Kênh đào Suez nối biển với Đại Tây Dương. Kênh Erie - New York. Kênh Hoàng Gia – Ireland

Kênh đào Suez rất độc đáo. Nước trong đó ngang với mực nước của bờ nên con kênh tạo ấn tượng như một con mương khổng lồ được lấp đầy đến tận miệng. Có vẻ như chỉ cần một con sóng nhỏ nhất - nước sẽ tràn ra mép bãi cát ven biển. Thật thú vị khi ngắm nhìn những con tàu biển lớn đi qua kênh đào: tưởng chừng như chúng đang đi thẳng qua sa mạc…
Ý tưởng đào cáp qua eo đất Suez nảy sinh từ thời cổ đại. Các nhà sử học cổ đại, đặc biệt là Strabo và Pliny the Elder, báo cáo rằng các pharaoh Thebes thời Trung Vương quốc đã cố gắng xây dựng một con kênh nối nhánh phải của sông Nile với Biển Đỏ. Bằng chứng lịch sử đáng tin cậy đầu tiên về sự kết nối giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ bằng một con kênh có từ thời trị vì của Pharaoh Necho II (cuối thế kỷ 7 - đầu thế kỷ 6 trước Công nguyên).

Việc mở rộng và cải thiện kênh đào được thực hiện theo lệnh của vua Ba Tư Darius I, người đã chinh phục Ai Cập, và sau đó là Ptolemy Philadelphus (nửa đầu thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên). Tuy nhiên, vào năm 767, hệ thống cáp nối sông Nile với Biển Đỏ đã bị phá hủy theo lệnh của quốc vương Ả Rập al-Mansur. Kể từ đó, không có công việc nào được thực hiện để khôi phục tuyến đường thương mại cổ xưa này.
Các điều kiện tiên quyết để thực hiện một dự án phức tạp về mặt kỹ thuật và sử dụng nhiều lao động chỉ xuất hiện ở thời hiện đại. Việc xây dựng kênh đào Suez gắn liền với tên tuổi của Ferdinand de Lecceps, lãnh sự Pháp tại Alexandria năm 1832-1833. và lãnh sự ở Cairo vào năm 1833-1837. Sau khi hình thành nên doanh nghiệp vĩ đại này, Lesseps đã thiết lập mối quan hệ thân thiện với Khedive của Ai Cập, Muhammad Ali. Tuy nhiên, Lesseps không bao giờ có thể thuyết phục được Ali hoặc người kế nhiệm của ông, Khedive Abbas I, về sự cần thiết phải xây dựng một con kênh. Tuy nhiên, cuối cùng, sự kiên trì của Lesseps đã được đền đáp: vào ngày 30 tháng 11 năm 1854, ông đã nhận được công ty mong muốn từ chính phủ. của người kế nhiệm Abbas I, Khedive Said ( sắc lệnh) cấp cho ông quyền nhượng bộ xây dựng kênh đào Suez. Đồng thời, bản thân Lesseps cũng được nêu tên trong văn bản của công ty với dòng chữ “bạn của chúng tôi”.

Theo các điều khoản của thỏa thuận, Ai Cập đã cung cấp cho Tổng công ty Cáp biển Suez, do Lesseps đứng đầu, quyền xây dựng và vận hành tuyến cáp này trong thời hạn 99 năm. Đồng thời, 75% thu nhập từ hoạt động được chuyển cho Tổng công ty, 15% cho chính phủ Ai Cập và 10% cho những người sáng lập công ty. Trong 10 năm công ty được miễn hoàn toàn thuế. và sau đó chỉ phải nộp 10% thuế.
Vốn ban đầu của công ty là 200 triệu franc, được chia thành 400 nghìn cổ phiếu, mỗi cổ phiếu trị giá 500 franc. Số lượng cổ phiếu lớn nhất được Pháp mua lại -207.111. Nga và Mỹ không mua một cổ phiếu nào nhưng họ còn lại 85.506 cổ phiếu. Để hỗ trợ công ty, Khedive Said đã mua 177.642 cổ phiếu còn lại, tập trung gần 44% tổng số cổ phần vào tay mình.

Các nhà thầu người Pháp Linnan de Bellefond và Mougel đã phác thảo thiết kế kỹ thuật cho tuyến kênh đào Suez. Việc đặt nó diễn ra vào ngày 25 tháng 4 năm 1859. Vào ngày này, Lesseps và các thành viên của Hội đồng Công ty đã đến nơi mà thành phố Port Said, được đặt theo tên của Khedive Said, đã sớm phát triển. Sau bài phát biểu ngắn dành riêng cho sự kiện quan trọng này, Lesseps đã đích thân vẽ rãnh đầu tiên dọc theo đường đánh dấu đường viền của con kênh.
Từ 20 đến 40 nghìn công nhân được tuyển dụng đồng thời vào việc xây dựng kênh đào. Lesseps chỉ có thể cung cấp lao động xây dựng bằng cách yêu cầu Khedive Said đưa ra quyết định về việc cưỡng bức huy động nông dân. Các già làng được lệnh tập hợp cư dân của những ngôi làng gần đó để xây dựng. Do điều kiện làm việc không thể chịu nổi trong quá trình xây dựng kênh đào Suez, theo một số ước tính, có tới 120 nghìn người Ai Cập đã thiệt mạng.

Trong thời gian khai quật đầu tiên, hầu hết mọi thứ đều được thực hiện bằng tay. Đất tơi xốp không cho phép vận chuyển đất bằng xe cút kít, thường phải nâng xe cút kít lên và dùng tay khiêng đến nơi dỡ hàng. Khó khăn càng tăng thêm do khu vực chọn làm dây ẩm ướt và đầm lầy. Ngay cả một rãnh nông được đào để đánh dấu lòng kênh tương lai cũng đầy nước trong vòng một giờ. Sau đó, các công nhân xếp thành chuỗi dọc lòng sông ngày càng sâu, từ bờ này sang bờ kia. Tem. ai ở giữa thì nước ngập đến thắt lưng. Sau khi dùng xẻng nâng một cục đất từ đáy rãnh lên, họ chuyển nó dọc theo toàn bộ dây xích. Ở rìa, trái đất được cho vào túi vải. Đổ đầy bao xong, người công nhân leo lên dốc và đổ đất vào đó.
Chỉ ở giai đoạn xây dựng cuối cùng, động cơ hơi nước mới được sử dụng. Khối lượng công việc đào đất khổng lồ đòi hỏi phải cải tiến các thiết bị vận chuyển đất. Đặc biệt, các tàu nạo vét, băng tải, máy xúc và tàu dài chở hàng khổng lồ có thiết bị nâng được chế tạo đặc biệt để xây dựng kênh đào Suez. Năm 1863, các cửa hàng sửa chữa cơ khí được mở ở Port Said.

Chi phí cuối cùng của kênh đào là 560 triệu franc, tức là gần gấp ba lần ước tính ban đầu. Đồng thời, Ai Cập chịu hơn 60% chi phí tài chính.
Vào tháng 3 năm 1869, nước biển Địa Trung Hải đổ vào Bitter Lakes nằm trên tuyến kênh đào, và sáu tháng sau, vào ngày 15 tháng 11, lễ khai trương kênh đào đã diễn ra.
Vô số tàu khu trục, du thuyền, tàu thư và tàu chở khách của Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập, Áo, Pháp, Nga, Ý, Thụy Điển, Đan Mạch, Tây Ban Nha xếp hàng ở cảng Port Said ở hai bên con kênh rộng bốn trăm mét. Gió biển trong lành tung bay những lá cờ, cờ đủ màu sắc. Tiếng nhạc vang lên, không khí rung chuyển bởi tiếng pháo hoa gầm rú. Lễ khai trương kênh có sự tham dự của Hoàng hậu Pháp Eugenie, Hoàng tử Murat, Phó vương Ai Cập Khedive Ismail, Hoàng đế Áo-Hungary Franz Joseph, Thái tử Phổ, Hoàng tử Henry của Hà Lan, Hoàng tử Ludwig xứ Hesse, Tướng Banquo - Chủ tịch của Ủy ban Đối ngoại Thượng viện Hoa Kỳ, lãnh đạo Cộng hòa Sahrawi Rif Abdel Kader, đại sứ của một số cường quốc châu Âu, trong đó có đại sứ Nga tại Constantinople N.P. Ignatiev, người đã đến Port Said trên chiếc máy cắt Yakhont. Trong số những vị khách danh dự được mời đến dự lễ khai trương kênh đào Suez có các giám đốc của Hiệp hội Vận tải và Thương mại Nga (ROPiT) N.M. Chikhachev và N.N. Sushchev, cũng như nghệ sĩ I.K. Aivazovsky và nhà văn V.A. Sollogub.

Có những truyền thuyết về sự hoành tráng của lễ khai trương kênh đào Suez. Nhà soạn nhạc Giuseppe Verdi đã được giao nhiệm vụ đặc biệt cho lễ hội để biểu diễn một vở opera về chủ đề Ai Cập, “Aida”. Tuy nhiên, Verdi không có thời gian để hoàn thành vở opera (ông chỉ hoàn thành tác phẩm vào năm 1871), và thay vào đó, tại Nhà hát Opera Cairo, công trình xây dựng cũng dành riêng cho dịp này, Il Trovatore đã được dàn dựng.
Khoảng 3 giờ chiều ngày 16/11, toàn bộ khách mời đã tập trung trên bờ. Phía sau khải hoàn môn được trang trí bằng hoa là tầm nhìn ra ba dinh thự sang trọng được xây dựng trên bãi cát. Gian ở giữa dành cho những vị khách danh dự; bên trái có gian màu xanh lam dành cho các buổi lễ của Cơ đốc giáo, bên phải có gian màu xanh lá cây dành cho các buổi lễ của người Hồi giáo. Sau các bài phát biểu nghi lễ, một cuộc diễu hành của các vệ sĩ của Khedive Ismail đã diễn ra và vào buổi tối, một màn bắn pháo hoa lớn đã được sắp xếp. Người dân vui mừng. Chỉ có nhân vật chính của dịp này, Lesseps, đang vò đầu bứt tai vì tuyệt vọng: họ vừa mang cho anh ta một bức điện khẩn cấp: “Mọi thứ đã mất - chiếc tàu hơi nước đang chạy thử dọc theo con kênh đã mắc cạn.”

Cuộc họp diễn ra suốt đêm. Hóa ra là trong lúc vội vàng khủng khiếp, họ không có thời gian để hoàn thành công việc đào sâu kênh chính của kênh, và thay vì độ sâu dự kiến là 8 m ở nhiều nơi thì hóa ra lại ít hơn nhiều. Điều này gây nguy hiểm cho việc di chuyển của các tàu có mớn nước sâu. Hầu hết những người tham dự cuộc họp đều có ý định hoãn lễ khai mạc. Và vào thời điểm quan trọng này, chỉ có Lesseps mới có thể giữ được bình tĩnh. Trước sự nài nỉ của ông, một quyết định có ý chí mạnh mẽ đã được đưa ra: mở sợi dây và cho một số tàu có lượng giãn nước nhỏ đi qua.
Lúc 8 giờ 15 phút ngày 17/11, du thuyền của Hoàng hậu Pháp “Aigle” di chuyển qua sợi dây. Phía sau là tàu khu trục của đại sứ Anh và sau đó là hàng loạt tàu thuyền khác nhau. Fairway được đánh dấu bằng phao màu đỏ. Vào khoảng 8 giờ tối, cách Ismailia không xa, đoàn lữ hành phải thả neo: tàu hơi nước Pelusium mắc cạn và chặn đường cho các tàu còn lại. Sau đó, những rắc rối mới nảy sinh: hóa ra ở một số nơi, sợi dây nhỏ gần gấp đôi so với kế hoạch 8 m. Tuy nhiên, 48 con tàu đầu tiên đã đi qua Kênh đào Suez.

Trong vòng vài năm sau khi mở kênh đào, người ta thấy rõ rằng việc xây dựng nó đã tạo nên một cuộc cách mạng trong vận tải biển quốc tế. Vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi của kênh đào đã giúp giảm đáng kể khoảng cách giữa châu Âu và các nước phía đông. Đặc biệt, tuyến đường từ Trieste đến Bombay ngắn hơn 37 ngày, từ Genoa - 32 ngày, từ Marseille - 31, từ Bordeaux, London hoặc Hamburg - 24. So với tuyến đường vòng quanh Châu Phi, Kênh Suez giúp tiết kiệm nhiên liệu từ 25 đến 50%. Ngày nay, 15% thương mại thế giới được thực hiện bằng cáp treo, 97% tổng số tàu chở hàng khô trên thế giới và 27% tổng số tàu chở dầu đi qua cáp treo. Nhờ có cáp, phía đông Địa Trung Hải đã trở thành một trong những khu vực thương mại quốc tế sầm uất nhất.
Việc dây thừng ngừng hoạt động trong 8 năm (1967-1975) đã gây ra thiệt hại cho thương mại thế giới, ước tính khoảng 12-15 tỷ đô la. Việc di chuyển dọc theo Cáp Suez được nối lại vào ngày 5 tháng 6 năm 1975. Trước đó là việc rà phá mìn kéo dài khỏi kênh đào.

Hiện tại, mỗi ngày có ba đoàn lữ hành gồm 60-80 tàu đi dọc tuyến cáp Suez. Doanh thu từ việc vận hành kênh đào là một trong những khoản mang lại lợi nhuận chính cho ngân sách quốc gia Ai Cập. Số lượng tàu đi dọc theo sợi dây không ngừng tăng lên, vì tuyến đường biển này tiếp tục rẻ hơn tuyến đường quanh Mũi Hảo Vọng.
Năm 1978-1985 sợi dây đã được hiện đại hóa. Chiều rộng của nó đã tăng lên 1,5 lần và đường dẫn được đào sâu hơn khoảng 45%. Hiện tại, sợi dây này có thể chứa các tàu có mớn nước lên tới 53 feet và lượng giãn nước lên tới 150 nghìn tấn, chiếm khoảng 50% đội tàu buôn của thế giới, cũng như các tàu chở dầu có lượng giãn nước lên tới 270 nghìn tấn. hết chỗ.
Ngày 25/10/1980, giao thông được thông suốt dọc đường hầm chạy dưới Cáp Suez. Ahmed Hamdi, được đặt theo tên vị tướng Ai Cập đã hy sinh trong cuộc chiến năm 1973. Đường hầm này nằm cách Suez 17 km về phía bắc. Chiều dài của nó là 1640 m.

kênh đào Su-ê

kênh đào Su-ê- một kênh vận chuyển không có cửa khóa ở Ai Cập nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Vùng kênh đào được coi là biên giới có điều kiện giữa hai lục địa Châu Phi và Âu Á. Tuyến đường thủy ngắn nhất giữa Ấn Độ Dương và Biển Địa Trung Hải của Đại Tây Dương (tuyến đường thay thế dài hơn 8 nghìn km). Kênh đào Suez được mở cửa cho vận chuyển hàng hóa Ngày 17 tháng 11 năm 1869. Các cổng chính: Cảng Said Và Suez.

Kênh đào Suez trên bản đồ và nhìn từ không gian

Nằm ở phía tây bán đảo Sinai, kênh đào Suez có chiều dài 160 km, chiều rộng dọc theo mặt nước lên tới 350 m, dọc theo đáy - 45-60 m, độ sâu 20 m. Nó nằm ở Ai Cập giữa Cảng Said trên biển Địa Trung Hải và Suez trên Biển Đỏ. Ở phía đông của con kênh đối diện với Port Said là Cảng Fuad, nơi đặt trụ sở của Cơ quan quản lý kênh đào Suez. Ở phía đông của kênh đối diện Suez là Cảng Tawfik. Trên con kênh ở khu vực Hồ Timsah có một trung tâm công nghiệp lớn - một thành phố Ismailia.

Kênh đào cho phép vận tải đường thủy đi qua theo cả hai hướng giữa châu Âu và châu Á mà không cần đi vòng quanh châu Phi. Trước khi mở kênh, việc vận chuyển được thực hiện bằng cách dỡ hàng bằng tàu và vận tải đường bộ giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ.

Kênh này bao gồm hai phần - phía bắc và phía nam của Hồ Great Bitter, nối Biển Địa Trung Hải với Vịnh Suez trên Biển Đỏ.

Dòng chảy trên kênh vào những tháng mùa đông đến từ các hồ đắng ở phía bắc và vào mùa hè từ Biển Địa Trung Hải. Phía nam hồ, dòng chảy thay đổi theo thủy triều.

Kênh đào bao gồm hai phần - phía bắc và phía nam của Hồ Great Bitter, nối Biển Địa Trung Hải với Vịnh Suez trên Biển Đỏ

Theo Cơ quan quản lý kênh đào Suez, doanh thu từ hoạt động của kênh này trong năm 2010 lên tới 4,5 tỷ USD. Hoa Kỳ, trở thành nguồn thu lớn thứ hai cho ngân sách của Ai Cập sau du lịch, mang lại 13 tỷ USD. Năm 2011, doanh thu đã lên tới 5,22 tỷ USD với 17.799 tàu đi qua kênh, giảm 1,1% so với năm trước.

Câu chuyện

Có lẽ ngay từ Vương triều thứ mười hai, Pharaoh Senusret III (1888-1878 TCN) đã xây dựng một con kênh từ tây sang đông, đào xuyên qua Wadi Tumilat, nối sông Nile với Biển Đỏ, giúp giao thương không bị cản trở với xứ Punt. Sau đó, việc xây dựng và phục hồi kênh đào được thực hiện bởi các pharaoh quyền lực của Ai Cập là Ramses II và Necho II. Herodotus (II. 158) viết rằng Necho II (610-595 TCN) bắt đầu xây dựng một con kênh từ sông Nile đến Biển Đỏ, nhưng chưa hoàn thành.

Con kênh được hoàn thành vào khoảng năm 500 trước Công nguyên bởi Vua Darius đệ nhất, người Ba Tư chinh phục Ai Cập. Để tưởng nhớ sự kiện này, Darius đã dựng những tấm bia đá granit trên bờ sông Nile, trong đó có một tấm bia gần Carbet, cách Pie 130 km.

Vào thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên. đ. Con kênh được Ptolemy II Philadelphus (285-247) làm cho việc đi lại được. Nó bắt đầu ở phía trên sông Nile cao hơn một chút so với con kênh trước đó, ở khu vực Facussa. Tuy nhiên, có thể dưới thời Ptolemy, con kênh cũ, nơi cung cấp nước ngọt cho vùng đất Wadi Tumilat, đã được khai thông, đào sâu và kéo dài ra biển. Fairway đủ rộng - hai chiếc xe ba bánh có thể dễ dàng tách ra trong đó.

Hoàng đế Trajan (98-117) đã đào sâu con kênh và tăng cường khả năng đi lại của nó. Con kênh được gọi là sông Trajan; nó cung cấp giao thông thủy nhưng sau đó lại bị bỏ hoang.

Vào năm 776, theo lệnh của Caliph Mansur, nó cuối cùng đã được lấp đầy để không làm chệch hướng các tuyến đường thương mại khỏi trung tâm của Caliphate.

Năm 1569, theo lệnh của Grand Vizier của Đế chế Ottoman, Mehmed Sokollu, một kế hoạch đã được phát triển để khôi phục kênh đào, nhưng nó không được thực hiện.

Khôi phục kênh

Hơn một nghìn năm trôi qua trước nỗ lực đào kênh tiếp theo. Năm 1798, Napoléon Bonaparte khi đang ở Ai Cập đã cân nhắc khả năng xây dựng một kênh đào nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Ông giao việc nghiên cứu sơ bộ cho một ủy ban đặc biệt do kỹ sư Leper đứng đầu. Ủy ban đã kết luận sai rằng mực nước của Biển Đỏ cao hơn mực nước ở Biển Địa Trung Hải 9,9 m, điều này sẽ không cho phép xây dựng một con kênh không có âu thuyền. Theo dự án của Leper, nó được cho là đi từ Biển Đỏ đến sông Nile một phần dọc theo tuyến đường cũ, băng qua sông Nile gần Cairo và kết thúc ở Biển Địa Trung Hải gần Alexandria. Leper cho rằng không thể đạt được độ sâu đặc biệt đáng kể; luồng của nó sẽ không phù hợp cho các tàu có mớn nước sâu. Ủy ban Người cùi ước tính chi phí đào khoảng 30-40 triệu franc. Dự án thất bại không phải vì khó khăn kỹ thuật hay tài chính mà vì các sự kiện chính trị; nó chỉ được hoàn thành vào cuối năm 1800, khi Napoléon đã có mặt ở châu Âu và cuối cùng từ bỏ hy vọng chinh phục Ai Cập. Chấp nhận báo cáo của Leper ngày 6 tháng 12 năm 1800, ông nói: “Đây là một việc lớn, nhưng hiện tại tôi chưa thể thực hiện được; có lẽ một ngày nào đó chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tiếp quản nó, từ đó tạo dựng vinh quang cho chính mình và củng cố sự tồn tại của Đế quốc Thổ Nhĩ Kỳ”.

Vào những năm bốn mươi của thế kỷ 19, 1841, các sĩ quan Anh tiến hành khảo sát eo đất đã chứng minh sự sai lầm trong tính toán của Leper về mực nước ở hai vùng biển - những tính toán mà Laplace và nhà toán học Fourier trước đây đã phản đối, dựa trên những cân nhắc về mặt lý thuyết . Cùng lúc đó, một nhà ngoại giao Pháp Ferdinand de Lesseps , không thực hiện nghiên cứu độc lập mới mà chỉ dựa vào nghiên cứu của những người đi trước, ông đã nảy ra ý tưởng xây dựng một con kênh hoàn toàn khác - để nó trở thành “Bosphorus nhân tạo” nối liền hai biển, đủ cho việc đi lại của những con tàu sâu nhất.

Ferdinand de Lesseps

Năm 1855, Ferdinand de Lesseps nhận được những nhượng bộ từ Said Pasha, Phó vương Ai Cập, người mà de Lesseps đã gặp với tư cách là một nhà ngoại giao Pháp vào những năm 1830. Pasha cho biết đã chấp thuận thành lập một công ty với mục đích xây dựng một kênh biển mở cửa cho tàu thuyền của tất cả các nước. Cùng năm 1855, Lesseps đã đạt được sự chấp thuận của công ty từ Quốc vương Thổ Nhĩ Kỳ, nhưng chỉ đến năm 1859, ông mới có thể thành lập một công ty ở Paris. Cùng năm đó, việc xây dựng kênh đào bắt đầu, do Công ty Kênh đào Suez chung do Lesseps thành lập. Chính phủ Ai Cập nhận được 44% tổng số cổ phần, Pháp - 53% và 3% được các nước khác mua lại. Theo các điều khoản nhượng quyền, các cổ đông được hưởng 74% lợi nhuận, Ai Cập - 15% và những người sáng lập công ty - 10%. Vốn cố định của nó là 200 triệu franc.

Chính phủ Anh lo ngại rằng kênh đào Suez sẽ dẫn đến việc giải phóng Ai Cập khỏi sự thống trị của Đế chế Ottoman và làm suy yếu hoặc mất đi sự thống trị của Anh đối với Ấn Độ, nên đã đặt đủ loại trở ngại trên con đường kinh doanh, nhưng phải làm như vậy. nhường nhịn quyền lực của Lesseps, đặc biệt là kể từ khi doanh nghiệp của ông được Napoléon III và Said Pasha bảo trợ, và sau đó (từ năm 1863) bởi người thừa kế của ông, Ismail Pasha.

Bản vẽ thế kỷ 19 mô tả tuyến đường sắt phụ trong quá trình xây dựng kênh đào. Nguồn: Tạp chí Văn học, Khoa học và Nghệ thuật Đại chúng của Appleton, 1869.

Những khó khăn về mặt kỹ thuật là rất lớn. Tôi phải làm việc dưới cái nắng như thiêu đốt, trên sa mạc đầy cát hoàn toàn không có nước ngọt. Lúc đầu, công ty phải sử dụng tới 1.600 con lạc đà chỉ để đưa nước cho công nhân; nhưng đến năm 1863, bà đã hoàn thành một kênh nước ngọt nhỏ từ sông Nile, chạy gần cùng hướng với các kênh cổ (phần còn lại của chúng đã được sử dụng ở một số nơi) và không nhằm mục đích giao thông thủy mà chỉ nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa. nước ngọt - đầu tiên là cho công nhân, sau đó là các khu định cư mọc lên dọc kênh. Kênh nước ngọt này chạy từ Zakazik trên sông Nile về phía đông đến Ismailia, và từ đó về phía đông nam, dọc theo kênh biển, đến Suez; chiều rộng kênh trên mặt là 17 m, ở đáy là 8 m; độ sâu trung bình của nó chỉ là 2,2 m, ở một số nơi thậm chí còn ít hơn nhiều. Việc phát hiện ra nó khiến công việc trở nên dễ dàng hơn, nhưng tỷ lệ tử vong ở công nhân vẫn cao. Chính phủ Ai Cập cung cấp công nhân, nhưng cũng phải sử dụng công nhân châu Âu (tổng cộng có từ 20 đến 40 nghìn người làm công việc xây dựng).

200 triệu franc được xác định theo dự án ban đầu của Lesseps đã sớm cạn kiệt, đặc biệt là do các chi phí hối lộ khổng lồ tại tòa án của Said và Ismail, chi phí quảng cáo rộng rãi ở châu Âu, chi phí đại diện cho chính Lesseps và các ông lớn khác của công ty. Cần phải phát hành trái phiếu mới trị giá 166.666.500 franc, sau đó là những trái phiếu khác để tổng chi phí xây dựng kênh đào đến năm 1872 lên tới 475 triệu (đến năm 1892 - 576 triệu). Trong khoảng thời gian sáu năm mà Lesseps hứa sẽ hoàn thành công việc nhưng việc xây dựng con kênh đã không thể thực hiện được. Công việc khai quật được thực hiện bằng cách sử dụng lao động cưỡng bức của người nghèo ở Ai Cập (trong giai đoạn đầu) và kéo dài 11 năm.

Đoạn phía bắc xuyên qua đầm lầy và Hồ Manzala được hoàn thành trước, sau đó là đoạn bằng phẳng đến Hồ Timsah. Từ đây, cuộc khai quật đã đi đến hai vùng trũng lớn - Hồ Bitter khô cằn từ lâu, đáy của nó thấp hơn mực nước biển 9 mét. Sau khi lấp đầy các hồ, những người xây dựng di chuyển đến phần cuối phía nam.

Tổng chiều dài của kênh là khoảng 173 km, bao gồm chiều dài của kênh qua eo đất Suez là 161 km, kênh biển dọc đáy Địa Trung Hải - 9,2 km và Vịnh Suez - khoảng 3 km. Chiều rộng của luồng dọc theo mặt nước là 120-150 m, dọc theo đáy - 45-60 m. Độ sâu dọc theo luồng ban đầu là 12-13 m, sau đó đào sâu lên 20 m.

Khai trương kênh đào Suez

Kênh đào chính thức mở cửa thông thuyền vào ngày 17 tháng 11 năm 1869. Lễ khai trương kênh đào Suez có sự tham dự của Hoàng hậu Pháp Eugenie (vợ của Napoléon III), Hoàng đế Áo-Hung Franz Joseph I cùng Bộ trưởng-Chủ tịch chính phủ Hungary Andrássy, hoàng tử và công chúa Hà Lan, và quân Phổ. Hoàng tử. Chưa bao giờ Ai Cập tổ chức những lễ kỷ niệm như vậy và đón tiếp nhiều vị khách quý châu Âu đến vậy. Lễ kỷ niệm kéo dài bảy ngày đêm và tiêu tốn của Khedive Ismail 28 triệu franc vàng. Và chỉ có một điểm của chương trình kỷ niệm chưa được thực hiện: nhà soạn nhạc nổi tiếng người Ý Giuseppe Verdi không có thời gian để hoàn thành vở opera “Aida” được ủy quyền cho dịp này, buổi ra mắt vở kịch này được cho là sẽ làm phong phú thêm buổi lễ khai trương kênh. Thay vì buổi ra mắt, một buổi dạ tiệc lớn đã được tổ chức ở Port Said.

Một số du khách đầu tiên vào thế kỷ 19

Tầm quan trọng kinh tế và chiến lược của kênh đào

Kênh đào có tác động ngay lập tức và vô giá đối với thương mại thế giới. Sáu tháng trước, Tuyến đường sắt xuyên lục địa đầu tiên đã được đưa vào hoạt động và giờ đây toàn bộ thế giới có thể đi vòng quanh thế giới trong thời gian kỷ lục. Kênh đào đóng một vai trò quan trọng trong việc mở rộng và tiếp tục thuộc địa hóa châu Phi. Các khoản nợ nước ngoài buộc Ismail Pasha, người thay thế Said Pasha, phải bán cổ phần của mình trong kênh đào cho Vương quốc Anh vào năm 1875. Công ty Kênh đào General Suez về cơ bản đã trở thành một doanh nghiệp Anh-Pháp, và Ai Cập bị loại khỏi cả quyền quản lý kênh đào lẫn lợi nhuận. Nước Anh đã trở thành chủ sở hữu thực sự của kênh đào. Vị trí này càng được củng cố sau khi chiếm đóng Ai Cập vào năm 1882.

Năm 1888, một Công ước Quốc tế đã được ký kết tại Istanbul với mục đích tạo ra một hệ thống cụ thể nhằm đảm bảo quyền tự do đi lại qua kênh đào tới tất cả các quốc gia.

Những chiếc phao nhôm của quân đội Thổ Nhĩ Kỳ trên kênh đào Suez năm 1915

Trong Thế chiến thứ nhất và thứ hai, việc vận chuyển trên kênh đào thực sự được quản lý bởi Vương quốc Anh.

Vào ngày 26 tháng 7 năm 1956, Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser đã quốc hữu hóa kênh này. Điều này dẫn đến cuộc xâm lược của quân đội Anh, Pháp và Israel và bắt đầu Chiến tranh Suez kéo dài một tuần vào năm 1956. Con kênh bị phá hủy một phần, một số tàu bị đánh chìm và kết quả là việc vận chuyển bị đóng cửa cho đến ngày 24 tháng 4 năm 1957, cho đến khi con kênh được thông thoáng với sự giúp đỡ của Liên hợp quốc. Lực lượng gìn giữ hòa bình của Liên Hợp Quốc được điều động đến để duy trì tình trạng Bán đảo Sinai và Kênh đào Suez là những vùng lãnh thổ trung lập.

Chiến tranh Suez 1956

Sau Chiến tranh Sáu ngày năm 1967, con kênh lại bị đóng cửa. Trong Chiến tranh Ả Rập-Israel tiếp theo vào năm 1973, quân đội Ai Cập đã vượt kênh thành công; Sau đó, quân đội Israel đã triển khai một “lực lượng phản ứng”. Sau khi chiến tranh kết thúc, kênh đào đã được Hải quân Hoa Kỳ dọn sạch (các tàu Hải quân Liên Xô tham gia rà soát các lối vào kênh đào ở Vịnh Suez) và đưa vào sử dụng vào ngày 5/6/1975.

Kênh không có âu thuyền do không có sự chênh lệch mực nước biển và độ cao. Kênh cho phép tàu chở hàng có lượng giãn nước lên tới 240.000 tấn, chiều cao lên tới 68 mét và chiều rộng lên tới 77,5 mét (trong một số điều kiện nhất định) đi qua. Một số siêu tàu chở dầu không thể đi qua kênh, một số khác có thể dỡ một phần trọng lượng của mình lên các tàu trong kênh và chất lại ở đầu bên kia của kênh. Kênh có một luồng và một số khu vực cho tàu thuyền phân luồng. Độ sâu của kênh là 20,1 m. Trong tương lai, nó được lên kế hoạch cung cấp lối đi cho các tàu chở dầu siêu tốc có mớn nước lên tới 22 mét.

Theo dữ liệu năm 2009, khoảng 10% lưu lượng hàng hải của thế giới đi qua kênh đào. Việc đi qua kênh mất khoảng 14 giờ. Trung bình mỗi ngày có 48 tàu qua kênh.

Kênh thứ hai (Kênh Suez mới)

Việc xây dựng kênh đào song song dài 72 km bắt đầu vào tháng 8 năm 2014 để cho phép tàu thuyền lưu thông hai chiều. Vận hành thử giai đoạn 2 của kênh bắt đầu vào ngày 25/7/2015. Quân đội nước này tích cực tham gia xây dựng. Người dân Ai Cập tham gia tài trợ.

Ngày 6/8/2015, lễ khai trương kênh đào Suez mới đã diễn ra. Đặc biệt, buổi lễ có sự tham dự của Tổng thống Ai Cập Abdul Fattah Al-Sisi, người đã đến địa điểm tổ chức sự kiện trên du thuyền Al-Mahrousa. Du thuyền này nổi tiếng là con tàu đầu tiên đi qua kênh đào Suez cũ vào năm 1869.

Lễ khánh thành kênh đào Suez mới

Con tàu này hiện thuộc biên chế của Hải quân Ai Cập, là tàu hải quân lâu đời nhất của nước này và đôi khi được sử dụng làm du thuyền của tổng thống. Con tàu ra khơi khoảng ba lần một năm, nhưng thường chỉ trong một ngày. Du thuyền được đóng vào năm 1865.

“Suez mới” chạy song song với tuyến đường vận chuyển cũ được xây dựng cách đây 145 năm và là tuyến đường thủy ngắn nhất giữa Ấn Độ Dương và biển Địa Trung Hải. Kênh mới cũng như kênh cũ sẽ là tài sản của nhà nước.

Sơ đồ tuyến kênh đào Suez mới

Bản sao lưu Suez chỉ mất một năm để xây dựng (mặc dù người ta ước tính rằng nó phải được xây dựng trong ba năm). Dự án tiêu tốn của Ai Cập 8,5 tỷ USD. Dự án Kênh đào Suez Mới bao gồm việc mở rộng, đào sâu tuyến đường hiện tại và tạo ra một tuyến đường song song. Kênh mới sẽ tăng dung lượng của kênh.

Mục tiêu của dự án là đảm bảo giao thông hai chiều của tàu thuyền. Trong tương lai, từ Nam ra Bắc sẽ đi theo kênh cũ, từ Bắc vào Nam theo kênh mới. Như vậy, thời gian chờ đợi trung bình của tàu khi đi qua kênh sẽ giảm đi 4 lần, trong khi lượng tàu thông qua sẽ tăng từ 49 lên 97 tàu mỗi ngày. Kênh đào Suez chiếm 7% lưu lượng hàng hải toàn cầu.

Từ năm 1981, một đường hầm đã hoạt động gần thành phố Suez, đi qua dưới đáy kênh đào Suez, nối liền Sinai và lục địa châu Phi. Ngoài sự xuất sắc về mặt kỹ thuật đã giúp tạo ra một dự án kỹ thuật phức tạp như vậy, đường hầm này còn thu hút bởi tính hoành tráng, có tầm quan trọng chiến lược lớn và được coi là một thắng cảnh của Ai Cập.

Năm 1998, một đường dây truyền tải điện được xây dựng trên kênh đào Suez. Đường hỗ trợ, đứng trên cả hai bờ, có chiều cao 221 mét và nằm cách nhau 152 mét. Vào ngày 9 tháng 10 năm 2001, một cây cầu mang tên Hosni Mubarak trên đường cao tốc nối các thành phố Port Said và Ismailia. Lễ khánh thành cây cầu có sự tham dự của Tổng thống Ai Cập lúc bấy giờ là Hosni Mubarak. Trước khi cầu cạn được thông xe Milhaud cấu trúc này là cây cầu dây văng cao nhất thế giới. Chiều cao của cây cầu là 70 mét. Việc xây dựng kéo dài 4 năm, có một công ty xây dựng của Nhật Bản và hai công ty của Ai Cập tham gia.

Cầu Mubarak

Năm 2001, giao thông trên cầu đường sắt được thông xe El Ferdan 20 km về phía bắc thành phố Ismailia. Đây là cây cầu xoay dài nhất thế giới; hai phần xoay của nó có tổng chiều dài 340 mét. Cây cầu trước đó đã bị phá hủy vào năm 1967 trong cuộc xung đột giữa Ả Rập và Israel.

kênh đào Su-ê- một kênh biển không khóa có thể điều hướng được ở phía đông bắc Ai Cập, nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Kênh đào Suez là tuyến đường thủy ngắn nhất giữa các cảng Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương (ít hơn 8-15 nghìn km so với tuyến đường vòng quanh Châu Phi).

Vùng kênh đào Suez được coi là biên giới có điều kiện giữa hai châu lục: Châu Á và Châu Phi. Các cảng nhập cảnh chính là Port Said từ Địa Trung Hải và Suez từ Biển Đỏ. Kênh đào Suez chạy dọc theo eo đất Suez ở phần thấp nhất và hẹp nhất, băng qua một loạt hồ và phá Menzala.

Ý tưởng đào một con kênh xuyên qua eo đất Suez nảy sinh từ thời cổ đại. Các nhà sử học cổ đại báo cáo rằng các pharaoh Theban thời Trung Vương quốc đã cố gắng xây dựng một con kênh nối nhánh bên phải của sông Nile với Biển Đỏ.

Bằng chứng lịch sử đáng tin cậy đầu tiên về sự kết nối giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ bằng một con kênh có từ thời trị vì của Pharaoh Necho II (cuối thế kỷ 7 - đầu thế kỷ 6 trước Công nguyên).

Việc mở rộng và cải thiện kênh đào được thực hiện theo lệnh của vua Ba Tư Darius I, người đã chinh phục Ai Cập, và sau đó là Ptolemy Philadelphus (nửa đầu thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên). Vào cuối thời đại của các pharaoh ở Ai Cập, con kênh rơi vào tình trạng suy thoái.

Tuy nhiên, sau cuộc chinh phục Ai Cập của người Ả Rập, kênh đào đã được khôi phục lại vào năm 642, nhưng được lấp đầy vào năm 776 để phân luồng thương mại qua các khu vực chính của vương quốc.

Các kế hoạch khôi phục kênh đào, được phát triển sau đó (năm 1569 theo lệnh của vizier của Đế chế Ottoman Mehmed Sokollu và của người Pháp trong chuyến thám hiểm Ai Cập của Bonaparte năm 1798-1801), đã không được thực hiện.

Ý tưởng xây dựng kênh đào Suez lại nảy sinh vào nửa sau thế kỷ 19. Thế giới trong thời kỳ này đang trải qua thời kỳ phân chia thuộc địa. Bắc Phi, một phần của lục địa gần châu Âu nhất, đã thu hút sự chú ý của các cường quốc thực dân hàng đầu - Pháp, Anh, Đức, Ý và Tây Ban Nha. Ai Cập là chủ đề của sự cạnh tranh giữa Anh và Pháp.

Việc quốc hữu hóa kênh đào là cái cớ cho cuộc xâm lược của Anh-Pháp-Israel chống lại Ai Cập vào cuối tháng 10 năm 1956. Kênh đào Suez bị hư hại đáng kể, giao thông dọc theo kênh bị gián đoạn và chỉ được nối lại vào ngày 24 tháng 4 năm 1957, sau khi hoàn thành công việc làm sạch kênh.

Do "Chiến tranh sáu ngày" giữa Ả Rập và Israel năm 1967, việc đi lại qua kênh đào Suez một lần nữa bị gián đoạn do khu vực kênh đào thực sự trở thành tiền tuyến ngăn cách quân đội Ai Cập và Israel, và trong cuộc chiến tranh tháng 10 năm 1973, trở thành một chiến tuyến. khu vực hoạt động quân sự tích cực.

Thiệt hại hàng năm do kênh đào Suez không được xử lý ước tính khoảng 4-5 tỷ USD.

Năm 1974, sau khi quân Israel rút khỏi khu vực kênh đào Suez, Ai Cập bắt đầu dọn dẹp, khôi phục và xây dựng lại kênh đào. Vào ngày 5 tháng 6 năm 1975, kênh đào Suez được mở cửa trở lại cho giao thông thủy.

Năm 1981, giai đoạn đầu tiên của dự án tái thiết kênh đào đã hoàn thành, cho phép vận chuyển tàu chở dầu có trọng tải lên tới 150 nghìn tấn (khi hoàn thành giai đoạn thứ hai - lên tới 250 nghìn tấn) và tàu chở hàng với trọng tải lên tới 370 nghìn tấn.

Năm 2005, việc xây dựng lại kênh đào Suez mới bắt đầu. Kế hoạch tái thiết bao gồm việc đào sâu kênh, điều này sẽ cho phép hơn 90% đội tàu buôn quốc tế hiện có đi qua kênh. Kể từ năm 2010, các siêu tàu chở dầu có lượng giãn nước lên tới 360 nghìn tấn sẽ có thể di chuyển qua kênh. Ngày nay, chiều dài của kênh là 162,25 km, với các lối đi biển từ Port Said đến Port Taufiq - 190,25 km. Chiều rộng ở độ sâu 11 mét là 200-210 m. Độ sâu dọc luồng là 22,5 m.

Là một biểu tượng hiện đại của Hoa Kỳ, Tượng Nữ thần Tự do ban đầu được lên kế hoạch lắp đặt tại Port Said với tên gọi “Ánh sáng châu Á”, nhưng chính phủ nước này khi đó đã quyết định rằng việc vận chuyển cấu trúc từ Pháp và lắp đặt nó là quá khó khăn. đắt tiền cho nhà nước.

Hiện tại, khoảng 10% tổng vận tải hàng hải toàn cầu diễn ra qua kênh đào Suez. Trung bình mỗi ngày có 48 tàu đi qua kênh Suez và thời gian trung bình qua kênh khoảng 14 giờ.

Theo quy định hiện hành, tàu từ tất cả các quốc gia không có chiến tranh với Ai Cập đều có thể đi qua Suez. Quy tắc hoạt động cấm chỉ xuất hiện những tàu có nhà máy điện hạt nhân.

Ngày nay, kênh đào Suez là dự án tạo ngân sách chính ở Ai Cập. Theo một số chuyên gia, kênh đào mang lại cho đất nước nhiều nguồn vốn hơn sản xuất dầu và nhiều hơn mức cơ sở hạ tầng du lịch đang phát triển nhanh chóng cho phép ngày nay.

Hoạt động của kênh đào là một trong những nguồn thu ngoại tệ chính cho kho bạc Ai Cập. Theo một số chuyên gia, kênh đào mang lại cho đất nước nhiều nguồn vốn hơn là sản xuất dầu mỏ và nhiều hơn là cơ sở hạ tầng du lịch đang phát triển nhanh chóng.

Khối lượng phí hàng tháng để đi qua kênh là 372 triệu USD.

Trong năm tài chính 2007-2008, kênh đào Suez đã mang lại cho Ai Cập hơn 5 tỷ USD, đây là con số kỷ lục trong lịch sử kênh đào.

Trong năm tài chính 2008-2009, lưu lượng vận tải biển trên kênh đào Suez giảm 8,2% và doanh thu của Ai Cập từ việc vận hành kênh đào giảm 7,2%. Các chuyên gia giải thích điều này là do hậu quả của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, cũng như do hành động của bọn cướp biển ngoài khơi Somalia.

những người ăn xin.

Tất nhiên, nhìn chung, thật thú vị khi nhìn vào Ai Cập, vẻ đẹp địa phương và chủ nghĩa kỳ lạ của nó. Đi qua kênh đào Suez ít nhất một lần. Sẽ được ghi nhớ suốt đời. Bạn có thể, nếu thời gian cho phép, đi ra ngoài thành phố. Nhưng thực tế không phải là bạn sẽ chống lại những người ăn xin. Đối với người Ai Cập, ít nhất người đàn ông da trắng là đối tượng để ly hôn. Đúng vậy, một người thợ cơ khí đồng hương đã làm việc với tôi, một người tốt, một người hay đùa và thích kể chuyện. Vì vậy, vì nước da ngăm đen nên anh bị nhầm là đại diện của giới trí thức địa phương, họ cùng anh đi dạo trên các con phố ở Port Said mà không ai làm phiền anh. Tuy nhiên, thái độ của một số đại diện của người dân bản địa thật kinh tởm. Nhưng đây hoàn toàn là ý kiến cá nhân của tôi. Thủy thủ. Có thể bạn sẽ có ấn tượng khác với những gì bạn đã thấy ở Ai Cập. Nói với tôi sau...

Chắc hẳn mỗi thủy thủ làm việc cho một chú nước ngoài đều ít nhất một lần trong đời có dịp đi qua kênh đào Suez - một trong những tuyến đường thủy nhân tạo quan trọng nhất thế giới bắc qua eo đất Suez, kéo dài từ Port Said (trên biển Địa Trung Hải) đến Vịnh Suez (trên Biển Đỏ). Tất nhiên, việc một con tàu đi qua Kênh đào Suez dài 168 km sẽ thuận tiện hơn là đi vòng quanh toàn bộ Châu Phi quanh Mũi Hảo Vọng trên đường đi, chẳng hạn như từ Châu Âu đến Ấn Độ. Và có ít thời gian hơn và tiết kiệm đáng kể nhiên liệu. Tôi đã đi qua kênh đào Suez bốn lần trong sự nghiệp hàng hải ngắn ngủi của mình. Và tất cả những lần này tôi thực sự không thích sự kiện này. Tại sao? Đây là nơi tôi sẽ cố gắng giải thích quá cảnh của Kênh đào Suez là gì, về hương vị Ai Cập, những người buôn bán khó chịu và những phi công kiêu ngạo.

Hãy quay lại lịch sử một chút. Ai đã nghĩ ra phép màu nhân tạo này và nhờ ai mà người Ai Cập hiện đại rất hạnh phúc.

Và họ hạnh phúc nhờ một người Pháp thông minh, Ferdinand de Lesseps, lãnh sự của đất nước ông ở Ai Cập, người vào năm 1854 đã nhận được từ người cai trị Ai Cập một nhượng bộ để thành lập Công ty Kênh đào Suez chung. Công việc xây dựng bắt đầu vào tháng 4 năm 1859. Việc thông thuyền dọc kênh diễn ra vào ngày 17 tháng 11 năm 1869. Rất nhiều tiền đã được chi cho việc xây dựng nó. Kênh đã được đào sâu nhiều lần và hiện có chiều dài là 168 km, chiều rộng mặt nước của kênh có nơi lên tới 169 m, độ sâu của nó đến mức tàu thuyền có mớn nước trên 16 m có thể đi qua. Sau khi xây dựng kênh đào, 99 năm sau, quyền sở hữu hoàn toàn được chuyển cho nhà nước Ai Cập.

Hiện tại, phí từ các tàu quá cảnh qua Kênh đào Suez chiếm phần lớn trong ngân sách của nước cộng hòa Ả Rập này. Rõ ràng, nếu không có kênh đào, Ai Cập sẽ chìm trong cơn mê với ngành du lịch, kim tự tháp và những con lạc đà sắp ngất xỉu.

Đối với nhiều thủy thủ, trong đó có tôi, việc đi qua kênh đào Suez là điều đương nhiên. Và tất cả chỉ vì hương vị Ả Rập địa phương. Tôi sẽ cố gắng giải thích. Trước khi đến Ai Cập, một cuộc họp báo chi tiết được thực hiện trên tàu, trong đó tất cả các thành viên thủy thủ đoàn từ thuyền trưởng đến người đưa tin đều được hướng dẫn và hướng dẫn rõ ràng. Ví dụ: tất cả các cửa ra vào, cabin, phòng kho, phòng sơn, lối vào hầm hàng và các cơ sở khác của tàu phải được khóa. Chỉ có một lối vào tiện ích bổ sung. Tất cả các đầu bổ sung, dụng cụ, kim loại, gỗ và các hàng hóa tương tự dễ dàng tháo ra đều được tháo ra khỏi boong. Tất cả điều này được thực hiện nhằm giảm thiểu hành vi trộm cắp tài sản của tàu và sự xâm nhập trái phép của thổ dân địa phương vào cấu trúc thượng tầng của tàu.

Chà, hãy tưởng tượng một trường hợp như vậy đã xảy ra. Con tàu đang thả neo, người thợ máy đang ngủ trong cabin sau khi canh gác và anh ta mơ về một ngôi nhà và những bông hoa cúc. Và rồi đột nhiên, trong giấc ngủ, anh nhận ra rằng mình không ở một mình trong cabin; hơn nữa, còn có thể nghe thấy tiếng xào xạc và tiếng ngáy nhẹ. Anh ta mở mắt ra, và trước mặt anh ta, trong bóng tối, xuất hiện khuôn mặt chưa rửa sạch của một người Ả Rập gốc Ai Cập với một yêu cầu khó chịu bằng tiếng Nga đứt quãng: “Drukh, đưa cho tôi thứ gì đó.” Quà, quà. Mila, thuốc lá, v.v.” Người đồng chí đang ngái ngủ sửng sốt trước sự ngang ngược đó nhưng vẫn đưa cho anh ta đôi tất cũ chỉ để anh ta tụt lại phía sau, rồi cùng kiểm tra đồ đạc cá nhân của anh ta xem có chúng không. Người Ai Cập đáng sợ và kiêu ngạo những người ăn xin. Họ có thể khó chịu với những yêu cầu của họ đến mức đôi khi các thủy thủ ít nhất muốn bịt miệng họ bằng keo siêu dính.

Việc thả neo, bất kể nó diễn ra ở đâu, ở Port Said hay ở bến đường của cảng Suez, đều là một cuộc chiến thực sự để giành tài sản của tàu. Tàu chưa kịp thả neo, thuyền trưởng chưa ra lệnh, thuyền bè của thương nhân Ả Rập địa phương đã tràn ngập khắp nơi. Nhiều người trong số họ hét lên bằng tiếng Nga: “Này sếp, sếp, áo khoác da, quần jean, mua đi!” hoặc “Có kim loại, sơn không? Tôi cho bạn một cuộc trao đổi tuyệt vời! Chợ phương Đông có giao hàng. Họ bán tất cả các loại hàng tiêu dùng: quần áo, đồ da, đồ ngọt, đồng hồ và chiếc Rolex “thật” nhất với giá 20 đô la :) Quà lưu niệm chiếm một vị trí đặc biệt: giấy cói, tượng nhỏ, hộp, nhẫn, hookah.

Giá cao. Nhưng khi thời điểm vận chuyển đến gần và thương lái không tránh khỏi việc bỏ tàu, giá giảm đáng kể. Tình cờ tôi mua được một chiếc vali đi du lịch với giá khởi điểm là 70 đô la, đến cuối bến neo đậu là 25 đô la. Điều chính là sự kiên nhẫn. Ngoài ra còn có một thứ gọi là đổi hàng: ví dụ như bạn đưa cho tôi một hộp sơn tàu, và tôi sẽ đưa cho bạn một tờ giấy cói thật, trên đó Ramses II đã viết những bức thư tình cho bạn gái của anh ấy.

Nhưng có loại thương nhân này - người Ả Rập thâm căn cố đế và kiêu ngạo. Nếu mạn khô cho phép, họ nhảy qua đường ray và bắt đầu chạy khắp boong, kéo các cánh cửa đóng kín, cố gắng mở thứ gì đó, chui vào thứ gì đó, lấy thứ gì đó và kéo nó đi. Hét lên, huyên náo, thủy thủ đoàn đang lo lắng chạy theo những hậu duệ của các pharaoh này, cố gắng bằng cách nào đó gây ảnh hưởng đến họ và đưa họ trở lại tàu của mình, bởi vì con tàu trong trường hợp cụ thể này không phải là nơi để liên lạc và tình bạn quốc tế. Mọi rợ. Đặc biệt sang trọng trong số đó được coi là đột phá vào cấu trúc thượng tầng. Hét lên “Đúng, tôi là đại lý của tàu!” Tôi rất cần một đội trưởng và blah blah blah” xông vào hàng rào canh gác. Hãy tìm hiểu xem ai là đại lý và ai không. Nếu có năm mươi người Ả Rập trên một con tàu và tất cả họ đều là “đại lý” tàu. Và mọi người đều có tài liệu bằng tiếng Ả Rập, một bức ảnh kèm theo nụ cười và con dấu nghiêm túc. Có những vụ việc cảnh sát được gọi đến để trấn áp băng đảng địa phương. Mọi thứ đã xảy ra. Tất nhiên, bạn có thể quên đi công việc bình thường.

Quá trình quá cảnh bắt đầu bằng chuyến thăm tàu của một số thanh tra viên của chính quyền cảng địa phương. Một trong số đó chắc chắn là bác sĩ. Đối tượng này kiểm tra bệnh viện và hồ sơ của tàu. Cấp phép quá cảnh, cho biết không có bệnh nhân, chưa phát hiện bệnh phong, dịch hạch, cúm lợn. Những thanh tra còn lại cau mày giả vờ thông minh rằng họ đang tìm kiếm ngày hôm qua trên tàu. Nhưng các bác sĩ và các đồng chí khác lại rất thích những món quà dưới dạng thuốc lá Marlboro, Pepsi, cola và các loại hóa chất có ga khác. Theo quy định, nếu không có quà, họ sẽ phẫn nộ và không rời đi. Và họ cư xử như thể mọi người đều mắc nợ họ. Và Chúa cấm nếu con tàu đến Israel trước Ai Cập. Trong trường hợp này, việc kiểm tra sẽ nghiêm khắc và tỉ mỉ hơn rất nhiều. Và bạn không thể thoát khỏi thuốc lá.

Suốt thời gian qua, trong khi các thanh tra, thanh tra, đại lý tàu thực sự và các cộng sự đang nhận nhiên liệu, vật tư trên tàu thì việc buôn bán rác và sự tranh giành tài sản của tàu vẫn không dừng lại.

Rồi Ngài đến. Trên con thuyền trắng. Sa hoàng và Chúa. Phi công quan trọng nhất của Ai Cập. Rất quan trọng, có tham vọng và có dây đeo vai. Từ lối đi đòi khối thuốc lá và lon cà phê. Bởi vì đây là truyền thống và quy định của địa phương. Brad, tất nhiên.

Và sau một thời gian, đoàn tùy tùng của anh ta đến, bao gồm một thợ điện, người cần thiết để đảm bảo hoạt động của đèn rọi mũi tàu trong trường hợp di chuyển qua kênh vào ban đêm, và hai người đàn ông neo đậu. Thợ điện có đèn chiếu sáng riêng, ngay cả khi có đèn chiếu của tàu phù hợp với mọi yêu cầu. Rốt cuộc, bạn vẫn có thể yêu cầu thêm thuốc lá và nước ngọt cho mình. Và những người neo đậu dũng cảm sẽ đi cùng với chiếc thuyền của riêng họ, sau này sẽ cần thiết để cung cấp dây neo vào bờ trong trường hợp neo đậu trong quá trình vận chuyển. Đây là những yêu cầu của kênh.

Sự xuất hiện của phi công là tín hiệu để các nhà giao dịch hạn chế giao dịch và tìm kiếm nạn nhân mới. Nhưng nếu bạn nghĩ rằng thị trường kết thúc ở đây thì không phải vậy. Rốt cuộc, những người thợ điện dũng cảm và những người neo đậu cũng đã lên tàu cùng với khu chợ của họ. Nhưng tất nhiên họ văn minh hơn những người khác. Họ không chạy quanh tàu như bệnh nhân tâm thần và không cố gắng vào những nơi không nên đến - họ chỉ cầu xin. Xà phòng, thuốc lá, thức ăn, trà, lại thức ăn, lại trà. Và cứ như vậy cho đến khi kết thúc quá trình vận chuyển. Người đầu bếp trên tàu thường mài rìu sau một giờ “giao tiếp”.

Ở lối ra khỏi kênh, bạn có thể thấy một số con tàu bị cháy.

Các thủy thủ đã sử dụng kênh đào nhân tạo từ thời Lưỡng Hà. Hãy cùng nhau điểm qua 5 kênh đào lịch sử nổi tiếng trên khắp thế giới nhé.

Kênh đào Panama – Panama

Việc xây dựng kênh bắt đầu vào năm 1904 và hoàn thành vào năm 1914.
Tổng chiều dài: 77 km (48 dặm).
Nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương.
Giá: 375 triệu USD.

Kênh đào Panama là kênh vận chuyển nối Vịnh Thái Bình Dương của Panama với Biển Caribe và Đại Tây Dương, nằm trên eo đất Panama thuộc bang Panama. Chiều dài - 81,6 km, bao gồm 65,2 km trên đất liền và 16,4 km dọc theo đáy vịnh Panama và Limon (dành cho tàu thuyền đi vào vùng nước sâu).

Việc xây dựng Kênh đào Panama là một trong những dự án xây dựng lớn nhất và phức tạp nhất do nhân loại thực hiện. Kênh đào Panama có ảnh hưởng vô giá đến sự phát triển của ngành vận tải biển và nền kinh tế nói chung ở Tây bán cầu và trên khắp Trái đất, điều này quyết định tầm quan trọng địa chính trị cực kỳ cao của nó. Nhờ kênh đào Panama, tuyến đường biển từ New York đến San Francisco đã giảm từ 22,5 nghìn km xuống còn 9,5 nghìn km.

Kênh cho phép các loại tàu bè đi qua, từ du thuyền tư nhân đến tàu chở dầu và tàu container khổng lồ. Kích thước tối đa của một con tàu có thể đi qua Kênh đào Panama đã trở thành một tiêu chuẩn thực tế trong ngành đóng tàu, được gọi là Panamax.

Các tàu được Cơ quan Hoa tiêu Kênh Panama hướng dẫn đi qua Kênh đào Panama. Thời gian trung bình một tàu qua kênh là 9 giờ, tối thiểu là 4 giờ 10 phút. Thông lượng tối đa là 48 tàu mỗi ngày.

Ba năm trước ngày kỷ niệm 100 năm kênh đào, ngày 4/9/2010, con tàu thứ một triệu, tàu chở hàng rời Fortune Plum của Trung Quốc, đã đi qua Kênh đào Panama với lượng hàng 40.000 tấn thép, hướng từ Thái Bình Dương đến Đại Tây Dương. Kể từ khi kênh được mở, 1 triệu tàu đã đi qua nó, chiếm 5% thương mại toàn cầu mỗi năm.

Một năm trước, công việc bắt đầu mở rộng kênh đào bằng cách xây dựng tuyến đường thứ ba để tiếp nhận các tàu container, tàu du lịch và tàu chở dầu khổng lồ hiện đại, nhiều chiếc trong số đó hiện đã quá rộng so với kênh đào. Công trình ước tính trị giá khoảng 5,2 tỷ USD và dự kiến hoàn thành vào tháng 8 năm 2014, đúng dịp kỷ niệm 100 năm thành lập kênh đào.

Đoạn thứ ba, song song với hai đoạn trước, sẽ có thể tiếp nhận các tàu lớn có chiều dài lên tới 366 m, chiều rộng 49 m và mớn nước 15 m. Mục tiêu của kênh là tăng gấp đôi sức chứa hàng hóa từ 300 lên 600 triệu tấn.

Kênh Erie - New York

Việc xây dựng kênh đào bắt đầu vào năm 1817 và hoàn thành vào năm 1825.
Tổng chiều dài: 584 km (363 dặm).
Nối hồ Erie với dòng sông. Hudson, New York.
Giá: 7 triệu.

Kênh Erie là thành phần chính của Kênh xà lan bang New York, một hệ thống đường thủy được đào ở phía đông bắc. Hoa Kỳ, ở bang New York. E.-k. nối hệ thống Great Lakes với Đại Tây Dương qua sông. Hudson. Chiều dài từ Buffalo đến Hồ. Erie đến thành phố Cohos tại ngã ba sông được đào kênh. Mohawk trên sông Hudson dài hơn 540 km, rộng 50 m. 35 âu thuyền dài tới 94,5 m, rộng 13,2 m và sâu 3,6 m. Lượng hàng hóa thông qua khoảng 4 triệu tấn (dầu và sản phẩm dầu, vật liệu xây dựng, ngũ cốc). Được xây dựng 1817-25; Nó đã được xây dựng lại nhiều lần (lần cuối vào năm 1905-18). Vào giữa thế kỷ 19. đã đóng một vai trò nổi bật trong sự phát triển của nội địa Hoa Kỳ.

Kênh Suez - Ai Cập

Việc xây dựng kênh đào bắt đầu vào ngày 25 tháng 4 năm 1859 và việc khai trương diễn ra vào ngày 17 tháng 11 năm 1869.
Tổng chiều dài: 193,3 km (120,11 mi).
Nối biển Địa Trung Hải và Biển Đỏ.
Chi phí: 560 triệu franc.

Kênh đào Suez là một kênh đào không khóa có thể điều hướng được ở Ai Cập nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Vùng kênh đào được coi là biên giới có điều kiện giữa hai châu lục. Tuyến đường thủy ngắn nhất giữa Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương (một tuyến đường thay thế dài hơn 8 nghìn km). Các cảng chính: Port Said và Suez.

Nằm ở phía tây bán đảo Sinai, nó dài 163 km. Kênh nằm ở Ai Cập giữa Port Said trên Biển Địa Trung Hải và Suez trên Biển Đỏ. Ở phía đông của kênh đối diện với Port Said là Port Fuad, nơi đặt trụ sở của Cơ quan quản lý kênh đào Suez. Ở phía đông của kênh đối diện Suez là Cảng Tawfik.

Kênh này bao gồm hai phần - phía bắc và phía nam của Hồ Great Bitter, nối Biển Địa Trung Hải với Vịnh Suez trên Biển Đỏ.

Ngày nay nó là dự án tạo ngân sách chính ở Ai Cập. Theo một số chuyên gia, kênh đào này thậm chí còn mang lại cho đất nước nhiều tiền hơn cả sản xuất dầu mỏ và nhiều hơn mức mà cơ sở hạ tầng du lịch đang phát triển nhanh chóng của đất nước hiện nay cho phép.

Kênh Hoàng Gia – Ireland

Việc xây dựng kênh bắt đầu vào năm 1790 và mở cửa vào năm 1817.
Tổng chiều dài: 145 km (90 dặm).
Kết nối Dublin với sông Shannon tại Clundara.
Chi phí: £ 1,421,954.

Kênh King's ban đầu được xây dựng để vận chuyển hàng hóa và hành khách từ sông Liffey ở Dublin đến sông Shannon tại Clundara ở Ireland. Con kênh bị bỏ hoang nhưng sau đó đã được khôi phục để phục vụ giao thông thủy. Toàn bộ chiều dài của kênh đã được mở lại cho tàu thuyền lưu thông vào ngày 1 tháng 10 năm 2010.

Kênh Lớn - Trung Quốc

Việc xây dựng kênh đào bắt đầu vào thế kỷ thứ 5.
Tổng chiều dài: 1.776 km (1.103 dặm).
Kết nối Bắc Kinh và Gangzhou, Trung Quốc.
Chi phí: chưa rõ.

Grand Canal là một kênh vận chuyển ở Trung Quốc, một trong những công trình thủy lực lâu đời nhất trên thế giới. Nó được xây dựng trong hai nghìn năm - từ thế kỷ thứ 6. BC. cho đến thế kỷ 13 QUẢNG CÁO Hiện tại, đây là một trong những tuyến đường thủy nội địa quan trọng nhất của Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, kết nối các cảng lớn của đất nước là Thượng Hải và Thiên Tân. Chiều dài của kênh là 1.782 km và có các nhánh đến Bắc Kinh, Hàng Châu và Nam Thông - 2.470 km. Chiều rộng ở phần hẹp nhất ở các tỉnh Sơn Đông và Hà Bắc là 40 m, ở phần rộng nhất ở Thượng Hải - 3500 m Độ sâu của luồng là từ 2 đến 3 m. Kênh được trang bị 21 âu tàu. Khả năng chuyên chở tối đa là 10 triệu tấn/năm.

Con kênh nối liền sông Hoàng Hà và sông Dương Tử, bao gồm lòng các con sông như Baihe, Weihe, Sishui và các sông khác, cũng như một số hồ.

Grand Canal bao gồm một số phần được xây dựng vào những thời điểm khác nhau. Phần cực nam được xây dựng vào thế kỷ thứ 7, phần cực bắc vào thế kỷ 13 và một phần của phần trung tâm từ Hoài Âm đến Giang Đô chạy dọc theo kênh Hangou cổ.