Care canal face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Canalul Suez este o legătură între Africa și Eurasia

canalul Suez- un canal maritim navigabil fără ecluză în nord-estul Egiptului, care face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Canalul Suez este cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile Oceanului Atlantic și Indian (cu 8-15 mii km mai puțin decât ruta din jurul Africii).

Zona Canalului Suez este considerată o graniță condiționată între două continente: Asia și Africa. Principalele porturi de intrare sunt Port Said din Marea Mediterană și Suez din Marea Roșie. Canalul Suez trece de-a lungul Istmului Suez în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri și laguna Menzala.

Ideea de a săpa un canal peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici relatează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care să lege brațul drept al Nilului de Marea Roșie.

Prima dovadă istorică sigură a legăturii Mării Mediterane cu Marea Roșie printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).

Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost realizată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, și ulterior de către Ptolemeu Filadelf (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). La sfârșitul erei faraonilor din Egipt, canalul a căzut într-o stare de declin.

Cu toate acestea, după cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar a fost completat în 776 pentru a canaliza comerțul prin principalele zone ale califatului.

Planurile de restaurare a canalului, dezvoltate ulterior (în 1569 din ordinul vizirului Imperiului Otoman Mehmed Sokollu și de către francezi în timpul expediției egiptene a lui Bonaparte din 1798-1801), nu au fost puse în aplicare.

Ideea construirii Canalului Suez a apărut din nou în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Lumea în această perioadă a trăit epoca diviziunii coloniale. Africa de Nord, partea a continentului cea mai apropiată de Europa, a atras atenția principalelor puteri coloniale - Franța, Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Egiptul a fost subiectul rivalității dintre Marea Britanie și Franța.

Naționalizarea canalului a servit drept pretext pentru agresiunea anglo-franco-israeliană împotriva Egiptului de la sfârșitul lunii octombrie 1956. Canalul Suez a suferit avarii importante, traficul de-a lungul acestuia a fost întrerupt și reluat abia pe 24 aprilie 1957, după finalizarea lucrărilor de curățare a canalului.

Ca urmare a „Războiului de șase zile” arabo-israelian din 1967, navigația prin Canalul Suez a fost din nou întreruptă, deoarece zona canalului s-a transformat de fapt într-o linie de front care separă trupele egiptene de cele israeliene, iar în timpul războiului din octombrie 1973, într-un zona de operațiuni militare active.

Prejudiciul anual cauzat de inacțiunea Canalului Suez a fost estimat la 4-5 miliarde de dolari.

În 1974, după retragerea trupelor israeliene din zona Canalului Suez, Egiptul a început curățarea, restaurarea și reconstrucția canalului. Pe 5 iunie 1975, Canalul Suez a fost redeschis navigației.

În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, care a făcut posibilă transportul prin intermediul acestuia tancurilor cu o greutate proprie de până la 150 de mii de tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250 de mii de tone) și nave de marfă cu o greutate mare de până la 370 de mii de tone.

În 2005, a început o nouă reconstrucție a Canalului Suez. Planul de reconstrucție include adâncirea canalului, care va permite trecerea prin canal a peste 90% din flota comercială internațională existentă. Din 2010, supertancurile cu o deplasare de până la 360 de mii de tone vor putea naviga pe canal.Astăzi, lungimea canalului în sine este de 162,25 km, cu abordări maritime de la Port Said la Port Taufiq - 190,25 km. Latimea la o adancime de 11 metri este de 200-210 m. Adâncimea de-a lungul fairway-ului este de 22,5 m.

Un simbol modern al Statelor Unite, Statuia Libertății a fost inițial plănuită să fie instalată în Port Said sub numele „Lumina Asiei”, dar guvernul de atunci al țării a decis că transportul structurii din Franța și instalarea ei era prea mult. scump pentru stat.

În prezent, aproximativ 10% din tot transportul maritim global are loc prin Canalul Suez. În medie, 48 de nave trec prin Canalul Suez pe zi, iar timpul mediu de tranzit prin canal este de aproximativ 14 ore.

Conform regulilor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de exploatare interzic apariția doar a navelor cu centrale nucleare.

Astăzi, Canalul Suez este principalul proiect generator de buget din Egipt. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât permite astăzi infrastructura turistică în dezvoltare rapidă.

Exploatarea canalului este una dintre principalele surse de venituri în valută pentru trezoreria egipteană. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât infrastructura turistică care se dezvoltă rapid.

Volumul lunar al taxelor pentru trecerea prin canal este de 372 milioane USD.

În anul fiscal 2007-2008, Canalul Suez a adus Egiptului peste 5 miliarde de dolari, ceea ce a reprezentat o cifră record în istoria canalului.

În anul fiscal 2008-2009, traficul de transport maritim pe Canalul Suez a scăzut cu 8,2%, iar veniturile Egiptului din exploatarea canalului au scăzut cu 7,2%. Experții explică acest lucru prin consecințele crizei financiare globale, precum și prin acțiunile piraților de pe coasta Somaliei.

Construcția Canalului Suez.

Desen al Canalului Suez (1881)

Pot fi, în timpul dinastiei a XII-a, faraonul Senusret al III-lea (î.Hr. - î.Hr.) a pus de la vest la est un canal săpat prin Wadi Tumilat care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt.

Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II.

Herodot (II. 158) scrie că Necho (609-594) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.

Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.

În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). El este menționat de Diodor (I. 33. 11 -12) și Strabon (XVII. 1. 25), și este menționat în inscripția de pe stela de la Pythos (anul 16 al domniei lui Ptolemeu). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, însă, ca sub Ptolemeu vechiul canal să fi fost curăţat, adâncit şi prelungit până la mare, aprovizionând ţinuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce. Canalul era destul de larg - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.

Capitalul său fix era egal cu 200 de milioane de franci (în această sumă Lesseps a calculat toate costurile întreprinderii), împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare; Said Pasha s-a înscris pentru o parte semnificativă dintre ele. Guvernul englez, cu Palmerston în frunte, temându-se că Canalul Suez ar duce la eliberarea Egiptului de sub dominația turcă și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprinderii, dar a trebuit să cedeze energiei lui Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) de moștenitorul său, Ismail Pașa.

Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia și de acolo la sud-est de-a lungul canalului maritim până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa în medie este de doar 2¼ m, în unele locuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).

Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis că va finaliza lucrarea, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.

Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.

Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. Cu ocazia deschiderii canalului, compozitorul italian Giuseppe Verdi a fost însărcinat să interpreteze opera Aida, a cărei primă producție a avut loc la 24 decembrie 1871 la Opera din Cairo.

Unul dintre primii călători din secolul al XIX-lea.

Importanța economică și strategică a canalului

Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea ulterioară a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care i-a succedat lui Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.

Timpul prezent

Autoritatea egipteană a Canalului Suez (SCA) a raportat că la sfârșitul anului 2009, 17.155 de nave au trecut prin canal, ceea ce este cu 20% mai puțin decât în 2009 (21.170 de nave). Pentru bugetul egiptean, aceasta a însemnat o reducere a veniturilor din exploatarea canalului de la 5,38 miliarde de dolari SUA în 2008 înainte de criză la 4,29 miliarde de dolari în 2009.

Potrivit șefului Autorității Canalului, Ahmad Fadel, 17.799 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2011, ceea ce reprezintă cu 1,1% mai puțin decât în anul precedent. Totodată, autoritățile egiptene au câștigat 5,22 miliarde de dolari din tranzitul navelor (cu 456 de milioane de dolari mai mult decât în 2010).

În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au schimbat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.

Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.

Legătura între bănci

Din aprilie 1980, un tunel rutier funcționează în zona orașului Suez, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe bună dreptate un reper al Egiptului.

La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.

Vezi si

Note

Literatură

Dementyev I.A. Canalul Suez / Ed. acad. L. N. Ivanova. - Ed. al 2-lea. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 p. - (Pe harta lumii). - 50.000 de exemplare.(regiune) (ed. I - M.: Geographgiz, 1952. 40 p.)

Legături

V. V. Vodovozov// Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron: În 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - St.Petersburg. , 1890-1907.
Canalul Suez are 140 de ani: povestea creării unei legende din secolul al XIX-lea. RIA NEWS (17 noiembrie 2009). Arhivat din original pe 19 mai 2012. Consultat la 17 noiembrie 2009.

(în arabă: قناة السويس, Qanā al-Suways) este un canal de transport maritim din Egipt care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie, permițând comerțul între Europa și Asia pe o rută scurtă, în loc să ocolească Africa sau să transporte mărfuri pe uscat. Canalul a fost deschis în noiembrie 1869. Se întinde între Port Said în nord și Suez în sud, la o distanță de 162,5 km, trecând lângă orașul Ismailia între ele. Cea mai mare adâncime a canalului este de aproximativ 20 m. Este cel mai aglomerat coridor de transport maritim internațional din lume. Canalul nu are ecluze: apa de mare este canalizată liber în Marele Lac Amar din Marea Roșie, înlocuind apa evaporată, în timp ce practic nu există curent în tronsonul dintre Marea Mediterană și Marele Lac Amar. Canalul este deținut de Republica Arabă Egipt și operat de Autoritatea de stat a Canalului Suez. Oficial, navigația pe canal este deschisă tuturor statelor și este reglementată de Convenția Canalului Suez, deși în realitate în cazuri trecerea navelor a fost interzisă selectiv sau complet.

Poveste

Cunoaștem acum două canale străvechi care se întindeau de la vest la est între Marea Roșie și Delta Nilului, care au facilitat navigația între ele. Un canal mai mic a fost construit în timpul domniei faraonului Senusret al III-lea sau Ramses al II-lea. Canalul mai mare de mai târziu a fost construit în timpul domniei faraonului Necho al II-lea, a fost așezat ușor spre sud și a inclus o parte din primul canal.

mileniul II î.Hr

În timpul domniei faraonului dinastiei XII Senusret al III-lea (1878 - 1839 î.Hr.), Nilul a fost legat de Marea Roșie prin culoarul Wadi Tumilat, pe o direcție de la vest la est, devenind pe deplin navigabil în timpul inundațiilor Nilului. Acest lucru a permis comerțul direct cu Punt (acum Peninsula Somalia) și, indirect, a făcut legătura între Marea Roșie și Marea Mediterană (la acea vreme Marea Roșie ajungea la Marele Lac Amar și Lacul Timsa în nord). Acest canal a fost deschis la începutul anului 1860, în timpul construcției canalului de apă dulce Ismailia, și a trecut pe lângă orașele egiptene antice Avaris, Bubast și Pithom.

Multe dovezi indică faptul că acest canal a fost folosit de cel puțin câteva secole. Astfel, un basorelief din timpul domniei faraonului Hashepsut, datat cu aproximativ 1470 î.Hr., înfățișează întoarcerea unei expediții maritime din Punt. Aceste date indică, în special, existența la acel moment a unei legături maritime între Nil și Marea Roșie. Alte dovezi indică și existența canalului în secolul al XIII-lea î.Hr., în timpul domniei lui Ramses al II-lea.

Restaurarea canalului în timpul domniei lui Necho al II-lea, Darius I și Ptolemeu

Mai târziu, această cale navigabilă a căzut în paragină și, conform Istoriei lui Herodot, abia în jurul anului 600 î.Hr., în timpul domniei faraonului Necho al II-lea, s-au făcut încercări de refacere a canalului. Lucrarea s-a desfășurat de-a lungul vechiului canal dintre orașele Bubast și Pit sau între Golful Heropolitan și Marea Roșie. Cu toate acestea, Necho nu a văzut finalizarea acestui proiect până la moartea sa.

Potrivit lui Herodot, aproximativ 120 de mii de oameni au murit în timpul construcției, deși cercetătorii moderni consideră că aceste date sunt de multe ori mai mari. Potrivit lui Pliniu cel Bătrân, pe vremea lui Necho au fost așezați aproximativ 92 km din albia canalului, ceea ce corespunde aproximativ distanței de pe vale de la Bubast până la Marele Lac Amar. Potrivit lui Herodot, lungimea canalului era de peste 1000 de stadii (184 km), probabil că ar trebui considerată distanța totală de la Nil la Marea Roșie la acel moment.

După moartea lui Necho al II-lea, lucrările au fost oprite. Potrivit lui Herodot, aceasta a venit din profeția primită a unui oracol că dușmanii țării vor putea folosi canalul.

Proiectul lui Necho al II-lea a fost în cele din urmă finalizat în timpul domniei regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul. Lucrările desfășurate au fost chiar mai mari decât se planificase anterior, deoarece în timpul lui Darius I trecerea naturală a apei care exista între Golful Heropolitan (Suez) și Marea Roșie în apropierea orașului egiptean Shaluf (la sud de Marele Lac Amar) a colmat. în sus și a cerut defrișare.

O inscripție de pe un stâlp de la Pitom spune că în 270 sau 269 î.Hr. canalul a fost restaurat din nou de Ptolemeu al II-lea Philadelphus, indicând o anumită perioadă de neutilizare a canalului. La Arsinoe, Ptolemeu a construit o ecluză de transport maritim între Golful Heripolis și Marea Roșie, care permitea trecerea navelor, dar împiedica amestecarea apei sărate din Marea Roșie cu apa dulce a canalului.

Regresia Mării Roșii și colmația Nilului

Marea Roșie a suferit o regresie marcată de-a lungul secolelor, coasta sa deplasându-se încet din ce în ce mai la sud de Lacul Timsa și Marele Lac Amar până când a ajuns la malurile sale moderne. Combinată cu acumularea de nămol de către Nil, întreținerea și repararea canalului ptolemaic au devenit din ce în ce mai costisitoare cu fiecare secol care trecea.

La două sute de ani de la construirea canalului ptolemaic, în timpul topirii Cleopatrei, canalul de transport maritim nu a mai funcționat din cauza colmației estuarului Peluska.

Sub stăpânire arabă

În următorii 1000 de ani, Canalul Suez a fost abandonat din nou și apoi reconstruit din nou, deși nu se știe când - diverse surse indică faptul că acest lucru s-ar fi putut întâmpla în timpul domniei lui Traian, Omar ibn Khattab sau în alte momente. În 750, canalul a fost închis de către califul Abbasid Al-Mansur pentru a împiedica infidelii să intre în Arabia.

Al-Hakim a susținut că sub el, canalul a fost reparat și a funcționat de la Old Cairo până la Suez. Deja în anul 1000, canalul a fost din nou înfundat de inundațiile anuale ale Nilului și a funcționat doar în timpul inundațiilor. Se crede că canalul a fost în cele din urmă închis în 1811 la ordinul lui Muhammad Ali.

Explorarea de către Napoleon a canalului antic

Începând cu sfârșitul anului 1798, datorită interesului lui Napoleon Bonaparte de a găsi rămășițele căii navigabile antice, arheologi, alți oameni de știință, cartografi și ingineri au fost trimiși în zona canalului pentru a efectua cercetări. Descoperirile lor, înregistrate în lucrarea Description de l'Égypte, includ hărți detaliate care descriu descoperirile traseului vechiului canal la nord de Marea Roșie și apoi spre vest, până la Nil.

Mai târziu, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, cartografii francezi au raportat descoperirea rămășițelor unui alt canal antic nord-sud pe malul estic al lacului Timsy, care se termina pe malul nordic al Marelui Lac Amar. Al doilea canal a urmat coasta antică a Mării Roșii și mai la nord de Lacul Timsa. Dar până atunci nu se știa când au fost construite aceste două canale și de către cine.

Napoleon a avut în vedere construirea unui alt canal, modern, care ar trebui să curgă de la nord la sud, între Marea Mediterană și Marea Roșie. Însă proiectul său a fost lansat de ceva timp din cauza faptului că, în urma unui sondaj preliminar, s-a estimat în mod eronat diferența de nivel dintre Marea Roșie și Marea Mediterană, estimându-l la 10 m (în realitate, Marea Mediterană este cu doar 1,2 m mai mare). decât Marea Roșie), prin care construcția canalului necesară ar fi fost destul de accesibilă la acea vreme.

Deși până atunci vechiul canal de la Babatu la Marea Roșie nu mai era navigabil, până în 1861 apa ajungea încă la Kassassinu.

Cea mai nouă construcție a Canalului Suez

În 1854 - 1856, Ferdinand de Lesseps a primit o concesiune de la viceregele Egiptului, Mohammed Said Pașa, pentru a crea o companie care să construiască un canal de transport maritim deschis navelor din toate țările. În condițiile concesiunii, compania trebuia să opereze canalul timp de 99 de ani de la data deschiderii, după care urma să fie transferat guvernului egiptean. Inginerul austriac Luigi Negrelli a fost angajat pentru a-l proiecta. De Lesseps și-a folosit prietenia cu Said, pe care o câștigase ca diplomat francez în anii 1830. În urma concesiunii, Compania Canalului Suez (franceză: Compagnie universelle du canal maritime de Suez) a fost fondată la 15 decembrie 1858.

Munca a durat aproape 11 ani folosind munca forțată de la muncitorii egipteni. Unele surse indică faptul că peste 30 de mii de oameni au lucrat la construcția canalului.

Marea Britanie a recunoscut curând canalul ca o rută comercială importantă și a perceput proiectul francez ca o amenințare la adresa intereselor sale geopolitice și financiare. Imperiul Britanic a condamnat oficial munca forțată și a trimis trupe beduine înarmate pentru a provoca o revoltă în rândul muncitorilor. Drept urmare, viceregele a încetat să mai folosească munca sclavă și a suspendat temporar construcția.

La început, opinia publică internațională a fost sceptică față de proiect. Acțiunile Companiei Canalului Suez nu au fost vândute în străinătate; Anglia, SUA, Austria și Rusia erau dornice să le cumpere. Cu toate acestea, toate acțiunile companiei au fost vândute rapid în Franța.

Canalul a fost deschis navigației pe 17 noiembrie 1869, în ciuda numeroaselor probleme tehnice, politice și financiare care au dus la costul final să fie mai mult decât dublu față de estimarea inițială.

Deschiderea canalului a avut un efect imediat și dramatic asupra comerțului mondial. Combinat cu calea ferată transcontinentală americană, care a fost finalizată cu șase luni înainte de canal, canalul a permis comerțului mondial să aibă loc într-un timp record. Deschiderea canalului a jucat, de asemenea, un rol important în extinderea influenței europene și colonizarea Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ishmael Pașa, succesorul lui Said Pașa, să vândă partea țării sale din canal pentru 4 miliarde de lire sterline Marii Britanii în 1875, dar Franța a rămas totuși principalul acționar.

Convenția de la Constantinopol din 1888 a declarat canalul zonă neutră sub protecție britanică; Trupele britanice au ocupat zona de-a lungul canalului în timpul războiului civil egiptean din 1882. În 1915, aceste trupe au respins un atac asupra canalului de către trupele otomane. Conform Tratatului anglo-egiptean din 1936, Marea Britanie și-a păstrat controlul asupra canalului. În 1951, Egiptul a abandonat tratatul, iar în 1954 Marea Britanie a decis să-și retragă trupele, care a fost finalizată în iulie 1956.

Istoricul utilizării canalului

Istoria utilizării internaționale a canalului în timp de război a inclus interzicerea trecerii navelor de război spaniole în timpul războiului hispano-american din 1898, permisiunea de trecere a unei escadrile ruse în timpul războiului ruso-japonez din 1905 și a navelor italiene în timpul celui italian. intervenție în Etiopia în 1935-1936. . Canalul a fost teoretic deschis tuturor beligeranților în timpul Primului și al II-lea Război Mondial, dar superioritatea navală a Aliaților a făcut dificilă utilizarea canalului pentru navele germane. De la confruntarea armată dintre Israel și țările arabe din 1949, Egiptul a refuzat folosirea canalului israelienilor și tuturor navelor din acele țări care au făcut comerț cu Israelul.

Criza din Suez

După ce Marea Britanie și Statele Unite și-au retras promisiunile de a sprijini construcția Barajului Înalt din Aswan din cauza orientării Egiptului către Uniunea Sovietică, în 1956 (cu 13 ani înainte ca termenii concesiunii să dea întregul canal Egiptului), președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul, intenționând să finanțeze proiectul barajului cu veniturile din canal. În același timp, au închis strâmtoarea Tiran navelor israeliene și au oprit comerțul israelian prin portul Eilat din Golful Aqaba. Acest lucru a provocat criza de la Suez - Marea Britanie, Franța și Israelul au lansat o lovitură militară asupra Egiptului. Conform planului, Israelul urma să atace Egiptul pe uscat, Anglia și Franța urmau să ajute cu forțele aeriene, iar mai târziu să trimită trupe pentru a stabili controlul asupra canalului.

Planul a fost parțial implementat, dar conflictul a primit un răspuns internațional uriaș, iar multe alte țări au încercat să intervină diplomatic pentru a provoca victime mari. Pentru a pune capăt războiului, secretarul de stat canadian pentru Afaceri Externe Lester Bowles Pearson a propus crearea unei forțe de menținere a păcii a Națiunilor Unite care să asigure accesul la canal pentru toate părțile, iar Israelul ar trebui să-și retragă trupele din Peninsula Sinai. La 4 noiembrie 1956, Adunarea Generală a ONU a votat cu majoritate de voturi în favoarea rezoluției Pearson de menținere a păcii, care dădea menținerii păcii ONU mandatul de a rămâne în Peninsula Sinai dacă Egiptul și Israelul sunt de acord cu desfășurarea lor. De asemenea, SUA au pus presiuni economice și financiare asupra guvernului britanic, care a acceptat și el să-și retragă trupele. Pentru acest plan, Pearson a primit ulterior Premiul Nobel pentru Pace.

Ca urmare a prăbușirii deliberate a navelor, ordonată de Nasser pentru a face imposibilă folosirea canalului forțelor coaliției, canalul a fost închis până în aprilie 1957, când, conform Rezoluției Pearson, a fost degajat cu ajutorul forțelor ONU și deschis pentru transport maritim. În 1958, Egiptul a fost de acord să plătească despăgubiri Angliei și Franței pentru toți cei 12 ani care au mai rămas până la sfârșitul concesiunii.

Războaiele arabo-israeliene din 1967 și 1973

În mai 1967, președintele Nasser a ordonat forțelor de menținere a păcii ONU să elibereze Peninsula Sinai, inclusiv Zona Canalului Suez. În ciuda protestelor israeliene la ONU, trupele de menținere a păcii au fost retrase, iar armata egipteană a preluat poziții la granița israeliană, închizând din nou canalul și strâmtoarea Tiran navelor israeliene.

Aceste acțiuni au fost factori cheie în decizia Israelului de a lansa o lovitură preventivă asupra Egiptului în iunie 1967 și de a ocupa Peninsula Sinai până la Canalul Suez. După Războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis până la 5 iunie 1975, din cauza faptului că ambele țări controlau diferite maluri ale canalului și puteau bloca transportul maritim. Drept urmare, paisprezece nave de marfă cunoscute sub numele de „Flota Galbenă” au rămas blocate în canal timp de opt ani. În 1973, în timpul Războiului de la Yom Kippur, armata egipteană a traversat canalul în Peninsula Sinai ocupată de Israel, deși a fost rapid înconjurată de forțele israeliene, iar distrugerea sa a fost împiedicată doar prin semnarea unui încetare a focului. O mare parte din epava echipamentului militar distrus în timpul acestui conflict rămâne astăzi de-a lungul malurilor canalului.

În 1975, trupele ONU de menținere a păcii au fost reintroduse în zona canalului, iar canalul însuși a fost deschis. Când șederea forțelor de menținere a păcii a expirat în 1979, în ciuda solicitărilor de prelungire a perioadei atât din partea Israelului, cât și a Egiptului, acest lucru nu s-a făcut din cauza dreptului de veto al URSS în Consiliul de Securitate. În conformitate cu tratatul de pace dintre Israel și Egipt, a fost însă necesară crearea unei forțe internaționale care să asigure pacea, care s-a făcut fără participarea ONU (așa-numita Forță Multinațională și Observatori). De atunci, toate navele, inclusiv cele israeliene, au trecut prin Canalul Suez fără interferențe.

Descrierea canalului

Canalul traversează o zonă joasă de deșert nisipos și urmează un traseu unde formarea canalului a fost facilitată de lacurile Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye și Maloe Gorkoye. Suprafața apei din ambele Lacuri Amare se afla sub nivelul mării, dar în timpul construcției au trebuit să fie excavate, deoarece adâncimea lor nu era suficientă pentru nevoile canalului. Pe tronsonul de 38 km de la Port Said la El Qantara, traseul trece prin Lacul Manzala, care este o lagună de mijloc a Mării Mediterane. Natura solului din zona Canalului Suez a făcut ca lucrările de săpături să fie ușoare și rapide, iar datorită terenului plat nu a fost nevoie să se construiască ecluze aici. Apa potabilă din zona istmului Suez este furnizată din Nil de canalul de apă dulce Ismailia, care începe chiar la nord de Cairo. Zona Canalului Suez este conectată cu regiunile centrale ale țării printr-o rețea de căi ferate care pleacă din orașele Port Said, Ismailia și Port Tawfik. O altă cale ferată este trimisă de-a lungul malului vestic paralel cu canalul pe toată lungimea sa.

Caracteristici

Adâncimea maximă de pescaj admisă a unei nave este de 18,90 m. Aceasta se aplică navelor cu lățimea de până la 50 m. Adâncimea de pescaj admisă scade treptat pentru navele mari la 12,20 m pentru navele cu lățimea de 77,49 m. Deplasarea maximă admisă de nave pentru trecerea prin canal este de 150 mii tone. După dragarea, care este planificată a fi finalizată până în 2010, adâncimea pescajului admisibil va crește la 20,12 m. Se elaborează și un studiu de fezabilitate pentru adâncirea în continuare a canalului la 21,95. , care va permite unui supertanc să treacă prin canal cu încărcătură completă.

Lățimea maximă admisă:

77,49 m, după cerere specială către Autoritatea Canalului Suez
74,75 m cu viteza vântului mai mică de 10 m/s
64,0 m fără restricții.
Lungimea vaselor nu este limitată. Înălțimea maximă admisă este de 68 m (datorită faptului că înălțimea Podului Prieteniei Egipto-Japoneză este de 70 m).

Canalul are o lungime de teren de 162,25 km (Port Said - Ismailia: 78,50 km; Ismailia - Suez: 83,75 km). Distanța de la radă până la intrarea în canal pe latura de nord este de 19,5 km și de 8,5 km pe latura de sud, de la ieșirea din portul Suez. Astfel, lungimea totală a canalului este de 190,25 km.

Comunicarea între coaste

Comunicare de la nord la sud:

Podul Canalului Suez sau Podul Prieteniei egipto-japoneze este un pod rutier înalt în apropierea orașului Al Qantara. Podul are o înălțime de 70 m deasupra suprafeței canalului și a fost construit cu ajutorul guvernului japonez, o parte din lucrări fiind realizate de firma de construcții PentaOcean.
Podul feroviar Al Ferdan este un pod situat la 20 km nord de Ismailia, construcția sa a fost finalizată în 2001. Acum este cel mai lung oraș circulant din lume, cu o lungime de 340 m. Orașul preliminar a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.
Conductele de sub canalul care furnizează apă potabilă Peninsula Sinai traversează canalul la 57 km nord de Suez, într-un punct 30°27"N 32°21"E.
Tunelul Ahmed Hamdi este un tunel la sud de Marele Lac Amar, construit în 1983. Din cauza problemelor cu scurgerile din tunel, in perioada 1992 - 1995 a fost construit un nou tunel impermeabil alaturi de cel vechi.
Linia de înaltă tensiune peste Canalul Suez a fost construită în 1999.
Canalul nu are ecluze prin teren plat și diferențe minore între nivelul mării la capete. Are un fairway navigabil. Într-o zi obișnuită, trei rulote trec prin canal, două dinspre sud și una dinspre nord. Prima rulotă călătorește de-a lungul părții de sud a canalului la primele ore ale dimineții și ajunge la Marele Lac Amar, unde navele se opresc pentru a aștepta trecerea caravanei sudice. Caravana de nord trece pe lângă a doua caravană de sud, lângă orașul Al-Qantara. Traversarea durează 11 până la 16 ore la o viteză de aproximativ 8 noduri (15 km/h), o viteză mică menită să împiedice erodarea valurilor de la nave pe malurile canalului.

Aproximativ 7,5% din traficul maritim de marfă din lume este transportat astăzi prin canal. Veniturile de pe canal din iulie 2005 până în mai 2006 s-au ridicat la 3,2 miliarde USD. În 2007, 18.193 de nave au trecut prin canal. Costul mediu de trecere a unei nave în 2007 a fost de aproximativ 150 de mii de dolari, iar în 2008 a crescut la 160 de mii de dolari.

În prezent, unele supertancuri sunt prea mari pentru a trece prin canal, iar unele sunt forțate să-și descarce o parte din încărcătură pe cisterne deținute de canal și să o reîncarce la celălalt capăt al canalului. Extinderea canalului, programată să fie finalizată înainte de sfârșitul anului 2009, ar putea rezolva această problemă permițând trecerea oricăror supertancuri complet încărcate.

Impact asupra mediului

Deschiderea Canalului Suez în 1869 a creat primul pasaj cu apă sărată între Marea Mediterană și Marea Roșie. Mai mult, nivelul Mării Roșii este cu aproximativ 1,2 m mai mare decât nivelul părții de est a Mării Mediterane, iar înălțimea mareelor în Marea Roșie este, de asemenea, mai mare. Astfel, canalul servește ca o strâmtoare prin care, în timpul mareelor înalte, porțiuni de apă curg din Marea Roșie în Marea Mediterană. Lacurile Amare, lacuri naturale, foarte saline, care au devenit parte a canalului, au oprit migrația spre nord a speciilor Mării Roșii timp de câteva decenii, dar salinitatea lor a devenit treptat egală cu cea a Mării Roșii, iar bariera în calea migrației a fost înlăturată. Ca urmare, diferite organisme din Marea Roșie au început să colonizeze Marea Mediterană de Est. Marea Roșie este mai sărată și mai săracă în nutrienți decât Oceanul Atlantic, astfel încât speciile de la Marea Roșie au în general un avantaj față de speciile atlantice din Marea Mediterană mai sărată și săracă în nutrienți. Ca urmare, speciile de la Marea Roșie colonizează în mod activ Marea Mediterană, deplasând biota locală, în timp ce în sens invers procesul practic nu are loc. Acest fenomen se numește „migrația Lesseps” (numit după Ferdinand de Lesseps) sau „invazia eritreei”. Construcția barajului Aswan peste Nil în anii 1960 a redus fluxul de apă dulce a Nilului, bogată în nutrienți, către estul Mediteranei, aducând și mai mult condițiile mării mai aproape de cele ale Mării Roșii, agravând invazia de către specii străine.

Speciile invazive de la Marea Roșie introduse în estul Mediteranei au devenit deja o parte importantă a ecosistemului mediteranean, împingând multe specii endemice în pragul dispariției. În prezent, aproximativ 300 de specii de la Marea Roșie au fost deja identificate ca rezidenți permanenți ai Mării Mediterane; probabil un număr rămâne neidentificat. Lucrările de extindere a canalului efectuate de guvernul egiptean provoacă îngrijorare semnificativă organizațiilor de conservare, deoarece este sigur că va agrava speciile invazive de la Marea Roșie.

În paralel cu Canalul Suez, cu câțiva ani înainte de construcția acestuia, din Nilul Model a fost construit Canalul de apă dulce Ismailia, cu două ramuri pentru alimentarea cu apă la Suez și Port Said, cu scopul de a furniza apă pentru construcția și dezvoltarea așezărilor. de-a lungul cursului său viitor.

Vezi totul despre construcții

Canalul Suez (în arabă: ???? ??????, ?? Qana al-Suways) este un canal navigabil fără ecluză din Egipt care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona canalului este considerată o graniță condiționată între două continente, Africa și Eurasia. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre Oceanul Indian și regiunea Mării Mediterane din Oceanul Atlantic (o rută alternativă este cu 8 mii de km mai lungă). Canalul Suez a fost deschis navigației pe 17 noiembrie 1869. Porturile principale: Port Said și Suez.

Situat la vest de Peninsula Sinai, are 163 de kilometri lungime și 20 de metri adâncime. Canalul este situat în Egipt între Port Said (Bur Said) la Marea Mediterană și Suez (al-Suways) la Marea Roșie. Pe partea de est a canalului vizavi de Port Said se află Port Fuad (bur Fuad), unde se află Autoritatea Canalului Suez.Pe partea de est a canalului vizavi de Suez se află Port Tawfik (bur tawfik).Pe canal, în zona Lacului Crocodil (Timsah), este al treilea oraș ca mărime din Egipt și un important centru industrial - Ismailia.

Canalul permite transportului pe apă să treacă în ambele direcții între Europa și Asia fără a ocoli Africa. Înainte de deschiderea canalului, transportul se realiza prin descărcarea navelor și transportul terestru între Marea Mediterană și Marea Roșie.

Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.

Potrivit Administrației Canalului Suez, veniturile din exploatarea sa în 2010 s-au ridicat la 4,5 miliarde de dolari. SUA, devenind a doua cea mai importantă sursă de venituri bugetare după turism, care a adus 13 miliarde de dolari. În 2011, veniturile s-au ridicat deja la 5,22 miliarde de dolari, 17.799 de nave trecând prin canal, ceea ce este cu 1,1% mai puțin decât anul precedent.

Poate încă din dinastia a XII-a, faraonul Senwosret al III-lea (1878 î.Hr. - 1888 î.Hr.) a creat un canal săpat de la vest la est prin Wadi Tumilat, care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt.

Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II.

Herodot (II. 158) scrie că Necho (609-594) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.

În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). El este menționat de Diodor (I. 33. 11–12) și Strabon (XVII. 1. 25) și este menționat în inscripția de pe stela de la Pythos (anul 16 al domniei lui Ptolemeu). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, însă, ca sub Ptolemeu vechiul canal să fi fost curăţat, adâncit şi prelungit până la mare, aprovizionând ţinuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce. Canalul era destul de larg - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.

Împăratul Traian (98-117) a adâncit canalul și a sporit navigabilitatea acestuia. A fost cunoscut drept râul Traian și a asigurat navigație, dar a fost apoi abandonat din nou.

În 776, din ordinul califului Mansur, acesta a fost în cele din urmă umplut pentru a nu deturna rutele comerciale din centrul califatului.

În 1569, din ordinul Marelui Vizir al Imperiului Otoman, Mehmed Sokollu, a fost elaborat un plan de refacere a canalului, dar acesta nu a fost pus în aplicare. El a încredinţat cercetările preliminare unei comisii speciale conduse de inginerul Lepere. În mod eronat comisia a concluzionat că nivelul apei Mării Roșii este cu 9,9 m mai mare decât nivelul apei din Marea Mediterană, ceea ce nu ar permite construirea unui canal fără ecluze. Conform proiectului lui Lepros, trebuia să meargă de la Marea Roșie la Nil parțial de-a lungul vechiului traseu, să traverseze Nilul lângă Cairo și să se termine în Marea Mediterană lângă Alexandria. Leprosul considera imposibil să se atingă adâncimi deosebit de semnificative; canalul său ar fi nepotrivit pentru navele cu mare adâncime. Comisia pentru leproși a estimat costul săpăturii la 30-40 de milioane de franci. Proiectul a eșuat nu din cauza dificultăților tehnice sau financiare, ci din cauza unor evenimente politice; a fost finalizată abia la sfârșitul anului 1800, când Napoleon era deja în Europa și a abandonat în cele din urmă speranța de a cuceri Egiptul. Acceptând raportul lui Lepros din 6 decembrie 1800, el a spus: „Acesta este un lucru mare, dar nu sunt în stare să-l duc la îndeplinire în prezent; poate că guvernul turc îl va prelua într-o zi, creându-și astfel glorie și întărind existența Imperiului Turc”.

În 1841, ofițerii englezi care au efectuat sondaje asupra istmului au dovedit eroarea calculelor lui Lepro cu privire la nivelul apei în cele două mări - calcule împotriva cărora Laplace și matematicianul Fourier protestaseră anterior, pe baza unor considerații teoretice. În 1846, parțial sub patronajul lui Metternich, s-a înființat „Societe d’etudes du canal de Suez” internațional, în care cele mai proeminente figuri au fost inginerii francezul Talabot, englezul Stephenson și austriacul Negrelli. Luigi Negrelli, pe baza unor noi cercetări independente, a dezvoltat un nou proiect, care, totuși, în termeni generali a fost o repetare a celui vechi, Leperovsky. Cam în același timp, diplomatul francez Ferdinand de Lesseps, fără a efectua noi cercetări independente, ci bazându-se doar pe cercetările predecesorilor săi, a venit cu ideea de a construi un canal complet diferit - astfel încât să fie un „ Bosfor artificial” direct între cele două mări, suficient pentru trecerea celor mai adânci ape.nave.

În 1855, Ferdinand de Lesseps a primit concesii de la Said Pasha, viceregele Egiptului, pe care de Lesseps îl cunoscuse ca diplomat francez în anii 1830. Said Pasha a aprobat crearea unei companii cu scopul de a construi un canal maritim deschis navelor din toate țările.

În același 1855, Lesseps a obținut aprobarea firmanului de la sultanul turc, dar abia în 1859 a reușit să înființeze o companie la Paris. În același an, a început construcția canalului, condusă de Compania Generală a Canalului Suez creată de Lesseps. Guvernul egiptean a primit 44% din totalul acțiunilor, Franța - 53% și 3% au fost achiziționate de alte țări. În condițiile concesiunii, acționarii aveau dreptul la 74% din profit, Egipt - 15%, iar fondatorii companiei - 10%.

Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia, iar de acolo la sud-est, de-a lungul canalului mării, până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa este în medie de numai 2 1/4 m, în unele locuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).

Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea ulterioară a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care l-a înlocuit pe Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.

În 1888, la Istanbul (Constantinopol) a fost semnată o Convenție Internațională cu scopul de a crea un sistem specific menit să garanteze navigația liberă prin canal tuturor statelor.

În timpul Primului și al Doilea Război Mondial, transportul pe canal a fost de fapt reglementat de Marea Britanie.

Pe 26 iulie 1956, președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul. Acest lucru a dus la invazia trupelor britanice, franceze și israeliene și la începutul războiului de la Suez, de o săptămână, în 1956. Canalul a fost parțial distrus, unele nave au fost scufundate și, ca urmare, transportul maritim a fost închis până la 24 aprilie 1957, până când canalul a fost degajat cu ajutorul ONU. Forța Națiunilor Unite de menținere a păcii (UNEF) a fost introdusă pentru a menține statutul de teritorii neutre al Peninsulei Sinai și al Canalului Suez.

După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost din nou închis. În timpul următorului război arabo-israelian din 1973, armata egipteană a traversat cu succes canalul; Ulterior, armata israeliană a efectuat o „forță de răspuns”. După sfârșitul războiului, canalul a fost degajat de Marina URSS și deschis pentru utilizare la 5 iunie 1975.

Canalul nu are ecluze din cauza lipsei diferențelor de nivel al mării și a cotelor. Canalul permite trecerea navelor încărcate cu o deplasare de până la 240.000 de tone, o înălțime de până la 68 de metri și o lățime de până la 77,5 metri (în anumite condiții). Șeful Autorității Canalului Suez, Ahmed Ali Fadel, a declarat că următoarea fază a lucrărilor de dragare a fost finalizată, iar adâncimea canalului este de 66 de picioare (20,1 m). În viitor, se plănuiește să se asigure trecerea supertancurilor cu un pescaj de până la 22 de metri. În prezent, supertancurile pot transfera o parte din marfă pe navele deținute de canal și o pot primi înapoi la celălalt capăt al canalului. Canalul are un fairway și mai multe zone în care navele pot diverge.

Canalul Suez este una dintre principalele surse de venit ale Egiptului, împreună cu producția de petrol și turism.

Autoritatea Egipteană a Canalului Suez (SCA) a raportat că la sfârșitul anului 2009, 17.155 de nave au trecut prin canal, ceea ce este cu 20% mai puțin decât în 2008 (21.170 de nave). Pentru bugetul egiptean, aceasta a însemnat o reducere a veniturilor din exploatarea canalului de la 5,38 miliarde de dolari SUA în 2008 înainte de criză la 4,29 miliarde de dolari în 2009.

În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au schimbat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.

Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.

Din aprilie 1980, în apropierea orașului Suez funcționează un tunel rutier, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe bună dreptate un reper al Egiptului.

În 1998, peste canalul din Suez a fost construită o linie de transport a energiei electrice. Suporturile de linie, aflate pe ambele maluri, au o înălțime de 221 de metri și sunt amplasate la 152 de metri unul de celălalt.

La 9 octombrie 2001, un nou pod a fost deschis în Egipt. Hosni Mubarak pe autostrada care leagă orașele Port Said și Ismailia. La ceremonia de deschidere a podului a participat președintele egiptean de atunci Hosni Mubarak. Înainte de deschiderea Viaductului Millau, această structură era cel mai înalt pod cu tiranți din lume. Înălțimea podului este de 70 de metri. Construcția a durat 4 ani, o companie de construcții japoneză și două egiptene au luat parte la ea.

În 2001, traficul a fost deschis pe podul feroviar El Ferdan, la 20 km nord de orașul Ismailia. Este cel mai lung pod balansoar din lume, secțiunile sale de balansare au o lungime de 340 de metri. Podul anterior a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.

Cu toate acestea, după cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar a fost completat în 776 pentru a canaliza comerțul prin principalele zone ale califatului.

Prejudiciul anual cauzat de inacțiunea Canalului Suez a fost estimat la 4-5 miliarde de dolari.

Conform regulilor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de exploatare interzic apariția doar a navelor cu centrale nucleare.

Volumul lunar al taxelor pentru trecerea prin canal este de 372 milioane USD.

În anul fiscal 2007-2008, Canalul Suez a adus Egiptului peste 5 miliarde de dolari, ceea ce a reprezentat o cifră record în istoria canalului.