Tehnologii informaţionale şi monitorizare în transporturi. După modul de distribuire și utilizare. Imprimante cu cerneală solidă. Tehnologia este că cerneala de ceară topită este transferată prin găuri cu un diametru mic de la staționar
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
Postat pe http://www.allbest.ru/
Introducere
1. Carputer
2. Pilot automat
4. Radar de parcare
5. Alarma auto
6. Imobilizator
Concluzie
Lista literaturii folosite
Introducere
Tehnologia informației (IT, din engleza informatică, IT) este o clasă largă de discipline și domenii de activitate legate de tehnologiile de gestionare și prelucrare a datelor, precum și de creare a datelor, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informatice.
Recent, tehnologia informației este cel mai adesea înțeleasă ca tehnologie informatică. Mai exact, IT se ocupă cu utilizarea computerelor și a software-ului pentru a stoca, transforma, proteja, procesa, transmite și primi informații. Specialiștii în hardware și programare de calculator sunt adesea numiți specialiști IT.
Conform definiției adoptate de UNESCO, IT este un complex de discipline științifice, tehnologice și inginerești interconectate care studiază metode de organizare eficientă a muncii persoanelor implicate în procesarea și stocarea informațiilor; tehnologia informatică și metodele de organizare și interacțiune cu oamenii și echipamentele de producție, aplicațiile lor practice, precum și problemele sociale, economice și culturale asociate cu toate acestea. IT-ul în sine necesită pregătire complexă, costuri inițiale ridicate și tehnologie de înaltă tehnologie. Implementarea lor ar trebui să înceapă cu crearea de software matematic și formarea fluxurilor de informații în sistemele de formare specializate.
Rezoluția Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus oferă următoarele definiții ale conceptelor: tehnologia informației - un set de procese, metode de căutare, primire, transmitere, colectare, procesare, acumulare, stocare, distribuire și (sau) furnizare de informații , precum și utilizarea informațiilor și protejarea informațiilor. Infrastructura de informații și comunicații (ICI) este un set de hardware și software, comunicații, personal, tehnologii, standarde și protocoale care asigură crearea, transmiterea, prelucrarea, utilizarea, stocarea, protecția și distrugerea informațiilor. Tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC) - procese informaționale și metode de lucru cu informația, realizate folosind telecomunicațiile și tehnologia informatică
Tehnologia informației este folosită aproape peste tot. Aici voi descrie utilizarea lui în transport.
1. Karcoton
Carputer sau Onboarder (în engleză carputer, engleză onboarder) (alte denumiri - onboard, car computer, car PC, computer) este un analog al unui computer personal de acasă instalat într-o mașină și special conceput pentru a funcționa într-o mașină. Echipamentele de la bord sunt folosite pentru navigarea automată, conectarea la Internet și divertisment. Capacitățile onborder combină funcționalitatea dispozitivelor tradiționale cu un singur scop (radio auto, navigatoare, playere DVD) cu capacitățile unui computer personal.
Informatii de baza
Principalul avantaj al unui computer auto este funcționalitatea. Utilizarea unui computer auto elimină necesitatea instalării separate a unui navigator, a senzorilor de parcare, a televizorului și a DVD-ului. Fiecare dintre aceste dispozitive utile necesită un spațiu de instalare separat și este controlat separat...
Într-un computer auto, controlul este organizat cel mai adesea printr-un monitor LCD cu ecran tactil (dimensiuni de la 7" la 15" în diagonală). Monitoarele pot fi motorizate sau manuale, încorporate în consolă, au dimensiuni de montare de 1\2DIN, 1DIN sau 2DIN, încorporate în acoperiș, de sine stătătoare (detașabile). Pentru diferite mărci de mașini există monitoare încorporate în tabloul de bord și cavități.
Pe lângă funcțiile deja standard ale mașinii - (TV, GPS, DVD) - un computer auto vă permite să utilizați internetul și e-mailul pe drum, diagnosticează electronicele mașinii, produce o înregistrare video a situației din trafic și, de asemenea, are multe alte funcții utile. Computerul auto vă permite să controlați modurile GPS - schimbați rapid hărțile, utilizați atât hărți vectoriale, cât și hărți raster.
Utilizarea Internetului vă permite să monitorizați blocajele de trafic, să ascultați radio pe Internet, să vizionați conferințe video și să căutați informațiile necesare departe de casă sau de la birou. Calculatorul auto îndeplinește funcția de detector radar (sau se conectează la unul existent).
Difuzor și radio rutier, controlul semnalelor sonore și al senzorilor de parcare - toate într-un singur dispozitiv
Pentru pasionații de conducere rapidă pe autostrăzi și deplasări frecvente prin mulți kilometri de ambuteiaje, computerul mașinii poate avea o funcție de control al injectorului. Puteți face mașina mai puternică în timp real sau, dimpotrivă, reduceți puterea mașinii pentru a reduce consumul de combustibil și implementați o pornire mai lină a mișcării (pentru ambuteiaje) pentru motoarele puternice. Pentru a face acest lucru, veți avea nevoie de un cablu (OBD-II, VAG-com și altele) pentru a conecta procesorul injectorului la computerul mașinii și software-ul corespunzător.
Poveste
Istoria computerelor auto datează din 1981, când IBM a dezvoltat primul computer de bord pentru mașinile BMW. 16 ani mai târziu a apărut Apollo, un prototip al primului computer auto creat de Microsoft, care a rămas un prototip. În 2000, compania americană Tracer a creat și testat primul onboarder cu normă întreagă și a lansat producția de masă.
Pe lângă echipamentele de bord Tracer, dispozitivul de bord dublu din 2DIN Tracer CarPC este foarte popular pe piața rusă. Există și soluții chinezești.
2. Pilot automat
Autopilot este un dispozitiv sau un complex hardware și software care ghidează un vehicul pe o anumită traiectorie. Cel mai adesea, piloții automati sunt utilizați pentru controlul aeronavelor, datorită faptului că zborul are loc de obicei într-un spațiu care nu conține multe obstacole, precum și pentru a controla vehiculele care se deplasează pe șinele ferate. Un pilot automat modern vă permite să automatizați toate etapele zborului sau mișcării unui alt vehicul.
În aviație, sistemele automate de control (ACS, BSU sau ABSU) au primit o dezvoltare mai profundă a automatizării zborului, iar pe măsură ce complexe structurate mai complexe - NPK, PNK, PrNK etc. ACS permite, pe lângă stabilizarea aeronavei în spațiu și pe rută, implementați și controlul software în diferite etape ale zborului. Cele mai complexe tunuri autopropulsate preiau o parte semnificativă a funcțiilor de control al aeronavei în „modul de control”, făcând controlul pentru pilot ușor și uniform, apărând denivelările, prevenind derivele, alunecările, atingerea modurilor de zbor critice și chiar interzicerea sau ignorarea unora dintre acțiunile pilotului. În modurile automate, tunul autopropulsat ghidează aeronava de-a lungul unei anumite rute (sau implementează o subrutină mai complexă pentru utilizarea în luptă), folosind informații de zbor și navigație dintr-un grup de propriii senzori, sisteme de aeronave, ajutoare de radionavigație la sol. , sau chiar executarea comenzilor de la echipamentul de bord al unei aeronave învecinate (unele avioane de luptă pot opera în pereche sau în grup, schimbând constant informații tactice prin canale radio, dezvoltând tactici de acțiune în comun și efectuând misiunea de zbor în mod automat (de obicei semi-automat). ) Subsistemul de control al traiectoriei vă permite să efectuați o apropiere de aterizare cu mare precizie fără intervenția echipajului. În calitate de organe de control, acestea încearcă de mult să nu folosească mecanismele de direcție incluse în cablajul de comandă, ci să folosească controlul direct al unităților de direcție, amestecarea semnalelor de control de la ACS în semnale de la cârmă (sau RUS). Pentru a crea eforturile obișnuite ale pilotului asupra comenzilor, se folosește un sistem electromecanic destul de complex pentru simularea încărcării. Recent, ei se îndepărtează treptat de această practică, crezând în mod rezonabil că, indiferent de modul în care o imitați, majoritatea procesului de control al aeronavei este încă automatizat. Din ce în ce mai mult, comenzile de tip sidestick sunt folosite în cockpiturile aeronavelor moderne.
Principala problemă la construirea de autopiloți (AP) și sisteme de control automat este siguranța zborului. Cei mai simpli piloți automati de aviație asigură pilotului să dezactiveze rapid pilotul automat în cazul încălcării funcționării sale normale, capacitatea de a „depăși” mecanismele de direcție cu control manual și deconectarea mecanică a mecanismelor de direcție de la cablurile de control. Sistemele de control automat sunt proiectate inițial pentru a rezista la defecțiuni, menținând în același timp funcțiile de bază ale operațiunii și este prevăzut un set de măsuri pentru îmbunătățirea siguranței zborului. ACS sunt concepute pentru a fi multicanal, adică două, trei și chiar patru canale de control absolut identice funcționează în paralel pe un mecanism de cârmă comun (RP) și defecțiunea unuia sau a două canale nu afectează în niciun fel performanța generală. a sistemului. Sistemul de control (SC) monitorizează constant conformitatea semnalelor de intrare, trecerea semnalelor prin circuite și monitorizează continuu parametrii de ieșire ai ACS pe tot parcursul zborului, de regulă, folosind metoda cvorumului (votul majoritar) sau compararea cu un standard, iar în cazul oricărei defecțiuni, sistemul ia în mod independent o decizie cu privire la posibilitatea de funcționare ulterioară a modului, comutându-l pe un canal de rezervă, mod de rezervă sau transferând controlul către pilot. O metodă bună de monitorizare generală a funcționalității unui ACS este considerată a fi controlul testului înainte de zbor, o metodă de „rulare” pas cu pas a unui program care furnizează semnale de simulare stimulatoare diferitelor circuite de intrare ale sistemului, ceea ce provoacă abaterile reale ale suprafețelor de direcție și control ale aeronavei în diferite moduri de operare.
Conceptul de „piloți automati” (uneori sub formă de argo) include, pe lângă pilotul automat clasic al aviației, și sisteme pentru pilotarea, conducerea sau controlul automat a tuturor tipurilor de vehicule (roboți) care se deplasează, pe roți, plutitoare sau cu aripi, precum și dezvoltarea de sisteme pentru controlul automat al mașinilor în condiții de autostradă . Un exemplu de canal de control automat al vehiculului este un sistem de stabilizare a vitezei curente de mișcare, cunoscut sub numele de „control de croazieră” („autospeed”, „autodrive”).
3. GPS
GPS (în engleză: Global Positioning System) (a se citi: GPS) - sateliți de navigație care oferă măsurători de timp și distanță; sistem de poziționare globală) este un sistem de navigație prin satelit, adesea denumit GPS. Vă permite să determinați locația și viteza obiectelor oriunde pe Pământ (cu excepția regiunilor polare), în aproape orice vreme, precum și în spațiul cosmic din apropierea planetei. Sistemul este dezvoltat, implementat și operat de Departamentul Apărării al SUA.
Principiul de bază al utilizării sistemului este determinarea locației prin măsurarea distanțelor până la un obiect din puncte cu coordonate cunoscute - sateliți. Distanța este calculată prin timpul de întârziere al propagării semnalului de la trimiterea acestuia de către satelit până la recepția acestuia de către antena receptorului GPS. Adică, pentru a determina coordonatele tridimensionale, receptorul GPS trebuie să cunoască distanța până la trei sateliți și ora sistemului GPS. Astfel, pentru a determina coordonatele și altitudinea receptorului, se folosesc semnale de la cel puțin patru sateliți.
Poveste
Ideea creării navigației prin satelit s-a născut în anii 50. În momentul în care URSS a lansat primul satelit artificial de pe Pământ, oamenii de știință americani conduși de Richard Kershner au observat semnalul emanat de satelitul sovietic și au descoperit că, datorită efectului Doppler, frecvența semnalului recepționat crește pe măsură ce satelitul se apropie și scade. pe măsură ce se îndepărtează. Esența descoperirii a fost că, dacă vă cunoașteți exact coordonatele pe Pământ, atunci devine posibil să măsurați poziția și viteza satelitului și invers, știind exact poziția satelitului, vă puteți determina propria viteză și coordonatele. .
Această idee a fost realizată 20 de ani mai târziu. În 1973 a fost inițiat programul DNSS, redenumit ulterior Navstar-GPS și apoi GPS. Primul satelit de testare a fost lansat pe orbită pe 14 iulie 1974 de către Statele Unite, iar ultimul dintre toți cei 24 de sateliți necesari pentru a acoperi complet suprafața pământului a fost lansat pe orbită în 1993, punând astfel în funcțiune GPS-ul. A devenit posibilă utilizarea GPS-ului pentru a îndrepta cu precizie rachetele către obiecte staționare și apoi în mișcare în aer și pe sol.
Inițial, GPS, un sistem de poziționare globală, a fost dezvoltat ca un proiect pur militar. Dar după ce un avion Korean Airlines cu 269 de pasageri la bord a fost doborât în 1983, președintele american Ronald Reagan a permis utilizarea parțială a sistemului de navigație în scopuri civile. Pentru a evita utilizarea sistemului în scopuri militare, precizia a fost redusă printr-un algoritm special.
Apoi au apărut informații că unele companii au descifrat algoritmul de reducere a preciziei la frecvența L1 și au compensat cu succes această componentă a erorii. În 2000, această creștere a preciziei a fost anulată prin ordin executiv al președintelui SUA.
Baza sistemului o constituie sateliții de navigație care se deplasează în jurul Pământului de-a lungul a 6 traiectorii orbitale circulare (câte 4 sateliți), cu o rază de aproximativ 20.180 km. Sateliții emit semnale deschise pentru utilizare în benzile: L1=1575,42 MHz și L2=1227,60 MHz (începând de la Blocul IIR-M), iar modelele IIF vor emite tot pe L5=1176,45 MHz. Informațiile de navigație pot fi primite de o antenă (de obicei în vizibilitatea directă a sateliților) și procesate folosind un receptor GPS.
Semnalul codificat cu precizie standard (cod C/A -- modulație BPSK(1)) transmis în banda L1 (și semnalul L2C (modulat BPSK) în banda L2 începând cu dispozitivele IIR-M) este distribuit fără restricții de utilizare. Dezactivarea semnalului artificial utilizat inițial pe L1 (modul de acces selectiv - SA) a fost dezactivată din mai 2000. Din 2007, Statele Unite au abandonat în cele din urmă tehnica de întărire artificială. Odată cu lansarea dispozitivelor Block III, este planificată introducerea unui nou semnal L1C (modulație BOC(1,1)) în gama L1. Va avea compatibilitate inversă, o capacitate îmbunătățită de urmărire a traseului și va fi mai compatibil cu semnalele Galileo L1.
Pentru utilizatorii militari, sunt disponibile suplimentar semnale în benzile L1/L2, modulate cu un cod P(Y) cripto-rezistent anti-blocare (modulație BPSK(10)). Începând cu dispozitivele IIR-M, a fost pus în funcțiune un nou cod M (se folosește modulația BOC(15,10). Utilizarea codului M permite sistemului să funcționeze în cadrul conceptului Navwar (război de navigație). Codul M este transmis pe frecvențele L1 și L2 existente. Acest semnal are imunitate sporită la zgomot și este suficient pentru a determina coordonatele exacte (în cazul codului P, a fost necesar să se obțină și codul C/A). O altă caracteristică a codului M va fi capacitatea de a-l transmite într-o anumită zonă cu un diametru de câteva sute de kilometri, unde puterea semnalului va fi cu 20 de decibeli mai mare. Semnalul M obișnuit este deja disponibil în sateliții IIR-M, dar semnalul foarte țintit va fi disponibil numai folosind sateliții GPS-III.
Odată cu lansarea satelitului Block IIF, a fost introdusă o nouă frecvență L5 (1176,45 MHz). Acest semnal se mai numește și siguranță vieții. Semnalul L5 este cu 3 decibeli mai puternic decât semnalul civil și are o lățime de bandă de 10 ori mai mare. Semnalul poate fi utilizat în situații critice care implică o amenințare la adresa vieții umane. Semnalul va fi utilizat pe deplin după 2014.
24 de sateliți asigură funcționalitatea sistemului 100% oriunde în lume, dar nu pot oferi întotdeauna o recepție fiabilă și un calcul bun al poziției. Prin urmare, pentru a crește precizia de poziționare și rezerva în cazul defecțiunilor, numărul total de sateliți pe orbită este menținut în număr mai mare.
Stații de control la sol pentru segmentul spațial
Constelația orbitală este monitorizată de la stația principală de control situată la Schriever Air Force Base, Colorado, SUA și cu ajutorul a 10 stații de urmărire, dintre care trei stații sunt capabile să trimită date de corecție către sateliți sub formă de semnale radio cu un frecventa de 2000-4000 MHz. Cea mai recentă generație de sateliți distribuie datele primite între alți sateliți.
Aplicarea GPS-ului
Deși proiectul GPS a fost inițial destinat unor scopuri militare, astăzi GPS-ul este din ce în ce mai folosit în scopuri civile. Receptoarele GPS sunt vândute în multe magazine de electronice și sunt încorporate în telefoane mobile, smartphone-uri, PDA-uri și echipamente de bord. Consumatorilor li se oferă, de asemenea, diverse dispozitive și produse software care le permit să-și vadă locația pe o hartă electronică; având capacitatea de a trasa rute ținând cont de semnele rutiere, virajele permise și chiar ambuteiajele; căutați pe hartă anumite case și străzi, atracții, cafenele, spitale, benzinării și alte infrastructuri.
· Geodezie: folosind GPS, sunt determinate coordonatele exacte ale punctelor și limitelor terenurilor
Cartografie: GPS-ul este utilizat în cartografia civilă și militară
· Navigare: folosind GPS, se efectuează atât navigația pe mare, cât și cea rutieră
· Monitorizarea prin satelit a transportului: folosind GPS-ul se monitorizează poziția și viteza mașinilor, mișcarea acestora este controlată
· Celular: Primele telefoane mobile cu GPS au apărut în anii 90. În unele țări, de exemplu SUA, aceasta este folosită pentru a determina rapid locația unei persoane care sună la 911. În Rusia, un proiect similar a fost lansat în 2010 - Era-GLONASS.
· Tectonica, tectonica plăcilor: folosind GPS, se efectuează observații ale mișcărilor și vibrațiilor plăcilor
· Recreere activă: există diverse jocuri care folosesc GPS, de exemplu, Geocaching etc.
· Geoetichetare: informațiile, cum ar fi fotografiile, sunt „legate” la coordonate datorită receptoarelor GPS încorporate sau externe
Precizie
Precizia tipică a receptoarelor GPS moderne în plan orizontal este de aproximativ 10-12 metri cu vizibilitate bună prin satelit. În Statele Unite și Canada există stații WAAS care transmit corecții pentru modul diferențial, ceea ce permite reducerea erorii la 1-2 metri pe teritoriul acestor țări. Atunci când se utilizează moduri diferențiale mai complexe, precizia determinării coordonatelor poate fi mărită la 10 cm.Din păcate, acuratețea oricărui SNA depinde foarte mult de deschiderea spațiului, de înălțimea sateliților utilizați deasupra orizontului.
Un dezavantaj comun al utilizării oricărui sistem de radionavigație este că, în anumite condiții, semnalul poate să nu ajungă la receptor sau să ajungă cu distorsiuni sau întârzieri semnificative. De exemplu, este aproape imposibil să vă determinați locația exactă adânc într-un apartament din interiorul unei clădiri din beton armat, într-un subsol sau într-un tunel. Deoarece frecvența de funcționare a GPS-ului se află în intervalul decimetru al undelor radio, nivelul de recepție a semnalului de la sateliți se poate deteriora grav sub frunzișul dens al copacilor sau din cauza norilor foarte grei. Recepția normală a semnalelor GPS poate fi afectată de interferența multor surse radio terestre, precum și de furtunile magnetice.
Înclinarea scăzută a orbitelor GPS (aproximativ 55) afectează serios precizia în regiunile polare ale Pământului, deoarece sateliții GPS se ridică jos deasupra orizontului.
O caracteristică esențială a GPS-ului este dependența completă a condițiilor de primire a semnalului de la Departamentul de Apărare al SUA. De exemplu, în timpul luptelor din Irak, sectorul civil al GPS-ului a fost oprit.
Acum, Departamentul de Apărare al SUA a decis să înceapă o actualizare completă a sistemului GPS. A fost planificat cu destul de mult timp în urmă, dar abia acum a fost posibil să începem implementarea acestui proiect. În timpul modernizării, vechii sateliți vor fi înlocuiți cu alții noi, care sunt dezvoltați și fabricați de Lockheed Martin și Boeing. Se susține că vor putea oferi precizie de poziționare cu o eroare de 0,5 metri.
Desigur, implementarea acestui program va dura ceva timp. Departamentul american al Apărării susține că va fi posibilă finalizarea completă a actualizării sistemului abia după 10 ani. Interesant este că numărul de sateliți nu va fi modificat: vor mai fi 30 dintre ei - 24 operaționali și 6 de rezervă.
4 . Radar de parcare
Radarul de parcare, cunoscut și sub numele de Acoustic Parking System (APS), senzori de parcare sau senzor de parcare cu ultrasunete, este un sistem de asistență la parcare găsit pe unele vehicule. Cuvântul radar din nume este, strict vorbind, incorect, deoarece dispozitivul folosește mai degrabă unde sonore decât unde radio. Astfel, este corect să numiți astfel de dispozitive nu radare, ci sonare.
Sistemul folosește senzori cu ultrasunete încorporați în barele de protecție față și spate pentru a măsura distanța până la obiectele din apropiere. Sistemul emite un sunet de avertizare intermitent (și, în unele versiuni, afișează informații despre distanță pe afișajul LCD din bord, oglinda retrovizoare etc.) pentru a indica cât de departe este vehiculul de un obstacol.
Când distanța până la obstacol scade, semnalul de avertizare crește în frecvență. Emite primele sunete atunci când se apropie de un obstacol la 1-2 metri, iar când este periculos de aproape de un obstacol (10-40 cm, în funcție de model), semnalul sonor devine continuu. La unele modele sistemul poate fi dezactivat, de exemplu pentru utilizare off-road. În mod obișnuit, sistemul este cuplat automat cu treapta de marșarier (de exemplu, puterea poate fi furnizată de la circuitul luminii de marșarier).
În Rusia, radarele de parcare au devenit cunoscute pentru prima dată sub numele de marcă Parktronic, care este numele sistemului de parcare de pe mașinile Mercedes-Benz. În acest sens, în limba rusă colocvială, cuvântul „parktronic” a început să însemne radare de parcare de la orice producător. Alte mărci folosesc denumiri diferite: BMW și Audi pur și simplu numesc sistemul „asistență la parcare” în germană - Parkassistent. Audi folosește și abrevierea APS, care înseamnă Audi Parkassistenzsysteme în germană sau Audi parking system în engleză.
Există multe tipuri de sisteme de parcare, care diferă în principal prin numărul și locația emițătorilor senzorilor ultrasonici. Cele mai simple sisteme folosesc doi senzori montați pe bara de protecție spate a mașinii. Sistemul este activat atunci când șoferul cuplează treapta de marșarier. Cele mai comune sisteme similare folosesc 4 senzori situati pe bara de protectie spate la o distanta de 30-40 cm unul de celalalt. Această aranjare a senzorilor elimină aspectul „zonelor moarte”. În sistemele mai complexe, pe bara de protecție din față sunt instalați 2 sau 4 senzori. Sistemul vă avertizează când vă apropiați de un obstacol atunci când apăsați pedala de frână. Sistemele excepționale pot utiliza un număr mai mare de senzori, precum și senzori amplasați pe părțile laterale ale vehiculului.
De regulă, unitatea de afișare și unitatea de control sunt conectate folosind un fir așezat de-a lungul caroseriei mașinii, dar există și sisteme wireless care diferă de altele prin ușurința instalării. Principiul de funcționare al unui astfel de sistem este de a transmite fără fir un semnal radio de la unitatea de control la unitatea de afișare.
Principiul de funcționare
Sistemul include:
1. unitate electronică
2. emițători de senzori ultrasonici
3. dispozitive de indicare (afișaj LCD) și notificare sonoră (buzzer)
Sistemul funcționează pe principiul sondei eco. Senzorul emițător generează un impuls ultrasonic (aproximativ 40 kHz) și apoi percepe semnalul reflectat de obiectele din jur. Unitatea electronică măsoară timpul scurs între emiterea și recepția semnalului reflectat și, luând constantă viteza sunetului în aer, calculează distanța până la obiect. În acest fel, mai mulți senzori sunt interogați pe rând și, pe baza informațiilor primite, pe dispozitivul de afișare sunt afișate informații și, dacă este necesar, sunt transmise semnale de avertizare cu ajutorul unui dispozitiv de avertizare audio.
Aplicație
În urmă cu câțiva ani, radarele de parcare erau instalate doar pe unele versiuni de mașini scumpe, precum Audi, BMW, Mercedes-Benz. Acum că componentele sistemului au devenit mai accesibile, radarele de parcare sunt instalate în mod obișnuit de diverși producători, inclusiv de mașini bugetare. În Rusia, fabrica AvtoVAZ instalează un radar de parcare standard pe mașinile Lada Priora în configurația Lux. Pe aproape orice mașină care nu are un radar de parcare standard, acesta poate fi instalat ca opțiune suplimentară. Pasionații de mașini care au anumite abilități în repararea și întreținerea mașinilor, care au achiziționat un kit de instalare într-un magazin, pot instala, de asemenea, independent un sistem similar pe mașina lor.
Caracteristici de utilizare
Deși sistemul este conceput pentru a ajuta pasionatul de mașini, nu vă puteți baza pe el complet. Indiferent de prezența sistemului, șoferul este obligat să verifice vizual dacă nu există obstacole înainte de a conduce în orice direcție. Unele obiecte nu pot fi detectate de radarul de parcare din cauza principiilor fizice de funcționare, iar unele pot provoca alarme false ale sistemului.
Radarul de parcare poate produce semnale false în următoarele cazuri:
1. Prezența gheții, zăpezii sau a altor contaminanți pe senzor.
2. A fi pe un drum cu suprafata denivelata, suprafata neasfaltata sau cu panta.
3. Conducerea pe teren accidentat.
4. Prezența surselor de zgomot crescut în raza de acțiune a senzorului.
5. Lucrați în condiții de ploaie abundentă sau zăpadă.
6. Funcționarea dispozitivelor de transmisie radio în raza de acțiune a senzorului.
7. Tractarea unei remorci.
8. Parcarea în condiții înghesuite (efect de ecou).
Este posibil ca sistemul să nu răspundă la următoarele elemente:
1. Obiecte ascuțite sau subțiri, de exemplu, lanțuri, cabluri, stâlpi subțiri.
2. Obiecte care absorb radiațiile ultrasonice (îmbrăcăminte, materiale poroase, zăpadă).
3. Obiecte mai mici de 1 metru înălțime.
4. Obiecte care reflectă sunetul departe de senzori.
5. Sistemul nu poate detecta găuri în asfalt, puțuri deschise, obiecte mici și ascuțite împrăștiate și alte obiecte periculoase care se află în afara câmpului vizual al senzorilor.
5 . Alarma auto
parcare acustică de navigație auto
Aalarma auto-- un dispozitiv electronic instalat într-o mașină conceput pentru a o proteja de furt, furtul componentelor vehiculului sau a altor lucruri din mașină.
Dispozitiv
De regulă, acesta constă dintr-o unitate principală, un transceiver (antenă), o cheie, un senzor de șoc, un buton de service și un indicator LED. Alarmele auto vin cu feedback, adică un pager cu cheie informează despre starea mașinii.
Protectie antifurt
O alarmă auto nu oferă o garanție de 100% împotriva furtului, dar își reduce semnificativ atractivitatea pentru hoții de mașină. Unele modele de alarmă auto pot fi conectate la un modul GSM/GPRS, cu posibilitatea de a controla funcțiile de alarmă de la un telefon mobil prin trimiterea de SMS-uri.
Cod de dialog
Codul de dialog este o metodă specială de verificare a alarmelor auto. Pentru a identifica cheia, folosește tehnologia de autentificare, cunoscută pe scară largă în criptografie, printr-un canal nesecurizat.
După ce a primit semnalul, sistemul se asigură că acesta a fost trimis de la cheia „sa” și acest lucru se întâmplă nu o singură dată, ci într-un dialog. Ca răspuns la primul semnal, sistemul trimite o cerere către telecomandă sub forma unui număr aleatoriu, care este procesată de cheie folosind un algoritm special și trimis înapoi. Alarma își procesează mesajul folosind același algoritm, comparând răspunsul primit cu datele sale. Dacă se potrivesc, comanda este executată și o confirmare este trimisă la chei.
Codul de dialog oferă protecție suplimentară împotriva hackingului electronic.
Pentru a sparge alarmele de mașină, hoții de mașini folosesc un dispozitiv de prindere a codurilor - un dispozitiv care copiază codurile majorității alarmelor auto existente. Astfel, îi pirata. Există liste negre de alarme auto pe Internet care pot fi deschise de un codificator. Puteți cumpăra un cod grabber online pentru 100 de mii de ruble. Se vinde pentru testarea alarmelor in atelierele de reparatii auto si companiile de asigurari. O diagramă și o descriere pentru asamblarea unui cod grabber pot fi descărcate din resurse tematice.
Alte funcții
Alarmele vin și cu pornire automată. Unele modele oferă pornire automată atunci când temperatura compartimentului motor scade la un anumit nivel și (sau) la un anumit interval de timp.
6 . Imobilizator
Imobilizator (din engleză imobilizator - „imobilizator”)
Un dispozitiv de imobilizare auto este un dispozitiv care privează o mașină de mobilitate. Sarcina principală a imobilizatorului este de a rupe unul sau mai multe circuite electrice care sunt vitale pentru funcționarea mașinii și de a preveni astfel furtul.
Principiul de funcționare al imobilizatorului este eșecul conexiunii circuitelor electrice ale vehiculului în locurile cele mai semnificative - cele care sunt responsabile pentru conectarea circuitelor electrice ale demarorului, aprinderii și motorului. Datorită acestui fapt, mașina este garantată să rămână în locul său de parcare chiar dacă intrușii intră înăuntru. Atunci când utilizați dispozitive suplimentare, cum ar fi supapele solenoide, este posibilă blocarea funcționării sistemelor neelectrice.
Pornirea și oprirea imobilizatorului ar trebui să fie accesibilă numai proprietarului mașinii. De regulă, în acest scop este utilizată o cheie de cod electronic. Modelele cu codare manuală sunt mai puțin frecvente. Înainte de a porni mașina, proprietarul trebuie să introducă cheia cu cod într-un slot special și să oprească imobilizatorul. În sistemele cu formare manuală a codului, pentru a opri imobilizatorul, trebuie să introduceți codul setat de proprietar.
O altă caracteristică importantă a imobilizatorului este că, dacă este distrus sau oprit neautorizat, sistemele vehiculului rămân blocate.
Toate tipurile de imobilizatoare au funcția de a se arma automat după o anumită perioadă de timp în care proprietarul nu a luat nicio măsură. Acest lucru reduce semnificativ posibilitatea de furt în perioade scurte de timp când proprietarul mașinii a plecat undeva fără a asigura mașina.
Imobilizatorul (standard) este format din trei părți principale. Acest:
1. Unitate de control. Unitatea de control este centrul de la care sunt primite semnale pentru activarea întregului sistem.
2. Relee electromagnetice. Cu ajutorul releelor electromagnetice, secvența de conectare a circuitelor de cablare electrică este de fapt întreruptă în cazul intrării neautorizate în mașină.
3. Cheia, care este păstrată de proprietarul mașinii. Unitatea de control recunoaște doar cheia proprietarului și numai proprietarul mașinii o poate porni.
Astfel, diferențele dintre diferitele tipuri de imobilizatoare rezidă în modul în care aceste elemente standard ale sistemului de imobilizare interacționează, de exemplu, în modul în care unitatea de comandă comunică cu circuitele electrice ale vehiculului și cu cheia.
Concluzie
Tehnologiile informaționale sunt incluse pe scară largă în viețile noastre, iar transportul nu face excepție. Poate că în viitorul apropiat, electronicele vor înlocui toate piesele mecanice ale mașinii. Și vor lucra fără participarea șoferului.
CUlista literaturii folosite
1. Bodner V.A., Teoria controlului automat al zborului, M., 1964.
2. Manualul echipamentelor aviatice (AiREO)
3. Şebşaevici V.S., Dmitriev P.P., Ivantsev N.V. si etc.; editat de Shebshaevici V.S. Sisteme de radionavigație prin satelit de rețea. -- Ed. a 2-a, revizuită. şi suplimentare.. - M.: Radio şi Comunicaţii, 1993. - 408 p. -- ISBN 5-256-00174-4
4. Kozlovsky E. Arta poziționării // În jurul lumii. - M.: 2006. - Nr. 12 (2795). -- P. 204-280.
5. Sinelnikov A. X. Electronica într-o mașină Sinelnikov A. X. 1986
6. A. G. Khodasevich, T. I. Khodasevich Manual privind proiectarea și repararea dispozitivelor electronice ale mașinilor.
Postat pe Allbest.ru
Documente similare
Scopul și descrierea unui sistem automat de dispecerizare pentru complexul minier și de transport bazat pe utilizarea unui sistem de navigație prin satelit GPS. Eficiența sistemelor automate de control pentru transportul industrial în cariera Kurzhunkul.
teză, adăugată 16.06.2015
Tehnologii prin satelit în strategia de inovare a JSC Căile Ferate Ruse. Capacitățile operaționale ale navigației prin satelit în transportul feroviar și justificarea necesității acesteia. Planul tronsonului Trubnaya-Zaplavnoe, soluții tehnice pentru modernizarea tronsonului.
lucrare de curs, adăugată 30.06.2015
Studiul scopului, proiectării și principiului de funcționare a sistemului de frânare. Analiza principalelor caracteristici ale sistemului electronic de frânare antiblocare al mașinii. Caracteristicile măsurilor de siguranță, întreținere și tipuri de lucrări de reparații pentru Honda Accord.
lucrare de curs, adăugată 30.04.2012
Planificarea terenului tehnologic pentru instalarea unui sistem de navigație și monitorizare prin satelit. Instalarea senzorului de nivel al combustibilului și a unității de navigație, selectarea echipamentelor. Dezvoltarea unui algoritm de consum de combustibil în regim urban folosind sistemul Omnicomm.
teză, adăugată 07.10.2017
Studiul proiectării și principiului de funcționare a sistemului de stabilitate a cursului de schimb al mașinii. Determinarea apariției unei urgențe. Cercetarea modalităților de a menține stabilitatea și de a stabiliza mișcarea vehiculului folosind un sistem de stabilizare dinamică.
rezumat, adăugat 23.04.2015
Descrierea principiului de funcționare al sistemului de frânare al mașinii. Cercetarea scopului, dispozitivului, defecțiunilor și eliminarea acestora. Întreținerea sistemului de frână de mână. Cerințe de siguranță pentru reparații. Cerințe sanitare pentru producție.
lucrare de curs, adăugată 08.03.2014
Varietate de factori de siguranță. Sistem de control automat pentru căile ferate rusești. Caracteristicile unui sistem automat de monitorizare pentru lucrări de reparații bazate pe navigație prin satelit. Tren inteligent de marfă.
prezentare, adaugat 04.07.2012
Studiul scopului, proiectării și principiului de funcționare a sistemului de răcire al mașinii VAZ 2107. Întreținerea și repararea mașinii. Măsuri de siguranță atunci când lucrați cu produse petroliere. Studierea bunei funcționări a benzinăriilor.
teză, adăugată 10.12.2013
Cerințe preliminare și etapele principale ale creării unui sistem de navigație prin satelit GPS. Scopul și descrierea unui sistem automat de dispecerizare pentru complexul minier și de transport bazat pe utilizarea GPS. Calculul eficacității implementării sistemelor automate de control pentru transportul industrial.
teză, adăugată 07.06.2015
Caracteristicile scopului și principiului de funcționare a sistemului de frânare antiblocare. Studiul structurii senzorului, sistem de reglare a presiunii lichidului de frână. Prelucrarea semnalelor senzorilor. Modelarea sistemului de frânare antiblocare al unei mașini în Vissim.
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
Postat pe http://www.allbest.ru/
sistem de monitorizare a vehiculului
Tehnologia informației și monitorizarea în transporturi
Leviakov Oleg
Consultant independent
Centrul Metodologic UNCTAD, Ph.D.
Nu ar fi exagerat să spunem că transportul a fost cel care a făcut lumea modernă ceea ce este, începând din epoca marilor descoperiri geografice. Din aceasta se poate trage o concluzie: în chestiunile de dezvoltare strategică atât a economiilor globale, cât și a celor interne, subiectele „non-transport” nu există. Viitorul Rusiei, având în vedere caracteristicile sale geografice unice, depinde în mare măsură de înțelepciunea politicii de transport de astăzi.
În același timp, rămân o serie de probleme în transportul intern, care, având în vedere creșterea economiei ruse și restructurarea acesteia, poate încetini punerea în aplicare a politicii socio-economice a statului. Dintre acestea, trebuie remarcat faptul că mijloacele fixe de transport au fost reînnoite într-un ritm insuficient de mult timp și, prin urmare, continuă tendința de creștere a nivelului deteriorării lor fizice și morale. Din păcate, planificarea strategică a transporturilor ca un singur complex nu a primit suficientă dezvoltare în contextul general al dezvoltării forțelor productive. Și, în cele din urmă, rămâne o întârziere semnificativă în nivelul de aplicare a tehnologiilor moderne de logistică și informatizarea transporturilor în Rusia.
Cu toate acestea, recent, competiția internațională pentru fluxurile de mărfuri de tranzit s-a intensificat, comunitatea mondială a înăsprit și mai mult standardele pentru respectarea mediului și siguranța transportului, ceea ce creează o amenințare reală ca transportatorii ruși să-și piardă pozițiile pe piața internațională de transport.
O soluție sistematică la întregul complex al problemelor de mai sus este conținutul principal al Programului țintă federal „Modernizarea sistemului de transport rus (2002 - 2010)”.
Subprogramul „Informatizare” al Programului țintă federal specificat este dedicat soluționării problemelor de introducere a tehnologiilor informaționale la nivel macroeconomic. Acesta prevede următoarele activități:
Crearea unei resurse informaționale de stat pentru complexul de transport;
Crearea unui sistem de monitorizare a stării și funcționării în siguranță a complexului de transport;
Crearea unui sistem de colectare și prelucrare a informațiilor statistice privind complexul de transport;
Crearea unui spațiu informațional unificat pentru interacțiunea între organele de management al complexului de transport, subiecții și utilizatorii pieței serviciilor de transport;
Crearea unui sistem de centre logistice și suport informațional pentru transportul pe coridoarele internaționale de transport;
Crearea unui sistem de interacțiune informațională și tehnologică între tipurile individuale de transport într-un singur complex de transport.
Până în prezent, s-au făcut deja destul de multe, în special în cadrul cercetării și dezvoltării, și anume s-au dezvoltat următoarele:
Reglementări privind resursele informaționale de stat,
Reglementări privind interacțiunea informațională între autoritățile de transport, administrațiile regionale și locale, subiecții și utilizatorii pieței serviciilor de transport,
Standarde în domeniul tehnologiilor comunicațiilor,
Conceptul de securitate a informațiilor în complexul de transport,
Baza metodologică pentru monitorizarea și managementul situațional al activității anumitor tipuri de transport,
Tehnologii de colectare și prelucrare a datelor din monitorizarea statistică a funcționării complexului de transport și formarea unui sistem electronic integrat de gestionare a documentelor,
Documente normative și tehnice pentru interacțiunea informațională între organele complexe de conducere și conceptul de creare a sistemelor integrate de servicii de informare pentru utilizatorii serviciilor de transport și entitățile din piața de transport.
Astfel, putem observa că implementarea programelor țintă federale „Modernizarea sistemului de transport rusesc” și „Rusia electronică” progresează, deși nu într-un ritm care să poată satisface participanții de pe piața de transport. Treptat, se creează condițiile pentru răspândirea pe scară largă a tehnologiilor informației și comunicațiilor, asigurarea drepturilor de căutare, primire, transmitere, producere și difuzare liberă a informațiilor, extinderea pregătirii specialiștilor în informatică și a utilizatorilor calificați, dezvoltarea infrastructurii de telecomunicații și crearea de puncte. de conectare la sisteme informatice deschise. Multe entități de pe piața transporturilor iau măsuri pentru o răspândire mai largă a comerțului electronic, a schimbului electronic de documente, inclusiv a celor transfrontaliere și pentru a introduce documente contractuale standard și de transport de mărfuri.
În același timp, eforturile de asigurare a transparenței mediului informațional pentru investitori și participanți la procesul de inovare în transporturi nu au adus încă rezultate notabile. Crearea unui sistem de centre logistice și măsuri de suport informațional al transportului în coridoarele internaționale de transport pe baza dezvoltării unui pachet de standarde de reglementare pentru un sistem unificat de monitorizare a transportului nu a fost finalizată. Dezvoltarea sistemelor unificate de management automat al transportului și crearea centrelor logistice generale de transport în țară sunt amânate.
Dezvoltarea abordărilor informaționale cheie în logistică - telematică, integrarea fluxurilor de informații și suportul de comunicare pentru transport în Rusia este asociată cu o serie de probleme cauzate de calitatea scăzută a echipamentelor, întreținerea sa slabă, răspândirea produselor software contrafăcute și instruirea insuficientă. a utilizatorilor. Problema software-ului de calitate scăzută este deosebit de acută, asociată cu complexitatea și unicitatea excepțională a programelor de logistică, problemele cu protejarea proprietății intelectuale a programatorilor și prețul ridicat al programelor licențiate, ceea ce face ca software-ul de înaltă calitate să fie inaccesibil pentru majoritatea transportatorilor ruși.
Eforturile depuse de agențiile guvernamentale și de actorii importanți de pe piața serviciilor de transport pentru dezvoltarea tehnologiilor informaționale nu exclud, ci, dimpotrivă, implică o creștere a activității entităților individuale de afaceri în implementarea abordărilor IT pentru rezolvarea problemelor de logistică.
Colaborarea fructuoasă între participanții lanțului de aprovizionare este imposibilă fără un schimb operațional intensiv de informații, ceea ce face necesară utilizarea sistemelor informatice și a sistemelor software pentru analiză, planificare și sprijin decizional în sistemele logistice. Mobilitatea, utilizarea tehnologiilor Internet și multimodalitatea sunt recunoscute ca priorități în dezvoltarea logisticii globale. Ca o manifestare a trecerii treptate de la competiția dintre modurile individuale de transport la interacțiunea acestora pe baza multimodalității, se formează un sistem unificat euro-asiatic de coridoare de transport internațional (cretan), precum și un spațiu comun de informare bazat pe Internetul și standardele uniforme sunt introduse în sistemele electronice de sprijin pentru afaceri. În prezent, rețelele virtuale de expediere a transporturilor, monitorizarea constantă a stării vehiculelor și a mărfurilor și suportul informațional pentru operatorii de transport intermodal au devenit obișnuite.
Integrarea informațiilor bazată pe telematică rămâne foarte relevantă pentru a asigura o monitorizare transeuropeană globală continuă a circulației mărfurilor. Dezvoltarea autostrăzilor cu taxă de mare viteză cu forme de plată la distanță a devenit larg răspândită. Din anul 2000, în Austria și din 2002 în Germania și Țările de Jos, au fost organizate controlul prin satelit al traficului pe astfel de autostrăzi și o formă de plată non-stop la distanță pentru călătorii folosind sisteme de citire a informațiilor cu microunde și infraroșu. Se încearcă rezolvarea problemei timpilor lungi de nefuncţionare a transportului la graniţele Uniunii Europene prin introducerea tehnologiei Green Custom bazată pe schimbul electronic de documente (EDI). Comunicațiile mobile globale de tip handset-to-handle, furnizate de sisteme de satelit cu orbită joasă, cum ar fi Globalstar, au devenit larg răspândite în rândul operatorilor. Noile direcții de dezvoltare a logisticii sunt asociate cu metodologiile de distribuție a managementului mobil bazate pe tehnologii WAP (m-logistics) și suport continuu de informații și resurse pentru ciclul de viață al bunurilor și serviciilor bazate pe tehnologii CALS.
De remarcat că direcția cheie în dezvoltarea informaticii în condiții moderne este telematica, adică. integrarea fluxurilor de informații și suport de comunicare pentru transportul de mărfuri - în Rusia se confruntă cu o serie de probleme, cum ar fi calitatea echipamentelor, integrarea proceselor informaționale și nivelul de calificare a personalului. Problema software-ului de calitate este deoparte, constând într-un complex de probleme. Acestea includ lipsa cererii pentru munca programatorilor ruși, unicitatea programelor de logistică, problemele existente cu protejarea proprietății intelectuale a programatorilor și problemele operaționale de unificare a operațiunilor contabile și financiare.
Costurile financiare necesare pentru implementarea proiectelor complexe de automatizare a managementului sunt încă foarte mari, ceea ce, pe lângă costul încă ridicat al echipamentelor informatice și periferice și al comunicațiilor, le face inaccesibile pentru majoritatea companiilor de logistică rusești. Iar pentru companiile mari, problema „funcționalității preț-software” este greu de rezolvat.
Fluxurile electronice de informații sunt utilizate în sistemele de monitorizare pentru controlul mișcării mărfurilor, incl. în tehnologiile deschise clienților pentru urmărirea mișcării mărfurilor folosind numerele documentelor de expediere prin Internet. Aceste tehnologii sunt sisteme de monitorizare documentară care nu funcționează on-line, ci printr-o solicitare din partea destinatarului/expeditorului/expeditorului către dispecerul transportatorului, care transmite solicitarea către șofer sau terminal atunci când importă și exportă mărfuri. Schimbul de date are loc prin intermediul rețelelor de telecomunicații comerciale și necomerciale Compuserve, America online, Relcom și sisteme de operator celular.
Trebuie remarcat faptul că monitorizarea documentară a transportului necesită foarte multă muncă. Fluxurile de informații care însoțesc funcțiile individuale din sistemul logistic, de exemplu, procedurile operaționale de producție, vămuirea mărfurilor și transportul, gestionarea comenzilor și a stocurilor, pot fi foarte complexe în ceea ce privește volumul și modelele fluxului de lucru, numărul de documente și detalii.
Fluxul de documente în Rusia, în special în transportul de comerț exterior, este extrem de complicat. Astfel, pentru transportul de import în timpul transbordării în sistemul „port-gară” sunt necesare 10 documente (manifest, conosament, plan de marfă, nota de trapă, poliță de asigurare, certificat de conformitate, factură etc.), pentru export - 13 (document de transport feroviar, manifest rutier, listă de transport, factură, declarație vamală etc.). Pentru a elimina 8 documente pentru marfa importată din sistem, trebuie eliberate 204 documente originale. Pentru expedierile de export sunt necesare 10 și 189 de documente relevante.
În acest caz, niciunul dintre documente nu este transferat împreună cu încărcătura de la un tip de transport la altul. Acest lucru se datorează faptului că toate tipurile de transport au sisteme de codare diferite pentru articolele de marfă, metodele de transport și mărfurile în sine în cadrul grupurilor tarifare. Utilizarea documentelor internaționale uniforme pentru transportul de comerț exterior în trafic mixt este, de asemenea, imposibilă, deoarece Sistemul rusesc de codificare a datelor este diferit de cel internațional. Sistemele de codificare date în Listele de prețuri ale industriei și în Codul Vamal diferă de asemenea. În plus, sistemul de codificare vamală rusă diferă de cel internațional.
Aceste circumstanțe indică necesitatea de a optimiza fluxul de documente pe hârtie, de a introduce prelucrarea electronică a datelor, de a simplifica diagrama fluxului de lucru, precum și de a introduce pe scară largă transmisia și procesarea electronică a fluxurilor de informații în rețelele logistice pe baza standardelor recunoscute internațional.
Unul dintre cele mai comune sisteme de monitorizare a mărfurilor și vehiculelor este sistemele de informații nedocumentate pentru urmărire, comunicare și expediere de transport bazate pe sisteme de navigație și comunicații prin satelit. Unele dintre aceste sisteme și-au găsit aplicație în țara noastră. De exemplu, Întreprinderea de Stat Morsvyazsputnik, folosind rețeaua de telecomunicații BIMCOM, a dezvoltat un sistem de control și monitorizare a locației vehiculelor și a stării încărcăturii în modul automat bazat pe sistemele de satelit GPS și Inmarsat-C.
În același timp, sistemul global de comunicații prin satelit oferă:
Comunicare directă și de mare viteză cu centrul de control;
Stocarea mesajelor in baza de date;
Posibilitatea de a obține informații despre locația și starea vehiculului și a încărcăturii;
Apel de grup al abonaților;
Conexiune la rețeaua de date telex și X25.
Pentru a asigura condițiile de funcționare ale acestui sistem, pe vehicul este instalat un dispozitiv transceiver cu un indicator de locație încorporat care măsoară 360x250x50 mm, care este inclus în kit cu o antenă omnidirecțională de dimensiuni mici, un dispozitiv de imprimare și un dispozitiv mic. procesor de dimensiuni. Capacitatea de a monitoriza starea încărcăturii și starea tehnică a vehiculului în funcție de parametrii selectați este asigurată de senzorii tactili instalați pe vehicul.
Costul echipamentului instalat pe un vehicul, în funcție de configurație și condițiile de livrare, variază de la 7 la 12 mii de dolari SUA.
În prezent, în lume funcționează aproximativ 170 de tipuri de sisteme de urmărire și expediere a vehiculelor și mai mult de jumătate folosesc senzori ai sistemului de navigație prin satelit GPS NAVSTAR pentru a determina locația vehiculelor, ceea ce oferă o determinare foarte precisă a coordonatelor, cursului și vitezei. a unui obiect, indicând ora exactă în aproape orice loc de pe pământ minge în jurul ceasului. Capacitățile sistemului fac posibilă determinarea locației unui obiect cu o precizie de peste 100 m și cu măsurători relative - până la 2-5 m.
Principiul de funcționare a sistemelor software pentru managementul flotei (FMS - Fleet Management System) este următorul. Pentru transmiterea semnalului de radiofrecvență, capacitățile tehnice și informaționale ale Sistemului Internațional de Satelit pentru Comunicații Mobile Inmarsat-C, sau ale Sistemului European de Sateliți pentru Comunicații Mobile Euteltracs, sistemul de navigație GPS/Navstar, sistemul GLOBALSTAR pe orbită joasă care funcționează pe Se utilizează principiul „tub-to-tube” sau sistemul global ICO pe orbită medie. Un receptor de semnal GPS situat pe un obiect în mișcare vă permite să determinați coordonatele și viteza acestuia. Informațiile sunt transmise la centrul de control. Informațiile de navigație sunt completate de date de la diverși senzori din mașină, care determină starea tehnică a vehiculului, starea încărcăturii, gradul de siguranță al șoferului și al vehiculului. Informații foarte precise privind viteza și locația vehiculului sunt suprapuse pe hărțile rutiere electronice la o stație de lucru centrală de urmărire și expediere.
În acest fel, orice vehicul poate fi identificat în mod precis și unic, indiferent de locul în care se află. Informațiile despre locația, viteza și starea vehiculului sunt stocate în baza de date și pot fi utilizate în scopuri analitice. Viteza cu care sunt primite informații despre fiecare vehicul este de așa natură încât dispecerul monitorizează situația aproape în timp real. În același timp, dispecerul controlează procesele de primire/emitere a comenzilor, informații despre sosirea, încărcarea, plecarea și descărcarea vehiculelor, precum și realimentarea, reparațiile și întreținerea.
Sistemul de comunicații prin satelit Inmarsat-C oferă transmisie bidirecțională de date de aproape oriunde de pe Pământ, de exemplu. cele patru sisteme de sateliți geostaționari (4F2 + 4F3) asigură acoperirea întregii planete în longitudine și până la 75 de grade în latitudine. Comunicarea se realizează prin stații terestre de coastă, care permit direcționarea mesajelor către diverse rețele de date. - telefon, telex, către un abonat mobil care are un terminal Inmarsat-C înregistrat.
În special pentru abonații de transport, la un preț mai ieftin și într-un timp mai scurt, sistemul vă permite să trimiteți mesaje SMS despre locația vehiculului și starea senzorilor. Este posibil să se organizeze un apel de grup, de ex. transmiterea de mesaje către un grup de vehicule, un grup țintă de utilizatori sau un grup situat într-o regiune geografică specificată (de exemplu, un semnal de pericol).
Astăzi există mai multe sisteme alternative de comunicație și navigație prin satelit. Primul astfel de sistem, al cărui început de funcționare datează din 1982, este deja menționatul Inmarsat, care oferă acoperire globală a suprafeței pământului folosind 4 sisteme de sateliti de mare altitudine (altitudinea orbitalei 35.786 km). Viteza de transmisie a informațiilor vocale este de 4,8 Kbps, informații de fax - până la 14,4 Kbps, date electronice - de la 0,6 la 64 Kbps. Dimensiunea terminalului mobil este comparabilă cu dimensiunea unui laptop care cântărește 2,2 kg și costă mai mult de 3.500 USD. Costul unui canal de comunicare este de la 1 la 7,5 dolari/minut.
Sistemul de sateliti Iridium pe orbită joasă, care oferă și acoperire globală, a început să funcționeze în 1998 pe baza unei rețele de 66 de sateliți cu o altitudine orbitală de 780 km. Viteza de transfer de date este puțin mai mică decât în sistemul Inmarsat (Voce - 4,8 Kbit/s, fax - 2,4 Kbit/s, mesaje electronice = 2,4 Kbit/s), dar costul kit-ului de comunicare este de dimensiunea unui tub telefonic și cântărind 0,5 kg, este mai puțin de 1.500 USD. Costul utilizării unui canal de comunicare este de la 2,50 USD la 3,50 USD pe minut.
În prezent, sunt în curs de dezvoltare și sistemul de orbită joasă, care include 48 de sateliți cu o altitudine orbitală de 1414 km, Globalstar, și sistemul orbital mediu IKO, bazat pe o platformă de 20 de sateliți cu o altitudine orbitală de 10.000 km. Avantajele acestor sisteme sunt dimensiunea redusă a terminalului transceiver (greutate nu mai mult de 300 g) și relativ ieftinitate (de la 1000 la 1500 de dolari pe set) cu o viteză destul de mare de transmitere a informațiilor (voce - 4,8 Kbps, fax - 2,4). Kbit/s, mesaj electronic - 9,6 Kbit/s.
Cele mai comune sisteme de monitorizare a fluxului de trafic din Europa sunt următoarele:
1. PC VTRAK este proiectat să funcționeze cu hărți raster (scanate) și este capabil să afișeze în timp real până la 35 de vehicule sub forma unui simbol pe hartă. Folosind acest sistem, vehiculul selectat este monitorizat, coordonatele sale geografice, cursul și viteza sunt afișate sub formă de text. Direcția de mișcare (vector) a vehiculului poate fi afișată pe hartă, iar sistemul oferă și posibilitatea de a semnaliza sistemul atunci când vehiculul se abate de la traseul specificat. Primirea coordonatelor de la un vehicul este posibilă în modul de partajare a timpului sau la cererea dispecerului. Pe hărțile raster este posibil să se traseze puncte individuale, linii și puncte de referință. Avantajul acestui sistem de monitorizare este capacitatea de a-l conecta la aproape orice post de radio din gama de la VHF la CB.
2. SUBSISTEMUL GPS/AVL este conceput pentru a funcționa atât cu hărți raster, cât și cu hărți vectoriale și are capacitatea de a afișa diferite straturi de informații (drumuri, blocuri, case etc.). Când folosește acest sistem, dispecerul are capacitatea de a determina poziția unui punct pe hartă prin adresa poștală și, de asemenea, dacă există informații relevante în baza de date a hărților, să afișeze adresa unui punct dat. În timp real, un grup de vehicule este afișat sub formă de pictograme convenționale într-una sau mai multe ferestre de hartă pe ecranul computerului, ceea ce vă permite să monitorizați grupul de vehicule selectat. Programul prevede afișarea coordonatelor geografice, direcția, viteza și adresa poștală a locației obiectului (vehiculului), precum și afișarea sub formă de text a stării senzorilor instalați pe vehicul. Folosind acest sistem, se realizează schimbul bidirecțional de mesaje text între dispecer și șofer. Acest sistem informatic vă permite să conectați programe de aplicație create de utilizator. Există un mod pentru oprirea automată a radioului după oprirea contactului, precum și un sistem de alarmă care indică încetarea transferului de informații din vehicul. Viteza de actualizare a informațiilor este de până la cinci obiecte pe secundă.
Există o serie de programe cu capacități nu atât de largi, dar care permit monitorizarea unui număr relativ mic de vehicule. Acestea includ:
1. BLACK BOX, cu ajutorul căruia puteți planifica un traseu, înregistrați performanța șoferului, faceți schimb de notificări electronice și documente preliminare cu vama, mențineți comunicarea cu o bază de date centralizată, recunoașteți locația vehiculului și efectuați transferul de date bidirecțional. Incl. și prin satelit.
2. CIT vă permite să determinați locația unui obiect cu o precizie de până la 10 m, să oferiți avertismente vocale despre pericole, restricții etc., să mențineți și să completați baza de date de-a lungul rutei selectate și să introduceți traseul cu tastatura într-un memento pentru șofer.
3. LOGIQ DISPATCH menține comunicarea operațională cu vehiculul, monitorizează locația acestuia pe o hartă electronică, monitorizează starea vehiculului și a încărcăturii pe baza datelor de la senzorii instalați pe vehicul.
4. EUTEL-TRACS asigură stabilirea automată regulată a locației tuturor obiectelor de monitorizare, primirea și stocarea automată a informațiilor chiar și în absența dispecerului, posibilitatea comunicării radio și telefonice cu vehiculul, posibilitatea comunicării text, telecomandă parametrilor vehiculului și încărcăturii, dând și primind un semnal de alarmă în situații de urgență.
Astfel, consumatorul are posibilitatea de a alege între un număr destul de mare de sisteme de informare și comunicare. Cu toate acestea, costul dotării vehiculelor și centrelor de control cu sisteme de comunicații și echipamente informatice cu software specializat este foarte semnificativ. Și rămâne dincolo de capacitățile financiare ale numărului covârșitor de proprietari de mașini.
Industria de transport cu motor din Rusia se caracterizează printr-o dispersie foarte mare. Numărul covârșitor de companii de transport deține nu mai mult de 30-40 de vehicule. Această observație se aplică pe deplin domeniului transportului rutier internațional. Astăzi, conform ASMAP, cifra de afaceri din comerțul exterior al Rusiei este deservită de aproximativ 16.000 de autotrenuri, iar numărul deținătorilor de mașini - membrii acestei asociații ajunge la peste o mie.
Costul echipamentelor mobile prin satelit pentru o flotă de 10 mașini, inclusiv o stație de comunicație prin satelit cu GPS, un terminal mobil LOGIQ MDA, cablu, kituri de instalare și montare, este de peste 50 de mii de dolari.
Cu ce sisteme standard de monitorizare își echipează cei mai mari producători auto vehiculele comerciale?
DaimlerChrysler AG, ale cărei produse sunt fabricate în fabrici situate în 37 de țări și vândute în peste 200 de țări și a cărei producție totală anuală de vehicule comerciale este de aproximativ 500 de mii, își echipează vehiculele cu sistemul Fleetboard pe platforma ViaFone OneBridge, integrată cu Serverul TaminoXML. După fuziunea cu Walter Chrysler Corporation, producătorii Mercedes își saturează din ce în ce mai mult produsele cu componente americane. Deci sistemul de monitorizare a fost dezvoltat la comanda North American Logistics (nAL), parte a companiei de transport maritim North American Van Lines, Inc. Dezvoltatorul și implementatorul acestui sistem a fost compania Extended Systems, care a funcționat anterior pe piață sub marca ViaFone. Produsul său de informații, ViaFoneOnebridge, este capabil să funcționeze folosind mesaje vocale, tehnologii EDI și WAP. Un telefon mobil obișnuit, un computer din clasa PocketPC sau Palm, precum și un pager RIM Blackberry pot fi folosite ca terminal transceiver. Sistemul de monitorizare și expediere Fleetboard a primit Premiul E-Logistics în 2002, acordat de Bundesvereinigung Logistik e.V. (Asociația Federală de Logistică)”” Germania.
Costul kit-ului pentru o mașină este de aproximativ 4.800 de euro atunci când comandați o mașină pe ruta oficială. Din păcate, utilizarea acestui sistem pe mașinile proprietarilor ruși este oficial imposibilă, la fel ca și importul de mașini echipate cu acesta, deoarece nu deține autorizațiile corespunzătoare de la autoritățile competente (Comitetul de radiofrecvență și FAPSI) pentru utilizare pe teritoriul Federației Ruse.
Marile companii străine se concentrează astăzi pe sisteme informatice integrate complexe care conțin module adecvate de management al logisticii. Pe lângă sistemele de monitorizare, pe piață există produse software specializate pentru companiile de transport, logistică și expediție. Multe companii sunt angajate în dezvoltarea și vânzarea de programe speciale pentru rutarea și calcularea costurilor de transport și alte operațiuni logistice, selectarea și încărcarea optimă a vehiculelor. Un loc important printre astfel de produse informatice este software-ul pentru rutare și atlasele electronice profesionale.
Costul transportului, în special al transportului internațional, poate fi redus semnificativ prin alegerea corectă a modului de transport și a rutei, ținând cont de caracteristicile țărilor și regiunilor de tranzit. Tehnologiile moderne de calcul au venit în ajutorul managerilor de logistică în rezolvarea acestor probleme, concretizate, de exemplu, în pachetul software PC Miler/Europe creat de compania americană de tehnologie a informației în transporturi ALK Associates Inc. (Princeton, NJ)” și aprobat pentru utilizare de către transportatorii internaționali ruși ASMAP și Institutul de Probleme de Transport al Academiei Ruse de Științe.
Costul unei copii licențiate a unui atlas electronic profesional al Europei și al părții de vest a Federației Ruse (în cele mai recente versiuni - la Novosibirsk) variază de la 500 la 3000 de euro și mai mult. Sistemele electronice de planificare a rutelor de transport costă, în funcție de configurație, de la 1000 la 3000 de euro. Există și sisteme mai simple de acest fel pentru o gamă largă de consumatori, de exemplu atlasele electronice.
MS AutoRoute (versiunile 4, 5, 6, 2000, 2001) costă până la 100 de euro. Cu ajutorul lor, puteți planifica rute, le puteți estima timpul de călătorie ținând cont de opriri și restricții și puteți determina costurile de transport.
Pachetul MS AutoRoute este un atlas electronic al Europei cu o bază de date de așezări și drumuri, identificând puncte și obiecte din Rusia până la Urali. Este conceput pentru planificarea rutelor rutiere și feroviare pe teritoriul european, cu o reprezentare vizuală a rezultatelor sub forma unei diagrame de rută și a unei legende a originii sale. Rezultatele planificării pot fi tipărite și salvate într-un fișier pentru utilizare ulterioară. În legendă și pe harta rutei se înregistrează numerele de drum conform clasificării europene, locurile de odihnă și realimentare, zonele populate, distanța parcursă și direcția de deplasare pe traseu.
Sistemul are o interfață modernă dezvoltată și are o gamă destul de largă de opțiuni de personalizare. Direcțiile de trafic nedorite sau drumurile individuale pot fi blocate și excluse din luarea în considerare la planificarea unui traseu. Instrumentele pentru găsirea așezărilor, mărirea și deplasarea pe hartă sunt ușor de utilizat și au mai multe moduri diferite de acces.
Produsul software PC Miler/Europe menționat mai sus este destinat.
Pentru stabilirea rutelor, determinarea distanțelor și a costurilor de transport, emiterea de instrucțiuni către șofer cu o imprimare a unei hărți de rută în 51 de țări din Europa și Asia.
Valoarea principală a produsului software este baza de date bogată, care include toate drumurile accesibile camioanelor cu o lungime totală de până la 2 milioane km, care sunt împărțite în 4 categorii de calitate și numerotate, peste 54.000 de orașe și orașe, aproximativ 1.500 de granițe. treceri și peste 44.000 de intersecții rutiere. La utilizarea programului, este posibil să se creeze rute practice (de-a lungul celor mai bune drumuri, ceea ce reduce costul timpului și banilor pentru transport), cele mai scurte rute (distanță minimă, folosind drumuri de toate categoriile), precum și rute economice, de preferinţă trecând pe drumuri libere.
Traseele practice sunt stabilite prin alegerea celei mai scurte distanțe, maximizând în același timp utilizarea drumurilor de categorie superioară. La amenajarea unui traseu se iau în considerare următoarele: distanța dintre punctele de traseu, calitatea drumurilor, caracteristicile teritoriilor, restricții privind greutatea, sarcina pe osie, înălțimea, împărțirea drumurilor în urban și rural, drumuri închise pt. reparatii si pentru trecerea camioanelor, ocoliri reglementate etc.
În procesul de amenajare a celor mai scurte rute, drumurile care sunt închise traficului sunt excluse, iar șoselele de centură sunt selectate în locul drumurilor prin centrele orașelor.
Setarea opțiunii utilizatorului de a refuza folosirea drumurilor cu taxă elimină alegerea secțiunilor lungi ale unor astfel de drumuri, dar nu permite ocoluri prea lungi ale tunelurilor și podurilor cu taxă.
Traseul poate include un număr nelimitat de opriri intermediare, pe care programul le poate aranja într-o secvență care minimizează kilometrajul total de-a lungul traseului. Programul vă permite să stabiliți rute ale uneia dintre cele trei categorii specificate de la un punct de plecare dat până la orice număr de puncte finale, ceea ce este extrem de util pentru operatorii de transport consolidați. Pe ecran sunt afișate diferite opțiuni de traseu între două puncte, indicând timpul și costurile financiare pentru analiza și selectarea celui preferat.
Programul oferă posibilitatea de a „închide” frontierele de stat și secțiunile de drumuri de-a lungul cărora traseul trebuie exclus, să indice secțiunile de drum care trebuie incluse în traseu, să stabilească costul estimat pe kilometru de kilometraj gol și încărcat, durata și costul fiecărei opriri, durata deplasării și opririle de odihnă pentru șofer, viteze medii pe drumuri de diferite categorii - și toate acestea în cadrul fiecărei țări, ținând cont de regulile și caracteristicile acesteia.
Șoferul înainte sau în timpul călătoriei, ținând cont de capacitățile de telecomunicații prin satelit, primește o imprimare a unei astfel de „legende” și instrucțiuni pentru traseu. Dacă utilizatorul programului a setat un anumit mod de lucru și odihnă pentru șofer (de exemplu, o oprire pe oră după fiecare 6 ore de condus sau o jumătate de oră după fiecare 200 km), atunci sunt evidențiate mementourile privind locațiile de oprire. in rosu.
Subrutina PC Miler/Mapping poate fi inclusă în programele de urmărire și expediere a vehiculelor folosind metoda de localizare prin satelit. Programul PC Miler este combinat cu produse software standard Microsoft Office (Excel, Access) și poate fi integrat cu pachetele de procesare a foilor de calcul PC Miler/Spreadsheets pentru a calcula distanțe, timpi și costuri de transport în Microsoft Excel și Lotus 1-2-3.
Pe baza PC Miler/Europe, dezvoltatorii autohtoni au creat sistemele software TransLogistic și OmniCOMM, care permit atât analiza informațiilor de zbor și de marfă, cât și implementarea deciziilor manageriale. În plus, pe baza acestor complexe, se poate pregăti un pachet de documente electronice, de exemplu, pentru declarația vamală preliminară, ceea ce economisește timp în timpul procedurii vamale.
Dezvoltatorul autohton - compania OmniCOMM, bazată pe produsul său original - sistemul de management al transportului Dispatcher - oferă pieței un program cuprinzător pentru construirea unui sistem de management al transportului pentru întreprinderile de transport cu motor și companiile de expediție de marfă.
Odată cu prăbușirea pieței transportatorilor internaționali în 2005, a existat un deficit de mașini care îndeplineau standardele Euro3 și un exces de mașini cu Euro 2 și mai mici. Acest deficit a dus la o creștere a tarifelor pentru zborurile în Europa și o scădere relativă a prețurilor pentru zborurile în Rusia. În acest sens, pentru lucrătorii din transport, pentru a maximiza profiturile, este indicat să lucreze cu transfer de marfă, adică. Atunci când este introdus un astfel de sistem, vehiculele Euro 3 traversează teritoriul Europei de Vest până la granițele CSI, iar vehiculele dintr-o clasă inferioară ridică mărfuri de la granițele CSI și o livrează destinatarului. Cu această schemă de lucru, este necesar să se înființeze avanposturi ale companiei de transport în locurile de schimb.
Există exemple în care companiile de transport cu motor (de exemplu, Sovtransavto-Minvody), care au primit sau achiziționat o flotă de vehicule Euro-3 (200 de unități) și permise ECMT, nu au putut implementa utilizarea eficientă a parcului de vehicule. Lacunele, pe lângă cele tehnice, erau legate de șoferii care nu puteau fi în călătorii de afaceri continuu timp de 5-6 luni și au început să renunțe în masă. Acest lucru a dus la un număr mare de vehicule să rămână inactiv din cauza lipsei de șoferi calificați. Astfel, necesitatea creării de birouri la distanță este asociată și cu necesitatea înlocuirii echipajelor vehiculelor.
Strategia de construire a avanposturilor unei companii se poate baza pe următoarele scenarii:
1. INVESTIȚIE MINIMĂ. O întreprindere de transport cu motor organizează un punct de schimb de documente în locul în care este transferată încărcătura (de exemplu, la o parcare pentru camioane. O mașină din vest se întâlnește cu o mașină din est și se schimbă remorci. În același timp, șoferii depun o raportați și primiți documente pentru o nouă călătorie. Deoarece șoferii de tractoare Euro 3 se află într-o călătorie de afaceri pe termen lung, atunci în acest moment este posibilă schimbarea echipajelor vehiculelor. Avantajul acestei strategii este investiția minimă în crearea unui avanpost. dezavantajul este dificultatea sincronizării călătoriilor, adesea șoferii vehiculelor trebuie să se aștepte unul pe celălalt.Dacă unul dintre vehicule întârzie, al doilea vehicul este inactiv.
2. INVESTIȚIE MARE. Se achiziționează un anumit număr în exces de semiremorci. Spațiul este închiriat pe un site protejat (SVX). O mașină care vine din Vest își lasă remorca, o ia pe următoarea pentru livrare în Vest, primește documente și pleacă. Mașina din Est face la fel. Avantajele acestei abordări sunt randamentul maxim al mașinii. Timpul de nefuncționare are loc pe semiremorcă, și nu pe întregul cârlig, care este mult mai profitabil. Dezavantajul consta in costurile ridicate ale intretinerii unei parcari si achizitionarii unui numar suplimentar de semiremorci.
Alegerea scenariului depinde de condițiile specifice ale afacerii. Dar, în orice caz, este necesar să se creeze birouri la distanță ale sediului central.
În ceea ce privește gestionarea resurselor, compania de transport trebuie să:
Prin material rulant:
Controlați costurile pentru combustibil, anvelope, întreținere, reparații și piese de schimb.
Controlați timpul de funcționare și minimizați timpul de nefuncționare pentru întreținere și reparații.
Pentru șoferi:
Luați în considerare programul de lucru al șoferilor,
Calculați cheltuielile de călătorie
Luați în considerare perioada de valabilitate a vizelor și eliberați altele noi în timp util,
Asigurați „munca în schimburi”,
Trimiteți șoferii să schimbe locațiile de schimb,
Primiți rapoarte șoferilor despre călătoriile finalizate,
Emiteți avansuri în numerar la zboruri
Politica de creștere a profitabilității unei companii de transport cu motor se bazează pe două direcții: minimizarea costurilor de transport și maximizarea profitului transportului de marfă. Pe baza acestor sarcini, sistemul informatic este construit ca fiind deschis tuturor clienților. Acestea. sistemul oferă clienților un serviciu maxim în ceea ce privește furnizarea de informații despre progresul zborului. Expeditorii primesc informații despre ora și locul de eliberare a vehiculelor. Serviciile de decontare ale companiei de transport informează expeditorii și clienții obișnuiți cu privire la soldul actual al decontărilor reciproce.
În acest caz, pare optim dacă structura companiei conține următoarele divizii principale:
1. Ghid
2. Departamentul comercial pentru lucrul cu clienții companiei. Departamentul comercial caută aplicații pentru transport și ia o decizie cu privire la fezabilitatea și costul transportului.
3. Serviciul de expediere trebuie sa asigure indeplinirea marfului acceptat.
4. Departamentul de contabilitate și departamentul de contabilitate. Departamentul de decontare este autoritatea de supraveghere a comenzii de la primirea până la închiderea documentelor financiare.
5. Departamentul de analiză trebuie să furnizeze întreprinderii informații pentru luarea deciziilor de management și de transport, precum și să monitorizeze nevoia de întreținere și schimbări de șofer.
6. Servicii suport, care includ departamentul IT, birouri externe de schimb de documente etc. sprijină activitatea de bază a companiei.
Sistemul de management al transportului Dispatcher constă din două părți principale:
Echipamente mobile
Centru de expediere.
Echipamentul mobil este capabil de:
Transmite coordonatele vehiculului cu o frecvență dată;
Transmite semnale SOS atunci când butonul de alarmă este apăsat;
Trimiteți și primiți mesaje text;
Echipamentele mobile sunt extensibile ca funcționalitate. De exemplu, senzori de nivel al combustibilului din rezervoare sau senzori de temperatură a mărfii pot fi instalați pentru a monitoriza acești indicatori de la centrul de control.
Centrul de control vă permite să:
Vizualizați locațiile vehiculelor pe hărți raster. Hărțile pot fi de orice scară. Astăzi, majoritatea regiunilor Rusiei și CSI sunt acoperite de hărți la o scară de 2 km pe 1 cm. Cartografia este disponibilă din Marea Britanie până la Novosibirsk.
Trimiteți și primiți mesaje de la șoferi și alți abonați externi. Toate mesajele și ora la care au fost trimise și livrate sunt documentate. Sistemul este similar cu e-mailul.
Planificați rutele vehiculelor. Sistemul construiește un program de transport indicând punctele de control ale opririlor și un program pentru trecerea acestora.
Monitorizați implementarea programului. Dacă întârzii, pictograma mașinii de pe hartă este vopsită în roșu, dacă este posibil să întârzii - galben, dacă este în program - verde. Mașinile gratuite și mașinile aflate în reparație sunt, de asemenea, marcate cu propriile culori.
Notificați abonații externi. Abonații externi pot fi parteneri, expeditori și clienți. În conformitate cu sarcinile și nevoile abonaților externi, le sunt trimise informații, de exemplu: clienți - locația mărfii, expeditori - o listă de vehicule cu parametrii acestora și data și locul eliberării; partenerilor li se pot trimite toate informații despre încărcările vehiculelor, mișcările acestora și corespondența cu șoferii. Setul și disponibilitatea informațiilor trimise către abonații externi este determinată de dispecer.
Răspunde la întrebările clienților. Sistemul permite clienților să solicite locația încărcăturii folosind o parolă sub forma unui mesaj SMS trimis centrului de expediere. Un răspuns care conține informații despre locația vehiculului și ora estimată a sosirii la punctul specificat este trimis sub formă de mesaj SMS către un telefon autorizat.
Distribuiți drepturi de acces la informații atât pentru angajații companiei, cât și pentru abonații externi. Acest lucru vă permite să distribuiți în mod flexibil funcțiile de gestionare a flotei între dispeceri și să gestionați fluxurile de informații către abonații externi. Decizia privind disponibilitatea datelor pentru un anumit abonat este luată de administratorul de sistem pe baza instrucțiunilor de la conducere.
Sistemul „Dispecer” se bazează pe principiul transmiterii directe a informațiilor de la vehicul la centrul de expediere. Toate informațiile circulă în întreprinderea de transport și acolo se decide ce parte din acestea poate fi transferată consumatorilor externi, cui exact, când și în ce volum. Singurul intermediar în transferul de informații este operatorul celular. Interceptarea informațiilor în rețeaua GSM este foarte dificilă. În plus, informațiile din vehicul sunt transmise în formă ambalată; parametrii de ambalare nu sunt dezvăluiți. Nici măcar dezvoltatorii de sisteme nu au capacitatea de a obține informații despre locația vehiculului. Acest lucru este oferit în mod intenționat, astfel încât nimeni să nu aibă posibilitatea de a forța dezvoltatorii să arate informații despre mișcarea vehiculului. Securitatea informațiilor este destul de ușor de verificat prin vizualizarea unui raport generat automat asupra mesajelor trimise din vehicul, care indică timpul de conectare și numărul de telefon de primire.
Astfel, problema protecției informațiilor despre transport devine o chestiune organizatorică care determină politica informațională a companiei cu privire la funcționarea sistemului: ce informații să salveze, unde să plaseze arhiva, ce să ștergă imediat după citire etc.
După cum am menționat mai devreme, pe piață există un număr mare de sisteme informatice și informatice pentru a sprijini serviciile de livrare a mărfurilor către client. Unul dintre sistemele interne de acest fel este IRS (sistemul de informare și decontare) „Transport” dezvoltat de compania BelFrost.
Una dintre diferențele acestui sistem este capacitatea de a se integra cu produsele software 1C, care, în esență, transformă complexul Transport și 1C într-un sistem automat de control al transportului.
Sistemul folosește SGBD Oracle8i, care asigură funcționarea multi-utilizator a sistemului în timp real și, împreună cu un aparat eficient de administrare a bazei de date, garantează integritatea, siguranța și fiabilitatea informațiilor, diferențierea efectivă a drepturilor utilizatorilor cu protecție împotriva accesului neautorizat.
Sistemul vă permite să rezolvați următoarele sarcini:
1. contabilizarea comenzilor pentru furnizarea de vehicule;
2. controlul zborurilor;
3. generarea de rapoarte anticipate privind zborurile;
4. contabilizarea exploatării materialului rulant, a kilometrajului și a consumului de combustibil, controlul și planificarea întreținerii, reparațiilor, contabilizarea anvelopelor, bateriilor etc.;
5. prelucrarea TTN, incl. şi CMR;
6. monitorizarea perioadei de valabilitate a diverselor documente, atât material rulant, cât și șoferi;
7. generarea de rapoarte analitice pentru orice perioadă de timp și sub orice formă, incl. cu capacitatea de a prezenta date în Excel.
Sistemul este format din 5 secțiuni principale: informații de referință, documente, jurnale, contabilitate, rapoarte.
Directoarele conțin toate informațiile despre angajați, material rulant, persoane juridice - clienți, parteneri, etc. Directorul de angajați vă permite să păstrați evidența personalului. Directorul de material rulant nu numai că vă permite să întocmiți un caiet de sarcini pentru orice vehicul, ci și să țineți evidența reparațiilor, întreținerii, consumului de anvelope și baterie, dar și să urmăriți perioada de valabilitate a documentelor, iar atunci când un document expiră, sistemul semnalează automat acest. Directorul de rute conține peste 1000 de rute gata făcute în Europa și țările CSI.
Sectiunea documente contine informatii despre toate documentele necesare zborului: foi de parcurs, foi de parcurs CMR, carnet TIR, permise, comenzi intreprinderi, contracte, comenzi de transport.
Secțiunea jurnalelor afișează complet informații despre zboruri. În jurnalul de informații despre transport, toate informațiile despre starea materialului rulant, locația acestuia, înregistrările de încărcări, descărcări, convorbiri telefonice și probleme emergente sunt înregistrate zilnic. Acesta este locul de muncă al dispecerului. „Jurnalul de zbor” conține toate informațiile despre zboruri. Zborurile, în funcție de starea lor (compun, curent, finalizat, arhivat), sunt evidențiate în culori diferite. Alte jurnale (rute, cheltuieli, schimb valutar, combustibil, anvelope, documente vehicul, permise, cursuri de schimb etc.) conțin informații detaliate despre articolele relevante.
În secțiunea de rapoarte, formularul principal este „Raport anticipat”. Pentru a-l forma, este suficient să introduceți secțiuni de rute pe țară indicând data și greutatea încărcăturii, cheltuielile cu chitanțe, avansuri, certificate de schimb valutar și sistemul va calcula automat:
Consumul de combustibil este normal;
Convertește toate cheltuielile în moneda curentă, ținând cont de schimburile valutare;
Costul mediu ponderat al combustibilului pentru zbor;
Bilanțul combustibilului;
Profit pe zbor;
Efectul economic al benzinăriilor pe țară, ținând cont de standardele stabilite și de costul combustibilului în diferite țări.
De asemenea, este posibil să generați un număr mare de tipuri diferite de tabele și tabele rezumative.
„Transportul” IRS funcționează cel mai eficient împreună cu programul de rutare PC/Miler/Mapping sau Autoroute+.
Costul echipării unui vehicul constă din costul echipamentului și costul lucrărilor echipamentelor. Lucrările la echipamente pot fi efectuate la centrele de servicii ale companiei de dezvoltare din Moscova, Sankt Petersburg, Kirov, Kaliningrad, Tașkent, Brest, Minsk, Kiev, Novosibirsk, Rostov, Nijni Novgorod sau independent de către compania de transport. Costul echipamentului mobil este de aproximativ 500 USD/vehicul, costul echipării unui vehicul pentru service este de 50 USD, costul instruirii este de 90 USD.
Costul echipării unui centru de dispecerat constă în costul echipamentului informatic, instalarea cablurilor, închirierea canalelor de comunicație, contractele cu furnizorii de internet și costul software-ului. Costurile pentru software pentru centrul de expediere sunt următoarele:
Software pentru dispecerat - 300 USD
Modemuri GSM 2 buc. - 600 USD
Instalare și instruire - 90 USD
Software de transport - 400 USD
Software MS AUTOROUTE+ - de la 40 la 400 $, aceasta este o chestiune de puritate a afacerii.
Când numărul de vehicule deservite nu depășește 100 de unități. Puteți utiliza telefoane mobile în loc de modemuri GSM.
Astfel, toate programele și modemurile centrului de dispecerat vor costa între 1500 și 1800 de dolari. Este necesar un set de articole, indiferent de numărul de vehicule care sunt întreținute. În același timp, nu toate echipamentele trebuie achiziționate simultan; este posibil să creșteți capacitățile sistemului pas cu pas (de exemplu, mai întâi echipați centrul de expediere cu sistemul „Dispecer”, apoi achiziționați „Transportul”. ” software). În plus, cu modul de determinare orară a coordonatelor și 2 mesaje pe zi de la șofer la dispecer, costurile totale de întreținere a sistemului și plata traficului către operatorul GSM sunt de aproximativ 60 USD pe lună pe vehicul, iar aceste costuri sunt nu în plus față de costurile existente pentru zbor, ci în locul costului comunicării cu șoferul. În același timp, IRS este configurat pentru a optimiza traficul. Modul de transmitere a informațiilor despre locație în timp ce motorul funcționează vă permite să reduceți numărul de mesaje de 3 ori; atunci când mașina este inactivă sau este în curs de reparare, sistemul „Dispatcher” poate fi oprit etc.
Producătorii acestor sisteme lucrează la comandă, perioada de onorare a comenzii este de până la 1,5 luni.
În prezent, ASMAP a decis să instaleze propriul sistem de comunicații și navigație pentru livrările centralizate planificate de vehicule. Prin urmare, ne putem opri asupra diferențelor dintre OmniCOMM IRS și ASMAP.
La construirea IRS-ului „Dispecer”, dezvoltatorul pleacă de la faptul că informațiile care circulă în sistem sunt de natură a unui secret comercial și, prin urmare, toate informațiile care emană din vehicul sunt trimise direct la centrul de dispecer al companiei de transport. Singurul loc prin care pot trece informații este centrul SMS al operatorului de telefonie mobilă, selectat independent de clientul sistemului. În IRS nu există locuri intermediare de stocare a informațiilor; toate informațiile circulă către proprietarul acesteia, iar el este cel care decide problema distribuției lor ulterioare. Acea. Accesul neautorizat al actorilor nestatali la informații ambalate în canalele de comunicare este imposibil din punct de vedere tehnic, dar dificil pentru agențiile guvernamentale. Pentru a obține informații, agențiile guvernamentale trebuie să știe prin care operator de telecomunicații sunt transmise informațiile, să îi depună un mandat de interceptare, să afle numerele de telefon cu care sunt echipate vehiculele și apoi să descopere parametrii de ambalare. Acest lucru este posibil numai dacă există un interes justificat al statului în transportator.
Sistemul ASMAP este construit pe un principiu diferit. Toate informațiile vin la serverul ASMAP și sunt acumulate pe acesta. ASMAP este proprietarul informațiilor. Clienții conectați primesc informații de la serverul ASMAP la o frecvență specificată. Acea. clientul, conectându-se la sistemul ASMAP, încredințează informațiile sale personalului acestei organizații. Fiecare persoană juridică care furnizează servicii de informare, în conformitate cu legea, este obligată să furnizeze toate informațiile unei agenții guvernamentale la o cerere oficială. Iar dezvoltatorul „Dispatcher” IRS nu este proprietarul, custodele sau destinatarul informațiilor, fluxurile de informații despre clienți nu trec prin el și nu are nimic de oferit chiar dacă este forțat de autorități.
IRS „Dispatcher” are o funcționalitate mai largă decât sistemul ASMAP. Deoarece Este implementat pe principiul transmiterii directe a informațiilor între abonați, apoi timpul de livrare a unui mesaj către dispecer este măsurat în secunde și, datorită unei astfel de eficiențe, este posibil să se creeze un sistem de control al programului vehiculului care să răspundă la eșecuri de transport.
Sistemul ASMAP solicită acestei organizații să contacteze în mod constant site-ul pentru a primi următoarea informație de la vehicul. Această abordare crește timpul de livrare a mesajelor și necesită costuri suplimentare. Sistemul ASMAP nu este axat pe zboruri și este imposibil să se creeze control asupra programului de mișcare a vehiculului, de unde și problemele legate de incapacitatea de a lega programul de mișcare, data sosirii mărfii la client și informații despre locul și ora. de eliberare a vehiculului. Acest dezavantaj reduce semnificativ utilitatea funcțională a sistemului ASMAP pentru rezolvarea problemelor unei mari companii de transport sau a unui complex de combustibil și energie. Totuși, având în vedere utilitatea serviciului de informare ASMAP privind infrastructura rutieră, există un acord între cei doi dezvoltatori pentru conectarea IRS-ului Dispatcher cu resursele informaționale ASMAP.
IRS „Dispatcher” operează la multe întreprinderi, de exemplu TSW Holding (fostul Sovtransavto-Brest), unde funcționează un sistem corporativ cu multe stații de lucru, 4 companii de transport și mai mulți expeditori. Sistemul ASMAP funcționează încă în versiuni de testare; multe probleme tehnice nu au fost încă rezolvate. În același timp, ASMAP intenționează să creeze un centru de dispecerat integral rusesc, care va complica sistemul cu un ordin de mărime.
Construcția Dispatcher IRS este simplă, depinde doar de munca operatorului de telefonie mobilă, funcționează doar pentru o companie separată și sarcina sa este minimă. În Sistemul ASMAP, este necesar ca, pe lângă operatorul celular, să existe și un server ASMAP și un canal de comunicare pe Internet între client și server. În acest caz, serverul trebuie să deservească simultan zeci de clienți și mii de vehicule. Când serverul se oprește sau canalul de comunicare este întrerupt, clienții sunt lipsiți de capacitatea de a gestiona flota de transport. Cu avantaje evidente, „Dispatcher” IRS are un cost semnificativ mai mic atât pentru echipamentele mobile și pentru centrul de dispecer, cât și pentru serviciile pentru abonați.
Postat pe Allbest.ru
Documente similare
Optimizarea fluxurilor de marfă pentru o anumită zonă a rețelei de transport. Determinarea traseului optim închis. Calculul încărcării vehiculelor pentru livrarea mărfii, intensitatea vehiculelor care intră în sistemul de transport și marfă.
lucrare curs, adaugat 25.08.2013
Analiza tehnologiilor complexe de transport. Caracteristicile încărcăturii, mijloace specificate, depozit. Metode pentru construirea unei diagrame de interacțiune. Determinarea performanței și compoziției instrumentelor CM și APRR. Calculul spațiului necesar depozitului. Lungimea frontului de alimentare vagon.
lucru curs, adăugat 05/07/2010
Sisteme inteligente pentru infrastructura de transport și vehicule în Rusia. „Auto-Intellect” de la ITV. Module pentru recunoașterea plăcuțelor de înmatriculare și monitorizarea caracteristicilor fluxurilor de trafic. Calculul ratei accidentelor.
lucrare curs, adaugat 18.01.2013
Conceptul, esența accidentelor și dezastrelor, criteriile și diferențele acestora. Caracteristicile accidentelor de transport (dezastre). Accidente în transportul rutier (RTA), feroviar, aerian și pe apă. Modernizarea sistemului de transport și etapele acestuia.
lucrare de curs, adăugată 17.02.2011
Caracteristicile modurilor de transport: terestru, pe apă, aviație. Semne de clasificare a călătoriilor de transport, evaluarea atractivității vehiculelor. Analiza dezvoltării industriei transporturilor și a potențialului turistic al regiunii Tver.
lucrare de curs, adăugată 29.06.2010
Tipuri și clasificare a serviciilor de transport pentru transportul mărfurilor. Structura, caracteristicile pieței serviciilor de transport. Competitivitate a serviciilor de transport și modalități de îmbunătățire a acesteia. Sisteme de remunerare la întreprindere. Organizarea activitatilor de afaceri.
teză, adăugată 19.07.2014
Proiectarea și principiile de funcționare ale mecanismului de frână. Calculul productivității KamAZ 55111. Calculul necesarului de vehicule în agricultură. Transportul mărfurilor cu cisterne. Lista mijloacelor de mecanizare și transport la Complexul Agricol Atlashevsky.
test, adaugat 02.12.2011
Caracteristicile tehnice și operaționale ale vehiculelor, depozitelor portuare și echipamentelor de transbordare. Calculul încărcării materialului rulant feroviar. Ambalarea mărfurilor în zonele de marfă. Distribuirea mărfurilor între depozitele portuare.
lucrare curs, adaugat 13.02.2013
Transportul mărfurilor lichide într-un autocisternă. Selecția de vehicule pentru transportul mărfurilor. Pierderi de mărfuri în timpul transportului. Calculul si selectarea sistemului optim de transport si tehnologic pentru livrarea marfurilor. Investiții de capital și costuri de exploatare.
lucrare de curs, adăugată 03.07.2015
Descrierea zonei de transport și formarea rețelei regionale de transport. Stabilirea celor mai scurte rute, nevoia de transport pentru a lucra pe trasee. Calculul indicatorilor tehnici și operaționali de utilizare a autovehiculelor.
Introducere
Carputer
Pilot automat
Radar de parcare
Alarma auto
Imobilizator
Concluzie
Lista literaturii folosite
Introducere
Tehnologia informației (IT, din engleza informatică, IT) este o clasă largă de discipline și domenii de activitate legate de tehnologiile de gestionare și prelucrare a datelor, precum și de creare a datelor, inclusiv prin utilizarea tehnologiei informatice.
Recent, tehnologia informației este cel mai adesea înțeleasă ca tehnologie informatică. Mai exact, IT se ocupă cu utilizarea computerelor și a software-ului pentru a stoca, transforma, proteja, procesa, transmite și primi informații. Specialiștii în hardware și programare de calculator sunt adesea numiți specialiști IT.
Conform definiției adoptate de UNESCO, IT este un complex de discipline științifice, tehnologice și inginerești interconectate care studiază metode de organizare eficientă a muncii persoanelor implicate în procesarea și stocarea informațiilor; tehnologia informatică și metodele de organizare și interacțiune cu oamenii și echipamentele de producție, aplicațiile lor practice, precum și problemele sociale, economice și culturale asociate cu toate acestea. IT-ul în sine necesită pregătire complexă, costuri inițiale ridicate și tehnologie de înaltă tehnologie. Implementarea lor ar trebui să înceapă cu crearea de software matematic și formarea fluxurilor de informații în sistemele de formare specializate.
Rezoluția Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus oferă următoarele definiții ale conceptelor: tehnologia informației - un set de procese, metode de căutare, primire, transmitere, colectare, procesare, acumulare, stocare, distribuire și (sau) furnizare de informații , precum și utilizarea informațiilor și protejarea informațiilor. Infrastructura de informații și comunicații (ICI) este un set de hardware și software, comunicații, personal, tehnologii, standarde și protocoale care asigură crearea, transmiterea, prelucrarea, utilizarea, stocarea, protecția și distrugerea informațiilor. Tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC) - procese informaționale și metode de lucru cu informația, realizate folosind telecomunicațiile și tehnologia informatică
Tehnologia informației este folosită aproape peste tot. Aici voi descrie utilizarea lui în transport.
1. Carputer
Carputer sau Onboarder (în engleză carputer, engleză onboarder) (alte denumiri - onboard, car computer, car PC, computer) este un analog al unui computer personal de acasă instalat într-o mașină și special conceput pentru a funcționa într-o mașină. Echipamentele de la bord sunt folosite pentru navigarea automată, conectarea la Internet și divertisment. Capacitățile onborder combină funcționalitatea dispozitivelor tradiționale cu un singur scop (radio auto, navigatoare, playere DVD) cu capacitățile unui computer personal.
Informatii de baza
Principalul avantaj al unui computer auto este funcționalitatea. Utilizarea unui computer auto elimină necesitatea instalării separate a unui navigator, a senzorilor de parcare, a televizorului și a DVD-ului. Fiecare dintre aceste dispozitive utile necesită un spațiu de instalare separat și este controlat separat...
Într-un computer auto, controlul este organizat cel mai adesea printr-un monitor LCD cu ecran tactil (dimensiuni de la 7" la 15" în diagonală). Monitoarele pot fi motorizate sau manuale, încorporate în consolă, au dimensiuni de montare de 1\2DIN, 1DIN sau 2DIN, încorporate în acoperiș, de sine stătătoare (detașabile). Pentru diferite mărci de mașini există monitoare încorporate în tabloul de bord și cavități.
Pe lângă funcțiile deja standard ale mașinii - (TV, GPS, DVD) - un computer auto vă permite să utilizați internetul și e-mailul pe drum, diagnosticează electronicele mașinii, produce o înregistrare video a situației din trafic și, de asemenea, are multe alte funcții utile. Computerul auto vă permite să controlați modurile GPS - schimbați rapid hărțile, utilizați atât hărți vectoriale, cât și hărți raster.
Utilizarea Internetului vă permite să monitorizați blocajele de trafic, să ascultați radio pe Internet, să vizionați conferințe video și să căutați informațiile necesare departe de casă sau de la birou. Calculatorul auto îndeplinește funcția de detector radar (sau se conectează la unul existent).
Difuzor și radio rutier, controlul semnalelor sonore și al senzorilor de parcare - toate într-un singur dispozitiv
Pentru pasionații de conducere rapidă pe autostrăzi și deplasări frecvente prin mulți kilometri de ambuteiaje, computerul mașinii poate avea o funcție de control al injectorului. Puteți face mașina mai puternică în timp real sau, dimpotrivă, reduceți puterea mașinii pentru a reduce consumul de combustibil și implementați o pornire mai lină a mișcării (pentru ambuteiaje) pentru motoarele puternice. Pentru a face acest lucru, veți avea nevoie de un cablu (OBD-II, VAG-com și altele) pentru a conecta procesorul injectorului la computerul mașinii și software-ul corespunzător.
Poveste
Istoria computerelor auto datează din 1981, când IBM a dezvoltat primul computer de bord pentru mașinile BMW. 16 ani mai târziu a apărut Apollo, un prototip al primului computer auto creat de Microsoft, care a rămas un prototip. În 2000, compania americană Tracer a creat și testat primul onboarder cu normă întreagă și a lansat producția de masă.
Pe lângă membrii Tracer de la bord, există un mare
1. Pilot automat - un dispozitiv sau un complex hardware și software care ghidează un vehicul pe o anumită traiectorie. Cel mai adesea, piloții automati sunt utilizați pentru controlul aeronavelor, datorită faptului că zborul are loc de obicei într-un spațiu care nu conține multe obstacole, precum și pentru a controla vehiculele care se deplasează pe șinele ferate. Un pilot automat modern vă permite să automatizați toate etapele zborului sau mișcării unui alt vehicul.
2. GPS - sateliți de navigație care oferă măsurători de timp și distanță; sistem de poziționare globală - sistem de navigație prin satelit. Vă permite să determinați locația și viteza obiectelor oriunde pe Pământ (cu excepția regiunilor polare), în aproape orice vreme, precum și în spațiul cosmic din apropierea planetei.
Principiul de bază al utilizării sistemului este determinarea locației prin măsurarea distanțelor până la un obiect din puncte cu coordonate cunoscute - sateliți.
3. Carputer sau Onboarder (în engleză carputer, engleză onboarder) (alte denumiri - onboard, car computer, car PC, computer) - un analog al unui computer personal de acasă instalat într-o mașină și special conceput pentru a funcționa într-o mașină. Echipamentele de la bord sunt folosite pentru navigarea automată, conectarea la Internet și divertisment. Capacitățile onborder combină funcționalitatea dispozitivelor tradiționale cu un singur scop (radio auto, navigatoare, playere DVD) cu capacitățile unui computer personal.
4. Radar de parcare
5. Alarma auto - un dispozitiv electronic instalat într-o mașină, conceput pentru a o proteja de furt, furtul componentelor vehiculului sau a altor lucruri din mașină.
32 Conceptul sistemelor inteligente de transport
Un sistem inteligent de transport este un sistem cuprinzător de optimizare a managementului rețelelor de transport (TN) și a mijloacelor în timp real, cu proprietăți de adaptabilitate, analiză situațională și planificare (predicție).
Scopul și funcțiile principale
Creșterea capacității rețelelor de transport
Asigurarea securității complete:
Socio-economice
Reducerea mortalității și a accidentelor
Crima
De mediu
Dezastre provocate de om
Poluarea mediului
Optimizarea costurilor pentru modernizarea și dezvoltarea rețelei de drumuri
33 Metode de bază pentru optimizarea proceselor de transport.
DESPRE Una dintre metodele de rezolvare a problemelor experimentale, inclusiv a celor experimentale legate de optimizarea controlului proceselor de transport, este programarea dinamică sau utilizarea modelelor dinamice. Trăsături caracteristice în sarcini:
Ambiguitatea rezultatului (soluții multivariate).
Posibilitatea de împărțire a procesului de calcul în etape. (etape de rezolvare).
Criteriul general, care este suma criteriilor particulare la etapele (adecvarea criteriului).
Programarea dinamică rezolvă probleme care implică procese care pot fi împărțite într-un număr de etape sau etape. Optimizarea controlului în fiecare etapă separat nu asigură optimizarea procesului în ansamblu; dacă numărul de etape și posibilitatea unei soluții la fiecare etapă este limitat, atunci soluția optimă în ansamblu poate fi găsită prin căutarea prin toate posibilele Opțiuni. Principiul optimității a fost dovedit pentru prima dată de Bellman. Strategia optimă, începând din orice etapă, nu depinde de strategia anterioară, ci doar de starea sistemului în această etapă, adică. din deciziile din etapele ulterioare.
Există și metode de analiză matematică în optimizarea procesului de transport, metode de modelare matematică, teoria grafurilor, programarea matematică, teoria probabilității, programarea liniară și dinamică și teoria fluxurilor în rețele.
Există și metode de analiză matematică în optimizarea procesului de transport, metode de modelare matematică, teoria grafurilor, programarea matematică, teoria probabilității, programarea liniară și dinamică și teoria fluxurilor în rețele.
În plus, metodele de optimizare sunt împărțite în următoarele grupuri:
metode analitice (de exemplu, metoda multiplicatorului Lagrange și condițiile Karush-Kuhn-Tucker);
metode numerice;
metode grafice.
În funcție de natura mulțimii X, problemele de programare matematică sunt clasificate astfel:
probleme de programare discretă (sau optimizare combinatorie) – dacă X finit sau numărabil;
probleme de programare cu numere întregi - dacă X este o submulțime a mulțimii numerelor întregi;
o problemă de programare neliniară dacă constrângerile sau funcția obiectiv conțin funcții neliniare și X este o submulțime a unui spațiu vectorial cu dimensiuni finite.
Dacă toate constrângerile și funcția obiectiv conțin numai funcții liniare, atunci aceasta este o problemă de programare liniară.
Literatură:
1. „Managementul sistemelor de transport” - Rakhmangulov, Kornilov, Trofimov (pe disc).
2. Proiectarea sistemelor informatice sau ACS - sistem automat de control.
3. Sisteme informatice sau sisteme automate de control pentru diverse tipuri de transport (cai ferate publice principale, transport feroviar industrial, auto).
4. Centre de dispecerat și tehnologii pentru gestionarea procesului de transport (un ghid al sistemelor informaționale moderne în transportul feroviar principal) – Levin D. Yu.
Obiectivele principale ale disciplinei.
1. Sarcina specială (practică) este de a dobândi abilitățile de utilizare a bazelor de date și a sistemelor informaționale în munca de zi cu zi și în viață.
37 persoane Normă % max %
1) Internet 21 persoane - 57% 100 100
12 persoane - 32% 90 100
2) Utilizarea activă a Internetului 2 persoane - 5% 90 100
3) Utilizare avansată 2 persoane - 5% 60 80
4) Utilizare profesională 0% 10 30
2. Dobândirea cunoștințelor de proiectare a sistemelor informaționale moderne pentru crearea și operarea acestora în întreprinderile mici și mijlocii, precum și la locul de muncă.
3. General - dezvoltarea unei înțelegeri a principiilor managementului sistemelor complexe și a importanței informațiilor în management.
„Managementul este imposibil fără informații; managementul eficient este imposibil fără informații de calitate.”
Concepte de bază ale teoriei controlului.
Norbert Wiener - 1949 : apariția ciberneticii ca știință de management.
Managementul este o acțiune sau o lucrare, o funcție a cărei implementare este imposibilă fără un obiect sau sistem care le implementează.
Un sistem este un set de elemente interconectate. Fiecare element își îndeplinește propria funcție, din setul căruia se formează funcția întregului sistem, de exemplu, o mașină: funcție de mișcare - elemente: motor etc.
Schema sistemului de control.
O.U. este un obiect de control (ceea ce este controlat: un vagon, o locomotivă, o întreprindere).
U.O. este organul de conducere (care controlează: șofer, director).
| OU. |
| U.O. |
O. Cu. 1 u.v. 1 o.s. 2
conexiune directa
Acțiune
Feedback 1 – informații despre schimbările din mediul extern sau impactul mediului extern asupra obiectului de control.
Feedback 2 – informații despre rezultatul controlului.
Influență de control – comenzi de control (acțiuni)
u.v.1 – acțiune de control dintr-un sistem de control de nivel superior (sistem de control’).
Din punctul de vedere al unui sistem de control de nivel superior, întregul sistem de control de nivel inferior este un obiect de control.
Procesul de management este continuu și ciclic, incluzând următoarele etape:
1) evaluarea impactului mediului extern;
2) luarea deciziilor și implementarea acțiunilor de control;
3) evaluarea rezultatelor managementului și ajustarea deciziilor de management și a acțiunilor acestora.
Viteza procesului de management depinde de viteza schimbărilor din mediul extern. Odată cu dezvoltarea sistemului economic modern, rata schimbării în economie crește dramatic în timp. Pentru a asigura un răspuns în timp util al sistemului de control la schimbările din mediul extern, este necesar să se mențină o viteză mare a ciclului de control. Disciplina „Tehnologii informaționale în transport” studiază metode, metode, mijloace și dispozitive pentru asigurarea promovării informației de înaltă calitate prin bucle de feedback în sistemul de management al transportului.
Indicatori ai calității informației în sistemele de management.
Calitatea informațiilor este evaluată folosind un sistem de indicatori:
1) viteza transferului de informații (la un ritm ridicat de schimbări în mediul extern, chiar și întârzierile minore în transferul de informații prin link-uri de feedback determină adoptarea prematură a deciziilor de management și apariția accidentelor și catastrofelor).
2) fiabilitate, adică un procent scăzut de erori în date (cu procesare manuală procentul mediu este de 20%, cu procesare computerizată - 5 - 10%).
3) completitudinea datelor colectate (cu cât este mai mare viteza procesului de management, cu atât este mai mare cantitatea de date care trebuie colectate și analizate. De exemplu, în anii 80 pe o cale ferată industrială, doar faptul sosirii și plecării). de vagoane către întreprindere a fost înregistrată, în prezent se iau în considerare încărcarea și descărcarea tuturor vagoanelor pe toate fronturile, precum și deplasarea trenurilor la întreprindere. În viitor se vor înregistra toate operațiunile de manevră cu un vagon.
4) profunzimea (gradul) de prelucrare a datelor (există „date” și „informații” - date procesate. Transformarea datelor în informații necesită timp și acest lucru reduce viteza acțiunii de control.
Pentru a asigura o calitate înaltă a muncii de feedback, în prezent sunt utilizate sisteme informatice - acesta este un set de dispozitive tehnice, programe de calculator, metode de stocare a informațiilor în baze de date, metode matematice de prelucrare a datelor, metode de organizare a funcționării unui sistem informațional, metode de securitatea informatiei etc.
Conceptul de informație, metode de evaluare a cantității de informații.
1. Metodă statistică de evaluare a informațiilor.
Metoda statistică se bazează pe prezentarea informațiilor ca măsură a incertitudinii evenimentelor. Informația reduce sau reduce incertitudinea, astfel încât cantitatea de informații este echivalentă cu cantitatea de incertitudine pe care o reduce.
Legea lui K. Shannon: cantitatea de informații dintr-un mesaj despre un eveniment este invers proporțională cu probabilitatea ca acest eveniment să se producă.
Informațiile din sistemul de control sunt necesare pentru luarea deciziilor de eliminare a diferitelor abateri ale obiectelor de control de la valorile specificate. Aceste abateri apar sub influența mediului extern. Impacturile sunt de natură aleatorie. Evenimentele cel mai puțin probabile au un impact mai puternic asupra obiectului de control decât cele mai probabile.
Compensarea influenței influențelor mai puternice ale mediului asupra obiectului de control necesită costuri ridicate. În sistemele de control, aceste costuri sunt reduse semnificativ prin obținerea de informații despre astfel de evenimente sau prin predicția acestor evenimente.
În prezent, majoritatea sistemelor informatice de transport industrial colectează date privind evenimentele maxime probabile. În același timp, evenimentele improbabile care duc la consecințe economice grave nu sunt de obicei luate în considerare și nu sunt identificate.
Un instrument modern pentru prezicerea evenimentelor improbabile pe baza unei varietăți de date despre evenimente probabile este tehnologia Data mining. Tehnologia vă permite să găsiți dependențe și modele stabile într-o serie de date disparate.
În viitor, sistemele informaționale se vor dezvolta în direcția aprofundării analizei datelor colectate în vederea identificării evenimentelor periculoase cu probabilitate redusă.
Shannon a formulat o metodă obiectivă de calcul a informațiilor bazată pe o generalizare a anumitor rezultate ale fizicii statistice. El vede informația ca fiind aceea care elimină incertitudinea alegerii. Cu această abordare, ca măsură a informației, este utilizată o măsură a incertitudinii în alegerea uneia dintre n stări ale sistemului, fiecare dintre acestea având o probabilitate incertă P1, P2,...Pn, iar Shannon numește această măsură entropia sistemului H (P1,P2,...Pn) sau cantitatea de informație, care caracterizează starea sistemului:
K este coeficientul și baza logaritmului, în funcție de sistemul ales pentru măsurarea cantității de informații (de exemplu, sistemul binar).
2. Metoda tezaurului de informare.
Tezaurul este volumul cunoștințelor umane. Dezavantajul metodei statistice este că nu ține cont de capacitatea receptorului de informații de a interpreta mesajele primite (de exemplu, o prelegere în limba engleză). Cantitatea de informații dintr-un mesaj depinde de nivelul tezaurului receptorului de informații.
Eu, cantitatea de informații
T (tezaur)
În practică, este necesar să se reglementeze nivelul tezaurului, adică calificările persoanelor care analizează informațiile primite, aceasta înseamnă:
1) necesitatea de a educa și pregăti oamenii care lucrează cu sistemul informațional;
2) este necesară schimbarea promptă a nivelului de autoritate și responsabilitate a persoanelor care au obținut o anumită calificare.
3. Metoda pragmatică.
Vă permite să evaluați impactul informațiilor asupra atingerii obiectivelor de management
I - cantitatea de informații,
P este probabilitatea de a atinge obiectivul de control după primirea informațiilor,
P* - probabilitatea de a atinge obiectivul de control înainte de a primi informații,
Schema tehnologică a procesului de transport:
| Descărcare, O 1 |
| Supraîncărcare, O 2 |
| Transport, aproximativ 3 |
fluxul de marfă
О 1,2,3… n – operațiuni tehnologice,
T – timpul petrecut în operație,
T 1 T 1 >T 2 >T 3 – timpul de oprire a echipamentului, T 1 =T 2 =T 3 – fluxul de marfă nu este încetinit, procesarea coordonată a fluxului de marfă. În practică, fluxurile de mărfuri își schimbă în mod constant intensitatea și structura, astfel încât apar în mod regulat cazuri de întârzieri ale fluxurilor de marfă sau de nefuncționare a dispozitivelor de transport. Scopul principal al sistemului informațional de transport este de a oferi informații în timp util despre locurile și cazurile de astfel de întârzieri și timpi de nefuncționare. Această informație este principala sursă de reducere a costurilor de transport și obținerea acesteia este sarcina principală a sistemului informațional în transport. 4. Metoda structurală. Pe baza reprezentării datelor în memoria computerului. Toate datele de pe un computer sunt stocate în formă binară. Metoda binară este o descriere a unui sistem în care sunt posibile două stări: 1) evenimente finalizate; 2) absența unui eveniment. Valorile mai complexe și numerele mai mari sunt reprezentate în cod binar de opt biți (octet), 16 biți, 32 de biți, 64 de biți. 00000000 - octet = 0 ... total 256 Până de curând, având în vedere costul ridicat al memoriei computerului, metodele de creare a structurilor raționale de baze de date erau utilizate pe scară largă. În prezent, structura stocării datelor într-un computer afectează viteza de acces la aceste date. Funcții și sarcini de gestionare a sistemelor de complexitate diferită. Pe măsură ce complexitatea obiectului de control crește, sarcinile și funcțiile de control devin mai complexe. La crearea unui sistem informatic este necesar să se evalueze corect sarcinile și funcțiile care trebuie automatizate pentru fiecare obiect specific. Pe baza complexității, sistemele sunt împărțite în următoarele niveluri (tipuri) de sisteme: 1) Sisteme tehnice; 2) Sisteme tehnologice; 3) Sisteme organizatorice; 4) Sisteme socio-economice. 1) Sisteme tehnice– sunt sisteme artificiale (fabricate de om), ale căror elemente principale sunt dispozitive tehnice. Funcții de control: 1) stabilizare; 2) controlul programului; 3) urmărire; 4) control optim. Funcția de stabilizare: U.V. - actiunea de control P - parametrul sistemului de control P n -
valoarea standard a parametrului P f - valoarea reală a parametrului. La rezolvarea problemelor de stabilizare, valoarea parametrului standard nu se modifică și este necesar să se apropie cât mai mult posibil valoarea reală de valoarea standard folosind o acțiune de control (de exemplu, un termostat, un butoi de scurgere etc.). Funcția de control al programului: La fel, dar P n se modifică în timp. La rezolvarea problemelor de control al programului, valoarea normativă a parametrului se modifică într-un mod cunoscut anterior, adică în funcție de program (mașină de spălat). Funcția de urmărire: Valoarea standard a parametrului se modifică într-un mod care nu este cunoscut în prealabil (echipament militar de orientare). Probleme de control optim: Valoarea normativă se modifică într-un mod necunoscut, dar este necesar să se găsească modalitatea optimă de a atinge obiectivul de control (de exemplu, o rachetă orientată nu zboară după țintă, ci prezice unde va zbura și o lovește). Aceste probleme sunt bine descrise, aduse la nivelul calculelor specifice și sunt utilizate pe scară largă în dispozitivele tehnice. Sarcinile de control considerate sunt reținute la gestionarea sistemelor mai complexe, cu toate acestea, ele sunt completate cu noi funcții. 2) sisteme tehnologice - este un ansamblu de oameni, echipamente, resurse materiale și tehnologii care transformă resursele inițiale în produse sau servicii finite. Tehnologia este cunoașterea modalităților de a converti resursele în produse sau servicii. Elementul principal al unui sistem tehnologic este tehnologia; o persoană joacă rolul unui executor (nu ia decizii). Noua funcție și sarcina de management, împreună cu cele patru anterioare, este sarcina de a adapta tehnologia la schimbările din mediul extern. În prezent, sistemele de transport sunt preponderent la nivelul sistemelor tehnologice. În funcție de puterea schimbărilor externe, se folosesc 4 tipuri de adaptări: · parametrice; · structural; · sistemic; · adaptarea obiectivelor. (Vezi diagrama fluxului procesului de transport) Schimbarea fluxului de marfa, in astfel de conditii trebuie sa putem schimba viteza de procesare (reducerea sau cresterea). În condițiile fluctuațiilor fluxurilor de marfă, este necesară ajustarea funcționării elementelor sistemului tehnologic la aceste schimbări. Adaptare parametrica - aceasta este o modificare a parametrilor elementelor unui sistem tehnologic (modificări ale duratei operațiunilor, numărului de dispozitive etc.). Adaptare structurală– fluctuații mai puternice sau pe o perioadă mai lungă de timp (modificări ale numărului de elemente și conexiuni dintr-un sistem tehnologic în condiții de fluctuații mari sau pe termen lung ale fluxului de marfă, adică o modificare a structurii). Sunt adăugate noi elemente de comunicare sau sunt eliminate elementele de comunicare existente. Adaptarea sistemului– căutarea și eliminarea limitării principale în sistem (de regulă, trecerea la o altă tehnologie de operare). În transportul feroviar, există tehnologii flexibile pentru procesul de transport. Adaptarea obiectivelor– schimbarea scopului sistemului tehnologic. Există 2 obiective strategice principale ale sistemului tehnologic: 1) minimizarea costurilor, la un anumit nivel de calitate a produsului; 2) maximizarea calității și profitului la costuri limitate. La implementarea adaptării la un nivel superior, toate schimbările adaptative apar la niveluri inferioare și invers. Principalul element perturbator al unui sistem tehnologic, care duce la fluctuații în fluxul de resurse, este o persoană. Scoaterea omului din procesul tehnologic se numește automatizare și duce la faptul că sistemul tehnologic devine un sistem tehnic mai simplu. 3) Sisteme organizaționale– un set de procese tehnologice, scopuri și structura acestuia. Elementul principal al sistemului organizatoric este persoana care ia decizii (manageriale) si intra in relatii informatice in echipa. Funcția principală a organizației este dezvoltarea acesteia. Dezvoltare este un proces de schimbări țintite, calitative și ireversibile în sistemul organizațional. Schimbare intenționată– modificări implementate în conformitate cu planul (strategic) de dezvoltare Modificări calitative - Dezvoltarea este o schimbare în activitatea unei organizații de un ordin de mărime (o tranziție la un alt nivel calitativ). Multe schimbări cantitative dintr-o organizație se numesc creștere organizațională. Modificări ireversibile– modificări care nu pot fi eliminate. Dezvoltarea organizațională este studiată în detaliu în disciplina managementului. 4) Sisteme socio-economice–
elementul principal este omul, ca purtător al intereselor și nevoilor economice. În sistemele organizaționale, o persoană este purtătoarea „motivelor” (vezi teoria motivației). Interesele și nevoile economice ale oamenilor sunt studiate în disciplinele „marketing” și „macroeconomie”. Sarcina principală a gestionării sistemelor socio-economice este funcția de control al proceselor de autoorganizare. Autoorganizare este un proces necontrolat al apariției de noi proprietăți și structuri în sistem. Controlul prin procese de autoorganizare înseamnă controlul condiţiilor de producere a acestui proces. Știința „sinergeticii” (I. Prigozhin, G. Haken) studiază procesele de autoorganizare. 3 condiții principale pentru apariția procesului de autoorganizare: 1) prezența unui număr mare de elemente de sistem; 2) prezența feedback-ului pozitiv în sistemul de control; 3) prezența fluctuațiilor. 1. Un număr mare de elemente asigură multe conexiuni între ele. Aceste conexiuni conduc, pe de o parte, la schimbări calitative, iar pe de altă parte, la apariția fluctuațiilor. 2. Feedback-ul pozitiv crește abaterile de la valorile standard ale cantității controlate. P o.o.s. o.o.s. p.o.s. o.o.s. P f P n – valoarea standard a parametrului; O.O.S. – feedback negativ – reduce abaterile valorii reale a unui parametru de la valoarea standard; P.O.S. – feedback-ul pozitiv crește abaterea parametrului efectiv față de cel standard. Feedback-ul pozitiv în timp duce la o modificare a valorii parametrului normativ. De exemplu, modificări ale volumelor de transport, profitabilitate etc. În organizații, feedback-ul pozitiv este o sursă de inovație, adică de noi tehnologii. Noua tehnologie este o abatere de la tehnologia existentă sau normativă. Dificultatea constă în aprecierea calității abaterii, adică bună sau rea. 3. Fluctuații – abateri aleatorii de la normă. În prezent, numărul fluctuațiilor din societate este evaluat ca principalul factor de inovație. Există conceptul de „economie inovatoare”, adică un sistem socio-economic favorabil apariției și dezvoltării inovației. Mulți economiști propun să evalueze gradul de inovare al unei regiuni în funcție de următoarele criterii: 1) numărul de persoane cu diplomă academică, începând cu licență; 2) numărul de brevete primite; 3) criteriul boemismului (scriitori, artişti, poeţi, actori); 4) numărul de emigranţi; 5) numărul persoanelor cu orientare netradițională - indice gay (se abate de la normă în funcție de anumite caracteristici; cu cât nivelul de abatere de la normă este mai mare, cu atât sunt mai favorabile condițiile apariției inovației). Utilizarea practică a cunoștințelor despre elementele de bază ale managementului sistemelor de complexitate diferită. Cunoașterea funcției de management este necesară pentru selectarea corectă a sarcinilor și funcțiilor automatizate la crearea unui sistem informațional specific. În prezent, întreprinderile de transport din punctul de vedere al automatizării lor sunt considerate ca un sistem tehnologic. Principalele motive: 1) sistemul de transport nu este tehnic, deoarece activitatea lui este influențată decisiv de oameni, ca interpreți și organizatori ai procesului de transport. Cu toate acestea, operațiunile individuale cu marfă și PS sunt complet automatizate și sunt considerate sisteme tehnice simple. De exemplu, procesul de desființare a trenurilor din cocoașă este automatizat. În prezent, sarcina de înregistrare automată a datelor despre mărfuri și mărfuri este relevantă. Acestea sunt sisteme pentru citirea automată a plăcuțelor de înmatriculare și a codurilor de pachete ale vehiculelor. 2) sarcina urgentă este găsirea și eliminarea blocajelor în sistemul tehnologic de transport. În prezent, majoritatea sistemelor informaționale din transport nu rezolvă această problemă. Motivul obiectiv este lipsa datelor operaționale privind mișcarea PS, motivul subiectiv este calificările scăzute ale managerilor și lucrătorilor în sistemele informaționale. 3) sistemul de transport nu este considerat organizatoric deoarece o parte din funcțiile managementului transportului ca organizație este deja automatizată - funcția de planificare a transporturilor și de control al transportului. Toate sistemele informatice de transport automatizează în principal funcția de control al transportului. Pe lângă control și planificare, la gestionarea unui sistem organizațional, sunt îndeplinite funcțiile de motivare a comportamentului oamenilor și de organizare a muncii. Funcția principală este managementul motivației. Automatizarea procesului de management al motivației este implementată în cadrul sistemului de management al personalului (vezi disciplinele de management și logistică). Astfel, unele dintre funcțiile sistemului organizațional sunt deja automatizate, iar funcțiile de management și motivare a personalului nu sunt o funcție specifică întreprinderii de transport. 4) obiectul conducerii sistemului socio-economic este o persoană, ca purtătoare de interese economice. Sistemele informatice rezolvă problema culegerii și analizării datelor macroeconomice și demografice (nivelul salariului, nivelul prețurilor etc.). În prezent, colectarea acestor date pentru sistemele de transport este irelevantă, deoarece majoritatea întreprinderilor de transport sunt situate geografic în aceeași regiune cu aceiași indicatori macroeconomici și demografici. Atunci când se formează sisteme de transport și logistică, ale căror elemente sunt localizate în diferite regiuni sau țări, cantitatea de date pentru luarea deciziilor este limitată și nu necesită crearea unui sistem informațional separat. De exemplu, alegerea locurilor pentru transbordarea mărfurilor, nivelul de dezvoltare socio-economică a locului de transbordare afectează costul și calitatea muncii, cu toate acestea, este suficient să obțineți informații despre costul și calitatea serviciilor, caracteristicile tehnice ale port (capacitățile acestuia), fără a analiza în detaliu situația socio-economică din regiune. O analiză a situației socio-economice este necesară dacă se ia decizia de a dobândi proprietatea asupra portului. Nu ar trebui să cumpărați proprietăți în regiuni care se confruntă cu o scădere economică. Astfel, sarcina principală a unui sistem informațional modern în transport se rezumă la căutarea și eliminarea constantă a întârzierilor în deplasarea fluxurilor de mărfuri, precum și a timpului de nefuncționare a dispozitivelor de transport pe baza analizei datelor operaționale privind circulația mărfurilor și vehicule de transport. Procedura de dezvoltare si implementare a unui sistem informatic. Lucrările privind crearea unui sistem informațional (IS) sunt împărțite în mai multe etape: 1. Etapa de pre-proiectare a creării unui IP. 2. Elaborarea specificaţiilor tehnice. 3. Elaborarea unui proiect tehnic. 4. Design detaliat. 5. Operare pilot și industrială a IS. 6. Operarea IS. 7. Reorganizarea PI. Luarea în considerare a fiecărei etape are loc conform planului: 1) fixați scopurile și obiectivele etapei; 2) sfera muncii prestate la etapa; 3) erori caracteristice. Etapa pre-proiect. Scop: dezvoltarea unui concept pentru construirea unui viitor SI. Obiective: studiul tehnologiei de operare a întreprinderii, reorganizarea sistemului existent de flux de documente sau a sistemului de management în ansamblu, evaluarea eficienței economice a viitorului sistem informațional. Etapa de lucru: 1) Studiul de către dezvoltatorii IS a tehnologiei întreprinderii. Dezvoltatorii IS moderni sunt specialiști restrânși în domeniul lor, așa că trebuie să studieze pe deplin și să cunoască tehnologia întreprinderii care este automatizată. Este recomandat să studiați mai întâi documentele de reglementare care conțin o descriere a elementelor de bază ale procesului tehnologic. De exemplu, în transportul feroviar industrial: TPA, proces tehnologic unificat, lucru la stația de joncțiune a Căilor Ferate Ruse JSC și șinele feroviare non-publice, adică gările întreprinderii, programul de contact. Programul de contact este un program pentru circulația trenurilor permanente din fabrică (plate turnante). Un studiu mai amănunțit al tehnologiei se realizează folosind mai multe metode: 1) metoda sondajului (vezi lucrările de laborator); 2) crearea de grupuri de lucru de specialişti în întreprinderi şi dezvoltatori IS; 3) alocarea unui consultant care are cunoștințe de tehnologie de lucru. 2) Inspecția sistemului de management al întreprinderii și a sistemului de flux de documente. Acest sondaj este realizat pentru identificarea și eliminarea deficiențelor existente în sistemul de management al documentelor. Principalele dezavantaje: Colectarea datelor redundante; Întocmirea documentelor care se dublează între ele; Supraîncărcare de lucru privind pregătirea documentelor în elementele individuale ale sistemului de management. Încălcările enumerate apar pe parcursul multor ani de utilizare a aceluiași sistem de flux de documente. Apariția de noi cerințe pentru documentarea lucrărilor este asociată cu necesitatea de a întocmi noi documente, în timp ce sistemul de flux de documente existent anterior, de regulă, nu este revizuit. Ca urmare, sunt întocmite multe documente care se dublează unele pe altele, iar conținutul cărora practic nu este utilizat în management. Reorganizarea sistemului existent de flux de documente poate crește eficiența acestuia cu 30 - 50% fără utilizarea IS. Pe de altă parte, informatizarea unui sistem de flux de documente ineficient poate încetini procesarea fluxurilor de informații. În niciun caz nu trebuie să convertiți mecanic documentele „de hârtie” în formă electronică fără a elimina deficiențele sistemului de management al documentelor. În special, este necesar să se elimine documentele intermediare, a căror pregătire este necesară numai la compilarea manuală a documentelor. 3) Dezvoltarea conceptului de viitor IP (vezi subiectul „Suport informațional”). Un concept este o modalitate de a descrie tehnologia unei întreprinderi sub forma unor obiecte informaționale care interacționează. Obiect informativ– o colecție de date referitoare la un obiect real sau material. De exemplu, un vagon de cale ferată este descris de următoarele date: numărul vagonului, tipul, capacitatea de încărcare, tipul de marfă. Interconectarea obiectelor informaționale determină tehnologia de lucru cu acestea, adică conectarea mai multor vagoane cu obiectul informațional „locomotivă” descrie o operație tehnologică: formarea unui tren. În etapa de pre-proiectare, este necesar să se solicite dezvoltatorilor IS să identifice clar obiectele informaționale stabile și conexiunile dintre ele. Obiecte informaționale și conexiuni stabile se numesc conexiuni care nu se modifică odată cu o schimbare semnificativă a tehnologiei de operare. De exemplu, puteți efectua operația „formarea unui tren” folosind diverse metode tehnologice. În acest caz, o conexiune stabilă va fi una care conectează obiectele informaționale „mașină”, „locomotivă de manevră”, „stație de formare” între ele. Construirea unui IS bazat pe obiecte informaționale instabile duce, de regulă, la necesitatea reluării ulterioare a IS și DB; aceasta este asociată cu costuri suplimentare, de exemplu, multe IS feroviare se concentrează pe lucrul cu trenuri, cu rute definite rigid , trenuri prefabricate, etc d. Când se schimbă tehnologia de operare, când un tren bloc poate deveni un tren prefabricat, este necesară refacerea bazei de date, iar aceasta este o pierdere de timp, oprire a lucrului etc (diagrama conceptuală elaborată în munca de laborator 4) 4) Evaluarea efectului economic al viitoarei PI. Principala sursă a efectului IS în transport este identificarea și eliminarea blocajelor de-a lungul traseului fluxului auto. Amploarea efectului așteptat este comparată cu costurile de creare a IP și este necesar să se tragă o concluzie despre costurile minime pentru achiziția de calculatoare, software etc., care va asigura un efect pozitiv: Efect, frecare Costuri, frecați Costuri optime Erori tipice în această etapă: 1) ignorarea întregii lucrări din prima etapă (importanța și complexitatea lucrării primei etape poate fi de până la 50% din complexitatea lucrării de creare a unui IP). Absența unui plan preliminar pentru viitorul SI va duce la o reelaborare constantă în continuare a acestui sistem, ceea ce îi va reduce performanța; 2) automatizarea sistemului existent de flux de documente fără a-l analiza și îmbunătăți. Ca urmare, sistemul informatic va colecta, stoca și procesa date care nu sunt necesare pentru management. O greșeală tipică este utilizarea sistemelor de contabilitate ca sisteme de management. Sistemele de contabilitate nu au nivelul necesar de eficiență în colectarea și analiza datelor; în plus, nu asigură colectarea datelor despre tehnologia întreprinderii; 3) Dezvoltatorii IS, pentru a-și reduce propriile costuri, se străduiesc să mărească „dimensiunea” obiectelor informaționale. De exemplu, nu se înregistrează vagoanele individuale, ci trenurile, nu operațiunile individuale de transport de marfă, ci în ansamblu. Construirea unui IS pe obiecte atât de mari și instabile duce la reluarea lui repetată; 4) orientarea sistemului informatic pentru a îndeplini sarcini exclusiv contabile. De exemplu, sarcini de contabilizare a timpului de nefuncționare a mașinilor etc. Este necesar să se concentreze inițial sistemul informațional pe găsirea și eliminarea „gâturilor de sticlă” în sistemul tehnologic. Concluzie: ținând cont de erorile avute în vedere, este necesar: a) să formeze un grup de lucru pentru crearea IP, care să includă dezvoltatori IP, specialiști - tehnologi de întreprindere și experți terți. Sarcina experților este de a monitoriza activitatea corectă a dezvoltatorilor și tehnologilor; b) este necesară supravegherea dezvoltării mai multor versiuni ale conceptului IP de către grupul de lucru; c) este necesară controlul deficiențelor identificate în sistemul existent de flux de documente. În orice caz, este necesar să reconstruiți sistemul de flux de documente înainte de a-l automatiza; d) este necesar să se controleze justificarea costurilor de creare a PI. Elaborarea specificațiilor tehnice. O specificație tehnică este o listă de cerințe pentru componentele unei viitoare IP. Scopul etapei este specificarea maximă a conceptului IS sub formă de cerințe pentru părțile sale. 1) formularea cerințelor pentru IP. Componentele IP în ansamblu sunt numite „partea garanției”, fiecare parte individual este numită „tip de garanție”. IP constă din următoarele tipuri de garanții: a) suport informaţional (bază de date, structura fluxurilor informaţionale); b) suport tehnic (calculatoare etc.); c) software; d) software (algoritmi și metode de prelucrare a datelor); e) suport organizatoric (procedura de organizare a muncii SI); f) suport criptografic (metode de protejare a datelor de furt, deteriorare etc.); g) suport ergonomic (asigurând funcționarea confortabilă și sigură a IS); h) suport documentar (reguli de documentare a rezultatelor muncii IS). 2) evaluarea costurilor de creare a unui IP și calculul efectului economic specificat. Etapa de lucru: a) crearea unui grup de lucru format din reprezentanți ai clientului și ai dezvoltatorului IP; b) repartizarea muncii între membrii grupului de lucru pentru a formula cerințe pentru diferite tipuri de sprijin; c) coordonarea cerințelor pentru diferite tipuri de securitate; d) coordonarea tuturor cerințelor pentru partea suport cu conceptul de construire a unui SI; e) calculul efectului economic; f) coordonarea și aprobarea specificațiilor tehnice sub formă de document. Erori tipice: 1. Întocmirea specificațiilor tehnice de către dezvoltatorul IS. Ca urmare, specificațiile tehnice descriu cerințele generale pentru principalele tipuri de suport (informații, software, hardware). Rafinarea altor tipuri de garanții are loc în timpul creării SI sau în etapa de funcționare a acestuia, ceea ce duce la costuri suplimentare și, de obicei, mari. 2. Control slab al conținutului specificațiilor tehnice. Ca rezultat, un dezvoltator poate solicita în mod nerezonabil o sumă mare de finanțare pentru a crea o IP care va funcționa la minimum. Pentru a preveni acest lucru, se recomandă efectuarea unei examinări a specificațiilor tehnice. 3. Absența în specificațiile tehnice a unei evaluări preliminare a costurilor și efectului PA. Elaborarea unui proiect tehnic. Scopul etapei este descrierea cea mai detaliată a SI sub formă de documentație de proiectare (diagrame, desene, grafice, texte de program, texte explicative). 1) distribuirea lucrărilor de proiectare între specialiști pentru diferite tipuri de software (realizat de dezvoltator); 2) implementarea lucrărilor de proiectare, dezvoltarea și depanarea software-ului; 3) întocmirea devizelor de cost; 4) documentarea proiectului. Munca pe scenă: toată munca din această etapă este împărțită în: Lucrari de proiectare; Estimare munca; Lucrări de proiectare a proiectelor. Erori tipice: 1. Lipsa analizei opțiunilor de construcție SI. Există mai multe opțiuni pentru implementarea cerințelor specificațiilor tehnice. Aceste opțiuni sunt determinate de alegerea tehnologiei și a software-ului. Este necesar să se controleze ca proiectul să includă o analiză și o justificare pentru alegerea opțiunii de proiectare. 2. Ignorarea expertizei proiectului. Lucrările privind crearea PI nu sunt supuse licenței, prin urmare, o examinare a proiectului nu este impusă prin lege. Cu toate acestea, clientul are dreptul de a transmite proiectul spre examinare unei terțe părți. Acest lucru este necesar pentru a garanta calitatea proiectului. 3. Lipsa evaluării eficacității și eficienței sistemului în proiect. Proiectul trebuie să includă o estimare a costurilor de creare a IP. Cu toate acestea, adesea aceste costuri nu sunt comparate cu rezultatul pe care îl va aduce IP. 4. Documentația de proastă calitate a proiectului. Deoarece nu există cerințe standard pentru conținutul și designul IP, dezvoltatorul este limitat la diagrame simple, texte de program fără explicații etc. Proiectarea detaliată a unui sistem informațional. Un proiect de lucru este implementarea unui proiect tehnic, adică crearea directă a unui IP. Scopul etapei este implementarea unor soluții de proiectare cât mai apropiate de proiectarea tehnică. 1) determinarea priorității de lucru pentru implementarea unui proiect tehnic sub formă de planuri de rețea - grafice. Plan de rețea - program– descrierea secvenței de execuție a lucrărilor de proiectare pentru a reduce timpul total de finalizare a acestei lucrări. Reducerea timpului prin schimbarea ordinii de lucru și redistribuirea resurselor necesare pentru finalizarea acestora. Pentru a dezvolta un plan de rețea - program de lucru, puteți utiliza programul Ms Project, care face parte din Ms Office. 2) controlul lucrărilor de proiect, adică scrierea sau achiziționarea de programe software, instalarea și achiziționarea de echipamente, angajarea și instruirea personalului IS și alte lucrări pe toate tipurile de software. 3) identificarea și eliminarea discrepanțelor față de proiectarea tehnică. Discrepanțele pot avea 2 motive: a) nerespectarea cerințelor proiectului tehnic - trebuie eliminată complet; b) inexactitate sau eroare în proiectarea tehnică - este necesar să se ia o decizie de ajustare a proiectului tehnic. Spre deosebire de proiectele expert de clădiri sau structuri, un proiect IP poate conține erori sau inexactități. Motivul principal este complexitatea obiectului de control. Este posibilă eliminarea erorilor minore în etapa inspecției pre-proiectare a unei întreprinderi prin înregistrarea tuturor situațiilor posibile cu obiectul de control, adică procesul de transport. Cu toate acestea, acest lucru este irațional, deoarece necesită mult timp. Micile erori pot fi identificate și eliminate în mod eficient în etapa de proiectare și operare detaliată a SI. 4) organizarea lucrărilor privind funcționarea viitoare a SI creat. Pentru a realiza acest lucru, se fac modificări la fișele postului personalului companiei, precum și la pregătirea acestora. Etapa de lucru: 1. Crearea unui grup de lucru pentru implementarea proiectului tehnic. 2. Întocmirea unui plan de rețea - grafică. 3. Repartizarea muncii între interpreți. 4. Achiziționarea de echipamente, software, scrierea și depanarea propriilor programe, achiziționarea de instrumente de protecție a datelor etc. 5. Corectarea proiectului tehnic pe baza erorilor identificate în timpul implementării acestuia. Erori tipice: 1. Începutul lucrărilor de creare a unui IP din etapa de proiectare detaliată. 2. Încălcarea ordinii de lucru sau ordinea incorectă a lucrărilor pentru realizarea unui proiect tehnic. 3. Ignorarea cerințelor proiectului tehnic, sau implementarea excesiv de strictă a proiectului tehnic fără a lua în considerare eventualele erori ale acestuia. 4. Organizarea incorectă a muncii privind crearea și funcționarea viitoare a sistemului informațional, în special, personalul nu este instruit, iar fișele postului lor nu sunt modificate. Exploatarea experimentală și industrială a sistemului informațional. Scopul acestei etape este de a identifica și elimina erorile din software-ul dezvoltat și din alte tipuri de software cât mai complet posibil. 1) crearea unui grup de lucru pentru identificarea și eliminarea erorilor4 2) organizarea muncii pentru eliminarea erorilor; Etapa de lucru: 1) elaborarea formularelor pentru înregistrarea erorilor; 2) determinarea procedurii de eliminare a erorilor; 3) aducerea competențelor operatorilor IS la nivelul de calificare; 4) luarea unei decizii privind punerea în funcțiune a SI. Erori tipice: 1. Presupunerea managerilor că, după finalizarea etapei anterioare, întreprinderea va primi un IS complet operațional. 2. Considerarea erorilor în IS ca un fenomen aleatoriu. 3. Pedepsirea dezvoltatorilor și operatorilor SI pentru erorile identificate. Se recomandă dezvoltarea unui sistem de recompensare a operatorului pentru erorile identificate. 4. Ignorarea stadiului de operare industrială pilot. 5. Neaducerea aptitudinilor operatorilor la nivelul de pricepere. Operarea sistemelor informatice. Scopul acestei etape este utilizarea cât mai eficientă a informațiilor colectate de către sistemul informațional. 1) monitorizarea eficacității SI; 2) dezvoltarea și îmbunătățirea SI în conformitate cu etapele sau succesiunea implementării SI prevăzute în proiectul tehnic. IS, de regulă, este creat în mai multe etape; după punerea în funcțiune a primei etape, începe proiectarea detaliată a celei de-a doua etape și a următoarelor. 3) monitorizarea erorilor din software; 4) îmbunătățirea continuă a bazei de date și a software-ului pentru a rezolva probleme neprevăzute în proiectarea tehnică sau sarcini promițătoare. „Acumularea” treptată de noi sarcini IS conduce la necesitatea următoarei etape, adică reorganizarea SI. Etapa de lucru: 1) revizuirea lunară sau trimestrială a sarcinilor care trebuie îndeplinite pentru a evalua eficacitatea managementului. În practică, aceasta înseamnă că este necesar fie să se oprească formarea documentelor inutile pentru luarea deciziilor de management, fie să se creeze noi documente necesare soluționării noilor probleme de management emergente. Costuri reduse cu forța de muncă pentru implementarea acestei acțiuni sunt asigurate prin implementarea etapelor de la prima la a treia, în care se elaborează o bază de date universală. O astfel de bază de date vă permite să generați o varietate de documente fără a modifica structura bazei de date în sine. 2) crearea unui grup de lucru (departament) care este angajat atât în implementarea acțiunii anterioare, cât și în eliminarea erorilor care apar în timpul funcționării SI. 1) funcționarea IS ca produs (produs) finit care nu necesită ajustări și modificări, adică funcționarea IS este efectuată de operatorii care introduc date și generează diverse documente, precum și de inginerii electronici care efectuează întreținerea calculatoarelor . 2) lipsa lucrărilor privind dezvoltarea SI existent, adică formele documentelor și componența sarcinilor care se rezolvă nu se modifică. Reorganizarea sistemului informatic. Scopul etapei este acela de a aduce sistemul informațional în conformitate cu cerințele modificate pentru calitatea fluxurilor de informații și oportunitățile emergente de asigurare a unei calități superioare. Adică noile sarcini acumulate în etapa anterioară, precum și noile instrumente hardware și software care au apărut, fac posibilă schimbarea completă a IS-ului pentru a crește eficiența acestuia. 1) monitorizarea dezvoltării tehnologiei informatice, tehnologiei informației și software-ului. 2) evaluarea cantității de uzură a IP. Învechirea– o scădere a eficienței exploatării unui IS ca urmare a apariției unor dispozitive și software mai ieftine și mai avansate, adică costurile sau pierderile ca urmare a exploatării unui IS existent pot fi mai mari decât costurile reorganizării acestuia. 3) determinarea timpului de trecere la un nou IS. Etapa de lucru: 1) organizatoric – crearea unui post sau departament ale cărui responsabilități includ monitorizarea noilor hardware, software și tehnologii informaționale. 2) evaluarea periodică a costurilor de funcționare a SI și compararea acestor costuri cu investițiile preconizate în crearea unui nou SI. 3) formarea unei liste de sarcini promițătoare, a căror rezolvare este posibilă numai ca urmare a reorganizării sistemului informațional. Aceste sarcini sunt baza pentru repetarea primei etape de creare a unui IP. 4) Repetați toate acțiunile începând din prima etapă. 1) întârziere în luarea unei decizii privind reorganizarea PI. 2) o reproiectare radicală a SI fără a ține cont de experiența acumulată în timpul funcționării sistemului existent. Un exemplu de dezvoltare a unui sistem informatic (IS al managementului transportului feroviar al OJSC MMK). SI s-a dezvoltat în mai multe etape, la fiecare dintre acestea fiind finalizate toate lucrările avute în vedere. Dezvoltarea IP a avut loc în următoarele etape cronologice: 1) 1979 - 1983 Mijloacele tehnice ale scenei sunt un teletip (două mașini de scris electrice legate printr-un fir. Textul introdus pe un aparat era transmis celuilalt). Sarcina principală în curs de rezolvare: transferul foilor la scară mare de la stația de joncțiune (stația Magnitogorsk - Gruzovoy, stația Peredacha) la departamentul de transport feroviar MMK. Fișă la scară largă Telegram - lista vagoanelor incluse în tren indicând codul marfă etc. Înainte de utilizarea teletipului, șoferii de locomotivă au fost livrate către departamentul de transport feroviar de foi la scară mare. Utilizarea unui teletip a făcut posibilă accelerarea transferului de date cu o medie de 4 ore. Dispeceratorii de marfă, tren și transport au acum posibilitatea de a planifica în avans domeniul de activitate. 2) 1983 - 1988 Dispozitive tehnice – teletip + mainframe (SM - 4). Un mainframe este un computer mare și puternic la care sunt conectate mai multe monitoare (terminale). Sarcini de rezolvat: introducerea datelor despre mașinile care sosesc la fabrică și separat asupra mașinilor care pleacă din întreprindere (intrarea se realizează prin citirea datelor de pe o bandă perforată cu teletip). Datele privind componența trenurilor care sosesc și pleacă au fost primite prin teletip de la stația de joncțiune. Utilizarea unui computer a făcut posibilă acumularea și prelucrarea acestor date. Ca urmare a prelucrării, s-au calculat timpul de nefuncționare al mașinilor, volumele de încărcare și descărcare și căutarea mașinilor „pierdute” cu ajutorul documentelor. 3) 1988 - 1994 Dispozitive tehnice – primele calculatoare personale și rețele de calculatoare. Obiective: apariția calculatoarelor compacte conectate printr-o rețea a făcut posibilă instalarea acestor calculatoare în gările întreprinderii pentru a ține evidența mașinilor care sosesc în gară. 4) 1994 - 2002 Dispozitive tehnice – computere personale puternice și tehnologie nouă de procesare a bazelor de date. Noua tehnologie a făcut posibilă acumularea unei cantități mari de date privind performanța operațiunilor de marfă pe aproape fiecare front de marfă. 5) 2002 - prezent Dispozitivele tehnice sunt aceleași. Se dezvoltă software care permite urmărirea în timp real a mișcării trenurilor pe teritoriul întreprinderii. Principala realizare a acestei etape este monitorizarea situatiei in timp real cu eficienta maxima. 6) Promițător Dispozitivele tehnice sunt aceleași. Apariția capacității de a monitoriza rapid situația cu precizie până la fiecare mașină. Este planificată crearea unui centru de expediere unificat pentru managementul transportului. În acest centru, toți dispecerii de manevră vor monitoriza de la distanță situația la stația lor. Semnalele de la dispozitivele SMS privind ocuparea pistei și citirile semaforului vor fi completate cu date despre ce este ocupată o anumită cale și ce operațiuni se efectuează cu mașinile. Pentru a asigura siguranța transportului, aceste date pot fi duplicate cu o imagine video a situației de la stație. Plasarea dispeceratelor de manevra intr-un singur centru va creste gradul de coordonare a actiunilor acestora. De exemplu: în prezent, din cauza consistenței scăzute, mașinile pot face rute sau bucle iraționale atunci când se deplasează prin întreprindere. Concluzie: pe parcursul etapelor luate în considerare s-a înregistrat o creștere a eficienței și o creștere a volumului de date colectate. Aceste schimbări cantitative au făcut necesare reorganizări calitative ale SI. Dezvoltarea sistemelor informaționale a urmat calea creșterii volumului bazei de date și a profunzimii prelucrării datelor. Sprijinirea unei părți a IS. Partea de sustinere - un set de tipuri de software sau părți ale unui sistem informațional, al căror scop este asigurarea funcționării eficiente a sistemului informațional. Partea de securitate include următoarele tipuri de securitate: 1) informativ; 2) tehnic; 3) software; 4) matematică; 5) criptografic; 6) ergonomic; 7) juridice și documentare. Toate aceste piese de susținere sunt combinate în suport funcțional. 1. Suport informațional. Suportul informațional este un set de metode și metode de organizare a datelor în structuri numite baze de date. Pentru stocarea și prelucrarea eficientă a acestora folosind un calculator, precum și metode și metode de organizare și promovare a fluxurilor de informații. Concluzia: pentru organizarea eficientă a datelor în baza de date, precum și a fluxurilor de informații, este necesar să se rezolve două aspecte: 1) alegerea conceptului de construire a unui SI; 2) alegerea tipului bazei de date. Concepte de construcție IS. În prezent, două concepte principale pentru construirea IS sunt utilizate în diferite combinații: 1) concept funcțional (abordare); 2) concept orientat pe obiecte. Abordare funcțională pe baza informațiilor secvențiale ale funcțiilor sau sarcinilor individuale rezolvate de IS. De exemplu: mai întâi, este dezvoltat un program pentru a înregistra timpul de nefuncționare al vagoanelor, apoi operațiunile de marfă, trenuri, reparații de vagoane etc. Pentru a rezolva fiecare problemă, se organizează colectarea datelor relevante și fie se dezvoltă o nouă bază de date suplimentară, fie o bază de date existentă este ajustată. Avantajele abordării: costuri reduse de timp, forță de muncă și resurse financiare pentru a obține primele rezultate ale SI. Dezavantajul abordării: o creștere treptată a numărului de sarcini sau funcții duce la o creștere a costurilor de muncă și de timp asociate cu ajustarea bazei de date și a programelor existente. Vine rapid momentul în care trebuie să refaci complet întreaga bază de date pentru a putea rezolva următoarea problemă. În prezent, majoritatea SI continuă să fie construită pe o abordare funcțională, în special pentru întreprinderile mijlocii care necesită dezvoltarea propriului SI. Abordare orientată pe obiecte se bazează pe identificarea obiectelor informaţionale stabile şi a conexiunilor dintre acestea. Obiectele informaționale și conexiunile stabile le includ pe cele a căror compoziție nu se modifică atunci când tehnologia și organizarea întreprinderii se modifică. Folosind astfel de obiecte și conexiuni, se elaborează o diagramă conceptuală a bazei de date, care conține toate datele posibile înregistrate (plan general pentru viitoarea bază de date). În procesul de dezvoltare a SI, baza de date proiectată se extinde în conformitate cu planul. Avantajele abordării: obţinerea unei baze de date eficiente, a cărei operare este posibilă pe o perioadă lungă de timp. Dezavantajele abordării: costuri mari de muncă, financiare și de timp, pentru a dezvolta structura unei astfel de baze de date. Graficul dinamicii fluxului de numerar în timpul creării și funcționării IP. „+” profit I "-" cheltuieli I – abordare funcțională; II – abordare orientată pe obiect. Concluzie: acum că decizia de a reface un IS nu este puternic influențată de dezvoltarea dispozitivelor tehnice (calculatoare), este rațional să se aleagă o abordare orientată pe obiecte care să asigure o perioadă lungă de funcționare eficientă a IS. Bază de date. DB este o formă de reprezentare a datelor în memoria computerului. Forma de prezentare a datelor afectează viteza sau eficiența procesării datelor într-un PC. În prezent, există zeci de tipuri de baze de date, cu toate acestea, cel mai comun este tip relațional. Recent, au început să fie folosite bazele de date orientate pe obiecte. Baze de date relaționale sunt o colecție de mese dreptunghiulare (plate) interconectate. Coloanele tabelului corespund caracteristicilor obiectului informațional, rândurile tabelului sunt o instanță specifică a obiectului informațional. De exemplu: obiectul informațional este „elev”, caracteristicile acestuia: nume complet, prezență, note etc. Fiecare linie a listei de studenți este o instanță a obiectului informațional „elev”. Relațiile sau relațiile dintr-o bază de date sunt stabilite pentru a identifica date diferite legate de același obiect informațional, dar stocate în tabele diferite. Separarea datelor despre un obiect în tabele diferite este necesară pentru a accelera căutarea datelor (calculatorul caută secvenţial prin coloanele fiecărui rând, prin urmare, cu cât rândul din tabel este mai scurt, cu atât mai rapid are loc căutarea în tabel). În bazele de date relaționale, pentru fiecare obiect informațional, a fişier cheie, format din două coloane: De exemplu: fiecare student are un cod unic în baza de date: datele privind performanța academică pe semestru sunt localizate în fișiere sau tabele separate, fiecare rând din aceste tabele este marcat cu un cod de student, care arată la ce student se referă informația. Bazele de date relaționale nu sunt cele mai eficiente în viteză. Tipuri mai eficiente de baze de date prevăd crearea de diverse liste care conțin date deja sortate, ceea ce vă permite să accelerați foarte mult căutarea datelor. De exemplu: listele binare sunt adesea folosite pentru a sorta datele, de ex. 3. Sidorov 2. Petrov 7. Gusev 5. Mihailov 4. Ilyin 6. Troţki Dacă doriți să găsiți Gusev, atunci va trebui să vă uitați la 7 linii dintr-o listă obișnuită și 3 linii într-o listă binară. În general, timpul de căutare este redus de până la 10 ori. Organizarea fluxurilor de informații către IS. Fluxul de informații este un set de mesaje transmise secvențial despre evenimente care au avut loc, în urma cărora caracteristicile obiectelor informaționale se modifică. În IS, ca urmare a transmiterii unui mesaj, conținutul rândurilor bazei de date aferente obiectului informațional care și-a schimbat starea se modifică. În marea majoritate a sistemelor informaționale, mesajele sunt organizate sub formă de rânduri sau tabele într-o bază de date relațională. Un exemplu de construire a unui IS de transport promițător. Concluzia: transport IS este mai concentrat pe satisfacerea fluxului de cereri pentru munca de transport. Această idee a fost folosită pentru a construi SI al JSC Yuzhuralavtoban. 1) descrierea obiectelor informaționale statice (liste de muncitori, șoferi, mașini, utilaje de construcție a drumurilor, materiale de construcție, tipuri de piese de schimb etc.); 2) obiecte informaţionale dinamice sub formă de solicitări de muncă şi resurse, precum şi sub formă de date privind implementarea acestor solicitări. O aplicație este un mesaj care conține următoarele date: tipul de resursă, cantitatea și calitatea resursei, locul și timpul de livrare. După finalizarea cererii, informațiile reale despre resursa furnizată sunt introduse în baza de date. Pentru a finaliza fiecare cerere, de regulă, este necesară executarea multor alte solicitări. Ca urmare, se formează un sistem (arborele) de cereri aferente care descrie procesul tehnologic. De exemplu: pentru construcția unei porțiuni de drum este necesară disponibilitatea materialelor, a utilajelor de construcție etc.. Pentru a îndeplini cererea de echipament de lucru, este necesar să se efectueze lucrări de reparații. Aceste lucrări, la rândul lor, necesită resurse de muncă, piese de schimb etc. Astfel, baza de date acumulează informații despre cererile depuse și completate. Prin compararea datelor solicitate cu datele reale, este ușor să identificăm „blocurile” procesului tehnologic, adică acele departamente în care există o nerespectare sistematică a cererilor. Principalul avantaj al unui astfel de IS este versatilitatea sa. Folosind fluxul de cereri și contrafluxul de date despre implementarea acestora, este posibil să descriem un proces tehnologic de orice conținut și orice complexitate. Reorganizarea unui astfel de sistem informatic va fi necesară în cazul unor modificări ale conținutului obiectelor informaționale statice. De exemplu: când trebuie să ajustați lista de resurse utilizate, lista de lucrători etc. 2. Suport tehnic. Suportul tehnic IS este un set de dispozitive tehnice concepute pentru a efectua operațiuni de colectare, prelucrare, transfer, acumulare și emitere de date în SI Pentru a efectua fiecare dintre operațiunile enumerate, se utilizează un anumit set de dispozitive tehnice: 1) un dispozitiv de înregistrare și introducere a datelor conceput pentru a converti diferite fenomene fizice în semnale electrice pentru stocarea lor în memoria computerului; 2) un dispozitiv de transmisie a datelor destinat schimbului de date între calculatoare; 3) un dispozitiv de acumulare conceput pentru a acumula și stoca date în memoria computerului; 4) dispozitivul de procesare este utilizat pentru efectuarea calculelor și convertirea datelor; 5) un dispozitiv de afișare este utilizat pentru a converti datele stocate în memoria computerului într-o formă convenabilă pentru percepția umană. Dispozitiv de introducere și înregistrare a datelor. Deoarece dispozitivul de introducere și înregistrare a datelor este conceput pentru a converti fenomenele fizice în semnale electrice, aceste dispozitive sunt clasificate în funcție de tipul de fenomen fizic înregistrat: 1) dispozitive pentru înregistrarea vibrațiilor sau acțiunilor mecanice (tastatură, mouse, panouri tactile, ecran tactil); 2) aparate pentru înregistrarea vibrațiilor sonore - dispozitive de recunoaștere a sunetului (microfon); 3) dispozitive pentru înregistrarea radiațiilor optice (camere digitale foto și video, scanner); 4) dispozitive pentru înregistrarea radiațiilor infraroșii (senzori termici); 5) dispozitive de înregistrare a emisiilor radio (RFID – dispozitive de identificare prin radiofrecvență, GPS – sistem global de poziționare); 6) dispozitive pentru înregistrarea compoziției chimice (senzori chimici). Dispozitive de introducere a vibrațiilor mecanice sunt utilizate pentru înregistrarea datelor în IS. Este necesar să depuneți eforturi pentru a minimiza cantitatea de date introduse folosind tastatura pentru a reduce numărul de erori și pentru a îmbunătăți calitatea informațiilor. Informațiile introduse manual cu ajutorul tastaturii conțin erori de până la 15% din totalul datelor. În transport, în cazuri limitate, senzorii de greutate sunt utilizați pentru cântărirea automată a mașinilor sau mașinilor, precum și senzorii de viteză. Dispozitive de intrare audio practic nu sunt utilizate din cauza eficienței scăzute a programelor de recunoaștere a sunetului și a vocii (volum mare de erori, viteză redusă). Dispozitive optice de introducere a datelor folosit pentru citirea liniilor și pentru introducerea automată a informațiilor din formulare. În transportul de pasageri, vehiculul poate fi codificat cu coduri de bare care sunt recunoscute de scanere. Dispozitive de înregistrare a radiațiilor infraroșii folosit pentru înregistrarea temperaturilor (senzori termici). Dispozitive RFID– un set de etichete radio instalate pe PS, per unitate de marfă, precum și dispozitive de citire (transpondere). Etichetă RFID este un microcircuit care conține în memorie date despre un vehicul, marfă etc. La intrarea în zona de radiație a unui transponder RFID, eticheta transmite conținutul memoriei sale prin comunicație radio. Avantajele tehnologiei: Cost redus al etichetelor și al transponderelor; Compactitatea lor; Lucrați la distanță și în timp ce eticheta se mișcă. Această tehnologie este folosită pentru a citi date de la mărfuri și mărfuri, de la vehicule în mișcare. Echiparea vagoanelor de cale ferată cu etichete RFID va elimina complet introducerea manuală a numerelor de vagon în IS. Aceasta, la rândul său, va înregistra toate operațiunile de manevră cu mașini și va crește eficiența IS. În prezent, companiile feroviare individuale folosesc această tehnologie pentru a-și urmări propriile vagoane. GPS- Sistem de poziționare globală. Principiul de funcționare: sistemul GPS este o colecție de mulți sateliți de navigație care transmit semnale despre poziția lor către sol. Receptoarele acestor semnale situate pe Pământ, folosind metode matematice bazate pe date de la mai mulți sateliți, calculează coordonatele geografice ale receptorului de semnal. Sistemul GPS monitorizează rapid schimbările în coordonatele receptorului, își amintește și controlează traseul vehiculelor și determină viteza acestora Avantaje: 1) posibilitate de utilizare în orice locație geografică; 2) cost relativ scăzut al semnalului GPS. Defecte: 1) influența diferitelor interferențe asupra calității și fiabilității semnalului. Interferența poate include clădiri înalte, structuri metalice, munți etc.; 2) necesitatea organizării unei comunicări suplimentare între receptorul GPS și IS; în aceste scopuri, în practică, se folosesc fie comunicații celulare, fie modemuri radio specializate; 3) costul este mai mare decât cel al etichetelor RFID. O etichetă RFID costă de la 20 - 40 de ruble la 2000 - 3000 de ruble, costul unui receptor GPS începe de la 5000 - 6000 de ruble. De exemplu: sistemul de navigație GPS este disponibil în prezent în întreprinderile de transport cu motor, dar în transportul feroviar nu s-a răspândit din cauza interferențelor. Analogul rusesc al sistemului GPS este sistemul GLONASS - un sistem global de navigație. Având în vedere sprijinul intensiv din partea guvernului, este posibil ca acest sistem să fie operațional din 2008 (software complex). Dispozitive pentru înregistrarea compoziției chimice. Senzorii de compoziție chimică sunt utilizați într-o măsură limitată pentru a monitoriza compoziția chimică a mărfurilor transportate. Deoarece sunt utilizate pentru mărfuri periculoase (categorie), domeniul lor de aplicare este destul de restrâns. Dezavantajul senzorilor de compoziție chimică este necesitatea de a utiliza echipamente scumpe pentru transmiterea datelor de la senzor la IC. Concluzie: în prezent, o cantitate mai mare de date este introdusă manual sau cu ajutorul unui scanner (optic, de regulă). Procesul de trecere la utilizarea sistemelor de înregistrare a semnalelor radio (RFID și GPS) se accelerează treptat. Dispozitivele de transmisie a datelor sunt un set de dispozitive tehnice concepute pentru a organiza comunicarea între calculatoare. Aceste dispozitive sunt clasificate în funcție de raza de comunicare: 1 grup – transmisie de date până la maxim 100 m (în medie 10 - 50 m); Grupa a 2-a – până la câțiva kilometri (în medie 500 m, 1 - 2 km); Grupa 3 – comunicare pe o distanță nelimitată. Dispozitive dintr-un grup sunt folosite pentru a organiza comunicațiile mobile între computere, precum și pentru a crea rețele de computere fără fir în limitele unei clădiri. Dispozitivele bazate pe transmisia de semnale în infraroșu (într-un telefon au un port IR) nu mai sunt folosite. Astfel de dispozitive au o fiabilitate scăzută a semnalului și o viteză scăzută de control (panou de control). În prezent, pentru transferul de date fără fir, se folosesc în principal comunicații radio, care diferă ca frecvență etc. (de exemplu, tehnologia Bluetooth - transferul de fișiere individuale sau WI - FI vă permite să creați rețele wireless de computere, iar schimbul de date este destul de fiabil și la un nivel ridicat). viteză). Sisteme de comunicații celulare. O rețea de operatori celulari este utilizată în IS industrial pentru schimbul de date între diferite departamente ale întreprinderii, precum și pentru conectarea receptoarelor GPS și a dispozitivelor de navigație cu IS. Dispozitive din grupa 2– formați dispozitive pentru organizarea rețelelor locale de calculatoare. În prezent, este rațional să se transmită semnale pe o astfel de distanță medie folosind tehnologii cu fir. Un cablu de pereche răsucită este utilizat ca canal de comunicație sau cablu. Următoarele dispozitive sunt utilizate pentru a controla semnalele LAN.Descărcare, O 1
Supraîncărcare, O 2
Transport, aproximativ 3
Descărcare, aproximativ 1 min
