kinh tế ở các quốc gia như Mỹ, Tây Ban Nha, Anh và Pháp. Bây giờ họ sẽ đào một con kênh tương tự xuyên qua Nicaragua: dự án được thông qua tương đối gần đây - vào năm 2014.
Năm 1879, nhà phát triển kênh đào Suez, nhà ngoại giao Pháp Ferdinand de Lesseps, bắt đầu chiến dịch xây dựng kênh đào Panama. Kết quả là người Pháp đến Panama vào năm 1881 và bắt đầu công việc khai quật vào năm 1882. Như vậy, năm 1882 có thể coi là năm khởi đầu cho việc xây dựng kênh đào.

Kế hoạch ban đầu là xây dựng một con kênh rộng 22 mét và sâu 9 mét. Điều thú vị là dự án không bao gồm hệ thống khóa: con kênh được cho là kết nối hai đại dương với cùng mực nước biển một cách tự nhiên, điều đó có nghĩa là cắt đứt eo đất và đào sâu. Ngoài những khó khăn về kỹ thuật, việc xây dựng còn phức tạp do dịch bệnh sốt vàng da, cuộc khủng hoảng tài chính và vụ bê bối pháp lý trong đó nhiều chính trị gia, trong đó có Ferdinand, bị cáo buộc nhận hối lộ.
Kết quả là dự án đã được người Mỹ mua lại, họ đã đưa ra quyết định quan trọng là sử dụng hệ thống khóa để giảm bớt công việc đào bới. Trong bảy năm, 153 triệu mét khối đất đã được khai thác dưới hình thức khai thác khô. Công việc còn bao gồm khoan và nổ đá.
Để tăng độ sâu của kênh, nhiều kỹ thuật khác nhau đã được sử dụng, bao gồm cả tàu. Con tàu này được chế tạo đặc biệt ở Scotland và bắt đầu hoạt động vào năm 1912. Một dây chuyền với 52 gầu có thể đào hơn 1.000 tấn vật liệu trong vòng chưa đầy 40 phút.

Ngày 10/10/1913, Tổng thống Mỹ Wilson ra lệnh bằng điện báo cho nổ tung phần đất nhỏ còn lại ngăn cách Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Con tàu đầu tiên đi qua kênh khi còn hoạt động là cần cẩu nổi Alexandre Le Vallee. Điều này xảy ra vào tháng 1 năm 1914. Vào tháng 8 cùng năm, con đường của nó được lặp lại bởi tàu chở hàng và hành khách Cristobal. Ngày chính thức mở kênh được coi là ngày 15/8/1914 và chuyến đi qua của tàu chở hàng Ancon.

Làm thế nào để tham quan kênh đào Panama.

Ít người biết rằng việc đi lại của tàu qua Kênh đào Panama có thể được nhìn thấy ở một số nơi: ở Colon (Cổng Gatun) và gần Thành phố Panama (Cổng Miraflores). Gatun có lợi thế là chi phí tham quan rẻ và không có nhiều khách du lịch. Mặt khác, những ưu điểm này hoàn toàn bị lấn át bởi những nhược điểm. Colon là một trong những thành phố nguy hiểm nhất ở Panama. Chúng tôi thường hoài nghi về những câu chuyện kinh dị từ Lonely Planet, nơi người ta cũng viết rằng bạn không nên đến Colon, vì vậy ban đầu chúng tôi dự định đến thăm nó. Tuy nhiên, sau khi nói chuyện với người dân địa phương, chúng tôi đã từ bỏ ý định này. Colon hóa ra thực sự nguy hiểm, và chúng tôi được biết rằng ngay cả ở nhà ga cũng có khả năng bị cướp. “Còn tùy,” một trong những người bạn đồng hành ngẫu nhiên ở địa phương của chúng tôi tóm tắt.
Nếu có nhiều thời gian ở Panama, bạn có thể đi thuyền qua kênh. Có những lời đề nghị thương mại, nhưng bạn cũng có thể trở thành tình nguyện viên trên du thuyền đang xếp hàng chờ. Có những địa điểm đặc biệt nơi chủ du thuyền tìm kiếm thủy thủ đoàn. Theo luật Panama, bất kỳ con tàu nào cũng phải có bốn thủy thủ đoàn neo đậu và dịch vụ của họ không hề rẻ - từ 50 USD, vì vậy các thuyền trưởng và chủ sở hữu đang tìm kiếm những người tìm kiếm sự phiêu lưu. Bạn có thể google những người xử lý đường vận chuyển kênh Panama hoặc xem trang web http://www.panlinehandler.com/. Chúng tôi thậm chí còn có cơ hội lướt sóng trên một chiếc du thuyền như vậy, nhưng thật không may, nó lại không phù hợp với ngày tháng.

Ngoài ra còn có cơ hội đi chuyến tàu đặc biệt dọc theo kênh đào. Thật khó để chúng tôi nói những gì bạn có thể thấy từ anh ấy ở đó để trả số tiền khá kha khá.

Cuối cùng, giống như hầu hết, chúng tôi đã đến Miraflores. Bạn có thể đến đó từ ga Albrook, nơi có lẽ quen thuộc với khách du lịch tự mình đến Thành phố Panama. Xe buýt đến Miraflores khởi hành mỗi giờ lúc 00 (lối ra F), và, lạ thay, tấm biển ghi Miraflores (thông thường hậu cần ở Panama không đơn giản như vậy). Xe buýt sẽ đưa bạn đến khu phức hợp Miraflores; vé vào cổng có giá 15 USD cho người không cư trú và 10 USD cho trẻ em.

Mặc dù có khả năng kỹ thuật để phục vụ đồng thời các tàu theo hai hướng, vào buổi sáng các tàu đi về phía Biển Caribe (Đại Tây Dương) và vào buổi chiều quay trở lại Thái Bình Dương. Kênh được khuyến nghị truy cập từ 9 giờ đến 11 giờ và sau đó sau 13 giờ. Chúng tôi đến trễ tiết đầu tiên do vấn đề với bữa sáng tại khách sạn. Chúng tôi cố gắng giết thời gian một chút bằng cách ghé thăm bảo tàng và xem một bộ phim ngắn về việc xây dựng Kênh đào Panama. Buổi học bằng tiếng Anh bắt đầu vào lúc 50 giờ mỗi giờ, bằng tiếng Tây Ban Nha – lúc 20 phút.
Khu phức hợp bảo tàng bao gồm một cửa hàng lưu niệm cũng như một bảo tàng với một cuộc triển lãm, trong đó thú vị nhất là đoạn video quay lại con kênh từ buồng lái của thuyền trưởng.

Bất chấp tất cả những trò giải trí này, chúng tôi phải đợi thêm khoảng ba tiếng đồng hồ nữa để tàu đi qua. Trong khi đó, nhân viên địa phương dùng loa phóng thanh kể lại một số thông tin về con kênh, đồng thời thông báo về thời gian tàu có thể đến. Nói chung lúc đầu nghe rất thú vị, có người nói không phải mùa, nhưng sau đó bản thu âm này bắt đầu thực sự mệt mỏi và khó chịu. Trong trường hợp của chúng tôi, phong trào được cho là bắt đầu lúc hai giờ, nhưng trên thực tế nó còn diễn ra muộn hơn - lúc ba giờ.

Có một số cơ hội để xem tàu. Thứ nhất, có một sàn lớn trên tầng 4. Từ đó, chúng tôi quan sát những chiếc thuyền thú vị chở khách du lịch trả 150 đô la một vé đi qua kênh từ giữa.

Trên tầng hai có một giảng đường nhỏ với chỗ ngồi kiểu sân vận động. Chúng tôi phải đợi thêm ba tiếng nữa mới hạ cánh ở đó. Đúng vậy, chúng tôi bị dày vò bởi những nghi ngờ liệu mọi người có ngồi đàng hoàng như vậy trong suốt chuyến tàu đi qua hay không. Các nhân viên của trung tâm đảm bảo rằng điều này sẽ xảy ra. Ngây thơ... Gần hơn có ba người cứ tới lui, chỉ đứng gần hàng rào.

Ngay trước khi họ đến, những công nhân cầm còi đã cố gắng lý luận với người dân, nhưng sau những nỗ lực không thành công, họ nhanh chóng rút lui. Chúng tôi cố tình chiếm những vị trí ở rìa để trong trường hợp khẩn cấp, chúng tôi có tầm nhìn về phía những con tàu đang đến gần. Nhưng những khán giả thông minh nhất đều đứng trên bậc thềm và không thể lay chuyển được. Vì vậy, thỉnh thoảng tôi phải đứng dậy để chụp ảnh hoặc thậm chí đi xuống cầu thang và trơ tráo lách qua.

Có lẽ lựa chọn tốt nhất để quan sát là quán cà phê trên tầng ba. Nhưng chúng tôi không biết cách đặt bàn và chờ đợi cũng như chính sách chung về vấn đề này là gì.
Và rồi mọi người đều phấn khởi. Qua loa, chúng tôi nghe tin con tàu đang đến gần. Mọi người bắt đầu bấm máy ảnh mặc dù con tàu vẫn còn một chặng đường dài phía trước.

Chuyến đi của con tàu chắc chắn là thú vị và hấp dẫn. Con tàu đi vào buồng khóa và dừng lại, sau đó cánh cổng đầu tiên đóng lại phía sau nó.

Sau đó nước được bơm ra khỏi buồng và con tàu lặng lẽ chìm theo nó. Từ những bức ảnh bạn có thể tự mình nhìn thấy kết quả ban đầu và cuối cùng. Như chúng tôi đã viết, tổng độ cao ở cổng này là 16,5 mét.

Khi mực nước trong hai khoang bằng nhau, cánh cổng phía trước tàu mở ra và tàu di chuyển sang khoang tiếp theo. Đầu máy xe lửa hay “con la”, như người ta gọi ở đây, giúp tàu di chuyển trong kênh.

Tàu đi qua cổng cuối đủ xa đài quan sát, theo kịch bản giống cổng trước nên hầu như không ai để ý tới.

Vì vậy, chúng tôi đã có thể thấy ba con tàu ra khơi như thế nào. Nó thật ấn tượng. Chúng tôi đã dành gần một ngày ở đây và hơi mệt vì cái nóng, sự chờ đợi, những người không thể ngồi yên, nhưng điều đó vẫn đáng giá. Chúng tôi đến Vịnh Panama để ăn tối bên bờ biển và trên đường đi, chúng tôi thậm chí còn vượt qua được một con tàu mà chúng tôi đã quen thuộc.

Việc xây dựng kênh đào Panama là một trong những cột mốc quan trọng nhất trong ngành vận tải biển. Được đưa vào hoạt động vào năm 1920 (con tàu đầu tiên đi qua nó vào năm 1914, nhưng do một trận lở đất vào mùa thu năm đó nên sáu năm sau mới thông xe chính thức), kênh đào đã rút ngắn khoảng cách giữa các cảng Thái Bình Dương và Đại Tây Dương nhiều lần. lần - trước đây, để đi từ đại dương này sang đại dương khác, tàu phải đi vòng quanh Nam Mỹ quanh Cape Horn. Ngày nay, Kênh đào Panama là một trong những tuyến đường vận chuyển chính của thế giới, với khoảng 18 nghìn tàu đi qua hàng năm (công suất kênh hiện tại là 48 tàu mỗi ngày), chiếm một phần đáng kể trong doanh thu hàng hóa của thế giới.

Lịch sử của kênh đào Panama bắt nguồn từ thế kỷ 16, khi Vasco Nunez de Balboa người Tây Ban Nha là người đầu tiên vượt qua eo đất Panama và đến được bờ biển Thái Bình Dương - vì vậy người ta phát hiện ra rằng lãnh thổ của Panama hiện đại chỉ là một dải đất hẹp đất liền giữa đại dương. Năm 1539, nhà vua Tây Ban Nha cử một đoàn thám hiểm đến nghiên cứu khả năng xây dựng tuyến đường thủy xuyên qua eo đất Panama, nhưng đoàn thám hiểm đã báo cáo với nhà vua rằng ý tưởng này không khả thi.

Nỗ lực thực sự đầu tiên nhằm xây dựng Kênh đào Panama được người Pháp thực hiện vào năm 1879 dưới sự lãnh đạo của Ferdinand de Lesseps, một nhà ngoại giao và lãnh đạo dự án Kênh đào Suez, dự án đã được khai trương không lâu trước đó vào năm 1869. Nhưng việc xây dựng kênh đào Panama là một nhiệm vụ khó khăn hơn nhiều. Năm 1889, dự án của Pháp bị phá sản - thách thức đặt ra bởi rừng rậm Panama với những cơn mưa nhiệt đới, đầm lầy không thể xuyên thủng, đồng thời đất đá, lũ lụt và tệ nhất là dịch bệnh chết người như sốt rét, sốt vàng da, bệnh dịch hạch, sốt phát ban và những căn bệnh khác quá khó khăn, đã cướp đi sinh mạng của khoảng 20 nghìn người trong chiến dịch đầu tiên.

Sau đó, các quốc gia tiến hành xây dựng kênh đào Panama. Hoa Kỳ quan tâm đến việc rút ngắn tuyến đường thủy từ các cảng California đến bờ biển Đại Tây Dương và quan trọng nhất là Kênh đào Panama có ý nghĩa quân sự to lớn - nó giúp có thể di chuyển gần như ngay lập tức một hạm đội từ lưu vực đại dương này sang lưu vực đại dương khác, điều này đáng kể. tăng cường sức mạnh và ảnh hưởng toàn cầu của Hoa Kỳ. Năm 1903, Hoa Kỳ mua dự án Panama từ Pháp, đảm bảo nền độc lập của Panama khỏi Colombia, nước không muốn cung cấp cho người Mỹ vùng kênh đào để sử dụng vô thời hạn, và sau đó ký một thỏa thuận chính thức với chính phủ mới của Panama (mà một lần nữa được đại diện bởi người Pháp Philippe-Jean Bunod -Varilla, một trong những người tham gia chính trong dự án đầu tiên bị phá sản). Hiệp ước đã trao cho Hoa Kỳ một khu vực rộng 5 km ở mỗi bên kênh để sử dụng vô thời hạn (nghĩa là về cơ bản là mãi mãi) và độc quyền chiếm giữ các vùng lãnh thổ bên ngoài khu vực này như một phần của bất kỳ biện pháp bảo vệ đường thủy nào. Do đó, tuyên bố về kênh đào là trung lập và đảm bảo quyền tự do đi lại qua kênh đào cho các tàu quân sự và thương mại của tất cả các quốc gia, cả trong thời bình cũng như thời chiến, đã bị phá hủy bởi quy định của Mỹ rằng những quy định này sẽ không áp dụng cho những trường hợp như vậy. các biện pháp mà Hoa Kỳ cho là cần thiết để thực hiện để bảo vệ Panama và duy trì trật tự trên eo biển. Trên thực tế, trong một cuộc chiến mà Hoa Kỳ tham gia, các công sự quân sự của nước này chắc chắn sẽ tước đi cơ hội sử dụng kênh đào của bên tham chiến khác một cách bình đẳng.

John Frank Stevens trở thành kỹ sư trưởng của kênh đào Panama. Tính đến những sai lầm của người Pháp, người Mỹ trước hết đã thực hiện những biện pháp rất lớn để khử trùng khu vực xây dựng và ngăn ngừa các bệnh nhiệt đới. Dự án cũng đã được thay đổi - theo dự án của Pháp, Kênh đào Panama, giống như Kênh đào Suez, được cho là được xây dựng ngang tầm với các đại dương, không có âu thuyền. Điều này đòi hỏi một khối lượng công việc đào khổng lồ trên phần đầu nguồn của tuyến đường. Các kỹ sư Mỹ đã thay đổi dự án và đề xuất một kênh khóa có ba giai đoạn âu thuyền mỗi bên và một đoạn lưu vực ở độ cao 26 mét so với mực nước biển. Hồ chứa Gatun được tạo ra trên lưu vực sông, trong đó các tàu từ phía Đại Tây Dương được đưa lên ở âu thuyền Gatun và từ phía Thái Bình Dương - ở âu thuyền Pedro Miguel và Miraflores.

Kênh đào Panama mở cửa vào năm 1920 và vẫn nằm dưới sự kiểm soát của Mỹ trong nhiều năm. Có hàng chục căn cứ quân sự của Mỹ trong khu vực kênh đào và có khoảng 50 nghìn chuyên gia quân sự và dân sự làm việc. Theo thời gian, sự bất mãn về vấn đề này bắt đầu ngày càng gia tăng ở Panama, và vào năm 1977, một thỏa thuận đã được ký kết về việc chuyển dần Kênh đào Panama từ Hoa Kỳ sang Panama. Trên thực tế, quá trình này mất hơn hai thập kỷ và khu vực kênh đào cuối cùng đã thuộc quyền sở hữu của Panama vào ngày 31 tháng 12 năm 1999.

Chiều dài của kênh là 81,6 km, trong đó 65,2 km thực tế là trên đất liền và 16,4 km tiếp cận khác dọc theo đáy vịnh Panama và Limon đến vùng nước sâu. Những tàu đủ lớn để đi qua kênh đào Panama được gọi là tàu Panamax. Tiêu chuẩn này là tiêu chuẩn chính dành cho tàu biển cho đến đầu những năm 1990, khi bắt đầu tích cực xây dựng các tàu lớp Hậu Panamax (chủ yếu là tàu chở dầu), có kích thước lớn hơn kích thước của âu tàu Panamax. Ngày nay, chi phí của một chuyến đi qua Kênh đào Panama phụ thuộc vào loại và kích thước của tàu và dao động từ 800 USD cho một du thuyền nhỏ đến 500.000 USD cho tàu lớn nhất. Cũng có những trường hợp hài hước - ví dụ, vào năm 1928, du khách nổi tiếng người Mỹ Richard Halliburton, người đi thuyền qua kênh đào từ đại dương này sang đại dương khác, đã bị tính phí 36 xu. :)

Kênh đào Panama ngày nay không chỉ là một trong những kết nối giao thông quan trọng nhất thế giới mà còn là điểm thu hút khách du lịch chính của Panama. Kênh đào Panama hiện vận hành một trung tâm du lịch lớn tại các âu tàu Miraflores, nơi từ một số đài quan sát đặc biệt, bạn có thể nhìn thấy các âu tàu và những con tàu đi qua chúng, trong khi loa phóng thanh thông báo về từng con tàu, tuyến đường và những gì nó đang chở. Có các tour du lịch khác - bằng xe buýt dọc theo kênh, bằng đường sắt, đi bộ trên những chiếc thuyền nhỏ; Một số chuyến du ngoạn tiêu chuẩn ở vùng Caribe đưa tàu du lịch đi qua Gatun Locks dọc theo bờ Đại Tây Dương của kênh đến lưu vực sông rồi quay trở lại Biển Caribe (và khách du lịch có thể đi thuyền phần còn lại của Kênh đào Panama trong các chuyến du ngoạn). Nhưng cho đến nay, cách tốt nhất, độc đáo và thú vị nhất để ngắm Kênh đào Panama là di chuyển hoàn toàn bằng tàu du lịch, băng qua Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương (hoặc ngược lại) và tiếp tục hành trình xa hơn ở một lưu vực đại dương hoàn toàn khác. . Tuyệt đối tất cả mọi người, ngay cả những du khách giàu kinh nghiệm nhất, đều chuẩn bị cho việc đi qua Kênh đào Panama theo một cách hoàn toàn đặc biệt.

Thời gian đi qua thực tế của kênh đào Panama trung bình mất khoảng 9 giờ, chưa tính thời gian chờ tàu tại các tuyến đường biển lớn mỗi bên. Đương nhiên, tàu du lịch tuân thủ nghiêm ngặt lịch trình và đi vào kênh ngay lập tức, không theo đúng hướng. Zaandam tiếp cận Vùng kênh đào Panama vào khoảng 5 giờ sáng. Lối vào khu vực tiếp cận rộng rãi của Kênh đào Panama từ Biển Caribe được đánh dấu bằng những ngọn hải đăng mạnh mẽ và được bảo vệ bởi nhiều km đập. Ở đầu kênh trong bãi, hàng chục con tàu đủ kích cỡ, màu sắc đứng chờ đến lượt, rực sáng trong đêm. Và trên bờ vịnh có thành phố và cảng Colon, với bến container khổng lồ. Bến container tương tự nằm ở lối vào khác của kênh - do đó, các tàu container thuộc lớp “Hậu Panamax” (nghĩa là lớn hơn các âu thuyền của Kênh đào Panama) được dỡ hàng tại các cảng vào này, các container chở hàng hóa được dỡ xuống được vận chuyển dọc theo tuyến đường sắt chạy dọc kênh, rồi sang bờ bên kia họ lên tàu mới và tiếp tục hành trình. Tuyến đường sắt giữa các cảng cũng được sử dụng để dỡ một phần tàu container lớn đi qua kênh nhằm giảm mớn nước.

1. Bây giờ là năm giờ sáng, trời mới bắt đầu sáng, nhưng hầu hết khách du lịch đã đứng dậy: tiến vào Kênh đào Panama là một trong những sự kiện trọng tâm của chuyến du ngoạn! Chúng tôi đi vào vùng nước đang đến gần, từ tấm ván trong ánh hoàng hôn trước bình minh có thể nhìn thấy ánh đèn của cảng Colon.

4. Sau khi đưa một nhóm phi công lên tàu, chúng tôi tiến đến lối vào - từ Biển Caribe, Kênh đào Panama bắt đầu bằng cầu thang ba tầng gồm các ổ khóa Gatun, trong đó các con tàu đi từ mực nước Đại Tây Dương đến lưu vực sông đoạn kênh.

5. Ở bên trái của âu thuyền hai tuyến hiện có, bắt đầu từ năm 2007, tuyến âu thuyền thứ ba của Kênh đào Panama đã được xây dựng thêm.

Chúng sẽ lớn hơn đáng kể so với những cái hiện có và sẽ tăng kích thước cũng như mớn nước tối đa của những con tàu có thể đi qua kênh. Nếu ổ khóa hiện tại có kích thước 304,8 x 33,5 và độ sâu 12,8 mét thì ổ khóa mới lần lượt có kích thước 427 x 55 x 18,3. Ngoài việc xây dựng âu thuyền giai đoạn 2, luồng lạch tại lưu vực Culebra hiện đang được mở rộng và đào sâu hơn để có thể lưu thông hai chiều tàu thuyền dọc theo toàn bộ chiều dài kênh (hiện tại, giao thông và âu tàu trên kênh Kênh Panama về cơ bản là một chiều - đầu tiên một nhóm tàu ​​đi theo một hướng, sau đó theo hướng ngược lại và các tàu phân kỳ trên các đoạn hồ rộng hơn của tuyến đường). Sau khi hoàn thành việc tái thiết quy mô lớn này, công suất của Kênh đào Panama sẽ tăng gấp đôi.

6. Âu thuyền cũ và mới của kênh đào Panama

9. Mặt cắt dọc kênh đào Panama

11. Lúc 6-30 sáng, chúng tôi tiếp cận ổ khóa Gatun. Sự di chuyển của các con tàu dọc theo một trong những kết nối giao thông quan trọng nhất trên thế giới diễn ra liên tục, từ mũi tàu Zaandam, chúng ta có thể thấy rõ bốn con tàu đang tiến lên cầu thang âu thuyền trước mặt chúng ta, mỗi hàng hai con.

12. Trên bờ kênh có những cánh cổng khổng lồ dành cho ổ khóa giai đoạn thứ hai đang được xây dựng - chúng được sản xuất tại Ý và mới được chuyển đến kênh gần đây, vào cuối tháng 8 năm 2013.

13. Chúng ta tiếp cận cánh cổng đầu tiên. Các tàu biển vụng về được di chuyển từ khoang này sang khoang khác với sự hỗ trợ của đầu máy xe lửa đặc biệt, nơi dây neo được gắn và căng. Đầu máy có dây neo kéo dài gắn liền với con tàu từ bốn phía (ở mũi và đuôi tàu mỗi bên) - do đó, việc đưa các tàu biển khổng lồ vào một khoang rất nhỏ so với kích thước của chúng là hoàn toàn rõ ràng. Dây neo từ đầu máy được cung cấp cho tàu bằng thuyền.

14. Dây neo đã được cố định - đi thôi! :)

15. Chúng tôi bước vào khoang âu thuyền đầu tiên - những con tàu đi từ Biển Caribe đến khu vực đầu nguồn trong âu tàu Gatun ba giai đoạn. Tổng chiều cao nâng là 26 mét. Theo đó, chỉ dưới chín mét mỗi bước. Nhưng từ trên một con tàu biển khổng lồ, độ rơi chín mét này không được coi là đáng kể.

16. Có sự phấn khích lạ thường trên boong tàu!

17. Kể từ khi Hoa Kỳ cuối cùng rút khỏi Kênh đào Panama vào năm 1999, cấu trúc độc đáo này đã được Panama duy trì và duy trì hoàn toàn. Kênh này đang được quản lý tốt! :)

18. Đầu máy khởi động tàu từ đuôi tàu bên mạn phải khéo léo leo lên. Bây giờ các cánh cổng sẽ đóng lại và việc khóa sẽ bắt đầu.

19. Sau khi đứng dậy ở phòng thứ nhất, chúng ta chuyển sang phòng thứ hai.

20. Một trong những webcam của Kênh đào Panama được lắp đặt trong ổ khóa Gatun, nơi phát hình ảnh trên Internet theo thời gian thực. Lúc này, nhiều bạn bè, đồng nghiệp của tôi đang theo dõi chúng tôi bước qua ổ khóa. Đây là hình ảnh sông Zaandam đang từ từ dâng cao dọc theo sườn Đại Tây Dương của Kênh đào Panama khi nhìn từ bên cạnh. :)

21. Sau khi hoàn thành việc khóa căn phòng thứ ba, “Zaandam” dâng lên ngang tầm với đoạn đầu nguồn của kênh. Từ đuôi tàu, có một khung cảnh tuyệt đẹp của cầu thang khóa đi xuống và những con tàu đi lên phía sau chúng tôi. Thật ngoạn mục! Xa bên dưới là vùng biển Caribe rộng lớn. Và đối với chúng tôi - đến Thái Bình Dương. Tạm biệt Đại Tây Dương! :)

24. Sau khi vượt qua ổ khóa Gatun, con tàu đi vào hồ cùng tên. Hồ Gatun thực chất là một hồ chứa lớn được hình thành trên lưu vực sông Chagres, có thể nhìn thấy rõ ở phía bên phải.

Kênh được cấp nước từ hồ Gatun. Những kênh như vậy, trong đó hồ chứa cấp nước cho chúng nằm trong khu vực lưu vực, từ đó nước được phân phối bằng trọng lực đến cả hai sườn dốc, được gọi là kênh cấp nước tự nhiên (trọng lực). Ở nước ta đây là kênh Volga-Baltic và White Sea-Baltic.

25. Trên Hồ Gatun, có một cuộc tấn công khác của các tàu đang chờ đến lượt vào âu tàu và chờ kết thúc khóa của những người đang tiến về phía họ. Khi giai đoạn 2 của kênh đào Panama đi vào hoạt động, giao thông dọc toàn tuyến sẽ hoàn toàn là hai chiều.

26. Tuyến đường dọc theo Hồ chứa Gatun dài gần bằng một nửa chiều dài của Kênh đào Panama. Chúng tôi chiêm ngưỡng cảnh quan xung quanh vành đai xích đạo từ boong tàu.

29. Fairway không rộng và khá quanh co. Đường thủy được đánh dấu bằng phao đặc biệt.

30. Tại hồ chứa Gatun, các tàu đi ngược chiều sẽ phân tán. Một đoàn tàu đang tiến về phía chúng tôi, đã vượt qua âu cửa dốc Thái Bình Dương vào buổi sáng và hiện đang hướng tới sườn kênh Đại Tây Dương. Các tàu chở dầu lớn, tàu chở hàng rời, tàu container đi qua rất gần...

35. Zaandam cũng được quan tâm từ những cây cầu của các tàu chở hàng đang tới. Việc tàu du lịch đi qua kênh đào Panama là một sự kiện khá hiếm gặp.

36. Ở phía bên trái, bạn có thể thấy ngã ba sông Chagres, được bắc qua một cây cầu. Hồ chứa Gatun kết thúc ở đây. Tiếp theo, tuyến kênh đi qua vết cắt Culebra được đào nhân tạo.

37. Có tuyến đường sắt chạy dọc theo tuyến kênh đào Panama, dọc theo đó các container được vận chuyển từ cảng Đại Tây Dương đến cảng Thái Bình Dương và ngược lại. Đôi khi các chuyến tàu du lịch cũng chạy dọc theo nó.

38. Chúng tôi đi qua rãnh Culebra - phần hẹp nhất của Kênh đào Panama.

39. Ở một số vùng, tàu di chuyển dọc theo kênh có tàu kéo. Có cả một đội tàu đặc biệt đang làm việc trên kênh đào Panama.

40. Ở nơi mà Culebra notch vượt qua một dãy núi cao, bờ sông dốc dần theo từng bậc và Cầu trăm năm dây văng đã hiện rõ từ xa. Nó được xây dựng vào năm 2004 và trở thành cây cầu vĩnh cửu thứ hai bắc qua kênh. Nhân tiện, những cây cầu bắc qua Kênh đào Panama nối hai lục địa - chúng ta đừng quên rằng Kênh đào Panama không chỉ nối hai đại dương mà còn ngăn cách hai châu Mỹ. Tôi nghĩ khẩu hiệu của Panama và Kênh đào Panama là “Một vùng đất bị chia cắt - Một thế giới thống nhất” là rõ ràng mà không cần dịch thêm. Bây giờ chúng ta có Bắc Mỹ ở bên mạn phải và Nam Mỹ ở bên trái. :)

41. Nổi lên với những gờ đá và được gia cố bằng những chiếc neo chắc chắn, các sườn dốc của cuộc khai quật ở nơi này gợi nhớ đến một số kim tự tháp tuyệt vời của người Maya. Về nguyên tắc, xét về độ hùng vĩ của nó, Kênh đào Panama là một công trình kiến ​​trúc khá tương đương với chúng. Khối lượng đá được khai quật trong quá trình khai quật Culebra có thể tích tương đương với 63 kim tự tháp Cheops ở Ai Cập.

43. Ngay sau cây cầu, đoạn đầu nguồn của kênh kết thúc và bắt đầu đổ ra Thái Bình Dương, con tàu cũng phải vượt qua bằng ba bậc thang dài 9 mét. Nhưng độ dốc Thái Bình Dương phẳng hơn một chút - nếu trên sườn Đại Tây Dương, cả ba bậc đều nằm liên tiếp trong ổ khóa Gatun, thì ở đây có hai nhóm ổ khóa - Pedro Miguel (1 bậc) và Miraflores (2 bậc), tách biệt bởi một hồ bơi nhỏ trung gian. Vì vậy, chúng ta đi vào ổ khóa Pedro Miguel.

44. Khoảng tầm nhìn tương tự mở ra từ cây cầu của thuyền trưởng. Từ góc độ này, bạn có thể thấy rõ khoang khóa hẹp như thế nào so với kích thước khổng lồ của những con tàu đi biển. Ngay cả khi có đầu máy dẫn đường cho tàu, những người điều hướng ở đây vẫn yêu cầu độ chính xác tuyệt đối. Tất cả các tàu đều điều hướng kênh đào với một nhóm hoa tiêu địa phương.

46. ​​Đầu máy đưa tàu chở dầu Emerald Express vào buồng song song.

47. Lúc này trên boong của nó.

48. Sau khi xả nước xong ở âu thuyền Pedro Miguel, Zaandam đi vào Hồ Miraflores nhỏ, giống như Hồ Gatun, được hình thành bởi con đập. Ở đây chúng ta sẽ phải đợi một chút - dọc theo một sợi khóa song song, một chiếc cần cẩu nổi khổng lồ đang được kéo về phía chúng ta, và trong một thời gian, các con tàu chỉ đi dọc theo một sợi dây.

49. Chúng tôi ra vùng nước và dừng lại. Chúng ta sẽ phải đợi nửa tiếng cho đến khi con tàu trước mặt rẽ vào hai khoang thì đến lượt chúng ta.

50. Những con tàu theo sau chúng ta cũng đang chờ - tắc đường một chút! :)

51. Ở bên trái, bạn có thể thấy con đập trên con sông hình thành nên hồ chứa Miraflores.

Nhiều người quan tâm đến câu hỏi: Kênh đào Panama nằm ở đâu? Nó nằm ở Trung Mỹ, ngăn cách lục địa Bắc Mỹ với lục địa Nam Mỹ. Đây là kênh nước nhân tạo nối Vịnh Panama ở Thái Bình Dương và Biển Caribe ở Đại Tây Dương. Tọa độ của kênh đào Panama tương ứng với vùng cận xích đạo của Tây bán cầu.

Đặc điểm của cấu trúc

Kênh đào Panama nối 2 đại dương - Thái Bình Dương và Đại Tây Dương - bằng một dải nước hẹp. Nó nằm ở vùng nhiệt đới của bán cầu bắc. Tọa độ địa lý của Kênh đào Panama: 9°12' vĩ độ Bắc và 79°77' kinh độ Tây. Vào ngày 14 tháng 8 năm 2014, lễ kỷ niệm 100 năm ra mắt chính thức công trình kỹ thuật khổng lồ này đã được tổ chức.

Chiều dài của kênh đào Panama là 81,6 km. Trong đó, 65,2 km chạy trên đất liền, còn lại chạy dọc đáy vịnh. Chiều rộng của Kênh đào Panama là 150 mét, và chiều rộng của âu thuyền là 33 mét. Độ sâu của nước trong kênh là 12 mét.

Băng thông ở mức vừa phải. Điều này được giải thích là do chiều rộng nhỏ của kênh đào Panama. Có tới 48 tàu có thể đi qua nó mỗi ngày. Nhưng bất kỳ con tàu nào, kể cả tàu chở dầu, đều có thể đi qua nó. Khi đóng tàu, chiều rộng của kênh được tính đến, xác định giới hạn chiều rộng của chúng. Khoảng 14.000 tàu đi qua đây mỗi năm, chở tổng cộng 280 triệu tấn hàng hóa. Đây là 1/20 tổng giá trị vận tải đường biển. Dòng chảy dày đặc như vậy dẫn đến tắc nghẽn kênh với tàu thuyền.

Giá cho một chuyến tàu đi qua rất cao và có thể lên tới 400.000 USD.

Thời gian để tàu thuyền qua kênh là hơn 4 tiếng, trung bình là 9 tiếng.

Kênh được mô tả không phải là kênh duy nhất thuộc loại này. Kênh đào Panama và Suez khá giống nhau, là những công trình kiến ​​trúc nhân tạo độc quyền.

Đặc điểm địa lý của Panama

Một vai trò quyết định trong nền kinh tế của Panama là dịch vụ tàu quá cảnh. Đây là một nguồn thu nhập quan trọng của bang này. Panama được thành lập như một quốc gia độc lập vào năm 1903, sau khi ly khai khỏi Colombia.

Panama nằm ở phần hẹp nhất của eo đất Trung Mỹ. Một dãy núi hẹp chạy qua trung tâm, hai bên là vùng đất thấp. Có vùng trũng sâu rộng ở khu vực Kênh đào Panama, với độ cao tối đa chỉ 87 mét so với mực nước biển.

Khí hậu của Panama được chia thành 2 loại. Phần đối diện với Biển Caribe là vùng nhiệt đới ẩm, với mùa mưa được xác định rõ ràng và không có mùa khô. Lượng mưa khoảng 3000 mm mỗi năm. Ở phía Thái Bình Dương, lượng mưa ít hơn nhiều và mùa khô được xác định khá rõ ràng.

Tài nguyên của Panama

Ở Panama, những khu vực rộng lớn được bao phủ bởi rừng. Ở phía bắc đây là những khu rừng thường xanh ẩm ướt, còn ở phía nam là rừng bán rụng lá, với những khu vực rừng thưa. Do hoạt động đốt nương làm rẫy nên có nguy cơ nước sông cạn và kênh đào Panama bị gián đoạn.

Trong số các tài nguyên khoáng sản, trữ lượng dầu và đồng có tầm quan trọng lớn nhất. Đánh cá và nông nghiệp đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế.

Lịch sử kênh

Việc xây dựng kênh đào Panama lần đầu tiên được thảo luận vào thế kỷ 16. Sau đó việc xây dựng bị bỏ hoang vì lý do thần học. Chỉ đến thế kỷ 19, trong bối cảnh vận tải hàng hóa đường biển tăng trưởng nhanh chóng, việc xây dựng thực sự mới bắt đầu. Tuy nhiên, dự án hóa ra có rất ít sự tương ứng với thực tế địa lý của những nơi tiến hành xây dựng. Hàng nghìn công nhân xây dựng đã chết vì các bệnh nhiệt đới, và bản thân công việc khó khăn hơn dự kiến, dẫn đến chi phí vượt mức ngay từ giai đoạn xây dựng ban đầu. Kết quả là các vụ kiện ra tòa và các cuộc biểu tình rầm rộ của công chúng ở Pháp, nơi các công nhân xây dựng kênh đào.

Trong số bị cáo có người tạo ra tháp Eiffel nổi tiếng - A.G. Eiffel. Do tất cả những thất bại này, công việc xây dựng đã bị dừng lại vào năm 1889. Cổ phiếu kênh đào Panama mất giá.

Sau năm 1900, người Mỹ tiếp quản việc xây dựng. Để làm được điều này, họ quyết định ký kết một thỏa thuận với Colombia về việc chuyển giao quyền sử dụng dải đất nơi kênh đào sẽ được xây dựng. Thỏa thuận đã được ký kết nhưng quốc hội Colombia không phê chuẩn. Sau đó, Hoa Kỳ, bằng cách tổ chức một phong trào ly khai, đã tách một phần lãnh thổ khỏi Colombia, nơi được gọi là Cộng hòa Panama. Sau đó, một thỏa thuận đã được ký kết với chính quyền của nước cộng hòa mới này về việc chuyển giao quyền sử dụng phần lãnh thổ này.

Trước khi bắt đầu xây dựng kênh đào, người Mỹ đã quyết định tiêu diệt muỗi sốt rét. Để làm được điều này, một đoàn thám hiểm gồm 1.500 người đã được cử đến Panama, nơi bắt đầu rút cạn nước đầm lầy và tiêu diệt ấu trùng muỗi bằng thuốc trừ sâu. Kết quả là nguy cơ sốt đã giảm xuống mức chấp nhận được theo các tiêu chuẩn đó.

Việc xây dựng bắt đầu vào năm 1904 theo một dự án mới, thực tế hơn và đã thành công. Ngoài kênh đào, các âu thuyền và hồ nhân tạo cũng được tạo ra để khắc phục sự chênh lệch về độ cao. 70 nghìn công nhân đã tham gia và chi 400 tỷ USD và công việc này kéo dài trong 10 năm. Gần như mọi công nhân thứ mười đều chết trong quá trình xây dựng.

Năm 1913, eo đất cuối cùng chính thức bị nổ tung. Để làm được điều này, một sợi cáp dài 4 nghìn km đã được kéo từ đó đến văn phòng của Tổng thống Mỹ Thomas Wilson, nơi lắp đặt một nút bấm. Ở đầu bên kia có 20.000 kg thuốc nổ. Nhiều quan chức cấp cao đã tham dự buổi lễ tại Nhà Trắng. Kênh đào Panama mở cửa một năm sau đó. Tuy nhiên, nhiều vấn đề khác nhau đã ngăn cản con kênh hoạt động và chỉ đến năm 1920, nó mới bắt đầu thực hiện các chức năng của mình một cách bền vững.

Từ năm 2000, Kênh đào Panama đã trở thành tài sản của Panama.

Lợi ích kênh

Dự án kênh đào là một trong những dự án lớn nhất trong lịch sử nhân loại. Ảnh hưởng của nó đối với vận tải biển trên thế giới và đặc biệt là ở Tây bán cầu là rất lớn. Điều này làm cho nó trở thành một trong những đối tượng quan trọng nhất của địa chính trị. Trước đây, tàu phải đi vòng quanh lục địa Nam Mỹ. Sau khi mở kênh, chiều dài tuyến đường biển từ New York đến San Francisco đã giảm từ 22,5 xuống 9,5 nghìn km.

Đặc điểm kỹ thuật của kết cấu

Do vị trí của eo đất Panama, kênh đào hướng từ phía đông nam (Vịnh Panama của Thái Bình Dương) đến phía tây bắc (đến Biển Caribe của Đại Tây Dương). Độ cao của mặt kênh đạt 25,9 mét so với mực nước biển. Vì vậy, các hồ và cống nhân tạo đã được tạo ra để lấp đầy nó. Tổng cộng có 2 hồ và 2 nhóm ổ khóa đã được tạo ra. Một hồ nhân tạo khác, Alajuela, được sử dụng làm nguồn cung cấp nước bổ sung.

Kênh có hai lối đi được thiết kế cho tàu thuyền di chuyển theo cả hai hướng. Chỉ khi tự mình nổi lên, các con tàu mới có thể vượt qua nó hoàn toàn. Để vận chuyển tàu qua âu thuyền, người ta sử dụng đầu máy điện đặc biệt sử dụng đường ray. Chúng được gọi là con la.

Để thuận lợi đi qua kênh, con tàu phải đáp ứng những kích thước nhất định. Các thanh được đặt cho các giá trị trên của các chỉ số như chiều dài, chiều cao, chiều rộng và độ sâu của phần dưới nước của tàu.

Tổng cộng có 2 cây cầu bắc qua kênh. Một con đường và đường sắt chạy dọc theo nó giữa các thành phố Colon và Panama.

Tính toán các khoản thanh toán cho việc đi lại của tàu

Việc thu các khoản thanh toán được thực hiện bởi Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama, là tài sản nhà nước của Cộng hòa Panama. Số tiền phí được xác định theo biểu giá đã được thiết lập.

Đối với tàu container, việc thanh toán được thực hiện dựa trên thể tích của tàu. Đơn vị thể tích là TEU, tương đương với sức chứa của một container 20 feet thông thường. Đối với 1 TEU bạn cần phải trả khoảng $50.

Đối với các loại tàu khác, tỷ lệ được tính dựa trên lượng giãn nước của chúng, tính bằng tấn nước. Đối với một tấn bạn cần phải trả khoảng ba đô la.

Đối với tàu nhỏ, số tiền phí được xác định theo chiều dài của tàu. Ví dụ: đối với tàu có chiều dài dưới 15 mét, số tiền là 500 USD và đối với tàu có chiều dài trên 30 m - 2.500 USD (để tham khảo: 1 đô la là 57 rúp Nga).

Hiện đại hóa kênh

Gần đây, công việc đã được tích cực thực hiện nhằm tăng dung lượng của kênh. Nguyên nhân là do kim ngạch thương mại toàn cầu tăng trưởng, trong đó Trung Quốc đóng vai trò quyết định. Chính ông là người khởi xướng công việc xây dựng mới. Quá trình hiện đại hóa bắt đầu vào năm 2008 và hoàn thành vào giữa năm 2016. Tất cả công việc tiêu tốn hơn 5 tỷ USD, nhưng chi phí sẽ nhanh chóng được đền đáp.

Nhờ sức chứa lớn hơn, kênh đào hiện có thể phục vụ các tàu siêu tải có sức chở lên tới 170 nghìn tấn. Số lượng tàu tối đa có thể đi qua Kênh đào Panama mỗi năm đã tăng lên 18,8 nghìn chiếc.

Việc con tàu đầu tiên đi qua kênh đào được xây dựng lại mang tính biểu tượng là tàu container của Trung Quốc. Khả năng mở rộng của cơ sở này sẽ giúp vận chuyển tới 1 triệu thùng dầu của Venezuela sang Trung Quốc mỗi ngày.

Một đặc điểm của việc tái thiết hiện đại là đào sâu phần đáy và lắp đặt các ổ khóa rộng hơn.

Các kế hoạch trong tương lai

Sự tăng trưởng không ngừng của thương mại giữa các quốc gia và sự gia tăng số lượng tàu cuối cùng sẽ dẫn đến nhu cầu xây dựng các tuyến đường bổ sung để đi qua eo đất. Có kế hoạch xây dựng một kênh đào khác nhưng đi qua lãnh thổ Nicaragua. Những dự án như vậy đã xuất hiện từ thế kỷ 17, nhưng không được thực hiện. Bây giờ tình hình đã hoàn toàn khác.

Do đó, vào năm 2013, chính quyền Nicaragua đã phê duyệt dự án xây dựng một kênh đào trên lãnh thổ của họ, dự án này có thể trở thành giải pháp thay thế và thậm chí là đối thủ cạnh tranh với kênh đào Panama. Chi phí xây dựng ở đây sẽ cao hơn nhiều - lên tới 40 tỷ USD. Mặc dù vậy, dự án này đã được phê duyệt vào năm 2014.

Phần kết luận

Vì vậy, kênh đào Panama là một trong những công trình thủy lực lớn nhất trong lịch sử nhân loại. Lịch sử của các dự án của tòa nhà này đã có từ nhiều thế kỷ trước. Và dù con kênh được xây dựng bởi Mỹ nhưng Trung Quốc hiện đóng vai trò quyết định số phận tương lai của nước này. Một kênh vận chuyển xuyên Mỹ khác có thể được thực hiện trong tương lai gần.

Tuyến đường thủy này chia bang Panama thành 2 phần. Nó có tầm quan trọng lớn đối với giao thông hàng hải vì nó rút ngắn tuyến đường biển từ đại dương này sang đại dương khác hàng nghìn km.

Chiều dài của công trình nhân tạo này là 81,6 km. Qua eo đất Panama khoảng cách là 65,2 km. Nhưng để các tàu biển có mớn nước cao có thể tự do đi vào kênh đào thì cũng cần phải đào sâu các vịnh Panama và Limon. Chúng chiếm 16,4 km.

Tòa nhà là một cửa ngõ. Ổ khóa được chế tạo để giảm bớt khối lượng công việc đào bới. Chúng nằm dọc theo mép đường thủy và nâng tàu lên độ cao 26 mét so với mực nước biển. Chiều rộng của chúng là 33,5 mét.

Khoảng 15 nghìn tàu đi qua tuyến đường thủy Panama mỗi năm. Tổng cộng, kể từ năm 1914 đã có hơn 815 nghìn chiếc, chẳng hạn như năm 2008 có 14.705 chiếc tàu. Họ đã vận chuyển 309 triệu tấn hàng hóa. Công suất là 49 phương tiện thủy/ngày. Đường thủy từ Đại Tây Dương đến Đại Dương có thể được điều hướng bởi một con tàu có kích cỡ bất kỳ. Hiện nay đã có những tiêu chuẩn về đóng tàu toàn cầu. Họ không cung cấp việc đóng tàu biển, do kích thước của chúng sẽ không thể vượt qua phần nước của eo đất Panama.

Việc xây dựng công trình vĩ đại này bắt đầu vào năm 1904 và kết thúc vào năm 1914. 375 triệu đô la đã được chi tiêu. Với tỷ giá hối đoái hiện tại, số tiền này lên tới 8 tỷ 600 triệu đô la. Dự án này được coi là một trong những dự án lớn nhất trong toàn bộ lịch sử của nền văn minh. Lễ khai trương chính thức đường thủy diễn ra vào ngày 15 tháng 8 năm 1914. Con tàu đầu tiên đi từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương chỉ trong vài giờ có tên là Ancona. Lượng giãn nước của nó là 9,5 nghìn tấn.

Nhờ kênh đào Panama, tuyến đường biển từ đại dương này sang đại dương khác đã giảm đáng kể

Lịch sử kênh đào Panama

Người châu Âu bắt đầu mơ về một con đường ngắn từ đại dương này sang đại dương khác vào nửa đầu thế kỷ 16. Nhưng chỉ đến cuối thế kỷ 18, những kế hoạch đầu tiên về một công trình vĩ đại mới xuất hiện. Tình hình bắt đầu trở nên cụ thể hơn sau năm 1849, khi trữ lượng vàng khổng lồ được phát hiện ở California. Một con đường rút ngắn từ đại dương này sang đại dương khác đã trở thành một nhu cầu thiết yếu.

Vì vậy, từ năm 1850 đến năm 1855, một tuyến đường sắt được xây dựng xuyên qua eo đất Panama. Nhưng tất nhiên, nó không giải quyết được vấn đề vận chuyển hàng hóa khổng lồ. Đường thủy được coi là giải pháp lý tưởng.

Năm 1877, các kỹ sư người Pháp đã khảo sát tuyến đường đề xuất và công bố thiết kế của họ. Quyền lực của người Pháp cực kỳ cao sau khi xây dựng kênh đào Suez, nối liền Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương. Và người Mỹ cũng có dự án riêng của họ, liên quan đến việc xây dựng Kênh đào Nicaragua bắc qua sông San Juan và Hồ Nicaragua.

Việc xây dựng kênh đào đầu tiên

Tuy nhiên, người Pháp hóa ra lại mạnh mẽ và có mục đích hơn. Năm 1879 họ thành lập một công ty xuyên đại dương, đứng đầu là Ferdinand Lesseps. Chính ông là người đã chỉ đạo xây dựng kênh đào Suez cách đây 10 năm và hoàn thành nhiệm vụ này một cách xuất sắc. Quyền nhượng quyền xây dựng được mua từ chính phủ Colombia và Lesseps bắt đầu giải quyết các vấn đề tổ chức theo một kế hoạch đã được thiết lập sẵn.

Để trang trải cổ tức trong tương lai, cổ phiếu đã được phát hành dưới sự bảo lãnh của Pháp và Colombia. Lợi nhuận hứa hẹn sẽ lớn nên người dân háo hức mua chứng khoán. Nhiều người đã đầu tư tất cả tiền tiết kiệm của mình vào đó, trông chờ vào lợi nhuận vững chắc trong tương lai gần.

Tuy nhiên, Lesseps đã biến hàng trăm triệu franc thu được theo cách này thành cát bụi. Công việc bắt đầu vào ngày 1 tháng 1 năm 1881 với một dự án không bao gồm việc xây dựng ổ khóa. Dự án chưa tính đến nhiều đặc điểm địa chất, thủy văn của khu vực. Những người xây dựng liên tục chạy vào những ngọn núi và ngọn đồi cần được san bằng và đào sâu ngang bằng với đại dương trên thế giới. Nhưng điều này lại gây ra một vấn đề khó khăn vì lở đất đã cản trở.

Các thiết bị hiện có nhanh chóng bị rỉ sét trong điều kiện khí hậu nhiệt đới và hỏng hóc. Nhưng bản thân người lao động là người phải gánh chịu nhiều nhất. Muỗi sống trong rừng rậm Panama là vật mang mầm bệnh sốt vàng da và sốt rét. Điều này dẫn đến bệnh tật và cái chết. Tổng cộng có 22 nghìn người chết, vào thời điểm đó có thể so sánh với tổn thất trong chiến tranh.

Năm 1889, công ty tuyên bố phá sản và mọi công việc xây dựng Kênh đào Panama đều bị dừng lại. Một vụ bê bối khủng khiếp nổ ra. Khoảng 1 triệu người đầu tư tiền vào dự án đã bị lừa. Một cuộc điều tra bắt đầu, và sau đó là xét xử. Lesseps, thủ phạm chính, nhận 5 năm tù. Nhưng chẳng bao lâu, anh chàng tội nghiệp đã được chuyển đến bệnh viện tâm thần vì anh ta bắt đầu nói chuyện và cư xử không đúng mực. Rõ ràng nỗi xấu hổ không thể xóa nhòa đã ảnh hưởng đến tâm lý của anh ấy.

Năm 1894, theo sáng kiến ​​của chính phủ Pháp, một công ty khác được thành lập để đảm nhận việc thực hiện dự án. Nhưng tất cả đều kết thúc với việc ban lãnh đạo công ty bắt đầu tìm kiếm người mua tài sản hiện có. Chúng bao gồm các cuộc khai quật và thiết bị được bảo tồn.

Kênh đào Panama trên bản đồ

Xây dựng kênh thứ hai

Năm 1903, Panama tuyên bố độc lập khỏi Colombia. Trong việc này, cô được Hoa Kỳ hỗ trợ đầy đủ. Cùng năm đó, Hoa Kỳ nhận đất ở khu vực kênh đào chưa hoàn thiện để sử dụng vĩnh viễn. Năm 1904, người Mỹ mua thiết bị và khai quật từ người Pháp. Tháng 5 cùng năm, Tổng thống Mỹ Theodore Roosevelt bổ nhiệm một kỹ sư và nhà quản lý người Mỹ chỉ đạo việc xây dựng. John Findlay Wallace. Nhưng ông từ chức một năm sau đó, nói rằng ông không thể đảm đương được việc xây dựng.

Vị trí của anh ấy đã bị chiếm mất John Frank Stevens, người đã từng xây dựng Đường sắt Great Northern. Chính ông là người đưa ra ý tưởng về những cánh cổng rẻ hơn nhiều so với việc đào sâu vào lớp vỏ trái đất ngang với mực nước đại dương trên thế giới. Ông cũng đề xuất tạo một hồ nhân tạo bằng cách xây đập trên sông Chagres. Chiều dài của hồ là 33 km, giảm gần một nửa khối lượng công việc.

Để đảm bảo an toàn cho người lao động, Stevens đã tổ chức công tác rút nước ở đầm lầy, chặt phá rừng và đốt cỏ. Đất đổ đầy dầu động cơ, và những con muỗi mang đến cái chết đều biến mất. Ở đây cũng xây dựng nhà ở tiện nghi và căng tin, hệ thống cấp nước được tạo ra cho hàng nghìn người sẵn sàng làm việc xây dựng kênh đào.

Mọi người từ khắp châu Âu và châu Mỹ đã đến xây dựng. Họ được trả lương cao mặc dù công việc rất vất vả. Tuy nhiên, tất cả các chi phí đã được bù đắp nhờ một cuộc sống ổn định và mức lương cao.

Stevens được thay thế vào năm 1907 George Washington Goethals. Ông là người được tổng thống bảo trợ và đứng đầu công việc xây dựng vốn đã được tổ chức và xây dựng tốt. Chúng kết thúc vào năm 1914 và kéo dài tổng cộng 10 năm.

Khóa trên kênh đào Panama

Kênh đào Panama ngày nay

Kênh đào hiện thuộc về Panama. Phí trung bình tính cho một con tàu di chuyển từ đại dương này sang đại dương khác là khoảng 13 nghìn đô la Mỹ. Việc tính toán được thực hiện tùy thuộc vào trọng tải của tàu hàng và số lượng bến trên tàu khách. Chi phí đi lại tối đa ngày nay là 376 nghìn đô la. Đây là số tiền mà một tàu du lịch Na Uy đã trả vào năm 2010.

Nhưng thuyền trưởng một tàu chở dầu đã phải trả 220.000 USD vào năm 2006 để được ưu tiên đi qua để không phải đợi 90 tàu khác. Thông thường, chủ tàu chở hàng lớn phải trả không quá 54 nghìn đô la. Nhưng nó tốt cho chủ sở hữu những chiếc du thuyền nhỏ. Chúng dao động từ 1,5 đến 3 nghìn đô la tùy thuộc vào độ dài của tàu.

Kênh đào Panama đóng một vai trò rất lớn trong vận tải hàng hải. Mặc dù được xây dựng cách đây 100 năm nhưng nó vẫn đáp ứng được mọi yêu cầu hiện đại. Hơn nữa, vận tải hàng hóa tăng lên hàng năm nhưng tuyến đường thủy từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương không ngừng được sửa đổi và cải tiến. Tuy nhiên, điều này không thể tiếp tục mãi mãi. Do đó, việc xây dựng Kênh đào Nicaragua được lên kế hoạch cho tương lai, điều này sẽ tạo thêm tiện nghi cho các tàu chở hàng và hành khách.

Mỗi người trong chúng ta đều biết về tuyến đường nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, điều này cho phép các công ty vận tải tiết kiệm được lượng lớn thời gian và tiền bạc. Nhưng ngay cả con kênh đơn giản nhất cũng không chỉ là một con mương đào giữa các hồ chứa mà còn là một hệ thống khóa kỹ thuật phức tạp. Chúng ta hãy cố gắng hiểu vấn đề này.

Kênh đào Panama là tập hợp các âu thuyền, một kênh vận chuyển nhân tạo được tạo ra ở điểm hẹp nhất của eo đất Panama ở Trung Mỹ. Kể từ khi mở cửa vào năm 1920, Kênh đào Panama vẫn là một trong những dự án kỹ thuật phức tạp nhất thế giới.

Bất kỳ loại tàu và kích cỡ tàu nào cũng có thể đi qua eo đất hình chữ S này: từ một du thuyền khiêm tốn đến một tàu chở dầu lớn. Hiện nay, kích thước luồng đã trở thành tiêu chuẩn cho việc đóng tàu. Kết quả là, nhờ các âu thuyền của Kênh đào Panama, có tới 48 tàu đi qua nó mỗi ngày và hàng triệu người trên thế giới được tận hưởng sự thoải mái này.

Vậy tại sao cần có ổ khóa ở kênh đào Panama? Câu hỏi mang tính địa lý và câu trả lời rất rõ ràng: vì kênh bao gồm một số hồ, sông sâu và kênh nhân tạo, đồng thời kết nối hai đại dương khổng lồ, nên cần phải liên tục cân bằng lượng nước dọc theo toàn bộ con đường. và điều chỉnh dòng điện. Và chênh lệch mực nước giữa kênh và Đại dương Thế giới là lớn - 25,9 m, tùy theo kích thước và trọng tải của tàu mà mực nước trong âu tăng hay giảm, từ đó tạo điều kiện cần thiết để tàu di chuyển thuận lợi. qua kênh.

Đặc điểm của khóa kênh đào Panama

Có hai nhóm ổ khóa hoạt động trong lòng kênh. Mỗi cổng đều có luồng kép, tức là có thể đồng thời vận chuyển tàu thuyền đang di chuyển tới. Mặc dù thực tế cho thấy tàu thường đi theo một hướng. Mỗi buồng khóa khí chứa tối đa 101 nghìn mét khối. m.nước. Kích thước của các khoang: chiều rộng 33,53 m, chiều dài 304,8 m, độ sâu tối thiểu - 12,55 m, các tàu lớn được kéo qua ổ khóa bằng đầu máy điện đặc biệt (“con la”). Vì vậy, các cửa ngõ chính của Kênh đào Panama là:

1. Nằm theo hướng từ Đại Tây Dương cổng ba buồng "Gatun" (Gatun), kết nối cùng tên với Vịnh Limon. Ở đây các âu thuyền nâng tàu lên cao 26 m so với mực nước hồ. Cổng được lắp đặt camera, hình ảnh mà bạn có thể xem theo thời gian thực trên Internet.
2. Về phía Thái Bình Dương nó hoạt động cổng hai buồng "Miraflores" (Miraflores) Nó kết nối lòng kênh chính với Vịnh Panama. Airlock đầu tiên của anh ấy cũng có một máy quay video.
3. Cổng một buồng "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) hoạt động cùng với hệ thống cổng Miraflores.
4. Từ năm 2007, công việc đã được tiến hành để mở rộng kênh và cài đặt cổng bổ sung nâng công suất kênh đào Panama (tuyến thứ ba). Thông số mới của tuyến thứ ba: dài 427 m, rộng 55 m, sâu 18,3 mét. Công việc cũng đang được tiến hành để mở rộng và đào sâu tuyến đường chính nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển sắp tới của tàu. Dự kiến ​​từ năm 2017 kênh sẽ có khả năng chịu tải gấp đôi.

Làm thế nào để nhìn vào ổ khóa kênh đào Panama?

Đường cao tốc và đường sắt chạy dọc theo toàn bộ con kênh. Bạn có thể độc lập và miễn phí theo dõi bất kỳ tàu nào và làm quen với hệ thống kênh đào từ xa. Bạn cũng có thể mua một chuyến du lịch với mục đích tương tự.

Cổng Miraflores được coi là có thể tiếp cận được đối với khách du lịch. Bạn có thể bắt taxi đến đó hoặc mua vé xe buýt với giá 25 xu, và theo nhóm, lái xe càng gần cổng càng tốt để tìm hiểu công việc của nó. bao gồm một chuyến tham quan bảo tàng ($10) và vào đài quan sát, nơi thông tin về hoạt động của cổng được thông báo theo thời gian thực qua loa.