Lịch sử xây dựng kênh đào Suez và ý nghĩa hiện đại. Kênh đào Suez là cầu nối giữa Châu Phi và Âu Á

Kênh đào Suez rất độc đáo. Nước trong đó ngang với mực nước của bờ nên con kênh tạo ấn tượng như một con mương khổng lồ được lấp đầy đến tận miệng. Có vẻ như chỉ cần một con sóng nhỏ nhất - nước sẽ tràn ra mép bãi cát ven biển. Thật thú vị khi ngắm nhìn những con tàu biển lớn đi qua kênh đào: dường như chúng đang đi thẳng qua sa mạc…
Ý tưởng đào cáp qua eo đất Suez nảy sinh từ thời cổ đại. Các nhà sử học cổ đại, đặc biệt là Strabo và Pliny the Elder, báo cáo rằng các pharaoh Thebes thời Trung Vương quốc đã cố gắng xây dựng một con kênh nối nhánh phải của sông Nile với Biển Đỏ. Bằng chứng lịch sử đáng tin cậy đầu tiên về sự kết nối giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ bằng một con kênh có từ thời trị vì của Pharaoh Necho II (cuối thế kỷ 7 - đầu thế kỷ 6 trước Công nguyên).

Việc mở rộng và cải thiện kênh đào được thực hiện theo lệnh của vua Ba Tư Darius I, người đã chinh phục Ai Cập, và sau đó là Ptolemy Philadelphus (nửa đầu thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên). Tuy nhiên, vào năm 767, hệ thống cáp nối sông Nile với Biển Đỏ đã bị phá hủy theo lệnh của quốc vương Ả Rập al-Mansur. Kể từ đó, không có công việc nào được thực hiện để khôi phục tuyến đường thương mại cổ xưa này.
Các điều kiện tiên quyết để thực hiện một dự án phức tạp về mặt kỹ thuật và sử dụng nhiều lao động chỉ xuất hiện ở thời hiện đại. Việc xây dựng kênh đào Suez gắn liền với tên tuổi của Ferdinand de Lecceps, lãnh sự Pháp tại Alexandria năm 1832-1833. và lãnh sự ở Cairo vào năm 1833-1837. Sau khi hình thành nên doanh nghiệp hoành tráng này, Lesseps đã thiết lập mối quan hệ thân thiện với Khedive của Ai Cập, Muhammad Ali. Tuy nhiên, Lesseps không bao giờ có thể thuyết phục được Ali hoặc người kế nhiệm ông, Khedive Abbas I, về sự cần thiết phải xây dựng một con kênh. Tuy nhiên, cuối cùng, sự kiên trì của Lesseps đã được đền đáp: vào ngày 30 tháng 11 năm 1854, ông đã nhận được số tiền công ty mong muốn từ chính phủ. của người kế nhiệm Abbas I, Khedive Said ( sắc lệnh) cấp cho ông quyền nhượng bộ xây dựng kênh đào Suez. Đồng thời, bản thân Lesseps cũng được nêu tên trong văn bản của công ty với dòng chữ “bạn của chúng tôi”.

Theo các điều khoản của thỏa thuận, Ai Cập đã cung cấp cho Tổng công ty Cáp biển Suez, do Lesseps đứng đầu, quyền xây dựng và vận hành tuyến cáp này trong thời hạn 99 năm. Đồng thời, 75% thu nhập từ hoạt động được chuyển cho Tổng công ty, 15% cho chính phủ Ai Cập và 10% cho những người sáng lập công ty. Trong 10 năm công ty được miễn hoàn toàn thuế. và sau đó chỉ phải nộp 10% thuế.
Vốn ban đầu của công ty là 200 triệu franc, được chia thành 400 nghìn cổ phiếu, mỗi cổ phiếu trị giá 500 franc. Số lượng cổ phần lớn nhất được mua lại bởi Pháp - 207.111. Anh, Áo. Nga và Mỹ không mua một cổ phiếu nào nhưng họ còn lại 85.506 cổ phiếu. Để hỗ trợ công ty, Khedive Said đã mua 177.642 cổ phiếu còn lại, tập trung gần 44% tổng số cổ phần vào tay mình.

Các nhà thầu người Pháp Linnan de Bellefond và Mougel đã phác thảo thiết kế kỹ thuật cho tuyến kênh đào Suez. Việc đặt nó diễn ra vào ngày 25 tháng 4 năm 1859. Vào ngày này, Lesseps và các thành viên của Hội đồng Công ty đã đến nơi mà thành phố Port Said, được đặt theo tên của Khedive Said, đã sớm phát triển. Sau bài phát biểu ngắn dành riêng cho sự kiện quan trọng này, Lesseps đã đích thân vẽ rãnh đầu tiên dọc theo đường đánh dấu đường viền của con kênh.
Từ 20 đến 40 nghìn công nhân được tuyển dụng đồng thời vào việc xây dựng kênh đào. Lesseps chỉ có thể cung cấp lao động xây dựng bằng cách yêu cầu Khedive Said đưa ra quyết định về việc cưỡng bức huy động nông dân. Các già làng được lệnh tập hợp cư dân của những ngôi làng gần đó để xây dựng. Do điều kiện làm việc không thể chịu nổi trong quá trình xây dựng kênh đào Suez, theo một số ước tính, có tới 120 nghìn người Ai Cập đã thiệt mạng.

Trong thời gian khai quật đầu tiên, hầu hết mọi thứ đều được thực hiện bằng tay. Đất tơi xốp không cho phép vận chuyển đất bằng xe cút kít, thường phải nâng xe cút kít lên và dùng tay khiêng đến nơi dỡ hàng. Khó khăn càng tăng thêm do khu vực chọn làm dây ẩm ướt và đầm lầy. Ngay cả một rãnh nông được đào để đánh dấu lòng kênh tương lai cũng đầy nước trong vòng một giờ. Sau đó, các công nhân xếp thành chuỗi dọc lòng sông ngày càng sâu, từ bờ này sang bờ kia. Tem. ai ở giữa thì nước ngập đến thắt lưng. Sau khi dùng xẻng nâng một cục đất từ ​​đáy rãnh lên, họ chuyển nó dọc theo toàn bộ dây xích. Ở rìa, trái đất được cho vào túi vải. Đổ đầy bao xong, người công nhân leo lên dốc và đổ đất vào đó.
Chỉ ở giai đoạn xây dựng cuối cùng, động cơ hơi nước mới được sử dụng. Khối lượng công việc đào đất khổng lồ đòi hỏi phải cải tiến các thiết bị vận chuyển đất. Đặc biệt, các tàu nạo vét, băng tải, máy xúc và tàu dài chở hàng khổng lồ có thiết bị nâng được chế tạo đặc biệt để xây dựng kênh đào Suez. Năm 1863, các cửa hàng sửa chữa cơ khí được mở ở Port Said.

Chi phí cuối cùng của kênh đào là 560 triệu franc, tức là gần gấp ba lần ước tính ban đầu. Đồng thời, Ai Cập chịu hơn 60% chi phí tài chính.
Vào tháng 3 năm 1869, nước biển Địa Trung Hải đổ vào Bitter Lakes nằm trên tuyến kênh đào, và sáu tháng sau, vào ngày 15 tháng 11, lễ khai trương kênh đào đã diễn ra.
Vô số tàu khu trục, du thuyền, tàu thư và tàu chở khách của Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập, Áo, Pháp, Nga, Ý, Thụy Điển, Đan Mạch, Tây Ban Nha xếp hàng ở bến cảng Port Said ở hai bên con kênh rộng bốn trăm mét. Gió biển trong lành tung bay những lá cờ, cờ đủ màu sắc. Âm nhạc vang lên, không khí rung chuyển bởi tiếng pháo hoa gầm rú. Lễ khai trương kênh có sự tham dự của Hoàng hậu Pháp Eugenie, Hoàng tử Murat, Phó vương Ai Cập Khedive Ismail, Hoàng đế Áo-Hungary Franz Joseph, Thái tử Phổ, Hoàng tử Henry của Hà Lan, Hoàng tử Ludwig xứ Hesse, Tướng Banquo - Chủ tịch của Ủy ban Đối ngoại Thượng viện Hoa Kỳ, lãnh đạo Cộng hòa Sahrawi Rif Abdel Kader, đại sứ của một số cường quốc châu Âu, trong đó có đại sứ Nga tại Constantinople N.P. Ignatiev, người đã đến Port Said trên chiếc máy cắt Yakhont. Trong số những vị khách danh dự được mời đến dự lễ khai trương kênh đào Suez có các giám đốc của Hiệp hội Vận tải và Thương mại Nga (ROPiT) N.M. Chikhachev và N.N. Sushchev, cũng như nghệ sĩ I.K. Aivazovsky và nhà văn V.A. Sollogub.

Có những truyền thuyết về sự hoành tráng của lễ khai trương kênh đào Suez. Nhà soạn nhạc Giuseppe Verdi được giao nhiệm vụ đặc biệt cho lễ hội để biểu diễn một vở opera về chủ đề Ai Cập, “Aida”. Tuy nhiên, Verdi không có thời gian để hoàn thành vở opera (ông chỉ hoàn thành tác phẩm vào năm 1871), và tại Nhà hát Opera Cairo, công trình xây dựng cũng dành riêng cho dịp này, Il Trovatore đã được dàn dựng thay thế.
Khoảng 3h chiều ngày 16/11, toàn bộ khách mời đã tập trung trên bờ. Phía sau khải hoàn môn được trang trí bằng hoa là tầm nhìn ra ba dinh thự sang trọng được xây dựng trên bãi cát. Gian giữa dành cho các vị khách danh dự; bên trái có gian màu xanh lam dành cho các buổi lễ của Cơ đốc giáo, bên phải là gian màu xanh lá cây dành cho các buổi lễ của người Hồi giáo. Sau các bài phát biểu nghi lễ, một cuộc diễu hành của các vệ binh của Khedive Ismail đã diễn ra và vào buổi tối, một màn bắn pháo hoa lớn đã được sắp xếp. Người dân vui mừng. Chỉ có nhân vật chính của dịp này, Lesseps, đang vò đầu bứt tóc vì tuyệt vọng: họ vừa mang cho anh ta một bức điện khẩn cấp: “Mọi thứ đã mất - chiếc tàu hơi nước đang chạy thử dọc theo con kênh đã mắc cạn.”

Cuộc họp diễn ra suốt đêm. Hóa ra là trong lúc vội vàng khủng khiếp, họ không có thời gian để hoàn thành công việc đào sâu kênh chính của kênh, và thay vì độ sâu dự kiến ​​​​là 8 m ở nhiều nơi thì hóa ra lại ít hơn nhiều. Điều này gây nguy hiểm cho việc di chuyển của các tàu có mớn nước sâu. Hầu hết những người tham dự cuộc họp đều có ý định hoãn lễ khai mạc. Và vào thời điểm quan trọng này, chỉ có Lesseps mới có thể giữ được bình tĩnh. Trước sự nài nỉ của ông, một quyết định có ý chí mạnh mẽ đã được đưa ra: mở sợi dây và cho một số tàu có lượng giãn nước nhỏ đi qua.
Lúc 8 giờ 15 phút ngày 17/11, du thuyền của Hoàng hậu Pháp “Aigle” di chuyển qua sợi dây. Phía sau là tàu khu trục của đại sứ Anh và sau đó là hàng loạt tàu thuyền khác nhau. Fairway được đánh dấu bằng phao màu đỏ. Vào khoảng 8 giờ tối, cách Ismailia không xa, đoàn lữ hành phải thả neo: tàu hơi nước Pelusium mắc cạn và chặn đường cho các tàu còn lại. Sau đó, những rắc rối mới nảy sinh: hóa ra ở một số nơi, sợi dây nhỏ gần gấp đôi so với dự định là 8 m, tuy nhiên, 48 chiếc tàu đầu tiên đã đi qua kênh đào Suez.

Trong vòng vài năm sau khi mở kênh đào, người ta thấy rõ rằng việc xây dựng nó đã tạo nên một cuộc cách mạng trong vận tải biển quốc tế. Vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi của kênh đào đã giúp giảm đáng kể khoảng cách giữa châu Âu và các nước phía đông. Đặc biệt, tuyến đường từ Trieste đến Bombay ngắn hơn 37 ngày, từ Genoa - 32 ngày, từ Marseille - 31, từ Bordeaux, London hoặc Hamburg - 24. So với tuyến đường vòng quanh Châu Phi, Kênh Suez giúp tiết kiệm nhiên liệu từ 25 đến 50%. Ngày nay, 15% thương mại thế giới được thực hiện bằng cáp treo, 97% tổng số tàu chở hàng khô trên thế giới và 27% tổng số tàu chở dầu đi qua cáp treo. Nhờ có cáp, phía đông Địa Trung Hải đã trở thành một trong những khu vực thương mại quốc tế sầm uất nhất.
Việc dây thừng ngừng hoạt động trong 8 năm (1967-1975) đã gây ra thiệt hại cho thương mại thế giới, ước tính khoảng 12-15 tỷ đô la. Việc di chuyển dọc theo Cáp Suez được nối lại vào ngày 5 tháng 6 năm 1975. Trước đó là việc rà phá mìn kéo dài khỏi kênh đào.

Hiện tại, mỗi ngày có ba đoàn lữ hành gồm 60-80 tàu đi dọc tuyến cáp Suez. Doanh thu từ việc vận hành kênh đào là một trong những khoản mang lại lợi nhuận chính cho ngân sách quốc gia Ai Cập. Số lượng tàu đi dọc theo sợi dây không ngừng tăng lên, vì tuyến đường biển này tiếp tục rẻ hơn tuyến đường quanh Mũi Hảo Vọng.
Năm 1978-1985. sợi dây đã được hiện đại hóa. Chiều rộng của nó đã tăng lên 1,5 lần và đường dẫn được đào sâu hơn khoảng 45%. Hiện tại, sợi dây này có thể chứa các tàu có mớn nước lên tới 53 feet và lượng giãn nước lên tới 150 nghìn tấn, chiếm khoảng 50% đội tàu buôn của thế giới, cũng như các tàu chở dầu có lượng giãn nước lên tới 270 nghìn tấn. hết chỗ.
Ngày 25/10/1980, giao thông được thông suốt dọc đường hầm chạy dưới Cáp Suez. Ahmed Hamdi, được đặt theo tên vị tướng Ai Cập đã hy sinh trong cuộc chiến năm 1973. Đường hầm này nằm cách Suez 17 km về phía bắc. Chiều dài của nó là 1640 m.

Kênh đào Suez sẽ nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ. Do đó, tuyến đường thủy từ Địa Trung Hải đến vùng biển Ấn Độ Dương bị giảm đáng kể. Không cần phải đi vòng quanh Châu Phi, đây là một điểm cộng rất lớn cho vận tải biển. Kênh đào được coi là ranh giới địa lý giữa châu Á và châu Phi.

Tuyến đường biển quan trọng nhất này được đưa vào hoạt động vào ngày 17/11/1869. Nó kết nối 2 cảng biển - Port Said trên biển Địa Trung Hải và cảng Suez - phía bắc Vịnh Suez trên Biển Đỏ. Về phía đông của kênh là vùng đất của Bán đảo Sinai và bờ phía tây thuộc về Châu Phi. Tuyến đường thủy này được coi là tài sản của Ai Cập và mang về cho ngân khố nhà nước ít nhất 5 tỷ USD mỗi năm, thông qua khoảng 18 nghìn tàu.

Khi bắt đầu hoạt động, chiều dài tuyến đường thủy là 164 km với độ sâu 12 mét. Ngày nay, sau nhiều lần mở rộng, chiều dài đã tăng lên 193 km với độ sâu 24 mét. Chiều dài lối vào phía bắc là 22 km, kênh dài 163 km và chiều dài lối vào phía nam là 9 km. Chiều rộng của mặt nước thay đổi từ 120 đến 150 mét. Về phía dưới, chiều rộng thu hẹp lại và đạt 45-60 mét.

Đường thủy nối biển Đỏ và Địa Trung Hải không có âu thuyền. Điều này rất thuận tiện vì tàu có thể đi từ vùng nước mặn này sang vùng nước mặn khác mà không gặp bất kỳ trở ngại nào.

Có hồ trên kênh. Đó là Hồ Đắng Lớn và Hồ Đắng Nhỏ. Cái lớn nằm ở phía bắc, diện tích mặt nước là 250 mét vuông. km. Diện tích của hồ Gorky nhỏ là 30 mét vuông. km. Về dòng chảy, trong những tháng mùa đông, nước từ các hồ đắng chảy về phía bắc, và vào mùa đông, nó nhận nước từ biển Địa Trung Hải. Phía nam hồ, dòng chảy thay đổi theo thủy triều.

Lịch sử kênh đào Suez

Thời cổ đại

Người Ai Cập cổ đại đặt cho mình nhiệm vụ nối sông Nile với Vịnh Suez. Họ cần điều này để thiết lập tuyến đường thương mại với Punt, một quốc gia cổ xưa nằm trên bán đảo Sừng Châu Phi. Hàng hóa rất có giá trị - gỗ mun, nhiều loại sơn, ngà voi, vàng, da động vật, mộc dược (nhựa gôm).

Người ta cho rằng vào thế kỷ 19 trước Công nguyên. đ. một con kênh như vậy đã được xây dựng và sông Nile được nối với Biển Đỏ. Tuyến đường thủy này được các pharaoh duy trì không mệt mỏi. Nhưng nhiều thế kỷ trôi qua, con người và các quốc gia đã thay đổi. Việc vượt sông dần mất đi tính phù hợp và rơi vào tình trạng hư hỏng, sau đó nhu cầu khôi phục lại lại nảy sinh.

Nhà sử học Hy Lạp cổ đại Herodotus báo cáo rằng vào thế kỷ thứ 7 trước Công nguyên. đ. Người Ai Cập lại bắt đầu đào kênh nhưng không hoàn thành. Chỉ 100 năm sau, vua Ba Tư Darius I mới hoàn thành tuyến đường thủy này. Vào thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên. đ. nó được chuyển sang quyền sở hữu của Ptolemy Philadelphus, người trở thành vua của Ai Cập cổ đại sau cái chết của Alexander Đại đế. Đánh giá theo đề cập của các nhà sử học cổ đại, dòng nước rộng đến mức 2 con tàu tự do chuyển hướng trên đó. Vào thế kỷ thứ 2 sau Công nguyên, Hoàng đế La Mã Troyan đã đào sâu kênh đào và mở rộng nó. Nhưng rồi một kỷ nguyên khác lại đến, và tuyến đường thủy từ Châu Phi đến Biển Đỏ đã bị bỏ hoang.

Xây dựng kênh đào vào thế kỷ 19

Nhiều thế kỷ trôi qua và Napoléon Bonaparte đứng đầu nước Pháp. Năm 1798, ông ra lệnh nghiên cứu kỹ lưỡng việc xây dựng kênh đào Suez, con đường nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ. Một ủy ban đã được tổ chức, nhưng kết luận của nó khiến hoàng đế thất vọng. Các chuyên gia đã kết luận rằng mực nước của Biển Đỏ cao hơn 9 mét so với mực nước tương tự của Biển Địa Trung Hải. Tức là cần phải xây dựng cả một dãy cổng. Hoàng đế cũng được cho biết số tiền của toàn bộ công việc - 45 triệu franc.

Nhưng không phải vấn đề tài chính đã ngăn cản Napoléon tiến hành xây dựng. Hoàn cảnh can thiệp. Hoàng đế bị lật đổ và bị đày đi lưu vong trên đảo St. Helena, và những lời bàn tán về dự án hoành tráng đã lụi tàn.

40 năm đã trôi qua và các chuyên gia khác đã chứng minh rằng ủy ban Pháp đã sai. Không có giọt nước. Sau đó, ý tưởng xây dựng một con kênh đã ra đời. Nó bắt đầu được quảng bá tích cực Ferdinand de Lesseps- Nhà ngoại giao Pháp có mối quan hệ rộng rãi và danh tiếng xuất sắc. Ông khiến người cai trị Ai Cập, Muhammad Said Pasha, quan tâm đến ý tưởng của mình. Người đàn ông này từng học ở Paris và nhận được một nền giáo dục xuất sắc.

Pasha cho biết đã cấp phép cho Lesseps nhượng quyền xây dựng công trình bắt đầu vào năm 1859. Chi phí của công việc ước tính khoảng 200 triệu franc. Với số tiền này, cổ phiếu đã được phát hành và bán để lấy cổ tức trong tương lai. Chính phủ Ai Cập và Pháp đóng vai trò là người bảo lãnh nên dự án tài chính này được coi là khá đáng tin cậy.

Công việc xây dựng vô cùng khó khăn. Mọi người làm việc trên sa mạc dưới những tia nắng thiêu đốt. Vấn đề chính là việc cung cấp nước cho công nhân không phải bằng vật liệu xây dựng mà là nước. May mắn thay, lòng kênh cũ được sử dụng từ thời cổ đại đã được phát hiện. Nhờ đó mà nước ngọt đã được xả ra từ sông Nile.

Tuy nhiên, các vấn đề kỹ thuật và đời sống không lường trước được ngay từ đầu đã nhanh chóng “ăn hết” số tiền đưa vào dự toán ban đầu. Chúng tôi phải phát hành thêm cổ phiếu. Tổng cộng, tổng chi phí lên tới gần 580 triệu franc. Lesseps hứa sẽ xây dựng tuyến đường thủy trong 6 năm, nhưng công việc kéo dài gần 11 năm.

Đầu tiên, chúng tôi đi đến phần phía bắc của vùng nước và đi đến những hồ đắng đã khô cạn từ lâu. Chúng là những vùng trũng có độ sâu 8-10 mét dưới mực nước biển. Sau đó đến lượt phần phía nam nối với Vịnh Suez.

Lễ khai trương tuyến đường thủy mới rút ngắn tuyến đường từ Địa Trung Hải đến Ấn Độ Dương thêm 8 nghìn km diễn ra vào ngày 17 tháng 11 năm 1869. Đại diện của hầu hết các cường quốc châu Âu đã đến dự lễ kỷ niệm. Lễ kỷ niệm kéo dài trong một tuần và tiêu tốn 30 triệu franc.

Lịch sử xa hơn của kênh đào Suez

Năm 1888, các cường quốc hàng hải đã ký Công ước quốc tế. Nó đảm bảo việc đi lại tự do qua kênh đào cho tàu thuyền của tất cả các bang. Tuy nhiên, trong Thế chiến, quyền kiểm soát khu vực chiến lược quan trọng này được thực hiện bởi Vương quốc Anh và các đồng minh. Năm 1956, Tổng thống Ai Cập Nasser tuyên bố quốc hữu hóa kênh này.

Điều này đã gây chấn động lớn trên thế giới vì kênh đào Suez vận chuyển 20% tổng lưu lượng giao thông trên thế giới và 80% lưu lượng dầu mỏ của Hoa Kỳ. Lợi ích kinh tế đã dẫn đến một cuộc chiến trong đó Ai Cập bị đánh bại và tuyến đường thủy quan trọng về mặt chiến lược thuộc quyền quản lý của Liên hợp quốc.

Một cuộc xung đột khác nảy sinh vào năm 1973, khi cuộc chiến tranh Ả Rập-Israel bắt đầu. Có hoạt động quân sự tích cực trong khu vực kênh đào và hoạt động của nó bị tê liệt. Đường thủy chỉ đi vào hoạt động vào tháng 6 năm 1975. Hiện tại, nó thuộc quyền quản lý của Ai Cập và mang lại nguồn tiền dồi dào cho kho bạc nhà nước.

Tàu trên kênh

Năng lực thông qua của tuyến đường thủy là 76 tàu/ngày. Giao thông là một chiều. Một chuyến tàu mất từ ​​12 đến 16 giờ. Đầu tiên là tàu từ Suez, sau đó là tàu từ Port Said. Những con tàu sắp tới phân tán trong Hồ Great Bitter. Phong trào được tổ chức đúng kế hoạch.

Các tàu chở dầu có tải trọng lớn không thể di chuyển trên tuyến đường thủy nông do mớn nước sâu. Do đó, họ dỡ tải, bỏ qua kênh và tải lại ở đầu bên kia. Điều này tạo ra những bất tiện nhất định. Hàng hóa như vậy được vận chuyển bằng tàu thuộc sở hữu của Ai Cập.

Năm 1981, một đường hầm dưới nước được đưa vào hoạt động gần Suez. Nó đi trực tiếp dưới đáy kênh đào Suez và nối bán đảo Sinai với châu Phi. Sự sáng tạo kiến ​​​​trúc này được coi là một trong những điểm thu hút của Ai Cập. Năm 2001, cầu đường sắt và đường bộ được mở ở phía bắc đường thủy. Chiều cao của cầu đường đạt tới 70 mét. Cầu đường sắt là cầu kéo. Do đó, các cấu trúc này không cản trở việc đi qua của các tàu có kích thước bất kỳ.

Sự sáng tạo do con người tạo ra này có tầm quan trọng lớn đối với nền kinh tế toàn cầu. Nó tiết kiệm rất nhiều thời gian, và do đó, làm giảm chi phí vận chuyển. Lợi ích là hiển nhiên, tất cả những gì còn lại là hy vọng vào một tình hình chính trị ổn định ở khu vực đầy khó khăn này.

Kênh đào Suez là tuyến đường biển nhân tạo trên lãnh thổ Ai Cập, ngăn cách Á-Âu với Châu Phi. Trong gần 150 năm, nó đã được sử dụng để vận chuyển hàng hóa ngắn nhất từ ​​Địa Trung Hải đến Ấn Độ Dương.

Kênh đào Suez rất dễ tìm thấy trên bản đồ. Nó nối liền Địa Trung Hải với Biển Đỏ. Một bên kênh đào Suez là thành phố cảng Port Said (trên bờ Địa Trung Hải), một bên là Suez (trên bờ Biển Đỏ). Nó “cắt” phần hẹp nhất của eo đất Suez.

Từ năm 1956, kênh đào Suez hoàn toàn thuộc quyền sở hữu của Ai Cập. Trước đó, nó thuộc sở hữu của Tổ chức kênh đào Suez chung, thuộc sở hữu của Pháp và Anh.

Kích thước

Các nguồn khác nhau cung cấp thông tin khác nhau về chiều dài, chiều rộng và chiều sâu của kênh đào Suez. Theo dữ liệu mới nhất, chiều dài của nó, bao gồm các đoạn tiếp cận và tuyến đường, là khoảng 193 km. Trong toàn bộ chiều dài của nó, kênh đào Suez có chiều rộng và chiều sâu không đồng đều. Theo thông tin chính thức, ở độ sâu 11 mét, chiều rộng là 205-225 mét. Năm 2010, độ sâu tối đa là 24 mét.

Giá mỗi lần vượt qua

Các quy tắc và giá cả của việc đi thuyền do Ai Cập quyết định. Ngân sách của nó phần lớn phụ thuộc vào kênh đào Suez, bởi vì lợi nhuận hàng năm từ việc sử dụng tuyến đường thủy này lên tới khoảng 5 tỷ đô la. Việc đi qua Kênh đào Suez là lựa chọn thích hợp nhất đối với các chủ tàu, vì khi sử dụng tuyến đường thay thế đi vòng quanh Châu Phi, khoảng cách sẽ tăng thêm 8 nghìn km và do đó sẽ mất nhiều thời gian. Ngoài ra còn có khả năng gặp phải cướp biển Somali. Chi phí đi qua kênh phụ thuộc vào trọng lượng của hàng hóa, mớn nước của tàu, chiều cao của hàng hóa trên boong, ngày nộp đơn và các yếu tố khác, và dao động từ 8-12 đô la mỗi tấn. Tổng chi phí để vượt qua một con tàu chở hàng lớn có thể lên tới hàng triệu USD.

Vai trò của kênh đào trong đời sống Ai Cập

Kênh đào Suez có tầm quan trọng lớn đối với thị trường vận tải hàng hóa toàn cầu. Khoảng 20% ​​tổng lượng dầu vận chuyển được vận chuyển qua nó và khoảng 10% tổng lượng vận chuyển hàng hóa thương mại thế giới được thực hiện. Ngoài ra, khách du lịch từ khắp nơi trên thế giới đến kênh đào Suez để xem và chụp ảnh cũng giúp tăng ngân sách của Ai Cập.

Hiện đại hóa kênh đào Suez

Sau khi kênh đào Suez bắt đầu thuộc về Ai Cập, chính phủ bắt đầu coi việc mở rộng kênh này là một trong những nhiệm vụ chính vì độ sâu ban đầu của nó là 8 mét và chiều rộng là 21 mét.

Bây giờ chính phủ có kế hoạch tạo một kênh mới, kênh này sẽ chạy bên cạnh kênh chính. Chiều dài của nó sẽ là 72 km. Điều này sẽ giúp bạn có thể thu được lợi nhuận lớn hơn nữa do lưu lượng qua kênh tăng lên. Việc mở rộng sẽ giảm thời gian chờ đợi để di chuyển qua kênh xuống còn ba giờ (hiện tại là 11 giờ) và tăng gấp ba số lượng tàu đi qua kênh cùng một lúc. Ngoài ra, một số lượng lớn việc làm mới sẽ xuất hiện. Nó được lên kế hoạch chi vài tỷ đô la cho việc mở rộng.

cách giải quyết

Do chi phí đi lại cao nên các chủ phương tiện vận tải đang tìm kiếm những phương thức thay thế để vận chuyển hàng hóa. Chính phủ Israel đề xuất xây dựng một tuyến đường tránh xuyên qua lãnh thổ của mình. Đây được gọi là "bỏ qua" kênh. Tuy nhiên, tuyến đường này không thể thực hiện hoàn toàn bằng đường thủy nên đang có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt nối thành phố Eilat và bờ biển Địa Trung Hải.

Rosatomflot cũng đề xuất thay thế kênh đào Suez. Có lẽ, Tuyến đường biển phía Bắc nối châu Âu với châu Á có thể được sử dụng để thay thế. Do băng ở Bắc Cực tan chảy, tuyến đường này được mở trong thời gian dài hơn và có lẽ trong tương lai gần sẽ có thể vận chuyển hàng hóa qua lãnh thổ Nga.

Lịch sử xây dựng

Ý tưởng tạo ra con đường ngắn nhất đến vùng biển Biển Đỏ đã đến với người dân Ai Cập từ nhiều thế kỷ trước. Những nỗ lực đầu tiên được thực hiện bởi các pharaoh Theban trong thời Trung Vương quốc. Họ muốn nối Biển Đỏ với một trong những nhánh của sông Nile.

Lịch sử hình thành kênh đào bắt đầu vào cuối thế kỷ thứ 7 - đầu thế kỷ thứ 6 trước Công nguyên. Người ta đã tìm thấy bằng chứng từ Herodotus nói rằng Pharaoh Necho II đã bắt đầu xây dựng, nhưng Darius I đã hoàn thành con kênh một thế kỷ sau đó. Sau đó mọi chuyện không diễn ra tốt đẹp cho lắm. Việc xây dựng lại tuyến đường diễn ra vào thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên dưới sự lãnh đạo của Ptolemy II Philadelphus. Việc đào sâu kênh đào diễn ra vài thế kỷ sau theo lệnh của Hoàng đế Trajan, trong thời gian ông trị vì ở Châu Phi. Vào thế kỷ thứ 8 (trong cuộc chinh phục Ai Cập của người Ả Rập), mặc dù tuyến đường vận chuyển này được sử dụng tích cực nhưng nó vẫn bị lấp đầy.

Năm 1854, doanh nhân người Pháp Ferdinand de Lesseps quyết định nối lại lịch sử của kênh đào Suez. Vì Pháp có ảnh hưởng lớn ở Ai Cập vào thời điểm đó nên ông được phép bắt đầu quá trình này. Công việc xây dựng bắt đầu vào năm 1859, con kênh được thông xe 10 năm sau đó. Một số lượng lớn người Ai Cập bị buộc phải lao động cưỡng bức và nhiều người chết vì lao động khổ sai, mất nước và bệnh tật.

Hậu quả của việc xây dựng là nền kinh tế đất nước bị ảnh hưởng nghiêm trọng, buộc Ismail Pasha phải bán cổ phần của mình trong Tổ chức Thế giới Kênh đào Suez cho người Anh. Năm 1882, một căn cứ quân sự của Anh được đặt tại nơi này.

kênh đào Su-ê

Kênh nhân tạo quan trọng nhất ở, kéo dài từ đến. Nằm ở phía tây bán đảo Sinai, nó đánh dấu biên giới giữa hai lục địa. Chiều dài kênh có đoạn dẫn vào đạt 170 km. Kênh vận chuyển này được bao gồm trong phiên bản trang web của chúng tôi.

Kênh đào Suez bắt nguồn từ Port Said và kéo dài đến vịnh cùng tên ở Biển Đỏ. Vận tải đường thủy có thể đi qua nó theo cả hai hướng. Trước khi khai trương tuyến đường thủy này, việc vận chuyển hàng hóa giữa Châu Phi và Âu Á chỉ được thực hiện bằng đường bộ. Kênh đào được mở để thông thuyền vào nửa sau thế kỷ 19.

Theo sự thật lịch sử, một con kênh được xây dựng ở đây vào triều đại thứ 12 của các pharaoh Ai Cập để nối sông Nile với Biển Đỏ. Con kênh được hoàn thành bởi nhiều nhà cai trị tiếp theo và thậm chí bởi vua Ba Tư Darius I, người đã chinh phục Ai Cập. Dưới thời trị vì của Caliph Mansur, con kênh đã bị lấp đầy hoàn toàn. Họ bắt đầu nghĩ đến việc khôi phục nó vào thế kỷ 16 sau Công nguyên. trong thời Đế chế Ottoman.

Việc mở lại kênh đào có tác động vô giá đến thương mại thế giới. Trong Thế chiến thứ nhất và thứ hai, kênh đào Suez liên tục bị xâm chiếm và bị phá hủy một phần. Hiện tại, nó là một trong những thành phần chính của ngân sách Ai Cập. Giá cước vận chuyển hàng hóa qua kênh tăng hàng năm.