Điều gì phân chia kênh đào Panama. Kênh đào Panama: mô tả, lịch sử, tọa độ và sự thật thú vị

Vậy đây là ai?

Đúng rồi, con la. Con của một con lừa và một con ngựa.

Nó có liên quan gì đến vận chuyển hiện đại không?
Con la ở đâu và con tàu hiện đại ở đâu?

Và nó đây.

Con la từng được sử dụng làm lực kéo để kéo tàu dọc sông. Vâng, giống như người vận chuyển sà lan...ở một số nơi. Rồi ngựa sắt thay thế ngựa nông dân. Và con ngựa sắt này còn được gọi là con la để vinh danh những con la kéo xe đó.

Kênh đào Panama.
Những đầu máy chưa trưởng thành giúp dẫn đường cho tàu qua kênh được gọi là la. Sau đó, những con la lớn lên và trở thành những đầu máy xe lửa điện lớn, và...

Hợp đồng này đi qua kênh đào Panama. Từ Thái Bình Dương đến Đại Tây Dương. Kênh được xây dựng như thế nào, ai đã xây dựng nó. Tôi sẽ không nói về điều đó. Về cách chúng tôi đã đi.

Lúc đầu, họ làm chúng tôi sợ hãi vì nếu không đến ngày đó, chúng tôi sẽ bị mất lượt và sẽ bị kẹt ở lề đường khoảng 10 ngày cho đến khi đến đoạn đường gần nhất. rằng dự thảo của chúng tôi đã không bắn ở đó. Mọi thứ đã kết thúc tốt đẹp. Và họ đã kịp thời thực hiện và phân loại trầm tích. Nhưng họ vẫn dành cả ngày ở lề đường.

Người Trung Quốc có mặt khắp nơi.

Thành phố Panama. Chúng ta đang đứng hơi xa một chút.

Khoảng 23h chúng tôi nhổ neo và đi vào kênh. Chúng tôi đến ổ khóa lúc 2 giờ sáng. Họ đưa lên tàu một đội người neo đậu; họ là những người lấy dây thép từ con la; thủy thủ đoàn không tham gia. Người lái tàu của chúng tôi. Có vẻ như chỉ ở Kênh Kiel người lái tàu mới đi cùng với phi công.

Đêm rồi nhảy ra boong muộn. Họ đã kiếm đủ tiền và đang đóng cửa ngõ.

Thật không may, tôi không có thời gian. Anh lao về phía boong tàu. Tường cổng. Các cánh cổng sẽ đóng lại và họ sẽ bắt đầu nâng chúng ta lên.

Họ nâng rất nhanh, máy bơm tốt. Kênh có hai luồng, nghĩa là chúng có thể chở tàu đi các hướng khác nhau. Nhưng vì lý do nào đó, hai chủ đề lại hợp thành một. Và đây là con la của chủ đề tiếp theo.

Và đây là... con la của chúng tôi.

Chúng tôi có bốn đầu máy xe lửa. Hai chiếc ở mũi tàu, hai chiếc ở đuôi tàu ở hai phía khác nhau. Ngoài việc hỗ trợ kéo, đầu máy còn tập trung tàu vào kênh, khiến tàu gần như bị lật.

Hai bến tàu đã đi qua và bạn có thể thấy con tàu tiếp theo đang tiến vào phía sau.

Mức độ ở ổ khóa lân cận đã được hạ xuống và một lò hấp đang được khởi động ở đó.

Chúng tôi đi qua bến tàu, nhường chỗ cho hàng đợi.

Đầu máy xe lửa nhỏ kêu và kêu như thật như một tập tài liệu. Và anh ta có thể leo đồi như một con la thực sự.

Trợ lý của con la sắt đã ngủ quên.

Và chúng tôi đã đến gần lối ra từ ổ khóa.
Hàng xóm.

Hiện nay chúng ta đang ở độ cao khoảng 25 mét so với mực nước Thái Bình Dương.

Cầu bắc qua kênh.
Trời đang sáng.

Ở đây hẹp và lực kéo cũng giúp ích được đôi chút. Và đối với bảo hiểm. Chẳng bao lâu nữa anh ấy sẽ rời bỏ chúng tôi và trở lại.

Dọc theo con kênh và dọc theo con đường hẹp.

Một số người Maya hoặc Aztec đã làm vấy bẩn kim tự tháp, sau đó họ bỏ cuộc và bắt đầu đào một con kênh.
Kinh doanh có lãi hơn.

Tuy nhiên, rừng rậm. Làm thế nào để họ sống sót ở đó? Thật là khó hiểu.

Và chiếc tàu kéo chạy về nhà.

Kênh đang được bảo trì.

Chặt hàm.

Hồ bắt đầu và trở nên rộng hơn. Kênh, đảo.

Bây giờ là khoảng 10 giờ sáng. Chúng tôi neo đậu và chờ đợi sự hỗ trợ thêm.

Những chiếc tàu kéo đang chạy về phía chúng tôi. Chúng tôi sẽ di chuyển sớm.

Đẹp trai. Anh ấy đã quay vòng này hướng kia trước mặt chúng tôi.

Và làn gió... vì lý do nào đó lại nổi lên. Hồ.

Và đây là đoàn lữ hành từ Đại Tây Dương.

Vâng, chúng tôi cũng đã chuyển đi. Balaban, Thổ Nhĩ Kỳ. Anh ấy sẽ theo chúng tôi. Anh ta là hàng xóm ở ổ khóa đầu tiên. Và tàu container ở ngay sau chúng tôi.

Chi nhánh tiếp theo và chúng tôi đang đến gần.

Đầu máy xong việc và tiến vào bến tàu.

Remus đã ngồi xuống trong khi chúng tôi đứng.

Vì vậy, cổng của chúng tôi đã đóng lại.

Nhìn từ cây cầu. Hàng xóm Remus có chiều dài chính xác từ cổng này đến cổng khác, còn chiều rộng thì gần như sát với bức tường. Hình ảnh minh họa trực quan về loại tàu Panamax, tức là kích thước tối đa có thể đi qua kênh.

Và phía trước chúng ta có thể thấy những “bậc thang” mà chúng ta sẽ đi xuống.

Và đây là khán đài dành cho du khách và người ngắm cảnh.

Và bây giờ chúng tôi đang ngồi xuống. Và họ đã thả người vào danh sách chờ.

Thợ mộc chụp ảnh cùng Remus.

Remus di chuyển. Anh ta có nhiều con la hơn chúng ta.

Và chúng tôi tiếp tục ngồi xuống.

Mọi thứ đều cũ, nhưng nó hoạt động.

Chúng tôi cũng đã chuyển đi.

Bây giờ xuống đồi.

Đối với du khách, cơ chế mở cổng được xác định như thế nào.

Hãy chuyển sang tài liệu cuối cùng...

Và đây là những chuồng ngựa và kho phục vụ đầu máy xe la.

Từ ngọn đồi.

Tài liệu mới nhất..

Các chàng trai Panama vui vẻ.

Và Remus gần như là tất cả. Khoảng cách giữa mặt bên và bức tường có thể nhìn thấy rõ ràng.

Và sắp đến lượt chúng ta.

Chỉ một chút nữa...

Cuối cùng cho con la. Các đầu được thả xuống. Thế là xong, chúng ta đang ở Đại Tây Dương.

Nhân tiện, không có cây cầu nào ở bên này kênh. Vì vậy, ô tô đợi tàu đi qua, sau đó xây một cây cầu cho họ và họ lái xe qua. Đây là hàng đợi. Máy hấp-tự động-máy hấp-tự động. Tôi không có thời gian để chụp ảnh cây cầu mà chỉ có dòng xe ô tô xếp hàng dài.

Những người neo đậu đã được thả xuống. Họ mang huy chương kỷ niệm, tiền xu, nam châm, áo phông và mũ bóng chày để bán. Tôi cũng đã mua một vài nam châm, nhưng sao?

Khi chúng tôi vẫn đang đi cùng họ, một người đã chỉ cho tôi vài khúc gỗ màu xám trên bờ biển. Trời đã tối và bạn không thể biết được ở đó có gì. Người neo đậu cho biết họ là cá sấu. Vâng? Vâng, vâng! Và ông kể câu chuyện này: đôi khi cá sấu cùng với tàu hơi nước chui vào âu thuyền và đi xuống hồ. Tôi thậm chí còn không biết có nên tin hay không. Mặt khác, không có gì con người xa lạ với cá sấu. Đến đó hoặc kết hôn. Điều tốt đẹp.

Chà, bốn ngày sau chúng tôi đến Port Everglades, Florida. HOA KỲ. Nhìn lại kênh lần cuối.

Vị trí: Panama
Khai mạc: Ngày 12 tháng 6 năm 1920
Chiều dài: 81,6 m
Băng thông: 48 tàu mỗi ngày
Tọa độ: 9°06"09,5"B 79°41"14,1"T

Ngày nay, Kênh đào Panama nối liền Biển Caribe, Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, vẫn được coi là một trong những dự án xây dựng vĩ đại nhất và chắc chắn là phức tạp nhất trong toàn bộ lịch sử nhân loại.

Cây cầu của châu Mỹ

Chiều dài của nó tương đối ngắn: chỉ 81 km và 600 mét. 65 km cũng đi qua đất liền và 16,5 km dọc theo đáy vịnh Limon và Panama. Tất cả những số liệu này đều được các nhà xã hội học, nhà địa chất, nhà ngư học và ở một mức độ nào đó, các nhà sử học quan tâm. Tuy nhiên, Kênh đào Panama là một cuộc cách mạng thực sự trong nền kinh tế và vận tải biển trên khắp hành tinh rộng lớn của chúng ta. Người ta chỉ có thể tưởng tượng tuyến đường được rút ngắn như thế nào đối với các tàu đi từ đô thị lớn nhất thế giới, New York, đến San Francisco. Trước khi kênh quan trọng được đưa vào hoạt động, tàu bè phải di chuyển quãng đường gần 23.000 km giữa hai thành phố. Nhờ con kênh do con người xây dựng nên đoạn hành trình này đã rút ngắn xuống chỉ còn 9.500 km.

Con kênh nằm ở Panama, được dịch từ tiếng Ấn Độ sang tiếng Nga nghe giống như “nơi có rất nhiều cá”. Panama là một tiểu bang xinh đẹp đến kinh ngạc và Kênh đào Panama là một trong những điểm thu hút chính của nó, một loại tượng đài thể hiện sự kiên trì và chủ nghĩa anh hùng của những người đã tham gia xây dựng nó. Năm 2012, trên trang The New York Times, tờ báo nổi tiếng nhất không chỉ ở Mỹ mà trên toàn thế giới, đã đưa ra danh sách các địa điểm được gợi ý cho những người quan tâm đến du lịch và du lịch. Nhân tiện, điều thú vị là danh sách nhỏ này lại do Panama đứng đầu.

Xây dựng kênh đào Panama

Như đã đề cập ở trên, một con kênh nối hai đại dương lớn ở một nơi thuận tiện cho việc đi lại là cần thiết. Điều này đã được hiểu rõ không chỉ bởi những người cùng thời với chúng ta mà còn bởi những người sống ở thế kỷ 16. Khi đó Alessandro Malaspina đã đề xuất một dự án độc đáo để xây dựng Kênh đào Panama. Ý tưởng này đã làm dấy lên cơn thịnh nộ của Vua Philip II của Tây Ban Nha, một người sùng đạo Công giáo. “Những gì Chúa tạo ra trên Trái đất, những gì Ngài cho là cần thiết để kết nối, chúng ta đơn giản không có quyền xé bỏ!”, nhà vua nói và trong một văn bản đặc biệt đã phê chuẩn lệnh cấm không chỉ xây dựng mà thậm chí cả việc phát triển bất kỳ công trình nào như vậy. dự án.

Những tài liệu còn tồn tại cho đến ngày nay cho phép các nhà sử học rút ra một kết luận nhất định: Việc xây dựng kênh đào Panama đầu tiên bắt đầu vào năm 1879 và... biến thành một thảm họa khủng khiếp. Một thảm họa cho nhân loại và một thảm họa cho nền kinh tế. Cơn ác mộng được gọi là “xây dựng kênh đào Panama” vào cuối thế kỷ 19, được dẫn dắt bởi Ferdinand Lesseps, người đã trở nên nổi tiếng với việc xây dựng kênh đào Suez.

Tên tuổi lớn của người quản lý xây dựng không gây ra một chút nghi ngờ nào trong xã hội và các doanh nhân có ảnh hưởng thời bấy giờ về sự thành công của doanh nghiệp. Một công ty đã được đăng ký chính thức tại Paris, được gọi là “Tổng công ty của Kênh đào liên đại dương”. Cổ phiếu của nó luôn có nhu cầu cao và thậm chí theo tiêu chuẩn hiện đại, cực kỳ đắt đỏ, điều này không ngăn cản hơn 800.000 người mua chúng. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên, mọi người đều tin tưởng chắc chắn vào sự thành công của công trình hoành tráng. Nhân tiện, trên một trong những tạp chí Forbes, một nhà đầu tư giàu có đã trả lời một cuộc phỏng vấn ngắn, trong đó ông thừa nhận rằng nếu ông sống vào thời điểm đó và nghiên cứu tất cả các rủi ro có thể xảy ra, ông chắc chắn sẽ đầu tư phần lớn số tiền đó. kinh phí xây dựng kênh đào Panama.

Chín năm dài đã trôi qua kể từ khi bắt đầu xây dựng, hơn 300.000.000 đô la đã được chi ra, trong khoảng thời gian đó được coi là một số tiền khổng lồ và công trình thậm chí còn chưa hoàn thành được một phần ba. Ngân sách bị vượt quá, dự án của Ferdinand Lesseps sai về cơ bản. Những tính toán sai lầm của ông không chỉ khiến công ty phá sản mà còn cướp đi sinh mạng của hơn 20.000 người. Một trong những kỹ sư trưởng viết trong báo cáo của mình: “Mọi người lần lượt chết, họ bị ảnh hưởng bởi bệnh sốt vàng da và sốt rét, các bác sĩ không thể đối phó với dịch bệnh, công nhân đang chạy trốn khỏi công trường xây dựng như thể đang chạy trốn khỏi một nơi bị Chúa nguyền rủa”. Ferdinand Lesseps bị buộc tội lừa đảo lớn nhất và bị bắt. Đương nhiên, vị kiến ​​trúc sư tài giỏi, mắc nhiều sai lầm này, không muốn làm giàu theo cách này, nên không thể chống đỡ được cú đòn của số phận như vậy, ông đã mất trí.

Câu chuyện về việc xây dựng kênh đào Panama đầu tiên sẽ mãi mãi là một vết đen trong lịch sử. Giờ đây, những vụ lừa đảo tài chính lớn nhất, "kế hoạch kim tự tháp", thường được gọi là "Panama", gợi nhớ đến vụ lừa đảo lớn nhất vào cuối thế kỷ 19, vốn không hề có ý định như vậy.

Tuy nhiên, Kênh đào Panama, như đã đề cập ở trên, vẫn cần thiết. Và chính quyền Hợp chủng quốc Hoa Kỳ hiểu rất rõ điều này. Họ đã phân tích tất cả những sai sót trong tính toán của tác giả công trình trước đó và nghĩ cách bảo vệ người lao động khỏi dịch bệnh. Nhân tiện, chính nhờ việc xây dựng kênh đào Panama mới mà hai nhà nghiên cứu đã phát hiện ra: một người bị bệnh sốt vàng da khi bị muỗi mang mầm bệnh khủng khiếp này đốt. Muỗi phải bị tiêu diệt bằng bất cứ giá nào: cách công trình không xa, toàn bộ khu rừng bị đốt cháy, ngay cả những bụi cây nhỏ cũng bị bật gốc, cỏ bị cắt và những đầm lầy nơi muỗi sinh sản cũng bị rút cạn nước. Kết quả đã đạt được: 1.500 người đã giảm số lượng muỗi xuống gần như bằng không và công nhân không còn bị đe dọa bởi bệnh sốt rét và sốt vàng da nữa.

Dự án mới được phát triển trong thời gian ngắn nhất bởi John Frank Stevens, người đã đề xuất sử dụng hồ nhân tạo và các ổ khóa đặc biệt cho con kênh để điều chỉnh mực nước. Ngay từ năm 1904, việc xây dựng kênh đào Panama mới đã bắt đầu, kéo dài gần 10 năm. Nó tiêu tốn của Hoa Kỳ 400 triệu USD. Đúng vậy, công trình này cũng cướp đi sinh mạng của gần 6.000 công nhân. Tuy nhiên, dự án hoành tráng đã được hiện thực hóa, và vào ngày 13 tháng 10 năm 1913, tại Nhà Trắng, tổng thống đã nhấn một nút đặc biệt, sau đó một vụ nổ khổng lồ xảy ra: cách nơi ở của Thomas Woodrow Wilson 4.000 km, 20 tấn thuốc nổ phá hủy rào cản cuối cùng nằm gần thành phố Gamboa. Vùng biển của Thái Bình Dương và Đại Tây Dương cuối cùng đã được kết nối bởi Kênh đào Panama.

Nói về lịch sử xây dựng kênh đào Panama, không thể không nhắc đến việc Mỹ, quốc gia đầu tư số tiền khổng lồ để thực hiện dự án hoành tráng, đã quyết định chơi an toàn. Nhờ nỗ lực của Mỹ, Panama đã tách khỏi Colombia và giành được độc lập. Để có được sự giúp đỡ như vậy, chính quyền của quốc gia mang lại nền dân chủ cho thế giới đã yêu cầu rất ít: quyền sở hữu vĩnh viễn đối với đất đai, vùng nước và đáy Kênh đào Panama. Đó chính xác là những gì họ có.

Kênh đào Panama là tuyến đường thủy mà du thuyền sang trọng và tàu chở hàng đi qua hàng ngày. Nhân tiện, kích thước của nó cho phép con tàu đi vào Đại Tây Dương từ Thái Bình Dương hoặc theo hướng ngược lại, với chiều rộng lên tới 32,3 mét. Chiều dài tối đa của tàu không được vượt quá 294 mét. Ba cây cầu mọc lên phía trên con kênh và bạn có thể quan sát chuyển động của các con tàu dọc theo nó từ cửa sổ ô tô hoặc tàu hỏa: một tuyến đường sắt và đường cao tốc chạy dọc theo toàn bộ con kênh.

Có vẻ như Kênh đào Panama mở ra những khả năng gần như vô hạn, nhưng số lượng tàu thuyền dự định đi qua nó là vô cùng lớn. Việc bạn phải chờ hơn một tuần mới đến lượt mình thường xảy ra. Số lượng tàu kỷ lục đi qua kênh đào Panama trong một ngày “chỉ” là 65. Một con tàu, dù là một du thuyền nhỏ, cũng không có quyền tự mình di chuyển qua kênh đào mà phải được kéo bởi những đoàn tàu được thiết kế đặc biệt dành cho Mục đích này được các thủy thủ đặt biệt danh là “con la”.

Đương nhiên, bạn phải trả tiền cho những thứ xa xỉ như băng từ đại dương này sang đại dương khác chỉ trong 9 (!) giờ. Và tôi phải nói rằng, phải trả rất nhiều. Đối với mỗi tàu, tùy thuộc vào kích cỡ và trọng tải của nó, một loại thuế đặc biệt được thiết lập. Ngoài ra, có những người coi trọng thời gian hơn tiền giấy: có những cuộc đấu giá đặc biệt dành cho họ. Người trả số tiền cao nhất sẽ được miễn xếp hàng và đi qua kênh. Ví dụ, vào năm 2006, một hàng dài 90 tàu xếp hàng trước lối vào Kênh đào Panama. Một cuộc đấu giá đã diễn ra và tàu chở dầu mang tên Erikoussa đã thắng. Rõ ràng, anh ta đang vội vận chuyển hàng hóa của mình, vì anh ta không hối hận khi trả gần 220.400 đô la cho một chuyến đi bất thường qua Kênh đào Panama, mặc dù nếu anh ta đợi một hoặc hai tuần, anh ta sẽ chỉ phải trả 13.400 đô la.

Chiều dài kênh đào Panama từ vùng nước sâu đến vùng nước sâu là 81,6 km, chiều rộng tối thiểu là 150 m, độ sâu đảm bảo là 12 m, kích thước các khoang của các âu thuyền đôi là 305 x 33,5 m. , dài 51 km, nằm ở độ cao 25,9 m so với mực nước biển Đi vào từ Đại Tây Dương, các con tàu đi qua ba bậc của Khóa Gatun vào Hồ Gatun nhân tạo, được hình thành bởi Đập Gatun bắc qua Sông Chagres và nằm ở độ cao 25,9 m so với mực nước biển. Năm 1935, dung tích của hồ chứa được tăng lên nhờ việc xây dựng Đập Madden ở thượng nguồn Chagres, tạo ra Hồ Madden. Từ Hồ Gatun, các tàu đi qua Culebra Notch dài 12 km, đi qua âu thuyền Pedro Miguel để vào Hồ Miraflores (16 m so với mực nước biển), vượt qua âu thuyền Miraflores hai giai đoạn và đi vào Vịnh Panama. Thời gian vận chuyển trung bình của tàu qua kênh là 7–8 giờ. Giao thông hai chiều không chỉ được thực hiện đối với tàu có trọng tải lớn trong đoạn khai quật Culebra.

Người châu Âu đầu tiên vượt qua eo đất Panama là nhà chinh phục Tây Ban Nha Vasco Nunez de Balboa vào năm 1513. Trong thời kỳ thuộc địa, kế hoạch xây dựng kênh đào xuyên đại dương đã nhiều lần được nêu ra nhưng chưa bao giờ được thực hiện. Sự quan tâm của Hoa Kỳ đối với ý tưởng xây dựng một con kênh trở nên rõ ràng trong cơn sốt vàng California năm 1848. Năm 1850, Hoa Kỳ và Anh ký kết Hiệp ước Clayton-Bulwer, theo đó các bên từ chối giành độc quyền kênh đào tương lai và cam kết đảm bảo tính trung lập của nó.

Năm 1878, Pháp nhận được từ Colombia, quốc gia cho đến năm 1903 vẫn bao gồm cả Panama, một khoản nhượng bộ trong 99 năm để xây dựng kênh đào. Năm 1879, một công ty được thành lập dưới sự lãnh đạo của Ferdinand Lesseps, người xây dựng kênh đào Suez, và công việc bắt đầu hai năm sau đó. Tuy nhiên, vào năm 1887, công ty bị phá sản do giá cao, lừa đảo tài chính và tỷ lệ tử vong của công nhân cao. Vào thời điểm đó, Hoa Kỳ đang nghiên cứu khả năng xây dựng một kênh đào xuyên đại dương xuyên qua lãnh thổ Nicaragua, và ba năm sau, một ủy ban được thành lập đặc biệt vào năm 1899 đã đưa ra kết luận rằng phương án này hợp lý hơn. Hoa Kỳ giành được quyền tự do hành động vào năm 1901 khi ký kết Hiệp ước Hay-Pouncefort với Vương quốc Anh, hiệp ước này đã bãi bỏ hiệp ước trước đó. Công ty Pháp lo ngại sẽ mất tất cả khoản đầu tư nếu một con kênh được xây dựng xuyên qua Nicaragua và đề nghị với Hoa Kỳ tất cả các quyền và tài sản của mình ở Panama với giá 40 triệu USD. Ủy ban Bắc Mỹ khuyến nghị chấp nhận các điều khoản này và vào năm 1902, Quốc hội đã phê chuẩn dự án và bắt đầu đàm phán với Colombia.

Năm 1903, dưới thời Tổng thống Roosevelt, Hiệp ước Hay-Herran về xây dựng kênh đào được ký kết giữa Hoa Kỳ và Colombia. Tuy nhiên, Thượng viện Colombia đã từ chối phê chuẩn hiệp ước. Sau đó, Mỹ bắt đầu hỗ trợ phe ly khai Panama và không cho quân Colombia đổ bộ lên eo đất để trấn áp cuộc nổi dậy. Kết quả là vào ngày 3 tháng 11 năm 1903, Panama tuyên bố ly khai khỏi Colombia và độc lập như một quốc gia riêng biệt.

Vào ngày 18 tháng 11 năm 1903, Hoa Kỳ và chính phủ của nước cộng hòa mới thành lập đã ký Hiệp ước Hay-Bunau-Varilly, theo đó người Bắc Mỹ nhận được toàn quyền kiểm soát một khu vực rộng 10 dặm chạy thành một dải trên toàn bộ lãnh thổ. eo đất. Hoa Kỳ đã trả cho Panama 10 triệu USD và cam kết trả thêm 250.000 USD mỗi năm. Đồng thời, Panama thực sự trở thành nước được Mỹ bảo hộ. Năm 1914, Hoa Kỳ ký Hiệp ước Thompson-Urrutia với Colombia, đảm bảo Colombia công nhận nền độc lập của Panama với một số đền bù nhất định. Thượng viện Hoa Kỳ đã trì hoãn việc phê chuẩn hiệp ước và chỉ đến năm 1921 Colombia mới nhận được 25 triệu USD như đã hứa.

Năm 1905, một hội đồng chuyên gia do Tổng thống Roosevelt bổ nhiệm đã đề xuất xây dựng một kênh đào không khóa, nhưng Quốc hội đã thông qua dự án kênh đào khóa. Lúc đầu, công trình được thực hiện dưới sự chỉ đạo của các kỹ sư xây dựng nhưng từ năm 1907 việc xây dựng đã được Bộ Chiến tranh tiếp quản. Ông cũng có quyền kiểm soát y tế đối với các điều kiện vệ sinh và điều trị các bệnh nhiệt đới. Người Pháp bắt đầu xây dựng và đã khai quật được 23 triệu mét khối. m đất dọc tuyến kênh; Bắc Mỹ vẫn còn 208 triệu mét khối để khai thác. m) Con tàu đầu tiên đi qua eo đất Panama vào ngày 15/8/1914 nhưng kênh đào này thực sự đi vào hoạt động sau khi chính thức thông xe vào ngày 12/6/1920. Theo nguồn tin chính phủ, việc xây dựng kênh đào tốn tới 380 triệu USD.

Vùng kênh đào Panama.

Hiệp ước Hay-Bunau-Varilly năm 1903 đã trao cho Hoa Kỳ quyền sở hữu tổng cộng 1.432 km2. km lãnh thổ Panama, bao gồm hồ Gatun và Alajuela, sau này được đổi tên thành Hồ Madden. Cho đến năm 1979, việc quản lý vùng kênh được liên kết chặt chẽ với việc quản lý chính kênh đào. Thống đốc khu vực này là một vị tướng trong Quân đoàn Công binh Hoa Kỳ, và khu vực này có cảnh sát và sở cứu hỏa, tòa án, bưu điện, cơ sở y tế và các trường dạy tiếng Anh.

Kênh đào Panama trong quan hệ quốc tế

Trong quan hệ ngoại giao giữa Panama và Mỹ, các vấn đề liên quan đến khu vực kênh đào luôn được đặt lên hàng đầu. Panama đã tìm cách mở rộng sự tham gia của mình vào việc quản lý kênh đào, tăng tỷ lệ lợi nhuận và phản đối sự phân biệt đối xử đối với người Panama làm việc trong khu vực. Theo Hiệp ước Hull-Alfaro năm 1936, một số điều khoản về chế độ nô lệ của Hiệp ước 1903 đã bị hủy bỏ và sửa đổi. Đặc biệt, Hoa Kỳ từ bỏ quyền can thiệp quân sự vào công việc nội bộ của Panama và quyền độc quyền liên lạc qua eo đất, được cấp quyền Người dân Panama có quyền buôn bán trong khu vực kênh đào và tăng khoản thanh toán hàng năm lên 430 nghìn đô la.

Hiệp ước Eisenhower-Remona năm 1955 chuyển tài sản của Hoa Kỳ bên ngoài vùng kênh đào sang Panama trị giá 24 triệu USD, tăng tiền thuê hàng năm lên 1 triệu 930 nghìn USD, buộc Mỹ phải xây một cây cầu bắc qua kênh đào (hoàn thành năm 1962) và thiết lập nguồn cung cấp nước cho các thành phố Colon và Panama, tước đi một số lợi ích của các doanh nhân Bắc Mỹ, hạn chế sự phân biệt đối xử đối với người Panama làm việc ở Vùng kênh đào, và trao cho chính phủ Panama quyền đánh thuế đối với công dân làm việc trong khu vực và người nước ngoài (trừ người Mỹ). ) làm việc ngoài vùng.

Năm 1959, xung đột giữa người Panama và cảnh sát Mỹ xảy ra ở khu vực kênh đào. Sau các cuộc đàm phán vào năm 1960, Hoa Kỳ đã đồng ý treo cờ của hai quốc gia - Hoa Kỳ và Panama - ở biên giới của khu vực. Trong các thỏa thuận tiếp theo vào năm 1962, Hoa Kỳ cho phép treo cờ Panama qua khu vực này và đồng ý tiếp tục thảo luận về các vấn đề khác, bao gồm cả việc trả lương bình đẳng cho người Mỹ và người Panama ở Vùng kênh đào. Vào tháng 1 năm 1964, sau khi sinh viên Mỹ từ chối treo cờ Panama cùng với lá cờ của họ, các cuộc bạo loạn tiếp tục nổ ra, dẫn đến cắt đứt quan hệ ngoại giao. Panama một lần nữa yêu cầu xem xét lại các điều khoản của hiệp ước 1903. Tháng 4 năm 1964, quan hệ ngoại giao được khôi phục.

Năm 1967, một dự thảo hiệp ước đã được xây dựng về chủ quyền của Panama đối với vùng kênh đào và thành lập cơ quan quản lý kênh đào thống nhất, nhưng vào năm 1970 Panama đã từ chối dự án này. Các cuộc đàm phán được nối lại vào năm 1971 dẫn đến việc ký kết hai thỏa thuận vào năm 1977, theo đó vào ngày 1 tháng 10 năm 1979, khu vực kênh đào thuộc quyền quản lý của Panama và đến năm 2000, Hoa Kỳ cam kết chuyển giao kênh đào cho Panama. Tuy nhiên, người Bắc Mỹ có quyền can thiệp quân sự nếu cần thiết để bảo vệ kênh đào và duy trì tính trung lập của nó. Theo các thỏa thuận, Ủy ban Kênh đào Panama được thành lập để vận hành kênh đào. Cho đến năm 1990, Ủy ban do một công dân Hoa Kỳ đứng đầu, do Tổng thống Hoa Kỳ bổ nhiệm; sau năm 1990 và cho đến khi chuyển giao kênh vào tháng 12 năm 1999, Ủy ban do một công dân Panama, cũng do Tổng thống Hoa Kỳ bổ nhiệm đứng đầu.

Kênh đào Panama là huyết mạch được tạo ra nhân tạo, vai trò của nó rất khó đánh giá quá cao đối với hệ thống giao thông hiện đại của thế giới. Nó được xây dựng khi nào và trong hoàn cảnh nào? Các thông số chính của nó là gì? Câu trả lời cho tất cả những câu hỏi này có trong bài viết của chúng tôi.

Kênh đào Panama: đặc điểm chung

Kênh kết nối hai đại dương - Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Nói chính xác hơn: Vịnh Panama với biển Caribe. Nó nằm trong bang Panama hiện đại, ở khoảng 9° vĩ độ Bắc và 79° kinh độ Tây. Đây là tọa độ địa lý của nó. Kênh đào Panama đã đi vào lịch sử với tư cách là một trong những dự án kỹ thuật lớn nhất trong toàn bộ lịch sử nhân loại và ảnh hưởng đáng kể đến sự phát triển của ngành vận tải biển thế giới nói chung.

Trước hết, con kênh đã làm giảm khoảng cách đường biển giữa hai trung tâm lớn nhất của Hoa Kỳ: New York và San Francisco (gần gấp ba lần!). Trong suốt thời gian tồn tại, nó đã vượt qua hơn 800 nghìn con tàu khác nhau. Kênh đào Panama đã hoạt động được gần một thế kỷ.

Thông số kênh cơ bản

Việc xây dựng kênh đào Panama kéo dài hơn ba mươi năm. Và điều này không có gì đáng ngạc nhiên, vì để thực hiện một dự án quy mô lớn như vậy cần phải vượt qua và khoan khoảng 70 km trên đất liền ở eo đất Panama.

Tổng chiều dài của kênh đào Panama là 81,6 km. Trong số này, khoảng 65 km được đặt trên đất liền. Tổng chiều rộng của kênh là khoảng 150 mét. Nhưng âu thuyền nhân tạo để tàu thuyền qua lại rộng 33 mét. Độ sâu của kênh phân chia hai châu Mỹ chỉ là 12 mét.

Sự đi qua của tàu

Nhiều loại tàu sử dụng dịch vụ của kênh: du thuyền nhỏ và tàu chở dầu lớn. Điều gây tò mò là con tàu lớn nhất có khả năng đi qua âu thuyền của kênh đào Panama lại sớm trở thành một loại “thước đo”, tiêu chuẩn trong ngành đóng tàu. Nó cũng nhận được một cái tên cụ thể: “Panamax”.

Việc tàu thuyền qua kênh được kiểm soát bởi một dịch vụ đặc biệt. Trung bình, một con tàu vượt qua nó trong chín giờ. Kênh đào Panama có thể tiếp nhận tới 50 tàu mỗi ngày. Khoảng 200 triệu tấn hàng hóa khác nhau được vận chuyển đến đây hàng năm. Bây giờ bạn có thể dễ dàng hình dung việc mở kênh đào Panama cách đây 100 năm có ý nghĩa và quan trọng như thế nào.

Bạn cần phải trả bao nhiêu để sử dụng hành lang giao thông đường thủy này? Giá cước phụ thuộc vào độ dài (nếu chúng ta đang nói về tàu nhỏ hoặc du thuyền), hoặc vào tải trọng (sức chứa) của tàu. Nó được tính theo đơn vị đo lường tiêu chuẩn - gọi là TEU (đây là một container nặng 20 feet). Giá cước cho một TEU hiện nay là 49 đô la Mỹ.

Cấu hình và tính năng kỹ thuật chính

Hướng kênh đào Panama: từ đông nam sang tây bắc. Cấu trúc chung của nó được thể hiện bằng hai hồ chứa nhân tạo và hai nhóm ổ khóa. Ngoài ra, trong quá trình xây dựng kênh đào, lòng sông địa phương đã bị đào sâu hơn. Tất cả các ổ khóa ở đây đều có hai mặt, giúp tàu thuyền đi tới an toàn.

Chiều dài của Kênh đào Panama đổ vào các vịnh (Panamanskaya và Limonskaya) chỉ dài 16 km. Các tàu lớn di chuyển qua đó bằng đầu máy điện mạnh mẽ (trước đây vai trò này được thực hiện bởi những con la thông thường).

Bờ kênh đào Panama được nối với nhau bằng ba cây cầu, dọc theo đó có tuyến đường sắt và đường cao tốc.

Kênh xuất hiện như thế nào và khi nào?

Phải mất gần một phần tư thế kỷ để thực hiện dự án hoành tráng này. Ý tưởng kết nối hai đại dương bằng đường thủy đã bắt đầu xuất hiện từ lâu, rất lâu trước khi việc xây dựng nó bắt đầu. Tuy nhiên, khả năng kỹ thuật cho việc này chỉ xuất hiện vào cuối thế kỷ 19.

Nỗ lực đầu tiên nhằm tạo ra một con kênh trên eo đất Panama thuộc về người Pháp và bắt đầu từ năm 1879. Nhưng hóa ra nó không thành công và kết thúc trong sự thất bại hoàn toàn của nước Pháp cùng vô số vụ bê bối. Gần 800 nghìn cổ đông bị hủy hoại và 20 nghìn công nhân xây dựng chết vì bệnh sốt rét. Các nhà lãnh đạo dự án bị kết tội gian lận và tham nhũng. Nhân tiện, một trong những tác giả của dự án này, Eiffel nổi tiếng, đã nhận án tù.

Nỗ lực tiếp theo để thực hiện dự án Panama thuộc về người Mỹ. Và họ, không giống như người Pháp, đã có thể hoàn thành công việc. Việc xây dựng kênh đào bắt đầu vào năm 1902.

Kênh đào và những kẻ “ly khai” Panama

Điều đáng chú ý là việc xây dựng kênh đào lại trùng hợp một cách đáng ngạc nhiên với sự xuất hiện của một quốc gia như Panama. Trước đây, eo đất này thuộc sở hữu của Colombia và chính với tổng thống nước này, Hoa Kỳ đã ký thỏa thuận thuê một khu đất lớn để xây dựng. Nhưng nó không có ở đó! Quốc hội Colombia đã từ chối phê chuẩn thỏa thuận này. Và sau đó, những sự kiện rất thú vị bắt đầu xảy ra.

Ngay tại bang Panama, nơi được cho là sẽ diễn ra việc xây dựng kênh đào, một nhóm người ly khai địa phương - những người đấu tranh cho tự do của khu vực - bất ngờ nổi lên. Colombia ngay lập tức tìm cách trấn áp các phong trào này nhưng “phiến quân” ​​Panama ngay lập tức được Hải quân Mỹ hỗ trợ. Chính phủ Colombia buộc phải rút lui: tháng 11 năm 1903, Panama tuyên bố là một nước cộng hòa độc lập. Và ngay sau đó, ban lãnh đạo chính phủ mới thành lập đã ký một thỏa thuận với Hoa Kỳ về việc chuyển nhượng đất cho thuê và sử dụng kênh đào vô thời hạn. Đổi lại, siêu cường hứa sẽ bảo vệ chủ quyền của non trẻ Panama.

Con kênh được xây dựng như thế nào?

Công bằng mà nói, điều đáng chú ý là người Mỹ tiếp cận vấn đề này nghiêm túc hơn nhiều so với người Pháp. Vì vậy, kẻ thù chính của việc đào kênh là bệnh sốt rét. Người Mỹ đã giải quyết vấn đề này rất nhanh chóng: họ rút cạn đầm lầy, tạo hệ thống mương thoát nước và xử lý khu vực này bằng hóa chất đuổi muỗi.

Cần trích dẫn một vài số liệu thống kê khô khan nhưng ấn tượng. Công việc xây dựng kênh đào Panama kéo dài 10 năm. Hơn 70 nghìn người đã tham gia vào họ. Tổng chi phí của dự án là 400 triệu USD.

Lễ khai trương kênh đào Panama diễn ra trang trọng và vô cùng hoành tráng. Woodrow Wilson (Tổng thống Mỹ), khi đang ở Nhà Trắng, đã nhấn nút và làm nổ tung cầu nối cuối cùng của kênh tương lai. Và nước của hai đại dương hợp nhất! Nhân tiện, để thực hiện hành động hoành tráng này, một tuyến cáp dài 4.000 km đã được đặt đặc biệt từ Washington đến Panama.

Người ta tin rằng năm kênh đào Panama được mở là năm 1914. Vào ngày 15 tháng 8 năm nay, con tàu đầu tiên, Christobel, đã đi qua kênh đào này. Tuy nhiên, cũng vào mùa thu năm đó, một trận lở đất lớn đã xảy ra trên kênh khiến việc đi lại bị gián đoạn một thời gian. Giao thông dọc theo Giao lộ Panama được nối lại một năm sau đó - vào năm 1915, khi một lễ khai trương khác diễn ra.

Cây cầu của châu Mỹ

Cần lưu ý rằng kênh đào lớn mới không chỉ kết nối hai đại dương mà còn ngăn cách hai lục địa. Vấn đề này ngay lập tức được người dân của hai thành phố - Colon và Panama cảm nhận được, những nơi bị cắt đứt khỏi phần còn lại của nước cộng hòa.

Việc xây dựng cái gọi là Cầu Châu Mỹ bắt đầu vào năm 1959 và hoàn thành vào năm 1962. Nó trở thành cây cầu đường bộ liên tục đầu tiên nối liền hai lục địa. Trước đó, việc kết nối hai bờ kênh được thực hiện bằng cầu kéo.

Hiện trạng và triển vọng

Mặc dù thực tế là con kênh đã được xây dựng cách đây đúng 100 năm nhưng ngày nay nó vẫn có nhu cầu rất lớn. Không cần phải nói, kích thước và trọng tải của các tàu hiện đại đã tăng lên đáng kể. Vì vậy, kênh đào Panama hiện đại phải đối mặt với một số vấn đề tiềm ẩn và nghiêm trọng hiện nay.

Năm 2006, một cuộc trưng cầu dân ý đặc biệt đã được tổ chức tại Panama về tương lai của kênh đào. Và 79% cư dân của đất nước ủng hộ việc mở rộng và hiện đại hóa. Công việc tích cực đã bắt đầu vào năm 2007. Theo kế hoạch, trong tương lai rất gần, chiều rộng của cổng vào sẽ tăng từ 34 lên 55 mét và độ sâu - lên 15,2 mét. Như vậy, Kênh đào Panama sẽ có thể tiếp nhận các tàu chở dầu công suất lớn hiện đại.

Tổng kim ngạch hàng hóa sẽ tăng lên 600 triệu PEU. Theo kế hoạch, kênh đào Panama mới sau khi được xây dựng lại sẽ có khả năng tiếp nhận 18,8 nghìn tàu mỗi năm. Tổng chi phí của dự án hiện đại hóa kênh đào lên tới 5,25 tỷ USD.

Thay thế cho kênh đào Panama

Rõ ràng là khối lượng vận chuyển toàn cầu đang tăng lên. Và nếu trong nửa đầu thế kỷ 20, Kênh đào Panama đã hoàn thành tốt trách nhiệm của mình thì ngày nay nó ngày càng phải đối mặt với những vấn đề mới. Vì vậy, những năm gần đây tình trạng ùn tắc giao thông hàng hải do tàu thuyền hình thành ở hai bên kênh diễn ra thường xuyên hơn. Đôi khi chiều dài của một mứt như vậy lên tới vài chục tàu lớn.

Dựa trên điều này, nhiều người đang nghĩ đến sự cần thiết phải xây dựng kênh đào Panama thứ hai. Về mặt này, Nicaragua được coi là lựa chọn phù hợp nhất.

Kênh đào dự kiến ​​ở Nicaragua là một giải pháp thay thế tuyệt vời cho Kênh đào Panama, như nhiều chuyên gia tin tưởng. Và điều kiện tự nhiên góp phần vào việc đẻ của nó. Nhân tiện, những ý tưởng đầu tiên về việc cắt một lối đi ở đất nước này đã nảy sinh từ thế kỷ 17.

kênh Nicaragua

Lãnh đạo ba nước (Nga, Trung Quốc và Nicaragua) đã đồng ý tham gia chung vào dự án này. Kênh mới sẽ không chỉ giải quyết vấn đề vận tải mà còn tước đi quyền độc quyền kinh tế của Hoa Kỳ trong khu vực này.

Chi phí ước tính của dự án là 45 tỷ USD. Trung Quốc hứa sẽ chịu gánh nặng tài chính chính. Ngược lại, Liên bang Nga cam kết cung cấp hỗ trợ quân sự cho dự án. Như vậy, tàu chiến Nga được phép ở lại vùng lãnh hải của Nicaragua cho đến giữa năm 2015.

Theo kế hoạch, chiều rộng của Kênh Nicaragua sẽ từ 230 đến 530 mét và độ sâu - lên tới 30 mét. Tổng chiều dài của kênh sẽ là 278 km, trong đó 105 km sẽ đi qua vùng biển Hồ Nicaragua.

Phần kết luận

Kênh đào Panama là một công trình kiến ​​trúc tráng lệ, một trong những dự án kỹ thuật vĩ đại nhất trong lịch sử loài người. Phải mất 10 năm dài và hàng triệu đô la để xây dựng. Mặc dù tuổi đã cao nhưng Kênh đào Panama vẫn tiếp tục có nhu cầu lớn. Tuy nhiên, thời đại mới đòi hỏi năng lực mới, do đó kênh phải đối mặt với nhiều vấn đề mới. Để giải quyết vấn đề này, người ta đã quyết định hiện đại hóa cấu trúc về mặt chất lượng. Ngoài ra, các phương án thay thế đang được xem xét, đặc biệt là xây dựng một kênh đào mới ở Nicaragua.

Mỗi người trong chúng ta đều biết về tuyến đường nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, điều này cho phép các công ty vận tải tiết kiệm được lượng lớn thời gian và tiền bạc. Nhưng ngay cả con kênh đơn giản nhất cũng không chỉ là một con mương đào giữa các hồ chứa mà còn là một hệ thống khóa kỹ thuật phức tạp. Chúng ta hãy cố gắng hiểu vấn đề này.

Kênh đào Panama là tập hợp các âu thuyền, một kênh vận chuyển nhân tạo được tạo ra ở điểm hẹp nhất của eo đất Panama ở Trung Mỹ. Kể từ khi mở cửa vào năm 1920, Kênh đào Panama vẫn là một trong những dự án kỹ thuật phức tạp nhất thế giới.

Bất kỳ loại tàu và kích cỡ tàu nào cũng có thể đi qua eo đất hình chữ S này: từ một du thuyền khiêm tốn đến một tàu chở dầu lớn. Hiện nay, kích thước luồng đã trở thành tiêu chuẩn cho việc đóng tàu. Kết quả là, nhờ các âu thuyền của Kênh đào Panama, có tới 48 tàu đi qua nó mỗi ngày và hàng triệu người trên thế giới được tận hưởng sự thoải mái này.

Vậy tại sao cần có ổ khóa ở kênh đào Panama? Câu hỏi mang tính địa lý và câu trả lời rất rõ ràng: vì con kênh bao gồm một số hồ, sông sâu và kênh nhân tạo, đồng thời kết nối hai đại dương khổng lồ nên cần phải liên tục cân bằng lượng nước dọc theo toàn bộ con đường. và điều chỉnh dòng điện. Và chênh lệch mực nước giữa kênh và Đại dương Thế giới là lớn - 25,9 m, tùy theo kích thước và trọng tải của tàu mà mực nước trong âu tăng hay giảm, từ đó tạo điều kiện cần thiết để tàu di chuyển thuận lợi. qua kênh.

Đặc điểm của khóa kênh đào Panama

Có hai nhóm ổ khóa hoạt động trong lòng kênh. Mỗi cổng đều có luồng kép, tức là có thể đồng thời vận chuyển tàu thuyền đang di chuyển tới. Mặc dù thực tế cho thấy tàu thường đi theo một hướng. Mỗi buồng khóa khí chứa tối đa 101 nghìn mét khối. m.nước. Kích thước của các khoang: chiều rộng 33,53 m, chiều dài 304,8 m, độ sâu tối thiểu - 12,55 m, các tàu lớn được kéo qua ổ khóa bằng đầu máy điện đặc biệt (“con la”). Vì vậy, các cửa ngõ chính của Kênh đào Panama là:

1. Nằm theo hướng từ Đại Tây Dương cổng ba buồng "Gatun" (Gatun), kết nối cùng tên với Vịnh Limon. Ở đây các âu thuyền nâng tàu lên cao 26 m so với mực nước hồ. Cổng được lắp đặt camera, hình ảnh mà bạn có thể xem theo thời gian thực trên Internet.
2. Về phía Thái Bình Dương nó hoạt động cổng hai buồng "Miraflores" (Miraflores) Nó kết nối lòng kênh chính với Vịnh Panama. Airlock đầu tiên của anh ấy cũng có một máy quay video.
3. Cổng một buồng "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) hoạt động cùng với hệ thống cổng Miraflores.
4. Từ năm 2007, công việc đã được tiến hành để mở rộng kênh và cài đặt cổng bổ sung nâng công suất kênh đào Panama (tuyến thứ ba). Thông số mới của tuyến thứ ba: dài 427 m, rộng 55 m, sâu 18,3 mét. Công việc cũng đang được tiến hành để mở rộng và đào sâu tuyến đường chính nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển sắp tới của tàu. Dự kiến ​​từ năm 2017 kênh sẽ có khả năng chịu tải gấp đôi.

Làm thế nào để nhìn vào ổ khóa kênh đào Panama?

Đường cao tốc và đường sắt chạy dọc theo toàn bộ con kênh. Bạn có thể độc lập và miễn phí theo dõi bất kỳ tàu nào và làm quen với hệ thống kênh đào từ xa. Bạn cũng có thể mua một chuyến du lịch với mục đích tương tự.

Cổng Miraflores được coi là có thể tiếp cận được đối với khách du lịch. Bạn có thể bắt taxi đến đó hoặc mua vé xe buýt với giá 25 xu, và theo nhóm, lái xe càng gần cổng càng tốt để tìm hiểu công việc của nó. bao gồm một chuyến tham quan bảo tàng ($10) và vào đài quan sát, nơi thông tin về hoạt động của cổng được thông báo theo thời gian thực qua loa.