Conectarea oceanelor. Canale mari de transport maritim. Cele mai mari canale de transport maritim din lume

Tipuri de canale de expediere. Caracteristici ale navigației pe canale.

Un canal este o conductă artificială de apă deschisă într-o excavație de pământ sau terasament. În funcție de scopul lor, canalele sunt împărțite în conectare, ocolire și apropiere.

Orez. 37. Porti de urgenta pe canale

Canalele de conectare servesc la conectarea râurilor din diferite bazine prin apă, precum și la conectarea râurilor, lacurilor și mărilor (de exemplu, Canalul Moscova, Canalul Volga-Don numit după V.I. Lenin, Canalul Marea Albă-Baltică etc.) .

Canalele de ocolire sunt concepute pentru ca navele să ocolească lacurile unde există furtuni puternice, precum și părțile centrale ale orașelor mari etc. (astfel de canale includ Ladoga, Prionezh etc.).

Canalele de apropiere sunt o adâncire artificială a unui rezervor sau a unui curs de apă de-a lungul cursului unei nave, care are semne de navigație. Canalele de apropiere servesc în principal pentru apropierea navelor de pe calea navigabilă principală către porturi, așezări și întreprinderi industriale situate departe de râu (de exemplu, canalele din Arhangelsk, Leningrad, Seymovsky pe râul Oka etc.).

Conform metodei de hrănire, canalele sunt fie alimentate gravitațional, fie alimentate artificial.

Canalele gravitaționale primesc apă direct din râu sau, lacul și el însuși se răspândește pe tot canalul. Astfel de canale sunt cele mai simple și mai ieftine de operat.

În canalele alimentate artificial, apa de la sursă este pompată în bazinul hidrografic, de unde curge gravitațional. De exemplu, pe Canalul Volga-Don, numit după V.I. Lenin, au fost construite trei stații de pompare cu trei pompe puternice, fiecare pompând 15 m 3 de apă într-o secundă.

Structurile hidraulice necesare pentru funcționarea canalului includ în principal ecluze de navigație, porți de urgență, deversoruri de urgență și ieșiri de apă.

Ecluzele de pe canale sunt folosite pentru a permite navelor să treacă de la o coadă la alta.

Porțile de urgență sunt folosite pentru a închide anumite secțiuni ale canalului în caz de urgență sau pentru reparații. Porțile de urgență (Fig. 37) constau din următoarele părți principale: bonturi 1, poarta 2, în jos 6, flutbeta 5, parte de apă 3 s absorbante de energie 4. Porțile sunt realizate sub formă de ferme rotative sau sub formă de porți culisante, formate din două panouri.

Deversoarele de urgență sunt proiectate pentru a elibera apa din canal în caz de revărsare. Ele sunt de obicei un deversor lateral într-un baraj de canal. Nivelul deversorului nu trebuie să fie mai mic decât nivelul forțat.

Canalele de scurgere sunt folosite pentru golirea canalelor; Acestea sunt conducte așezate în baraje sub nivelul apei.

Principalele forme de secțiune transversală ale canalelor de transport sunt în formă de gol, dreptunghiular, trapezoidal și poligonal.

Dacă prin canal ar trebui să treacă puține nave și vor merge în principal de-a lungul axei acestuia, folosind cele mai mari adâncimi, se folosește un canal în formă de gol (Fig. 38, c). În timpul traficului intens, când navele se întâlnesc din când în când, se depășesc și majoritatea se deplasează peste pante, forma în formă de gol este incomod - crește pericolul ca nava să lovească panta.

În acest sens, cel mai bun este dreptunghiular (Fig. 38, b), a apoi forma trapezoidală (Fig. 38, e) a secțiunii de canal. Primul este rar, deoarece construcția pereților verticali este foarte dificilă și costisitoare. Cu o formă trapezoidală, se observă o desprindere deosebit de puternică a versanților.

Canalele moderne de transport maritim au o formă în secțiune transversală predominant poligonală (Fig. 38, d). Fundul unor astfel de canale este orizontal, iar versanții au abrupte diferită, în funcție de tipul de sol. În același timp, partea superioară este mai abruptă, partea inferioară este mai plată.

În funcţie de poziţia faţă de suprafaţa pământului, Canalul poate fi într-o săpătură (Fig. 39, a), într-o semisăpătură şi semidig (Fig. 39, b) şi într-un terasament (Fig. 39, b). Un strat de argilă anti-infiltrații este de obicei plasat în terasament.

Fixarea versanților canalelor este necesară pentru a le proteja de distrugerea sub influența valurilor navei, a curgerii apei, a gheții, a impactului navelor etc. Cele mai frecvent utilizate prinderi ale taluzelor sunt sub formă de pod sau umplutură de rocă pe un strat de piatră zdrobită sau pietriș. Recent, s-a folosit pe scară largă fixarea pantelor cu beton armat și plăci de beton, precum și lambă și canelură.

Pentru transport maritim, valoarea coeficientului de profil este de mare importanță P, egal cu raportul dintre secțiunea transversală deschisă a canalului și aria părții scufundate a secțiunii mediane a navei % la pescaj complet:

Cu atât mai mult P, cu atât rezistența apei la mișcarea vasului este mai mică. Pentru canalele mari moderne, valoarea P = 4 - 5,5.

Rotunjirea canalelor se face cu cea mai mare rază posibilă, care ar trebui să fie mai mare de 5-6 lungimi ale celui mai mare vas. În cazuri speciale, raza de curbură poate fi redusă la trei lungimi de nave (dar nu mai puțin), în timp ce canalul este extins.

Valurile navelor, care curg pe versanții canalului, le distrug. Valul are un efect dinamic puternic asupra ambelor. O parte din apă curge din versant înapoi în canal, iar o parte pătrunde în interiorul versantului și, scurgându-se în jos, erodează baza versantului. Înălțimea valului depinde de mărimea vasului și de viteza de mișcare a acestuia și ajunge la 1,3 m. Apropierea vaselor de țărm duce la creșterea înălțimii valului care se apropie de taluz. Prin urmare, dacă este posibil, navele ar trebui să se deplaseze de-a lungul axei canalului,

Fluxul de apă aruncat de elice are o mare influență asupra versanților și fundului canalului, mai ales atunci când nava se deplasează în apropierea taluzului într-un cot al canalului sau în derivă în vânt. Deformarea versanților apare și datorită fluxului rezultat atunci când secțiunea transversală vie a canalului este constrânsă de corpul navei.

Din motivele de mai sus, zona oarbă de piatră a versantului se prăbușește și alunecă, iar adâncimile navigabile scad.

Viteza navelor pe canale este limitată și nu depășește 12-15 km/h.

Deversarea gunoiului și a zgurii în canal este interzisă. Eliberarea ancorelor este posibilă numai în zonele desemnate; utilizarea loturilor și a lanțurilor de tragere nu este permisă.

Navigația de-a lungul canalului este complicată de dimensiunile reduse ale trecerii navei, prezența porților de urgență și bariere, treceri cu feribotul, ecluze și alte structuri. În plus, în timpul funcționării stațiilor de pompare, apar curenți care pot determina rotirea navei.

Canalele de transport maritim sunt o rută artificială pentru conectarea a două bazine maritime sau pentru apropierea navelor de porturi. Ele pot fi deschise sau închise.

Canalele deschise sunt cele mai frecvente, ele includ toate canalele de apropiere care trec prin uscat, canale de estuar sau mare și fiind de suprafață sau reprezentând o fantă artificială subacvatică.

Canalele deschise pot fi neîmprejmuite sau închise de baraje pereche sau simple. Canalele închise sunt mai puțin expuse la acțiunea valurilor și sunt mai puțin susceptibile de a transporta sedimente.

Canalele maritime de apropiere sunt Arhangelsk (brațul deltă), Nipru-Bug (bar), Herson (estuar, braț și râu), Volga-Caspic (braț delta), Leningrad, Zhdanovsky, Kaliningrad (golful mării), etc. Lungimea totală mare canalele de acces în URSS depășesc 1000 km.

Canal- un canal artificial conceput pentru a scurta traseele apei sau pentru a redirecționa curgerea apei.

Primele canale de irigare au apărut la sfârșitul mileniului al VI-lea î.Hr. în Mesopotamia. Aproximativ în același timp, se pare, au început să construiască sisteme de irigații în Egiptul Antic, astfel încât până la sfârșitul anilor 20 și 2000 a fost creată o rețea largă de canale de irigare în ambele țări. Este posibil ca în Egiptul Antic să fi apărut primul canal de transport maritim din lume, care lega Marea Roșie de Mediterana printr-unul dintre afluenții Nilului. Construcția acestei căi navigabile a început în jurul anului 600 î.Hr. și a durat până în 518 î.Hr., când țara a fost cucerită de perși.

Conform metodei de alimentare cu apă, canalele sunt împărțite în canale gravitaționale, în care apa curge sub influența gravitației și cu ridicarea mecanică a apei, pentru care se folosesc stații de pompare.

În funcție de funcțiile lor, canalele moderne sunt împărțite în două tipuri principale:

canale utilizate pentru – livrarea sau scurgerea apei;
canale care îndeplinesc funcţii de transport(de exemplu, livrarea de bunuri sau persoane).

Adesea canalele îndeplinesc ambele funcții.

În funcție de scopul lor, canalele sunt împărțite în mai multe tipuri.

Din cele mai vechi timpuri, canalele de reabilitare au jucat un rol important în agricultură, care, la rândul lor, sunt împărțite în irigații și drenaj (drenaj). Primul dintre ele livrează apă și o distribuie pe câmpuri, așa că cel mai adesea pot fi găsite în deșerturile și semi-deșerturile din Asia și Africa, precum și în zonele în care se desfășoară agricultura intensivă. Acestea din urmă, dimpotrivă, drenează apa din zona umedă. Canalele de irigare formează de obicei un sistem de canale: principal, de distribuție, de irigare și de drenaj. În sistemele mari de irigare, canalele principale ating o lungime de câteva sute de km, de exemplu, Bolshoi Stavropol (peste 300 km), Bolshoi Fergana (aproximativ 300 km) și Canalul Karakum (796 km până la Ashgabat).

Canalele de irigare furnizează apă pentru nevoile agricole (în principal animale) în zonele fără apă și aride; crește debitul râurilor mici locale și îmbunătățește starea lor sanitară.

Canalele de apă furnizează apă la locul consumului acesteia, iar condițiile de funcționare și cerințele sanitare obligă adesea astfel de structuri să fie închise. Scopul lor principal este de a furniza apă zonelor fără apă și aride din locurile în care există un surplus constant de apă.

Alimentarea cu apă, alimentarea cu apă și canalele de irigare pot fi gravitaționale și mașini.

Un alt tip de canal este energia. Canalele energetice furnizează apă dintr-un râu, rezervor, lac către o centrală hidroelectrică sau elimină apa reziduală din aceasta. Canalele de energie se caracterizează printr-o lungime relativ scurtă (de obicei nu depășește 5-10 km) și un debit scăzut.

Canalele de transport maritim - apă dulce și mare - leagă râuri, lacuri și mări și sunt de obicei concepute pentru diferite tipuri de transport pe apă - de la bărci mici la vrachiere uriașe. Scopul realizării unui canal de transport maritim este de a conecta bazinele a două rezervoare, de a scurta calea dintre două rezervoare, de a asigura navigația garantată, de a rezolva problema accesibilității transportului de-a lungul căilor navigabile ale destinațiilor și de a crea rute de transport viabile din punct de vedere economic.

Canalele de transport maritim (cai navigabile artificiale) pot conecta rauri si mari navigabile (Canalul Marea Alba-Baltica); poate fi realizat ocolind secțiuni turbulente ale corpurilor mari de apă deschise, de exemplu lacuri și mări (canale Onega, Priladozhskie, Belozersky, Beregovoi mexicane etc.) sau ocolind secțiuni de repezi ale râurilor; poate îndrepta secțiunile întortocheate ale râului pentru a reduce lungimea căii navigabile (Canalul Khoroșevski pe râul Moscova, canalul pe râul Don sub Centrala Hidroelectrică Tsimlyanskaya etc.); pot servi ca abordări navigabile de la mare, lac sau râu către zone populate, porturi interioare, întreprinderi industriale, zone agricole (canale Sankt Petersburg și Volga-Marea Caspică etc.). Canalele de ocolire, îndreptare și apropiere sunt de obicei construite deschise (neblocate). Aproape toate canalele de legătură sunt blocabile, datorită diferenței de nivel în râurile conectate (mare), precum și datorită necesității de a reduce volumul lucrărilor de excavare la construirea canalelor peste bazine hidrografice. Apa este furnizată canalelor de transport prin gravitație. Căptușeala de coastă este folosită pentru a le proteja de distrugerea de către valurile rezultate din mișcarea navelor. Cele mai cunoscute canale de ecluză sunt canalele Panama și Kiel.

Canalele de pește sunt construite pentru a furniza apă zonelor de depunere a icrelor, pentru a permite peștilor să treacă ocolind structurile hidraulice, pentru a conecta rezervoarele izolate individuale cu pești la râu etc.

Canalele de rafting din lemn sunt folosite pentru transportul lemnului sau plutelor de la locurile de recoltare la un râu de rafting sau o fabrică de cherestea, pentru transportul lemnului ocolind structurile hidraulice.

Sunt construite canale complexe pentru a rezolva cuprinzător mai multe probleme economice. De exemplu, Canalul Volga-Don numit după. IN SI. Lenina (cu centrala hidroelectrică Tsimlyanskaya) – un complex de transport maritim-irigare-energie.

Principalele caracteristici ale canalului sunt forma și dimensiunea secțiunii sale live, adică. secțiune transversală a curgerii.

În funcție de forma secțiunii transversale vii a canalului, acestea sunt împărțite în următoarele soiuri: trapezoidale, poligonale, dreptunghiulare, semicirculare, parabolice, conturate de o curbă mai complexă sau compozit.

Din punct de vedere hidraulic, forma semicirculară este cea mai avantajoasă, dar din cauza dificultății de a crea și păstra în natură contururi curbe, formele semicirculare și parabolice sunt foarte rar folosite.

O secțiune dreptunghiulară se realizează la construirea canalelor în săpături în roci și în soluri moi - în cazuri speciale (în zone populate, pe versanți etc.) prin ridicarea zidurilor de sprijin.

În secțiune transversală, canalele au o formă dreptunghiulară, trapezoidală și poligonală (multifațetate).

Capacul de gheață reduce capacitatea canalului. Pentru a preveni apariția nămolului (gheață de fund) în canal, se iau măsuri pentru a obține gheață de suprafață de grosime mică. Dacă există o cantitate inevitabil mare de nămol, sunt prevăzute structuri care să-l descarce din canal, iar canalul în sine este trasat cu un număr minim de ture.

Pentru a proteja patul canalului de distrugerea de către curenți și valuri, pentru a reduce pierderile de apă din cauza filtrării în pământ și pentru a reduce rugozitatea secțiunii deschise (pentru a crește debitul canalului), sunt utilizate căptușeli. Paravanele care servesc doar la protejarea versanților de eroziune sunt realizate sub formă de pavaj cu piatră, așezarea pietrei și riprap, precum și plăci de beton.

Pe toate canalele, cu excepția structurilor speciale legate de funcționarea canalului (ecluze pe canale de transport maritim, stații de pompare pe canale de mașini, deversoruri etc.), la intersecțiile canalului cu cursurile de apă sunt ridicate diferite structuri (conducte, sifoane, apeducte), cu căi de comunicație (viaducte, tuneluri, poduri, conducte, treceri cu feribotul etc.) și în locuri cu schimbări bruște ale terenului (modificări, curenți mari).

Construcția canalelor necesită aproape întotdeauna instalarea de structuri suplimentare, care pot fi împărțite în mai multe categorii:

structuri de alimentare cu apă;
structuri de legătură;
structuri care reglează modul general al canalului.

Structurile de alimentare cu apă pot înlocui secțiuni individuale de canale atât din motive economice, cât și tehnice. Astfel de structuri includ canale, conducte, tuneluri, apeducte, sifoane, curgeri de noroi etc.

În cazurile în care condițiile solului nu permit stabilirea unui albie de canal de încredere, sau terenul pe care trece secțiunea traseului canalului este prea complex (teren accidentat, versanți de munte etc.), se recomandă utilizarea tăvilor. Canalele sunt de asemenea canale artificiale, dar sunt situate la suprafata pamantului sau sunt dispuse deasupra solului pe suporturi. Pot fi realizate din lemn, beton armat, metal și alte materiale. Mișcarea apei în tăvi este liberă. Uneori, tăvile sunt protejate deasupra cu un fel de acoperire, ceea ce le face mai aproape de țevi.

Apeductele sunt instalate acolo unde canalul traversează orice obstacol: un râu, râpă, drum etc. Un apeduct, spre deosebire de un canal pe suporturi, este o structură permanentă. În acest sens, apeductele sunt mai aproape de poduri, în timp ce tava în sine poate servi ca o structură de deschidere.

Conductele permit trecerea apei canalului pe sub orice obstacol și sunt, de asemenea, utilizate în condiții climatice nefavorabile în anumite secțiuni ale canalului. Conductele pot fi amplasate fie subterane, fie deschise cu acces direct. Modul de mișcare a apei în conducte este de obicei presiunea.

Dacă este necesară trecerea oricărui curs de apă pe sub canal, este posibilă instalarea de canale. Proiectarea și calculele unor astfel de țevi sunt similare cu țevile utilizate la traversarea cursurilor de apă cu terasamente de drumuri și căi ferate.

Cu o pantă mare a terenului, vitezele apei în canal pot atinge valori inacceptabile. În acest sens, este necesară amenajarea secțiunilor de canale cu diferențe de înălțime. Pentru a conecta astfel de secțiuni, se folosesc structuri de interfață, care includ în general curenți și căderi rapide.

În timpul picăturilor, apa se mișcă o parte din drum de-a lungul structurii, iar o parte din drum cade. În picături în trepte, energia apei care căde este stinsă prin dispozitive speciale. În picături în consolă, apa care cade formează o pâlnie în punctul de impact, care atinge treptat o astfel de adâncime încât eroziunea încetează și energia căderii se stinge complet.

Curenții rapizi sunt tăvi cu pante mari în care apa se mișcă cu o viteză mai mare decât cea critică. Viteza, însă, nu trebuie să atingă valorile admise pentru materialul fundului și pereților. Pentru a reduce viteza, este posibilă utilizarea rugozității crescute a tăvii sub formă de diferite proeminențe, trepte și praguri. La sfârșitul curgerii rapide, sunt instalate puțuri de apă pentru a amortiza viteza.

Stațiile de pompare sunt, de asemenea, utilizate pentru a conecta secțiuni de canale de diferite înălțimi.

Astfel de structuri care reglementează modul general al canalului includ regulatoare de ecluză și separatoare de apă, bariere de urgență, deversoruri și deversoruri și deversări de nămol.

Un regulator de ecluză este un baraj echipat cu porți. Funcțiile sale includ reglarea debitului de apă în canal în sine, precum și în ramurile din acesta. Barierele de urgență sunt praguri echipate cu porți. Dacă este necesar, acestea pot fi utilizate pentru a izola secțiuni individuale ale canalului.

Yu.V. Bogatyreva, A.A. Belyakov

Marinarii folosesc canale artificiale încă din epoca mesopotamiană. Să aruncăm o privire împreună la 5 canale istorice celebre situate în întreaga lume.

Canalul Panama – Panama

Construcția canalului a început în 1904 și a fost finalizată în 1914.
Lungime totală: 77 km (48 mile).
Leagă Oceanul Atlantic și Oceanul Pacific.
Cost: 375 milioane USD.

Canalul Panama este un canal de transport maritim care leagă Golful Pacific al Panama de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama în statul Panama. Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon (pentru trecerea navelor în ape adânci).

Construcția Canalului Panama a fost unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție întreprinse de omenire. Canalul Panama a avut o influență neprețuită asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în ansamblu în emisfera vestică și pe întregul Pământ, ceea ce i-a determinat semnificația geopolitică extrem de ridicată. Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.

Canalul găzduiește toate tipurile de nave, de la iahturi private până la cisterne uriașe și nave portacontainere. Dimensiunea maximă a unei nave care poate tranzita Canalul Panama a devenit un standard de facto în construcțiile navale, numit Panamax.

Navele sunt ghidate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu de trecere a unei nave prin canal este de 9 ore, cel minim este de 4 ore 10 minute. Debitul maxim este de 48 de vase pe zi.

Cu trei ani înainte de centenarul canalului, pe 4 septembrie 2010, cea de-a milion de nave, vrachierul chinez Fortune Plum, a trecut prin Canalul Panama cu o încărcătură de 40.000 de tone de oțel, îndreptându-se din Pacific spre Oceanul Atlantic. De la deschiderea canalului, 1 milion de nave au trecut prin el, reprezentând 5% din comerțul global în fiecare an.

În urmă cu un an, s-au început lucrările de lărgire a canalului prin construirea unei a treia piste pentru a găzdui uriașele nave containere moderne, nave de croazieră și cisterne, multe dintre ele fiind acum prea largi pentru canal. Lucrarea a fost estimată la aproximativ 5,2 miliarde de dolari și este programată să fie finalizată în august 2014, la timp pentru aniversarea a 100 de ani a canalului.

Al treilea pasaj, paralel cu cele două precedente, va putea găzdui nave masive de până la 366 m lungime, 49 m lățime și 15 m pescaj. Scopul canalului este de a dubla capacitatea de marfă de la 300 la 600 de milioane de tone.

Canalul Erie - New York

Construcția canalului a început în 1817 și a fost finalizată în 1825.
Lungime totală: 584 km (363 mile).
Leagă lacul Erie cu râul. Hudson, New York.
Cost: 7 milioane de dolari.

Canalul Erie este componenta principală a New York State Barge Canal, un sistem de căi navigabile canalizate în nord-est. SUA, în statul New York. E.-k. leagă sistemul Marilor Lacuri cu Oceanul Atlantic prin fluviu. Hudson. Lungimea de la Buffalo la Lake. Erie până la orașul Cohos la confluența râului canalizat. Mohawk în râu Hudson peste 540 km, latime 50 m. Pe E.-K. 35 de ecluze de până la 94,5 m lungime, 13,2 m lățime și 3,6 m adâncime. Cifra de afaceri a marfurilor este de aproximativ 4 milioane de tone (petrol și produse petroliere, materiale de construcție, cereale). Construit în 1817-25; A fost reconstruită de mai multe ori (ultima dată în 1905–18). La mijlocul secolului al XIX-lea. a jucat un rol remarcabil în dezvoltarea interiorului Statelor Unite.

Canalul Suez - Egipt

Construcția canalului a început pe 25 aprilie 1859, iar deschiderea a avut loc la 17 noiembrie 1869.
Lungime totală: 193,3 km (120,11 mi).
Leagă Marea Mediterană și Marea Roșie.
Cost: 560 de milioane de franci.

Canalul Suez este un canal navigabil fără ecluză din Egipt, care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona canalului este considerată o graniță condiționată între două continente. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre Oceanul Indian și Oceanul Atlantic (o rută alternativă este cu 8 mii de km mai lungă). Porturile principale: Port Said și Suez.

Situat la vest de Peninsula Sinai, are o lungime de 163 de kilometri. Canalul este situat în Egipt între Port Said pe Marea Mediterană și Suez pe Marea Roșie. Pe partea de est a canalului vizavi de Port Said se află Port Fuad, unde se află Autoritatea Canalului Suez. Pe partea de est a canalului vizavi de Suez se află Port Tawfik.

Canalul permite transportului pe apă să treacă în ambele direcții între Europa și Asia fără a ocoli Africa. Înainte de deschiderea canalului, transportul se realiza prin descărcarea navelor și transportul terestru între Marea Mediterană și Marea Roșie.

Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.

Astăzi este principalul proiect generator de buget din Egipt. Potrivit unor experți, canalul oferă țării chiar mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât permite infrastructura turistică în dezvoltare rapidă din țară în prezent.

Canalul Regal - Irlanda

Construcția canalului a început în 1790 și a fost deschis în 1817.
Lungime totală: 145 km (90 mile).
Conectează Dublin cu râul Shannon la Clundara.
Cost: 1.421.954 GBP.

Canalul Regelui a fost construit inițial pentru a transporta traficul de marfă și pasageri de la râul Liffey din Dublin până la râul Shannon din Clundara în Irlanda. Canalul a fost abandonat, dar ulterior a fost restaurat pentru navigație. Canalul a fost redeschis pe toată lungimea traficului de nave pe 1 octombrie 2010.

Marele Canal - China

Construcția canalului a început în secolul al V-lea.
Lungime totală: 1.776 km (1.103 mile).
Face legătura între Beijing și Gangzhou, China.
Cost: necunoscut.

Marele Canal este un canal de transport maritim din China, una dintre cele mai vechi structuri hidraulice existente din lume. A fost construită peste două mii de ani - din secolul al VI-lea. î.Hr. până în secolul al XIII-lea ANUNȚ În prezent, este una dintre cele mai importante căi navigabile interioare ale Republicii Populare Chineze, conectând porturile majore ale țării, Shanghai și Tianjin. Lungimea canalului este de 1.782 km, iar cu ramificații către Beijing, Hangzhou și Nantong - 2.470 km. Lățimea în partea cea mai îngustă din provinciile Shandong și Hebei este de 40 m, în cea mai lată parte din Shanghai - 3500 m. Adâncimea canalului este de la 2 la 3 m. Canalul este echipat cu 21 de ecluze. Capacitatea maximă de transport este de 10 milioane de tone pe an.

Canalul leagă râurile Galben și Yangtze, inclusiv albiile râurilor precum Baihe, Weihe, Sishui și altele, precum și mai multe lacuri.

Marele Canal este format din mai multe secțiuni construite în momente diferite. Secțiunea cea mai sudică a fost așezată în secolul al VII-lea, cea mai nordică în secolul al XIII-lea, iar o parte a secțiunii centrale de la Huaiyin la Jiangdu trece de-a lungul vechiului Canal Hangou.

GRAND CANAL(chineză - Yunho sau Yunhe), un canal din China cu o lungime de 1930 km, străbate partea de est a țării într-o direcție generală de la nord la sud între orașele Beijing și Hangzhou. Acest cel mai vechi și mai lung canal din lume traversează patru provincii (Hebei, Shandong, Jiangsu și Zhejiang) și două mari râuri - Râul Galben și Yangtze. Când a fost finalizată construcția acestei conducte artificiale (care a durat aproximativ 2.000 de ani), a devenit o importantă arteră de transport între nordul și sudul Chinei.

Marele Canal a fost construit pe parcursul a trei perioade istorice. Secțiunea sa cea mai veche, lungă de 225 km, a început să fie construită în ultima etapă a existenței statului Zhou, probabil în secolul al VI-lea. î.Hr. Ei au legat râul Yangtze cu bazinul râului Huaihe. Corespunzător acestui vechi canal, secțiunea Marelui Canal modern se întinde de la orașul Qinjiang (în provincia Jiangsu) până la râul Yangtze (în regiunea Yangzhou), trecând printr-o serie de lacuri incluse în bazinul râului Huaihe. Nivelul apei în această regiune este reglementat de baraje, iar navele mici ar putea naviga pe canal aici.

Să aflăm mai multe despre asta...

Fotografie 2.

Se poate face clic

Aproape totul râuri ale Chinei curge de la vest la est și se varsă în Oceanul Pacific. Prin urmare, deja în antichitate, a apărut un sistem de canale care legau bazinele acestor râuri. Ulterior, secțiunile individuale au fost combinate și completate. Așa a apărut Marele Canal chinezesc, sau cum se numește în China, Grand Canal(大运河). Se conectează BeijingȘi Hangzhou. Lungimea sa este de 1774 km și este cel mai lung canal din lume. Are originea în județul Tongxiang de lângă Beijing, trece prin orașele Beijing și Tianjin, patru provincii - Hebei, Shandong, Jiangsu și Zhejiang și se termină în orașul Hangzhou (provincia Zhejiang). De asemenea, conectează cinci râuri: Haihe, Râul Galben, Huaihe, Yangtze și Qiantang.

Aproximativ 1.200 de ani mai târziu, canalul a fost extins spre sud pe o distanță de aproximativ 400 km - până la orașul Hangzhou din provincia Zhejiang. Săpătura acestei secțiuni, finalizată în jurul anului 610 d.Hr., a necesitat curățarea și conectarea unora dintre canalele scurte care existau deja acolo și, în plus, crearea unui canal pentru marele lac Taihu.

La nord de Qinjiang, cea mai mare parte a canalului a fost finalizată sub Kublai (primul împărat al dinastiei mongole Yuan), ai cărui generali au cucerit Hangzhou. Kublai a încercat să stabilească căi de comunicație între posesiunile sale din sud și capitala - Khanbalik (cum numeau mongolii atunci Beijing). Prelungirea canalului spre nord a început probabil în 1279 și l-a condus prin lacuri. Pe acest traseu a fost necesar să se ridice baraje și să construiască ecluze, deoarece a fost necesar să se regleze nivelul apei, deoarece s-a dovedit a fi diferit în diferite lacuri. Partea de nord a Marelui Canal se numea Tsa Ho - râul ecluzelor. Canalul a intrat în provincia Shandong, unde a fost adus la Dongping; în zona dintre acest oraș și Jining, navigația este adesea dificilă din cauza debitului insuficient de apă în albia canalului. În jurul anului 1300 d.Hr Traseul canalului a fost extins până în orașul Linjing, pe râul Weihe, în nordul Shandong.

Fotografie 3.

La sfârșitul dinastiei Yuan, Marele Canal a fost extins și mai la nord, până în provincia Hebei, unde apele sale s-au amestecat cu apele râului Beiyunhe din apropierea orașului Tianjin. Secțiunea canalului dintre râurile Weihe și Beiyunhe este navigabilă pe tot parcursul anului. Apoi canalul a urmat albia râului Beiyunhe împotriva curentului său și a ajuns la așezarea Tongxian, care se află la 24 km est de Beijing. În timpul Imperiului Ming (1368–1644), canalul a fost îmbunătățit semnificativ, iar acele secțiuni ale acestuia care au căzut în paragină au fost făcute din nou navigabile.

Odată cu dezvoltarea căilor ferate (la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea), Marele Canal și-a pierdut importanța anterioară. Pe terenurile prin care trecea traseul său, inundații devastatoare au avut loc de mai multe ori, și la mijlocul secolului al XIX-lea. Râul Galben și-a schimbat cursul și a început să se reverse nu în Marea Galbenă, ci în Golful Bohaiwan din nordul Shandong. Inundația severă a râului Huaihe din 1931 și operațiunile militare devastatoare din perioada 1937-1949 au adus Marele Canal într-o stare de completă distrugere. Până în 1949, când comuniștii au câștigat, doar junkurile puteau naviga în ea.

Fotografie 4.

În 1952 a început implementarea unui program de reglementare a regimului apei în bazinul râului Huaihe, care includea lucrări de defrișare, extindere și îndreptare albiei Marelui Canal. Pe el au fost construite încuietori moderne mecanizate. Secțiunea traseului care trece prin provincia Jiangsu a fost reconstruită și nave de 1000 de tone au început să navigheze de-a lungul ei. Modernizarea canalului s-a desfășurat într-un ritm accelerat, deoarece în acest moment căile ferate abia puteau face față transportului de minerale.

Fotografie 5.

Marele Canal va juca un rol mult mai important ca mijloc de alimentare cu apă a nordului țării în scopuri agricole și industriale. Experții chinezi sugerează că până în 2030, când populația țării va ajunge la 1,6 miliarde de oameni, resursele de apă pe cap de locuitor se vor ridica la 1.760 de metri cubi. Și conform standardelor internaționale, nivelul minim admis este de 1.700 de metri cubi. Potrivit lui Li Rui, directorul Institutului de Conservare a Resurselor Terestre al Academiei Chineze de Științe, consumul de apă în China va atinge apogeul până în 2030, iar dacă nu se iau măsuri eficiente, țara se va confrunta cu o criză gravă în viitor.

Potrivit oamenilor de știință chinezi, pentru a-și hrăni populația, care, în ciuda controlului nașterii, continuă să crească cu opt milioane de oameni anual, China, ca și în cele mai vechi timpuri, mai are nevoie să iriga nordul arid al țării. La urma urmei, 80% din resursele de apă se află în bazinul Yangtze și în zonele de la sud de acest râu. Permiteți-mi să vă reamintesc că în centrul Chinei există două râuri mari care curg de la vest la est - Râul Galben și Yangtze. Sunt aproape egale ca lungime. Cu toate acestea, debitul anual al râului Yangtze este de douăzeci de ori mai mare decât râul Galben. De-a lungul anilor de existență a RPC, fermierii, în principal din zona de nord a țării, au reușit să crească de aproximativ patru ori suprafața irigată - de la 15 la 52 de milioane de hectare. Cu toate acestea, toate posibilitățile au fost acum epuizate. Din râul Galben se ia atât de multă apă pentru irigare, încât vara aproape că se usucă. O situație diferită există în regiunea bazinului Yangtze. În China se numește râul mamă. Bazinul Yangtze este una dintre principalele regiuni economice. Ocupând doar o cincime din teritoriul țării, contribuie cu peste două cincimi din produsul intern brut. Și potențialul energetic al bazinului Yangtze este de aproape trei ori mai mare decât cel al tuturor râurilor din SUA la un loc.

Fotografia 6.

Ideea de a întoarce râurile de la sud la nord s-a născut în 1952 și aparține fostului lider chinez Mao Zedong. Este clar că în condițiile anilor ’50, când războiul antijaponez și apoi războiul civil se terminaseră recent, era cu totul imposibilă implementarea acestui proiect. Dar nu l-au uitat niciodată. Și în ultimele decenii au revenit din nou la el. În primul rând, s-au efectuat toate cercetările științifice și practice necesare, s-au făcut evaluări ale dificultăților și problemelor care ar trebui rezolvate, precum și problema necesității relocarii a sute de mii de oameni din locurile lor de reședință unde se construiesc structurile de apă ar avea loc a fost rezolvată. În 2002, guvernul chinez a decis să lanseze un proiect menit să furnizeze apă zonelor aride ale țării. Acum, de nouă ani, China construiește intens structuri hidraulice pentru transferul apei. Această construcție a fost declarată obiect de importanță strategică în repartizarea rațională a resurselor de apă ale țării, în schimbarea situației tensionate cu resursele de apă din regiunile nordice ale Chinei, care este direct legată de dezvoltarea socială și culturală și de problema îmbunătățirii mediu în aceste zone. Această instalație, precum construcția complexului hidroelectric Sanxia pe râul Yangtze, așezarea unei conducte de gaz din partea de vest a țării spre est și construcția căii ferate Qinghai-Tibet, sunt numite cele mai importante patru proiecte de construcție. a Chinei moderne. Este de așteptat ca în câteva decenii să apară în China o rețea de canale prin care apa din râurile Yangtze, Huaihe, Galben și Haihe să fie transportată în regiunile de nord ale țării.

Pentru a transfera apa din râul Yangtze, sunt construite 3 canale principale - est, central și vest. În special, 6 provincii și orașe subordonate central, cum ar fi provinciile Beijing, Tianjin, Hebei, Shandong, Henan și Jiangsu, vor primi apă prin canalele de est și vest. Construcția canalului estic va folosi infrastructura existentă a Marelui Canal Chinezesc.

Marele Canal nu este doar o arteră de transport și apă. Dar este și un monument istoric magnific, care leagă trecutul și prezentul Chinei.

Fotografie 7.

În urmă cu câțiva ani, reprezentanți ai agențiilor de turism din 15 orașe mari și mijlocii de-a lungul Canalului Mare s-au adunat în orașul Huai'an din provincia Jiangsu și au decis împreună să creeze un traseu turistic „Turul Canalului Mare”. Aceștia au declarat că vor crea și vor îmbunătăți în comun un mecanism de cooperare interregională în domeniul turismului. Iar pe Marele Canal Chinezesc, care se întinde pe aproape 2000 de kilometri, sunt multe locuri demne de atenție turistică. De exemplu, zonele istorice de producție. Multe obiecte antice, de exemplu, șantierele navale și alte întreprinderi industriale, au fost mutate în alte zone ale orașelor. Clădirile industriale și echipamentele cu o istorie interesantă sunt deja folosite într-o nouă capacitate. De exemplu, turiștii locuiesc în ele sau sunt obiectul expunerii. Un astfel de proiect a fost dezvoltat pentru fostele zone industriale de-a lungul Canalului Mare din Suzhou.

Marele Canal al Chinei are multe poduri și chei. Podurile din orașele istorice au îndeplinit nu numai o funcție pur de transport, ci și un important rol compozițional și spațial. La construirea podurilor pe Marele Canal, s-a acordat multă atenție formei acestora. Podurile sunt foarte expresive, în care forma arcurilor și reflectarea lor în apă formează cercuri regulate.

Fotografia 8.

Podurile oferă priveliști pitorești, așa că multe dintre ele au fost concepute ca platforme de vizionare cu copertine pentru umbră și bănci. În același timp, soluțiile arhitecturale ale podurilor s-au remarcat prin individualitate și expresivitate artistică.

Rezumat pe tema:

Canal (hidrografie)

Plan:

1 Tipuri de canale
2 Istorie
- 2.1 Canale în antichitate
- 2.2 Canalele în Evul Mediu
- 2.3 Revolutia industriala
- 2.4 Secolul al XIX-lea
- 2,5 secolul XX
  - 2.5.1 Canale în URSS
3 Aranjarea canalelor
4 liste de canale

Introducere

Canalul Regal din Irlanda

Profilul Canalului Marea Albă-Baltică

Canal de apă(lat. canalis - conductă, jgheab ) - o cale navigabilă artificială concepută pentru a scurta traseele apei sau pentru a redirecționa curgerea apei. Există două scopuri principale ale canalului:

irigare, un canal folosit pentru a livra sau scurge apa
canale care desfășoară funcții de transport, de exemplu pentru livrarea de mărfuri sau persoane

Adesea canalele combină ambele funcții.

Scopul realizării unui canal de transport maritim este de a conecta bazinele a două rezervoare în lipsa unuia, de a scurta traseul dintre două rezervoare, de a asigura navigația garantată, de a rezolva problema accesibilității transportului de-a lungul căilor navigabile ale destinațiilor și de a crea rute de transport viabile din punct de vedere economic. .

1. Tipuri de canale

În funcție de scopul lor, canalele sunt împărțite în mai multe tipuri.

Încă din cele mai vechi timpuri, canalele de reabilitare au jucat un rol important în agricultură, care, la rândul lor, sunt împărțite în canale de irigare (irigare) și de drenaj (drenaj). Primul dintre ele livrează apă câmpurilor și o distribuie acolo, astfel încât pot fi găsite cel mai adesea în deșerturile și semi-deșerturile din Asia și Africa, precum și în zonele în care se desfășoară agricultura intensivă - de exemplu, în California si Mediterana. Acestea din urmă, dimpotrivă, drenează apa din zona umedă.

Un alt tip de canal este energia. Ele furnizează apă din râuri turbinelor unei centrale hidroelectrice, iar apoi îndepărtează apa care trece prin turbinele din afara centralei hidroelectrice.

Canalele de transport maritim – apă dulce și mare – care leagă râuri, lacuri și mări, sunt de obicei proiectate pentru toate tipurile de transport pe apă – de la bărci mici până la vrachiere uriașe. Canalele de transport sunt împărțite în deschise și încuiate. Primul dintre ele conectează căi navigabile cu același nivel de apă, al doilea - rezervoare cu niveluri diferite. Dintre canalele deschise, putem numi marile Canale Suez și Corint, dar marea majoritate a unor astfel de structuri sunt de al doilea tip: sistemele lor de blocare permit navelor să se ridice de la secțiuni joase ale canalului la cele mai înalte și invers. Cele mai cunoscute canale de ecluză sunt canalele Panama și Kiel. La rândul lor, canalele de apă dulce sunt împărțite în tranzit (conectează mai multe rezervoare), bazin hidrografic (conectează bazinele a două râuri), ocolire (ocolire) sau îndreptare (ocolește repezi sau zone furtunoase și, de asemenea, scurtează traseul dintre două puncte ale unei șerpuiri). canal) și de legătură (așezarea lor de la căile navigabile la marile centre industriale).

2. Istorie

2.1. Canale în antichitate

Primele canale de irigare au apărut la sfârșitul mileniului al VI-lea î.Hr. e. în Mesopotamia. Aproximativ în același timp, se pare că au început să construiască sisteme de irigare în Egiptul Antic, astfel încât, la sfârșitul mileniilor I și II, a fost creată o rețea largă de canale de irigare în ambele țări, a căror îngrijire a căzut pe umerii puterea supremă. Este posibil ca în Egiptul Antic să fi apărut primul canal de transport maritim din lume, care lega Marea Roșie de unul dintre afluenții Nilului, râu care se varsa în Marea Mediterană; datorită acestei rute, navele puteau călători de la o mare la alta. Construcția acestei căi navigabile a început în jurul anului 600 î.Hr. e. și a durat până în 518 î.Hr. e., când țara a fost cucerită de perși. Din păcate, de-a lungul timpului, canalul a fost îngropat sub nisipurile deșertului și uitat.

2.2. Canalele în Evul Mediu

2.3. Revolutia industriala

2.4. secolul al 19-lea

Canalul Augustow, care leagă bazinele Vistula și Neman, este un monument unic de artă inginerească din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Situată pe teritoriul Poloniei (80 km) și Belarus (22 km), această structură hidraulică este un exemplu izbitor de canal închis, de-a lungul căruia au fost construite 18 ecluze. Construcția canalului a început în 1824 și a durat 15 ani, iar proiectantul șef a fost inginerul Ignacy Prondzhinsky. Păstrată până în prezent aproape în forma sa inițială, astăzi această cale navigabilă servește în principal turiștilor: albia sa trece prin peisajele pitorești ale Pădurii Augustow și Ținutul Biebrza, conectând lacurile Niecka, Beloe și râul Czarna Gancza. Astăzi, Canalul Augustow este una dintre atracțiile care pot fi incluse în Lista Mondială a Patrimoniului Cultural și Natural UNESCO.