Đất nước kênh đào Panama. Kênh đào Panama: mô tả, lịch sử, tọa độ và sự thật thú vị. Kênh đào và những kẻ “ly khai” Panama
Và tàu container. Kích thước tối đa một con tàu có thể đi qua Kênh đào Panama đã trở thành một tiêu chuẩn thực tế trong ngành đóng tàu, được đặt tên là Panamax.
Các tàu được Cơ quan Hoa tiêu Kênh Panama hướng dẫn đi qua Kênh đào Panama. Thời gian trung bình một tàu đi qua kênh là 9 giờ, tối thiểu là 4 giờ 10 phút. Tối đa thông lượng- 48 tàu mỗi ngày. Hàng năm có khoảng 14 nghìn tàu chở khoảng 280 triệu tấn hàng hóa đi qua các công trình kênh. (5% vận tải đường biển toàn cầu). Kênh quá tải nên hàng dài người qua lại được bán đấu giá. Tổng phí cho một tàu đi qua kênh có thể lên tới 400.000 USD. Đến năm 2002, hơn 800 nghìn tàu thuyền đã sử dụng dịch vụ của kênh đào.
YouTube bách khoa toàn thư
-
1 / 5
Kế hoạch ban đầu nhằm xây dựng một con kênh nối hai đại dương có từ thế kỷ 16, nhưng Vua Philip II của Tây Ban Nha đã cấm xem xét những dự án như vậy, vì “điều gì Chúa đã hợp nhất, con người không thể tách rời”. Vào những năm 1790. Dự án kênh đào được phát triển bởi Alessandro Malaspina, nhóm của ông thậm chí còn khảo sát tuyến đường xây dựng kênh.
Với sự phát triển của thương mại quốc tế, sự quan tâm đến kênh đào hồi sinh vào đầu thế kỷ 19; năm 1814, Tây Ban Nha thông qua luật thành lập kênh đào xuyên đại dương; vào năm 1825, một quyết định tương tự đã được đưa ra bởi Quốc hội các bang Trung Mỹ. Việc phát hiện ra các mỏ vàng ở California đã làm tăng sự quan tâm đến vấn đề kênh đào ở Hoa Kỳ, và vào năm 1848, theo Hiệp ước Hayes, Hoa Kỳ đã nhận được độc quyền ở Nicaragua để xây dựng tất cả các loại tuyến đường liên lạc xuyên đại dương. Vương quốc Anh, nước có lãnh thổ tiếp giáp với Nicaragua, đã vội vã kiềm chế sự bành trướng của Hoa Kỳ bằng cách ký kết với họ vào ngày 18 tháng 4 năm 1850 Hiệp ước Clayton-Bulwer về sự đảm bảo chung về tính trung lập và an ninh của kênh đào xuyên đại dương trong tương lai. Trong suốt thế kỷ 19, hai lựa chọn chính để điều hướng kênh đào đã được cân nhắc: đi qua Nicaragua (xem Kênh đào Nicaragua) và qua Panama.
Tuy nhiên, nỗ lực đầu tiên trong việc xây dựng tuyến vận chuyển trên eo đất Panama chỉ có từ năm 1879. Sáng kiến phát triển phương án Panama bị người Pháp ngăn chặn. Vào thời điểm đó, sự chú ý của Hoa Kỳ chủ yếu tập trung vào biến thể Nicaragua. Năm 1879, tại Paris, dưới sự chủ trì của người đứng đầu công trình xây dựng kênh đào Suez, Ferdinand Lesseps, “Công ty kênh đào liên đại dương tổng hợp” đã được thành lập, hơn 800 nghìn cổ phiếu của công ty này đã được mua từ Kỹ sư Wise đã nhận được 10 triệu franc tiền nhượng quyền xây dựng Kênh đào Panama mà ông nhận được từ chính phủ Colombia vào năm 1878. Một đại hội quốc tế được triệu tập trước khi thành lập Công ty Kênh đào Panama ủng hộ việc xây dựng kênh đào ngang mực nước biển; chi phí của công trình được lên kế hoạch là 658 triệu franc và khối lượng công việc khai quật dự kiến là 157 triệu mét khối. bãi Năm 1887, ý tưởng về một con kênh không khóa đã bị loại bỏ để giảm bớt khối lượng công việc, vì quỹ của công ty (1,5 tỷ franc) chủ yếu được dùng để hối lộ các tờ báo và các thành viên quốc hội; chỉ một phần ba được chi cho công việc. Kết quả là công ty ngừng thanh toán vào ngày 14 tháng 12 năm 1888 và công việc nhanh chóng bị dừng lại.
Vụ bê bối Panama là bằng chứng rõ ràng cho thấy sự suy thoái của giới tinh hoa chính trị và kinh doanh của nền Đệ tam Cộng hòa Pháp, đồng thời bộc lộ quy mô tham nhũng trong giới báo chí. "Panama" kể từ đó đã trở thành cái tên quen thuộc cho một vụ lừa đảo hối lộ công khai lớn. Công ty phá sản, dẫn đến sự phá sản của hàng nghìn cổ đông nhỏ. Cuộc phiêu lưu này được gọi là cuộc phiêu lưu Panama, và từ “Panama” trở thành đồng nghĩa với một vụ lừa đảo, lừa đảo trên quy mô lớn. Một người thanh lý do tòa án chỉ định của Công ty Kênh đào Panama đã tạo ra công ty mới Kênh đào Panama ngay từ đầu đã phải chịu cảnh suy tàn do khó khăn tài chính và danh tiếng xấu của dự án.
Theo Hiệp ước năm 1903, Hoa Kỳ nhận được quyền sở hữu vĩnh viễn “một vùng đất và đất ngập nước để xây dựng, bảo trì, vận hành, trật tự vệ sinh và bảo vệ kênh đào nói trên”, như quy định tại Điều 2 của Hiệp ước. Điều 3 trao cho Hoa Kỳ tất cả các quyền như thể nước này có chủ quyền đối với lãnh thổ. Ngoài ra, Hoa Kỳ trở thành người bảo đảm nền độc lập của Cộng hòa Panama và nhận được quyền duy trì trật tự ở các thành phố Panama và Colon trong trường hợp Cộng hòa Panama, theo ý kiến của Hoa Kỳ, sẽ bị không thể tự mình duy trì trật tự. Mặt kinh tế của Hiệp ước lặp lại Hiệp ước Hay-Herran, vốn không được Colombia phê chuẩn. Thay mặt Panama, thỏa thuận được công dân Pháp Philippe Bunau-Varia ký 2 giờ trước khi phái đoàn chính thức của Panama đến Washington.
Việc xây dựng bắt đầu dưới sự bảo trợ của Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ và Panama thực sự đã trở thành nước bảo hộ của Hoa Kỳ.
Tháng 8 năm 1945, Nhật Bản lên kế hoạch ném bom kênh đào.
Cấu hình kênh
Do eo đất Panama có hình chữ S nên kênh đào Panama hướng từ phía đông nam (phía Thái Bình Dương) đến phía tây bắc (Đại Tây Dương). Kênh bao gồm hai hồ nhân tạo được nối với nhau bằng kênh đào và lòng sông sâu, cũng như hai nhóm âu thuyền. Từ Đại Tây Dương, cửa ngõ ba ngăn “Gatun” nối Vịnh Limon với Hồ Gatun. Về phía Thái Bình Dương, âu thuyền Miraflores hai buồng và âu thuyền Pedro Miguel một buồng nối Vịnh Panama với lòng kênh. Sự khác biệt giữa mực nước Đại dương Thế giới và mực nước Kênh đào Panama là 25,9 mét. Nguồn cung cấp nước bổ sung được cung cấp bởi một hồ chứa khác - Hồ Alajuela.
Tất cả các khóa kênh đều có ren đôi, đảm bảo khả năng lưu thông đồng thời của các tàu dọc theo kênh. Tuy nhiên, trên thực tế, thông thường cả hai tuyến âu tàu đều có tác dụng cho phép tàu đi qua cùng một hướng. Kích thước các khoang âu: rộng 33,53 m, dài 304,8 m, sâu tối thiểu 12,55 m, mỗi khoang chứa 101 nghìn m³ nước. Việc dẫn đường cho các tàu lớn qua âu tàu được cung cấp bởi các đầu máy xe lửa nhỏ chạy bằng điện đặc biệt được gọi là con la(để vinh danh những con la, lực lượng trước đây đóng vai trò là lực lượng kéo chính để di chuyển sà lan dọc sông).
Ban quản lý kênh đã thiết lập các kích thước lối đi sau cho tàu: chiều dài - 294,1 m (965 ft), chiều rộng - 32,3 m (106 ft), mớn nước - 12 m (39,5 ft) trong vùng nước nhiệt đới ngọt, chiều cao - 57, 91 m ( 190 ft), được đo từ đường nước tới điểm cao nhất của tàu. Trong những trường hợp đặc biệt, tàu thuyền có thể được phép đi qua ở độ cao 62,5 m (205 ft), với điều kiện lối đi đó là ở vùng nước thấp.
Dọc theo chiều dài kênh có hai cây cầu bắc qua. Dọc theo tuyến kênh giữa các thành phố Panama và Colon được đặt Xa lộ và đường sắt.
Thanh toán cho việc đi qua kênh
Phí qua kênh được chính thức thu bởi Cơ quan quản lý kênh đào Panama, một cơ quan chính phủ của Panama. Mức thuế được quy định tùy thuộc vào loại tàu.
Mức thuế đối với tàu container được tính tùy theo sức chở của tàu, tính bằng TEU (thể tích của một container 20 feet tiêu chuẩn). Từ ngày 1 tháng 5 năm 2006, giá cước là $49/TEU.
Số tiền thanh toán từ các tàu khác được xác định tùy thuộc vào lượng giãn nước của chúng. Năm 2006, mức phí là 2,96 USD/tấn cho đến 10 nghìn tấn, 2,90 USD cho mỗi tấn trong số 10 nghìn tấn tiếp theo và 2,85 USD cho mỗi tấn tiếp theo.
Số tiền phí đối với tàu nhỏ được tính dựa trên chiều dài của tàu:
Tương lai của kênh
Vào ngày 23 tháng 10 năm 2006, kết quả của cuộc trưng cầu dân ý về việc mở rộng Kênh đào Panama đã được tổng kết ở Panama, được 79% dân số ủng hộ. Việc áp dụng kế hoạch này được tạo điều kiện thuận lợi bởi các cơ cấu kinh doanh của Trung Quốc quản lý kênh. Theo kế hoạch, đến năm 2016, kênh đào sẽ được hiện đại hóa và có thể tiếp nhận các tàu chở dầu có lượng giãn nước hơn 130 nghìn tấn, điều này sẽ giảm đáng kể thời gian vận chuyển dầu của Venezuela sang Trung Quốc. Đúng lúc này, Venezuela hứa tăng nguồn cung dầu cho Trung Quốc lên 1 triệu
Trang: 1
Lúc bình minh, khoảng sáu giờ sáng, chúng tôi đến gần lối vào Đại Tây Dương của kênh đào Panama. Đáng lẽ chúng tôi phải có một lối đi “tuyệt đẹp” dọc theo con kênh cả ngày.
Không có kế hoạch hạ cánh hoặc dừng lại. Có một khu rừng thực sự xung quanh và mặt trời vừa mới mọc.
Lối vào Đại Tây Dương vào Kênh đào Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com
Lối vào kênh đào Panama trông như thế này. Từ xa bạn có thể nhìn thấy nhiều con tàu đang chờ đến lượt đi qua kênh. Bên phải là cảng Colon và ngọn hải đăng ở lối vào kênh. Tại đây, phi công đã lên máy bay. Ở kênh đào Panama, thuyền trưởng có nghĩa vụ giao quyền kiểm soát cho anh ta. Việc điều hướng ở đây rất khó khăn nên việc đào tạo kéo dài 8 năm. Chỉ có khoảng 200 người trên thế giới điều hướng tàu qua kênh đào. Tổng chiều dài của kênh là khoảng 80 km. Tuy không lâu nhưng phải mất khoảng 8-10 tiếng mới hoàn thành.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Giai đoạn đầu tiên là đi từ Đại Tây Dương đến Hồ Gatun nhân tạo, thông qua hệ thống ổ khóa cùng tên. Sự chênh lệch giữa mực nước là 26 mét. Chính ở độ cao này, sức mạnh của nước đã nâng mọi con tàu lên. Tất cả điều này nằm cách lối vào kênh khoảng một km. Cổng có thể hoạt động theo cả hai hướng. Nhưng theo quy luật, công việc được lên kế hoạch sao cho dòng chảy đầu tiên theo một hướng, sau đó theo hướng khác. Đi cùng với chúng tôi, cách một đoạn phía trước, là một chiếc tàu container lớn. Chúng tôi lần lượt đi vào tất cả các ổ khóa. Mỗi lần bạn có thể nhìn thấy bước tiếp theođang chờ đợi chúng ta. Bạn thấy đấy, anh ấy ở bên trái. Và mũi tên nhỏ màu xanh-đỏ trên bến tàu cho biết chúng ta cần đi vào đúng ổ khóa.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Năm tới sẽ đánh dấu 100 năm kể từ khi mở kênh. Và mặc dù người Pháp bắt đầu xây dựng kênh đào Panma vào năm 1879 nhưng nỗ lực này đã không thành công. Tiền bị lãng phí và mắc sai lầm trong thiết kế. Giám đốc xây dựng Ferdinand Lesseps không thể lặp lại thành công kênh đào Su-ê. Nhờ áp lực chính trị và tài chính, quyền xây dựng đã được chuyển giao cho Hoa Kỳ. Lần này, mọi quyền lãnh đạo đều tập trung vào tay quân đội. Và sau 10 năm, việc xây dựng đã hoàn thành thành công.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Khi nhìn con tàu tiến vào âu thuyền, thật khó tin chúng ta có thể vừa vặn trong một không gian chật hẹp như vậy. Hơn nữa, cái giá phải trả cho một sai lầm ở đây là rất lớn. Trung bình mỗi ngày có 36 tàu đi qua tuyến đường này. Ngày chúng tôi đi qua kênh, tổng số tàu là 57 chiếc. Các chủ tàu phải trả hàng trăm nghìn USD để qua được kênh. Nhưng nó vẫn mang lại lợi nhuận cao hơn nhiều so với việc đi đường vòng 13.000 km, vốn cần 4 tuần.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Hàng năm có 13.000 tàu đi qua tuyến đường này vận chuyển 172 triệu tấn hàng hóa. Panama nhận được khoảng 2 tỷ USD mỗi năm cho việc sử dụng kênh đào.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Các cửa khóa gió nặng 680 tấn mỗi cửa. Khi đóng lại, chúng ẩn náu trong một hốc trên tường của cửa gió.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Chúng được cung cấp năng lượng bởi một cơ chế thủy lực khổng lồ.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Tàu của chúng tôi thuộc lớp Panamax. Điều này có nghĩa là kích thước lớn nhất cho phép của một tàu đi qua Kênh đào Panama. Ở đây bạn có thể thấy bao nhiêu không gian còn lại từ mạn tàu của chúng tôi đến bức tường bê tông. Chiều rộng của buồng khóa khí là 33,5 mét. Chiều rộng của con tàu của chúng tôi là 32 mét. Theo đó, trong trường hợp lý tưởng, mỗi bên còn lại 75 cm. Chiều dài của tàu là 304,8 mét, trong khi chiều dài của tàu là 294 mét. Tôi không biết lúc đó chúng tôi có loại gió lùa nào, nhưng độ sâu tối thiểu trong căn phòng là 12 mét 55 cm. Tất cả những điều này làm tôi nhớ đến việc cố gắng đưa một con ngựa đi tắm thường xuyên để tắm rửa cho nó.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Không cần phải nói, việc điều động trong điều kiện như vậy chỉ sử dụng động cơ tàu và bánh lái là không thể. Mỗi con tàu được kéo qua âu thuyền bằng đầu máy đặc biệt. Chúng được gọi là con la. Ngoài việc kéo tàu về phía trước bằng dây cáp thép 2,5 cm, con la còn giữ tàu ở giữa, không cho tàu va vào mặt bê tông. Trong khi đi qua ổ khóa, tôi nhìn vào GPS để biết tốc độ chúng tôi đang di chuyển. Bề ngoài, có vẻ như chúng tôi đang đứng yên. Và chỉ khi bạn nhìn kỹ vào mép bên, mới thấy rõ rằng chúng tôi vẫn đang tiến về phía trước. Hóa ra tốc độ của chúng tôi lúc đó là 3 km một giờ.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Những con la được cung cấp năng lượng bằng lực kéo điện. Mỗi người trong số họ có khả năng phát triển lực kéo 35 tấn. Giữa các đường ray có một đường ray bổ sung khác có rãnh. Sử dụng một bánh răng đặc biệt, con la bám vào nó để tăng lực kéo trên đường đua. Tổng cộng có khoảng 100 đầu máy được sử dụng trên kênh. Chi phí của mỗi người trong số họ là 2,1 triệu đô la. Họ làm việc theo nhóm hai người, một người trong cabin, trực tiếp điều khiển tốc độ và điều chỉnh độ căng của cáp. Cái thứ hai nằm ở bên ngoài, theo dõi trực quan tình hình và giúp tháo, lắp cáp thép để kéo. Bạn có thấy chiếc ghế màu cam bên ngoài không? Đây chỉ là số thứ hai.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Những người điều khiển con la được điều khiển bởi các phi công cấp dưới thông qua kênh vô tuyến. Chúng liên tục được bố trí dọc theo mạn tàu. Ban đầu, những sợi dây thông thường được quấn trên tàu. Hai công nhân trên thuyền đang làm điều đó. Họ bơi sang một bên và chuyền dây cho thủy thủ đoàn. Chỉ sau đó, với sự trợ giúp của nó, thép từ những con la mới được kéo lên tàu.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ngoài ra, tàu kéo còn hỗ trợ tích cực trong mọi thao tác. Chúng giúp duy trì vị trí của con tàu cho đến khi con la kéo dây. Tùy thuộc vào trọng lượng của tàu, số lượng con la có thể khác nhau. Ở đây bạn có thể thấy ít nhất ba con la mỗi bên đang chuẩn bị kéo chiếc tàu container này.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Con tàu bay lên chỉ nhờ vào trọng lực và nước. Để loại bỏ bất kỳ sự nhiễu loạn và cung cấp nước không đồng đều nào, nó được bơm qua hàng trăm lỗ trên sàn của buồng khóa khí. Mỗi ngày, 7,5 tỷ lít được chi cho việc này nước ngọt từ hồ Gatun.
Hồ nhân tạo Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com
Sau ổ khóa, chúng tôi thấy mình đang ở một trong những hồ nhân tạo lớn nhất, Gatun. Sự khác biệt chính giữa nỗ lực xây dựng kênh lần thứ hai là người Mỹ quyết định không xây kênh ở mực nước biển. Thay vào đó, họ nhận thấy rằng vùng lân cận sông Chagres là nơi gần như lý tưởng để gây lũ lụt nhân tạo. Một con đập đất đã được xây dựng để ngăn dòng sông. Tổng diện tích của hồ là 418 km2. Đây là một trong những nguồn nước ngọt lớn nhất ở Panama.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Trên thực tế, tất cả các con tàu đều đi trên khu rừng ngập nước. Lượng mưa lớn dồi dào giúp duy trì mực nước trong hồ. Nếu mực nước giảm xuống thì giới hạn mớn nước tối đa của tàu sẽ được áp dụng. Một số phải dỡ hàng ở đầu kênh để tuân thủ quy định. Vượt quá mức 26 mét cũng rất nguy hiểm. Vì nếu nước chảy qua cửa cống sẽ không thể sử dụng được kênh. Tại khu vực âu thuyền Gatun có đập xả để điều tiết mực nước. Vào thời điểm xây dựng, nó là một trong những công trình lớn nhất thế giới.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Trước khi bắt đầu xây dựng, nó được thực hiện Bạn đã làm rất tốtđể thoát nước khu vực xung quanh và diệt muỗi. Rừng bị đốn hạ, đầm lầy bị rút cạn nước, cỏ bị cắt và các vũng nước được xử lý bằng dầu hỏa để tiêu diệt ấu trùng côn trùng. Người Pháp mất 20.000 người vì bệnh sốt vàng da và sốt rét. Vào thời điểm đó người ta vẫn chưa biết muỗi mang mầm bệnh. Nhờ những hành động như vậy, đã có thể đánh bại hoàn toàn bệnh sốt vàng da trong khu vực, giảm số ca mắc bệnh sốt rét xuống mức tối thiểu.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Dọc theo toàn bộ tuyến đường dọc hồ, nhiều loại tàu khác nhau liên tục đi ngang qua chúng tôi. Hầu hết tất cả đều có tàu container, tàu chở dầu và các tàu vận chuyển ô tô như vậy. Con tàu du lịch là của riêng chúng tôi.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Nhưng để đạt được Thái Bình Dương, những người xây dựng đã phải vượt qua dãy núi Panama. Đây là notch Culebra. Để đào một con kênh như vậy, người Mỹ đã xây dựng lại tuyến đường sắt cũ của Pháp, tăng công suất lên gấp 10 lần. Hơn nữa, nó đã bị phá hủy bởi trận động đất lớn ở Panama năm 1882. Trận động đất là chiếc đinh cuối cùng đóng quan tài dự án Kênh đào Panama của Pháp. Ngoài ra, trong quá trình điều tra, người ta phát hiện ra rằng rất nhiều tiền đã được chi cho các mục đích khác. Vì vậy từ "Panama" trong tiếng Pháp đã trở thành đồng nghĩa với một trò lừa đảo. Cầu Centenary gần đây đã được xây dựng tại một trong những nút cổ chai của Culebra. Nó kết nối miền Nam và Bắc Mỹ.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Độ cao của những ngọn núi phải vượt qua lên tới 80 mét. Cứ sau 3 năm, một lượng đá có khối lượng tương đương với toàn bộ Kênh đào Suez đã được di chuyển khỏi đây.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Đây là điểm hẹp nhất của kênh. Tất cả các tàu đi vào kênh đào Panama đều lắp đặt thiết bị đặc biệt với máy thu GPS. Bất cứ lúc nào, hoa tiêu và người điều phối đều nhìn thấy vị trí của tất cả các tàu trên máy tính của họ. Nếu tầm nhìn bị suy giảm, mưa và sương mù không phải là hiếm ở đây thì giao thông sẽ bị dừng lại.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Trong trường hợp có những tình huống và cách điều động không lường trước được, ở vùng Culebra, chúng tôi liên tục có các tàu kéo hộ tống.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Chúng tôi chỉ bắt gặp những chiếc tàu nhỏ và đây là những chiếc thuyền du lịch. Tôi nghĩ chúng tôi là người gây ấn tượng số một đối với họ trong suốt chuyến tham quan. Không thường xuyên có tàu du lịch đi vào kênh đào Panama.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Mặt đất xung quanh kênh rất không ổn định. Nó bao gồm đất, đá phiến và đất sét. Trong những cơn mưa, tất cả những thứ này hấp thụ độ ẩm, phồng lên và gây ra lở đất. Đó là lý do tại sao những chiếc tàu nạo vét nổi này hoạt động hàng ngày trên kênh. Dùng mũi khoan đập nát đất rồi hút ra cùng với nước. Đường ống này xả đất cách kênh khoảng 10 km. Ngoài ra, kênh đang được mở rộng để tăng dung lượng.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ở những nơi đáy đặc biệt chắc chắn, các giàn khoan nổi như thế này sẽ hoạt động hiệu quả. Họ tạo ra nhiều lỗ ở phía dưới để đặt chất nổ. Sau đó, sau khi phát nổ, đá sẽ dễ dàng được di chuyển hơn bằng cách sử dụng máy nạo vét hoặc máy xúc nổi.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Cuối cùng chúng tôi cũng đến được cổng thứ hai trên đường ra Thái Bình Dương - Pedro Miguel. Những ổ khóa này hạ chúng tôi xuống 9,5 mét vào một hồ nhân tạo khác - Miraflores. Ở bên phải, phía sau con tàu container vốn đã quen thuộc, chúng ta thấy một công trường xây dựng khổng lồ. Nhân dịp kỷ niệm 100 năm kênh đào, một cuộc tái thiết quy mô lớn đã bắt đầu từ đây. Vấn đề chính của kênh hiện nay là nó không có khả năng cho tàu biển lớn đi qua. Một thế kỷ trước, kích thước buồng khóa khí này có vẻ tuyệt vời và đáp ứng mọi nhu cầu. Nhưng bây giờ điều này rõ ràng là không đủ.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Việc tái thiết sẽ tiêu tốn 5 tỷ USD. Lần này, quân đội Mỹ chỉ xây dựng Cổng Đại Tây Dương. Về phía Thái Bình Dương, công việc đang được thực hiện bởi một tập đoàn gồm các công ty châu Âu.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Vấn đề chính ở đây là từ Thái Bình Dương, do thủy triều dâng cao nên tải trọng lên âu thuyền rất lớn. Và xét đến việc cánh cổng sẽ phải được làm lớn hơn và cao hơn những cái trước, nhiệm vụ trở nên không hề nhỏ. Vì vậy, sẽ có những cổng trượt tương tự như những cổng hiện đang hoạt động ở Antwerp. Ổ khóa mới đang được chế tạo song song với ổ khóa cũ và chúng sẽ hoạt động cùng nhau. Do đó, dự kiến sẽ tăng gần gấp đôi thu nhập của kênh.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Và cuối cùng Giai đoạn cuối cùng, trên đường tới Thái Bình Dương, Miraflores Lock. Ở đây chúng tôi đã được hạ thấp từ mực nước hồ xuống mực nước Thái Bình Dương.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Bên trái là tòa nhà dành cho du khách tham quan Kênh đào Panama. Có số lượng lớn mọi người. Họ đồng loạt hét lên và chào đón chúng tôi đến Panama. Trước đó, trên tàu còn có cuộc thi tấm poster chào mừng đẹp nhất. Và tất cả những người làm điều gì đó ở phía bên trái đều giữ chúng khi đi ngang qua. Tôi cũng muốn tạo ra một bức vẽ tuyệt vời với chữ từ ba bức thư, nhưng tôi nghĩ rằng sẽ không có thời gian để chào mọi người bằng từ “hòa bình” và đồng thời chụp ảnh. :-)
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Khi xả nước, bạn không còn phải lo lắng nhiều về nhiễu loạn. Vì vậy, cô ấy chỉ cần thoát khỏi cổng bên trái. Phía trước là Thành phố Panama và ngay trước mũi tàu là một cây cầu kéo khác bắc qua Kênh đào Panama.
Thành phố Panama, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com
Thành thật mà nói, đường chân trời của Thành phố Panama đã gây ấn tượng với tôi. Tôi chưa bao giờ mong đợi được nhìn thấy một thành phố hiện đại với những tòa nhà chọc trời như vậy. Ở một khía cạnh nào đó, sự phát triển này gợi nhớ đến Dubai về sự đa dạng của các hình dạng tòa nhà. Mặc dù, do hoạt động địa chấn, những ngôi nhà rõ ràng không cao đến thế.
Cầu Châu Mỹ, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com
Trước khi vào Thái Bình Dương, có một cây cầu khác bắc qua kênh - Cầu Châu Mỹ. Đằng sau nó, chúng ta đã có thể nhìn thấy những con tàu trên lề đường, đang chờ đến lượt chúng đi dọc theo con đường của chúng ta theo hướng khác.
dmytrocherkasov
13/04/2013Trang: 1
Thế giới có rất nhiều tòa nhà và công trình kiến trúc tuyệt vời được xây dựng bởi những kỹ sư giỏi nhất trong lịch sử. Một trong những công trình kiến trúc quan trọng nhất trong lịch sử loài người là Kênh đào Panama. Kênh vận chuyển này đóng vai trò là cầu nối giữa khu vực Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại đường biển. Ví dụ, một con tàu đi giữa San Francisco và New York phải đi 14.000 dặm, nhưng kênh đào Panama đã giảm khoảng cách đó xuống còn 6.000 dặm. Việc xây dựng được người Pháp bắt đầu vào thế kỷ 19, nhưng họ không bao giờ có thể hoàn thành dự án do nhiều vấn đề khác nhau. Chính phủ Mỹ tiếp quản dự án vào năm 1904 và hoàn thành nó một thập kỷ sau đó, làm nên lịch sử. Kênh đào hiện được quản lý bởi chính phủ Panama.
Kênh đào Panama không chỉ mang lại lợi ích cho thương nhân bằng cách tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa mà còn rất quan trọng từ góc độ du lịch. Du lịch trên kênh rất phổ biến và nếu bạn đang có ý định đến thăm khu vực này thì đừng bỏ lỡ cơ hội đi dọc kênh trên tàu du lịch. Trong chuyến đi này, bạn sẽ có thể khám phá nhiều điểm tham quan kỳ lạ của Panama. Các công ty du lịch sẽ cung cấp cho bạn hàng trăm gói du lịch khác nhau, trong đó có một số cảng nổi tiếng như New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, v.v. Chuyến tham quan này sẽ cho phép bạn xem một số điều thú vị nhất những bãi biển đẹp trên thế giới và ghé thăm Thành phố Panama kỳ lạ.
Lịch sử của kênh
Trên thực tế, lịch sử của kênh đào có niên đại sâu hơn nhiều - từ thế kỷ 16. Năm 1513, nhà thám hiểm người Tây Ban Nha Vasco Nunez de Balboa trở thành người châu Âu đầu tiên nhận thấy eo đất Panama cực kỳ mỏng ngăn cách Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Khám phá của Balboa đã khơi dậy việc tìm kiếm tuyến đường thủy tự nhiên nối hai đại dương. Năm 1534, sau khi không tìm được con đường tự nhiên nào, Hoàng đế La Mã Thần thánh Charles V đã ra lệnh điều tra khả năng xây dựng một con kênh. Thanh tra cuối cùng xác định rằng việc xây dựng kênh vận chuyển không thể ở những nơi này.
Bắt đầu xây dựng
Một sự thật thú vị trong lịch sử của Kênh đào Panama là một nỗ lực xây dựng khác do người thiết kế Kênh đào Suez thực hiện. Không có nỗ lực xây dựng nghiêm túc nào được thực hiện cho đến những năm 1880. Năm 1881 công ty Pháp Ferdinand de Lesseps, người thiết kế kênh đào Suez ở Ai Cập, bắt đầu đào một con kênh xuyên qua Panama. Dự án gặp khó khăn do quy hoạch kém vấn đề kỹ thuật và các bệnh nhiệt đới đã giết chết hàng nghìn công nhân. De Lessep dự định xây một con kênh ngang mực nước biển, theo hình ảnh của Suez, không có ổ khóa nào. Nhưng quá trình khai quật hóa ra khó khăn hơn nhiều so với dự kiến. Gustave Eiffel, người thiết kế tòa tháp nổi tiếng ở Paris, được thuê để tạo ra ổ khóa, nhưng công ty của De Lessep đã phá sản vào năm 1889. Vào thời điểm đó, người Pháp đã đầu tư không sinh lời hơn 260 triệu USD vào việc xây dựng, khai quật hơn 70 triệu khối. mét đất.
Sự sụp đổ của doanh nghiệp đã gây ra một vụ bê bối lớn ở Pháp. De Lessep và con trai Charles, cùng với Eiffel và một số giám đốc điều hành khác của công ty, bị buộc tội tham ô, quản lý yếu kém và gian lận. Năm 1893 họ bị kết tội, bị kết án tù và bị phạt tiền. Sau vụ bê bối, Eiffel nghỉ việc và cống hiến hết mình cho nghiên cứu khoa học. Một công ty mới của Pháp được thành lập để tiếp quản tài sản của hoạt động kinh doanh thất bại và tiếp tục kênh phân phối, nhưng nó đã sớm đi theo con đường tương tự.
Trong những năm 1800, Hoa Kỳ cũng quan tâm đến việc xây dựng một kênh đào nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Vì cả lý do kinh tế và quân sự, họ coi Nicaragua là địa điểm thuận lợi hơn Panama. Tuy nhiên, kế hoạch này đã bị hủy bỏ nhờ nỗ lực của Philippe-Jean Bounau-Varilla, một kỹ sư người Pháp từng tham gia vào cả hai dự án kênh đào của Pháp. Vào cuối những năm 1890, Buno-Varilla bắt đầu vận động các nhà lập pháp Mỹ mua tài sản kênh đào của Pháp ở Panama, và cuối cùng thuyết phục nhiều người rằng Nicaragua có những ngọn núi lửa nguy hiểm và Panama là một lựa chọn ít nguy hiểm hơn.
Năm 1902, Quốc hội cho phép Pháp mua tài sản của Kênh đào Panama. Nhưng Colombia, mà Panama là một thành viên vào thời điểm đó, đã từ chối phê chuẩn thỏa thuận. Với sự hỗ trợ của Buno-Varilla và sự chấp thuận ngầm của Tổng thống Theodore Roosevelt, Panama đã nổi dậy chống lại Colombia và tuyên bố độc lập. Sau đó, Ngoại trưởng Hoa Kỳ John Hay và Buno-Varilla, với tư cách là đại diện của chính phủ lâm thời Panama, đã đồng ý về Thỏa thuận Hay-Buno-Varilla, trong đó trao cho Mỹ quyền đối với một khu vực rộng hơn 500 dặm vuông, trong đó có một con kênh. có thể được xây dựng. Theo thỏa thuận, kênh này hoàn toàn được chuyển giao cho người Mỹ kiểm soát. Người ta nhất trí rằng Hoa Kỳ sẽ chi khoảng 375 triệu USD để xây dựng, bao gồm khoản thanh toán 10 triệu USD cho Panama và 40 triệu USD để mua tài sản của Pháp.
Một thế kỷ sau khi Hoa Kỳ hoàn thành Kênh đào Panama, các kết nối vận chuyển qua Nicaragua vẫn có thể thực hiện được: Năm 2013 Công ty Trung Quốcđã công bố một thỏa thuận trị giá 40 tỷ USD với chính phủ Nicaragua để có quyền xây dựng tuyến đường thủy như vậy.
Công nhân tử vong
Hơn 25.000 công nhân chính thức thiệt mạng trong quá trình xây dựng kênh đào Panama. Những người xây dựng kênh phải đối mặt với nhiều trở ngại, bao gồm địa hình khó khăn, thời tiết nóng ẩm, mưa lớn và các bệnh nhiệt đới lan tràn. Những nỗ lực trước đây của Pháp đã khiến hơn 20.000 công nhân thiệt mạng, còn những nỗ lực của Mỹ cũng không khá hơn chút nào—từ năm 1904 đến năm 1913, khoảng 5.600 công nhân chết vì bệnh tật hoặc tai nạn.
Nhiều ca tử vong trước đó là do sốt vàng da và sốt rét. Theo các bác sĩ thời đó, những căn bệnh này là do không khí ô nhiễm và điều kiện sống tồi tàn. Tuy nhiên, đến đầu thế kỷ 20, các chuyên gia y tế đã phát hiện ra vai trò quan trọng muỗi là vật mang mầm bệnh này, cho phép chúng giảm đáng kể số ca tử vong ở người lao động. Các biện pháp vệ sinh đặc biệt đã được thực hiện, bao gồm thoát nước ở đầm lầy và ao hồ, loại bỏ nơi côn trùng có thể sinh sản và lắp đặt màn bảo vệ trên cửa sổ trong các tòa nhà.
Năng lực của kênh đào Panama
Mỗi năm có khoảng 13.000 đến 14.000 tàu qua lại kênh đào này.
Tàu Mỹ sử dụng kênh đào nhiều nhất, bị Trung Quốc, Chile, Nhật Bản, Colombia và Hàn Quốc theo đuổi. Mỗi tàu đi qua kênh phải trả phí tùy theo kích cỡ và khối lượng hàng hóa. Lệ phí cho các tàu lớn nhất có thể lên tới khoảng 450.000 USD. Khoản phí nhỏ nhất từng được trả là 36 xu, được trả vào năm 1928 bởi nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton, người đã chinh phục con kênh. Ngày nay, khoảng 1,8 tỷ USD tiền thuế được thu hàng năm.
Trung bình, một con tàu phải mất từ 8 đến 10 giờ mới qua được kênh. Di chuyển qua đó, một hệ thống khóa sẽ nâng mỗi con tàu lên độ cao 85 feet so với mực nước biển. Thuyền trưởng không được điều khiển tàu trong quá trình quá cảnh; thay vào đó, những nhân viên được đào tạo đặc biệt sẽ nắm quyền kiểm soát. Năm 2010, con tàu thứ một triệu đi qua kênh đào kể từ khi khai trương.
Ai kiểm soát kênh đào Panama?
Hoa Kỳ chuyển giao quyền kiểm soát kênh đào cho Panama vào năm 1999. Trong những năm sau khi kênh đào được mở, quan hệ giữa Mỹ và Panama trở nên căng thẳng. Các câu hỏi nảy sinh về việc kiểm soát chính con kênh và khu vực lân cận nó. Năm 1964, người dân Panama nổi loạn vì không được phép treo quốc kỳ Panama cạnh quốc kỳ Mỹ ở khu vực kênh đào. Sau cuộc nổi dậy, Panama tạm thời cắt đứt quan hệ ngoại giao với Hoa Kỳ. Năm 1977, Tổng thống Jimmy Carter và Tướng Omar Torrijos đã ký thỏa thuận chuyển quyền kiểm soát kênh đào cho Panama kể từ năm 1999, nhưng trao cho Hoa Kỳ quyền sử dụng lực lượng để bảo vệ tuyến đường thủy khỏi mọi mối đe dọa đối với tính trung lập của nó. Bất chấp sự bất bình của nhiều chính trị gia không muốn đất nước mất quyền kiểm soát kênh đào, Thượng viện Mỹ đã phê chuẩn Hiệp định Torrijos-Carter vào năm 1978. Quyền kiểm soát được chuyển giao một cách hòa bình cho Panama vào tháng 12/1999.
Mở rộng kênh đào Panama
TRONG khoảnh khắc này Kênh đào đang được mở rộng để chứa các tàu lớn hiện đại. Công việc mở rộng kênh đào bắt đầu vào năm 2007 với chi phí 5,25 tỷ USD, điều này sẽ cho phép kênh đào tiếp nhận các tàu thuyền hậu Panamax. Những chiếc tàu này lớn hơn cái gọi là Panamaxes, được chế tạo để phù hợp với kích thước của kênh đào. Kênh mở rộng sẽ có thể tiếp nhận các tàu chở hàng chở 14.000 container 20 feet, gần gấp ba lần khối lượng hiện tại. Dự án mở rộng sẽ hoàn thành vào cuối năm 2015, nhưng kênh đào vẫn không thể tiếp nhận một số tàu container lớn nhất thế giới.
Khoảng 236,4 triệu lít nước ngọt được sử dụng cho một con tàu đi qua Kênh đào Panama. Nước đến từ Hồ Gatun, được hình thành trong quá trình xây dựng kênh đào bằng cách ngăn sông Chagres. Với diện tích 262 km2, Gatun từng là hồ nhân tạo lớn nhất thế giới.
Từ xa xưa cho đến ngày nay, trên thế giới đã có rất nhiều tuyến đường thủy - kênh đào nhân tạo. Nhiệm vụ chính của những người nhân tạo như vậy là tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của đường thủy và giảm khoảng cách. nhất kênh nổi tiếng- Panama và Suez.
Kênh đào Panama là tuyến đường thủy nhân tạo trên lãnh thổ Panama, băng qua eo đất Panama ở phần thấp nhất và nối Đại Tây Dương với Đại Tây Dương. Đây là một trong những tuyến đường thủy vận tải quan trọng nhất tầm quan trọng quốc tế. Kênh đào Panama được coi là một tuyệt tác thực sự của kỹ thuật. Một trong những kênh của nó có thông lượng cao nhất trên thế giới.
Kênh trải dài 50 dặm từ Panama (trên bờ biển Thái Bình Dương) đến Colon (trên bờ biển) Đại Tây Dương). Nó hỗ trợ hơn 12.000 tàu biển đi qua mỗi năm.
Lịch sử kênh đào Panama
Người phát hiện ra Panama, người đặt bước chân đầu tiên lên vùng đất của mình, là người Tây Ban Nha Rodrigo de Bastidas. Ông kết thúc ở đây vào năm 1501. Trên cùng một con tàu, Vasco Nunez de Balboa đi thuyền cùng một nhóm người định cư vẫn ở Panama.
Khả năng xây dựng một con kênh xuyên qua Trung Mỹ đã được Antonio Galvao đề cập vào năm 1550. Ông cho rằng kênh đào này sẽ tạo điều kiện thuận lợi đáng kể cho việc đi lại giữa bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Ông coi eo đất Darien là nơi thích hợp cho việc này - một dải đất hẹp dài 48 km giữa miền Trung và. , lúc đó sở hữu các thuộc địa của Mỹ, coi đề xuất này là không có lợi vì nó có thể làm suy yếu sự độc quyền của đất nước đối với các tuyến đường bộ ở những khu vực này.
Sự quan tâm lớn nhất đến ý tưởng này nảy sinh trong Cơn sốt vàng California (1848). Năm 1850, cả hai nước (cả hai nước đều tuyên bố quyền sở hữu kênh đào) đã ký kết Hiệp ước Clayton-Bulwer, theo đó các bên từ chối giành độc quyền đối với kênh đào trong tương lai và cam kết đảm bảo tính trung lập của nó. Theo hiệp ước này, cả hai nước tạm thời ngừng chiếm giữ các vùng lãnh thổ mới xung quanh Panama. Con kênh tương lai được tuyên bố mở cửa cho tất cả những ai mong muốn tham gia xây dựng nó.
Tuy nhiên, bất chấp mọi sự chuẩn bị, con kênh vẫn bắt đầu được xây dựng, do Mỹ và Anh không quan tâm đến hợp tác nên mỗi quốc gia này chỉ tính vào quyền sở hữu cá nhân. Tôi đã tận dụng điều này.
Năm 1878, Pháp nhận được nhượng quyền xây dựng kênh đào kéo dài 99 năm và là một phần của nó cho đến năm 1903.
Năm 1879, Công ty Kênh đào xuyên đại dương được thành lập dưới sự lãnh đạo của Ferdinand de Lesseps, người xây dựng Đường thủy Suez. Hai năm sau, công việc xây dựng bắt đầu.
Lễ động thổ xây dựng kênh đào diễn ra vào ngày 1 tháng 1 năm 1880 tại miệng kênh. Nó đi qua dưới lá cờ Pháp. Tuy nhiên, vào năm 1886 công việc đã bị dừng lại. Những khó khăn tưởng chừng như không thể vượt qua. Nền đá cực kỳ cứng và các công nhân lần lượt chết. Công trường xây dựng trở nên khét tiếng đến mức một số nhóm công nhân đã mang theo quan tài của riêng họ từ Pháp. Dịch sốt rét, dịch hạch hoành hành tại khu vực xây dựng. Có bằng chứng cho thấy khoảng 20.000 người đã chết ở đó.
Năm 1887 công ty bị phá sản do giá cao, lừa đảo tài chính và tỷ lệ tử vong cao của người lao động. Ngoài ra, ở Pháp, hàng nghìn cổ đông đã bị phá sản hoàn toàn. Vào tháng 5 năm 1891, một phiên tòa đã diễn ra chống lại các chủ sở hữu công ty. Hóa ra nhiều quan chức đã bị hối lộ một cách có hệ thống. Một vụ bê bối lớn nổ ra. Người đứng đầu công ty, Fernand de Lossepsa, nhận mức án 5 năm tù.
Công việc xây dựng kênh đào bị đình chỉ cho đến năm 1905. 3 năm trước đó, vào năm 1902, một thỏa thuận mới đã được ký kết giữa Hay và Pounceforth, thỏa thuận này đã bãi bỏ thỏa thuận trước đó. Công ty Pháp sợ mất tất cả khoản đầu tư nếu kênh đào được xây dựng xuyên qua và bán cho Hoa Kỳ mọi quyền cũng như tài sản của họ ở Panama với giá 40 triệu USD. Như vậy, Hoa Kỳ thực sự đã nhận được độc quyền xây dựng kênh đào.
Ngày 3 tháng 11 năm 1903, Panama tuyên bố ly khai khỏi Colombia và tuyên bố độc lập. Cùng năm đó, một thỏa thuận đã được ký kết giữa Hoa Kỳ và Panama, theo đó tất cả các quyền sử dụng kênh đào trong tương lai sẽ được chuyển giao cho Hoa Kỳ trong “thời gian không xác định”; đổi lại, người Mỹ chuyển giao cho Panama những quyền sử dụng kênh đào trong tương lai. vùng kênh (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)
Năm 1905, một hội đồng chuyên gia do Tổng thống Roosevelt bổ nhiệm đã đề xuất xây dựng một con kênh không khóa, nhưng Quốc hội, tính đến những sai lầm trong quá trình xây dựng của Pháp, đã thông qua một dự án có khóa. Công việc xây dựng kênh bao gồm nhiều yếu tố. Điều cần thiết không chỉ là xây dựng tuyến đường thủy mà còn phải xây dựng các cảng ở cả hai đầu, cũng như xây dựng đê chắn sóng, đập, âu thuyền, v.v. Phần lớn con đường giữa Colon và Thành phố Panama cũng phải được xây dựng lại.
Lúc đầu, công trình được thực hiện dưới sự chỉ đạo của các kỹ sư xây dựng nhưng từ năm 1907 việc xây dựng đã được Bộ Chiến tranh tiếp quản. Người Pháp khởi công xây dựng đã đào 23 triệu mét khối đất dọc theo tuyến kênh; Bắc Mỹ vẫn còn 208 triệu để tiêu.
Việc xây dựng bị gián đoạn kéo dài gần 40 năm. Con tàu đầu tiên đi qua eo đất Panama vào ngày 15 tháng 8 năm 1914, nhưng phát hiện này không được cả thế giới chú ý vì là con tàu đầu tiên Chiến tranh thế giới. TRONG toàn lực Kênh bắt đầu hoạt động sau khi chính thức khai trương vào ngày 12 tháng 6 năm 1920. Theo nguồn tin của chính phủ, việc xây dựng kênh tiêu tốn 380 triệu USD.
Vào năm 1935, dung tích đã tăng lên nhờ việc xây dựng Đập Madden ở thượng nguồn Chagres, dẫn đến sự xuất hiện của hồ.
Trong những năm qua, Panama tiếp tục vận động Hoa Kỳ bãi bỏ một số điều khoản của hiệp ước. Cuối cùng, các bang đã nhượng bộ. Chính quyền Hoa Kỳ đã ngừng quản lý Kênh đào Panama, việc này xảy ra vào ngày 31 tháng 12 năm 1999, quyền quản lý được chuyển cho chính quyền Panama Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Đặc điểm của kênh đào Panama
Chiều dài của kênh là 82,4 km. Trái ngược với ấn tượng chung, nó không đi theo một đường thẳng từ đông sang tây mà uốn cong. Điều này là do vị trí địa lý của eo đất Panama. Kênh đi hướng đông nam từ Colon đến , kết thúc gần Thành phố Panama trên Thái Bình Dương.
Từ đê chắn sóng khổng lồ ở Vịnh Limon, các con tàu đi đến ba âu tàu Gatun, nơi chúng được nâng lên độ cao 26 mét đến Hồ Gatun nhân tạo. Phía sau hồ này, trên một con kênh rộng 150 mét, còn có những âu thuyền khác. Ở đó, các con tàu đầu tiên đi xuống độ sâu 9,5 mét và sau đó là 16,5 mét so với mực nước biển và vào cảng Thái Bình Dương, được bảo vệ bởi đê chắn sóng khổng lồ.
Chiều dài của kênh đào Panama là 81,6 km, trong đó có 65,2 km trên đất liền và 16,4 km dọc theo đáy vịnh Panama và Limon.
Tất cả các cổng đều có hai mặt. Chúng cao 305 mét và rộng 34 mét, được thiết kế để các tàu đến từ các hướng ngược nhau có thể đi qua nhau. Độ dày của những cánh cổng thép khổng lồ của những cổng này là 2,1 mét và chiều cao lên tới 25 mét. Động cơ diesel nhỏ di chuyển dọc theo các bức tường, từ từ dẫn tàu qua âu thuyền. Thông thường cần có sáu máy như vậy cho mỗi tàu.
Thời gian vận chuyển của tàu qua kênh đào Panama là 7-8 giờ, tối thiểu là 4 giờ. Sản lượng thông qua trung bình là 36 tàu, tối đa là 48 tàu/ngày.
Kênh đào Panama bây giờ
Kênh không ngừng được cải thiện. Để đạt được điều này, Autoridad del Canal de Panama (ACP) hiện đang tuyển dụng hơn 9.000 công nhân.
Có một chương trình đầu tư cung cấp hơn một tỷ đô la đầu tư cho việc tái thiết và cải tạo kênh đào. Người ta dự kiến mua thêm đầu máy kéo tàu qua âu tàu, cũng như thay thế các cửa khóa cũ bằng những cửa khóa hiện đại hơn, tích hợp hệ thống theo dõi tình trạng của các cổng.
Năm 2004, công việc mở rộng kênh đào Panama được hoàn thành. Đoạn hẹp nhất 13 km, được gọi là Gaillard Cut, đã tăng thêm khoảng 40 mét. Bây giờ hai con tàu có thể đi qua nơi này cùng một lúc. Do đó, dung lượng kênh dự kiến sẽ tăng 20%. Người ta dự kiến sẽ sớm xây dựng ba con đập mới cho các hồ mới, nhờ đó lượng nước trong kênh sẽ tăng lên, đồng thời nguồn mới nước uống và năng lượng thủy điện cho đất nước.
95 năm trước (1914) kênh đào Panama được khai trương.
Đến năm 1882 nó thực sự đã được thực hiện công tác chuẩn bịđể xây dựng kênh hở, không có cống. Nhưng công ty của Lesseps bị phá sản và quyền tiếp quản được bổ nhiệm vào năm 1889.
Năm 1894, một công ty mới của Pháp xây dựng Kênh đào Panama được thành lập, công ty này bắt đầu xây dựng kênh khóa và vào năm 1904, công ty này được bán cho chính phủ Hoa Kỳ với giá 40 triệu USD. Năm 1903, Cộng hòa Panama giành được độc lập khỏi Colombia và vào năm 1904, Hoa Kỳ đã đồng ý với chính phủ Panama về việc thuê vĩnh viễn khu vực kênh đào, tạo thành một dải dài 16 km. rộng rãi, với số tiền 10 triệu đô la và phí hàng năm là 250 nghìn đô la.
Số tiền này sau đó đã tăng lên nhiều lần, đạt 110 triệu USD vào năm 1998.
Việc xây dựng kênh đào Panama kéo dài 11 năm. Chi phí xây dựng nó là 220 triệu USD. Trong quá trình xây dựng con kênh, độc đáo vào thời điểm đó giải pháp kỹ thuật. Kênh đào được xây dựng như một lối đi sáu giai đoạn xuyên qua eo đất Panama và chạy theo hướng tây bắc sang đông nam từ cảng Cristobal của Đại Tây Dương và thành phố Colon đến cảng Balboai ở Panama trên bờ biển Thái Bình Dương.
Chiều cao của âu thuyền là 26 mét, chiều dài kênh là 80 km, bao gồm cả kênh nhân tạo và âu thuyền - 42 km. Chiều dài của các khoang âu thuyền là 305 mét, chiều rộng - 33,5 mét, cho phép kênh đào đi qua khoảng 85% đội tàu buôn của thế giới hiện đang hoạt động (dài tới 290 mét, rộng tới 32,5 m và mớn nước lên tới 12 m). mét).
Con tàu đầu tiên đi qua kênh đào Panama Ngày 15 tháng 8 năm 1914, nhưng buổi khai trương chính thức chỉ diễn ra Ngày 12 tháng 6 năm 1920, sau đó kênh thực sự đi vào hoạt động.
Kênh đào Panama đã loại bỏ nhu cầu tàu thuyền di chuyển qua eo biển Magellan hoặc xung quanh Cape Horn và thay đổi hướng đi của một số tuyến đường vận chuyển quan trọng. Điều quan trọng nhất là kết nối giữa bờ biển phía đông và phía tây của Hoa Kỳ và Canada, khoảng cách giữa chúng đã giảm 2,5-3 lần, giữa bờ biển phía đông của Hoa Kỳ và Viễn Đông, cũng như giữa các nước Mỹ Latinh .
Vào những năm 20 Thế kỷ XX Chính phủ Panama nêu vấn đề chuyển giao kênh đào thuộc thẩm quyền của Panama. Tuy nhiên, một thỏa thuận được cả hai bên chấp nhận chỉ đạt được vào năm 1977. Vào ngày 7 tháng 9 năm 1977, Tổng thống Hoa Kỳ Jimmy Carter và Tổng thống Panama Omar Torrijos đã ký các hiệp ước “Về Kênh đào Panama” và “Về tính trung lập vĩnh viễn của Kênh đào Panama và việc quản lý nó. ” Theo thỏa thuận, quyền kiểm soát kênh đào, bao gồm các vấn đề về quản lý, an ninh và quốc phòng, sẽ được chuyển giao dần dần cho Panama và sẽ được chuyển giao hoàn toàn cho Panama cho đến ngày 31 tháng 12 năm 1999, ngày thỏa thuận hết hạn.
Vào ngày 23 tháng 10 năm 1977, các hiệp ước đã được thông qua tại một cuộc trưng cầu dân ý toàn quốc ở Panama, sau đó chúng được phía Panama phê chuẩn. Khi Hiệp ước Trung lập Kênh đào Panama (16 tháng 3 năm 1978) và Hiệp ước Kênh đào (19 tháng 4 năm 1978) được phê chuẩn, người ta đã bảo lưu quyền can thiệp quân sự cho Hoa Kỳ để “giữ cho kênh đào được thông thoáng cho hàng hải”.
Có 14 căn cứ quân sự của Mỹ ở Vùng kênh đào Panama. Lớn nhất trong số đó là các căn cứ hàng không chiến lược Albrook Field và Rio Hato, căn cứ hải quânở Balboa, Colon và Coco Solo. Một trường quân sự dành cho các nhóm huấn luyện hoạt động tại Fort Gulick mục đích đặc biệtđối với các nước Mỹ Latinh.
Quá trình chuyển kênh từ Mỹ sang Panama kéo dài gần 20 năm, bắt đầu từ năm 1980.
Vào tháng 1 năm 1998, lãnh thổ được gọi là Kerry Heights, nơi đặt trụ sở của Bộ Tư lệnh miền Nam Hoa Kỳ, đã được chuyển sang quyền tài phán của Panama.Vào ngày 1 tháng 11 năm 1999, một buổi lễ được tổ chức để chuyển giao lãnh thổ của các căn cứ quân sự cuối cùng của Hoa Kỳ ở khu vực Kênh Howard và Kobe cho chính phủ Panama. Vào ngày 14 tháng 12 năm 1999, một buổi lễ chính thức đã diễn ra để chuyển kênh đào sang quyền tài phán của Panama, nhưng Panama chỉ giành được chủ quyền thực sự đối với kênh đào vào ngày 31 tháng 12 năm 1999.
Từ khi mở kênh đào Panama năm 1914 đến năm 2007, đã có hơn 922 nghìn tàu thuyền đi qua kênh này. Trung bình mỗi năm có hơn 14 nghìn tàu qua kênh (38 chiếc mỗi ngày). Doanh thu hàng hóa của họ được đo bằng đơn vị đặc biệt - “Tấn kênh Panama” (PCUMS). 1 PCUMS = 1 nghìn feet khối (28,3 mét khối). Doanh thu hàng hóa trung bình là 203 triệu PCUMS.
Hàng hóa vận chuyển chính là ngũ cốc, sắt thép, than đá, sản phẩm dầu mỏ, phân bón và ô tô.
Các quốc gia sử dụng chính là Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản, Chile, Hàn Quốc, Peru, Canada, Ecuador, Colombia, Mexico.
Kênh đào xử lý 4% vận chuyển thương mại toàn cầu và 16% vận chuyển thương mại của Hoa Kỳ. 68% số tàu đi qua kênh đến hoặc đi từ các cảng của Hoa Kỳ.
Kênh này được quản lý bởi cơ quan chính phủ Panama Autoridad del Canal de Panama (ACP).
Theo ban quản lý kênh đào, doanh thu từ hoạt động khai thác kênh đào Panama trong năm tài chính 2008 lên tới hơn 2 tỷ USD, so với năm 2007, lợi nhuận tăng 17%.
Giá cước vận chuyển qua Kênh đào Panama tương đối thấp: 2,57 USD/tấn ròng đối với tàu có hàng và 0,86 USD/tàu rỗng.
Chi phí đi lại trung bình của một tàu là 54 nghìn đô la.
Hiện nay, kênh đào Panama có khả năng cho tàu có lượng giãn nước không quá 65 nghìn tấn và mớn nước không quá 12 mét đi qua. Điều này khiến các siêu tàu chở dầu không thể sử dụng nó (lượng giãn nước của chúng đạt 650 nghìn tấn, mớn nước - 26 mét), cũng như các tàu sân bay lớp Nimitz của Hải quân Hoa Kỳ.
Năm 2007, chính phủ Panama công bố đấu thầu hiện đại hóa kênh đào.
Nó đã giành được chiến thắng bởi một tập đoàn gồm các công ty do người Tây Ban Nha đứng đầu công ty xây dựng Sacyr Vallehermoso. Liên minh này còn bao gồm công ty Impregilo của Ý, Juan de Nul của Bỉ và Công ty xây dựng Urbana của Panama.
Công việc hiện đại hóa Kênh đào Panama sẽ được hoàn thành vào năm 2014 - trước dịp kỷ niệm 100 năm khai trương.
Dự án trị giá 3,118 tỷ USD bao gồm việc nạo vét và xây dựng tầng thứ ba với các ổ khóa rộng hơn.
Dự kiến, do quá trình hiện đại hóa kênh đào, công suất tối đa của kênh sẽ tăng lên 18,8 nghìn tàu mỗi năm, doanh thu hàng hóa - lên 600 triệu PCUMS. Đến năm 2015, ngân sách của Panama sẽ nhận được 1,5 tỷ USD doanh thu từ kênh đào hàng năm, và đến năm 2025, doanh thu sẽ tăng lên 4,3 tỷ đô la.
