Информационные технологии на транспорте. Управляющие информационные системы на транспорте. Принтер. устройство вывода информации на печать
Современная тенденция перехода к цифровым методам создания, передачи, обработки и хранения информации приводит к широкому внедрению, статических и динамических баз данных, организации телекоммуникационной связи для доступа к информации через наземные и спутниковые информационные каналы. Соответственно и в логистических системах наблюдается переход на цифровые технологии во всех направлениях документооборота, в том числе замене бумажных перевозочных документов электронными. Интеграция информационных потоков и коммуникационного обеспечения в транспортировке товаров получила обобщающее название - телематика .
Внедрение информационных технологий и их интеграция на основе телематики реализуются на транспорте по нескольким основным направлениям. В первую очередь это активное внедрение и использование автоматизированных систем управления транспортным предприятием. Управление любым предприятием требует высокого уровня информативности и анализа полученной информации для формирования управленческого решения, поэтому предприятия внедряют автоматизированные системы управления (АСУ) различного уровня для качественного сбора и обработки информации о деятельности предприятия. АСК основывается на комплексном использовании технических, математических, информационных и организационных средств.
Основой АСУ предприятий являются базы данных - электронные картотеки, которые позволяют вести подробный структурированный учет всех составляющих работы предприятия. Используя системы управления базами данных является возможность глубоко анализировать содержание полученной информации, делать выборки, отчеты, статистические и математические расчеты. Для доступа работников предприятия к БД создается локальная разветвленная компьютерная сеть предприятия, по которой каждый специалист может получать необходимую ему информацию, обрабатывать ее соответствующим профессиональным программным обеспечением (складской, бухгалтерский учет, финансовые операции, кадровый учет, начисление зарплат и счетов и т.п.). Для защиты и сохранения информации доступ к БД рангований - каждый из клиентов сети имеет четко определенные права по использованию определенной информации, ее изменения или копирования. Информация БД хранится на специальном выделенном компьютере - сервере, который имеет соответствующее программное обеспечение по работе с запросами клиентов. На рабочих компьютерах специалистов предприятия, кроме основной СУБД, могут устанавливаться дополнительные программы, необходимые для работы специалиста, например, программа бухгалтерского учета или система диспетчеризации автомобилей в рейсе. Эти программы могут взаимодействовать с СУБД, а могут работать автономно. Автоматизация управления на базе локальных компьютерных сетей и баз данных благодаря наличию выхода в Интернет реализует информационную интеграцию со всеми участниками логистической цепи. Основными последствиями внедрения АСК является повышение качества, скорости и надежности учета и анализа работы предприятия и структурных подразделений, отдельных работников; внедрение электронного документооборота, что также повышает качественные показатели; выход на электронное взаимодействие с другими предприятиями, заказчиками, поставщиками через Интернет-технологии. Как результат, это дает повышение уровня использования подвижного состава транспортного предприятия, оптимизацию его загрузки, уменьшение расходов на горюче-смазочные материалы за счет внедрения программ оптимизации маршрутов, увеличение конкурентоспособности и прибыльности .
Другое направление использования АСК - это реализация доступа к государственной, ведомственной и коммерческой информации, размещенной в сети Интернет. Существуют европейские и украинские программы предоставления доступа как юридической, так и физическому лицу в любой государственной информации и документооборота через компьютерные терминалы. В Украине работает программа "Электронная таможня", которая предоставляет такой доступ всем участникам внешнеэкономической деятельности, позволяя получать государственную и межгосударственную информацию по законодательству и правилам ведения внешнеэкономической деятельности, создавать и подавать электронные грузовые декларации для пересечения таможенных границ .
Следующая по объемам внедрения и использования информационная технология на транспорте - это мониторинг транспортных средств, под которым понимают контроль за местонахождением и состоянием транспортных средств, грузы или водителей на базе бортовых компьютерных систем и GPS-технологий. По телекоммуникационным каналам эта информация становится доступна организаторам перевозок и другим участникам логистической цепи. Это направление использования информационных технологий на транспорте позволяет значительно повысить безопасность перевозки, качество работы логистического канала, экономичность транспортных операций. Обеспечивается эффективное диспетчирования запланированных перевозок, так как диспетчер в любой промежуток времени может проконтролировать, где находится транспортное средство, его скорость, состояние двигателя, груза, количество топлива и др. При необходимости автомобиль может быть переадресован по догрузкой или обратным загрузкой. При выходе автомобиля из строя информация о его состояния позволяет принять оптимальное решение по ремонту или направление другого автомобиля. Современные транспортные средства все больше насыщаются электронными подсистемами для повышения их экономичности, безопасности движения, улучшение условий работы водителя, обеспечение сохранности автомобиля и груза, а средства связи позволяют передавать в реальном режиме времени эту информацию диспетчерским службам перевозчиков или соответствующим дорожным службам. При повреждении груза или его умышленном завладении современные средства телематики позволяют поднять тревогу, вызвать аварийные службы и т. Д. Повышение информативности перевозчика о состоянии выполнения запланированного задания, состояния автомобиля и груза повышает надежность и качество перевозки и соответственно влияет на конкурентоспособность тех перевозчиков, которые внедряют современные информационные технологии. По многим результатам исследований доказано, что внедрение современных информационных технологий дает предприятию-перевозчику большую прибыль, чем приобретение нового автомобиля .
Мониторинг транспортных средств не эффективен без использования современных коммуникационных средств. Коммуникационные средства базируются на достижениях в низкочастотной радиотелефонии, спутниковой связи и технологиях обработки видеографический информации. Широко используются также такие новые технологии, как: национальные и региональные сотовые сети для передачи вербальной и цифровой информации; спутниковые коммуникационные системы передачи информации и глобального позиционирования. Как базовой сетевой технологии в транспортной логистике предпочтение отдается системе сети Интернет, которую отличает сравнительно низкая стоимость, простота эксплуатации, открытость для использования и координации перевозок всеми видами транспорта. Широко используется глобальный мобильная связь "трубка- трубка", который обеспечивается низкоорбитальных спутников системы "Global Star". Новые направления развития логистики связаны с методологиями распределения мобильного управления на основе сетевых WAP-технологий (т-logistics), ресурсной поддержки жизненного цикла товаров на основе CALS- технологий .
Еще одно направление внедрения информационных технологий на транспорте - использование электронной логистики. Электронная логистика - это управление электронными информационными потоками, возникающими в цепях поставок товаров с целью их оптимизации. Повышение эффективности логистических систем достигается за счет быстрой передачи информации относительно логистических операций, ее обработки при уменьшении количества бумажных носителей, уменьшение ошибок при вводе данных. Базой электронной логистики являются международные стандарты на методы кодирования логистических единиц и соответствующее считывания. Координатором процесса разработки и управления стандартами электронной логистики выступает международная организация GSI (глобальная информационная система) и ее национальные представительства. Использование стандарта позволяет торговым партнерам разных стран обмениваться информацией в электронном виде. Из всех разрабатываемых GS1 направлений электронной логистики наиболее широкое использование нашло кодирования, которое обеспечивает автоматическую идентификацию грузов. По способу кодирования различают штриховое и радиочастотное.
Стратегическая цель кодирования - минимизация участия человека в цепях поставок товаров. Это будет достигнуто при замене всех транзакций кодами (отгрузки, счет, возврат товара и т.д.). Средства кодирования обеспечивают маркировку, под которым понимают нанесение специальных знаков, надписей на транспортные средства, груз или тару. Выбор средств для маркировки зависит от его назначения, места нанесения и средств считывания. Маркировка бывает нескольких видов.
Товарное - проставляется производителем для указания типа изделия и названия производителя.
Грузовое - при котором указывается наименование пунктов отправки товара и назначения, отправитель и получатель груза. Может быть указана масса или объем груза.
Транспортное - при котором указывается число мест в партии грузов и номер товарно-транспортного документа.
Специальное - где даются особые указания относительно требований к перевозке, хранению грузов с помощью условных международных отметок.
Наиболее распространенное сегодня штриховое кодирование. Штрих-код состоит из серии параллельных штрихов различной толщины и с различными промежутками между ними. Таким образом обеспечивается кодирования данных в цифровые символы. Электронный сканирующее устройство выполняет автоматическое или полуавтоматическое сканирования, в процессе которого закодированы данные декодируются в формате, который воспринимается компьютерной системой. Штрих-кодирования обеспечивает высокую скорость обработки документов на грузы. Использование штрих-кодов является обязательным элементом логистики и отражает современные методы и технологии доставки товаров - интеграцию снабженческо-производственно-распределительных систем, хранения на основе компьютеризированных систем учета и управления информацией о материальных потоков.
Вместе с тем, развитие информационных технологий открывает возможность перехода на новый, более технологичный способ кодирования - радиочастотный. При такой технологии кодирования выполняется на микрочип (микросхему), который закрепляется в товар, тару или транспортное средство. Запись и считывание информации с микропроцессоров микрочипа происходит бесконтактно на значительном расстоянии и с большой скоростью, автоматизировано. Возможности микрочипа значительно шире относительно объема и содержания закодированной в нем информации по сравнению с штриховым кодированием. Современные флеш-методы перепрограммирования процессоров позволяют многократно перезаписывать часть информации при перемещении и переработке изделий, сохраняя постоянную.
Прилагаются усилия к уменьшению простоев транспорта на границах Евросоюза на базе электронного документооборота технологии "Green Custom", основанная на элементах электронной логистики. Известно, что задержка железнодорожных вагонов благодаря внедрению электронной логистики уменьшилась в разы.
Активно развивается такое направление информационных технологий на транспорте, как автоматизация управления дорожным движением. Увеличение числа автомобилей на дорогах, объемов и скоростей транспортных потоков, требует повышения эффективности контроля и управления дорожным движением. Средства телематики позволяют контролировать скорость транспортных средств, плотность транспортных потоков, управлять светофорами с учетом дорожной обстановки, перераспределять транспортные потоки в зависимости от дорожных условий и тому подобное. Например, информационная интеграция на основе телематики широко внедряется для контроля трансъевропейского движения товаров. Сегодня перемещения товаров тысячами грузовиков контролируется спутниковыми системами. В Австрии, Германии, Нидерландах используют спутниковый контроль загрузки скоростных платных магистралей и беззупинковий расчет за проезд. Тестируются программы полностью автоматизированного управления транспортными средствами на отдельных участках городских дорог и автострад. В недалеком будущем в рамках телематики найдут свое внедрение системы автоматического диалога между бортовыми системами и системами управления дорожным движением, непосредственно диалог между бортовыми системами автомобилей в транспортном потоке.
Все эти приведенные информационные средства и технологии повышают эффективность управления перевозочным процессом на всех технологических этапах. На транспорте для широкого внедрения указанных информационных технологий нужно:
Построить базу данных с нормативно-справочной и оперативной информации, необходимой для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций, отслеживания и поиска грузов;
Разработать единые стандарты для бортового мониторинга и телекоммуникации; - Внедрить унифицированную систему кодирования грузов, всех видов транспорта, грузоотправителей и получателей и нанести их на единицу транспорта удобным для считывания способом;
Внедрить технические средства снятия информации с подвижного состава и автоматизированного ввода ее в базы данных.
В результате введения этих технологий получим способность к взаимодействию различных видов технических и программных составляющих информационных систем, ликвидацию промежуточных звеньев за счет интеграции информационных потоков, глобализации логистических систем, постепенное слияние различных потоковых процессов в рамках глобальной системы обмена материальными, энергетическими, финансовыми и информационными потоками (конвергенция) (рис. 2.5).
Рисунок 2.5 - Структура взаимодействия информационных тенденций
Интегрирующим направлением использования цифровых информационных технологий будет распространения идеологии CALS-технологии в логистических системах. CALS-технологии (Computer-Aided Logistics Support) - это интегрированная логистическое поддержка жизненного цикла продукта, в первую очередь транспортных средств, габаритных бытовых устройств, производственного оборудования. CALS-технология является одной из базовых целей интегрированной логистики. CALS-технология состоит из систем интегрированного цифрового сопровождения производства товаров и интегрированной логистической поддержки изделия. Интегрированная логистическое поддержка (ИЛП) - информационное сопровождение бизнес-процессов на всех стадиях производства и эксплуатации, в первую очередь внедряется на транспорте. Информационная поддержка жизненного цикла товара включает: проектирование изделия, его производство, эксплуатацию и утилизацию . В рамках глобализации технологий и информации CALS-технология переходит из узких специализированных технологий на всемирной глобальный уровень, становясь элементом логистики. Система ИЛП решает задачи:
Логистический анализ на стадии проектирования;
Создание электронной технической документации на приобретение, поставки, введения, эксплуатации, сервиса, ремонта изделий;
Создание и ведение электронных досье на эксплуатацию изделия;
Использование стандартизированных процессов поставки изделий и средств материально-технического обеспечения;
Создание электронных сетей информационной поддержки логистических процессов;
Использование стандартных решений при кодификации изделий и предметов снабжения;
Создание и использование систем планирования и контроля потребности в ресурсах, формирование заявок на ресурсы и управление контрактами на поставки.
Модель ИЛП представляет собой совокупность процессов, организационно-технических мероприятий, выполняемых на всех стадиях жизненного цикла изделия.
CALS-технологии способствуют расширению сферы использования логистики на транспорте, а именно:
Расширяется направления деятельности транспортного предприятия за счет кооперации с предприятиями других отраслей;
Кооперация участников логистического процесса распространяется как на комплектующие, так и на готовые изделия;
Повышается эффективность деятельности за счет информации, подготовленной смежником по цепи;
Повышается прозрачность и управляемость бизнес-процессов, их анализ и реинжиниринг на основе функциональных моделей;
Без дополнительных затрат обеспечивается гарантия качества продукции.
Для реализации CALS-технологии необходимо:
Наличие современной инфраструктуры передачи данных
Введение понятия "электронный документ" как объекта деятельности;
Реформирование (реинжиниринг) бизнес-процессов и внедрения электронно-цифровых подписей;
Создание системы стандартов - функциональных (взаимодействие сетей), на программную архитектуру, информационных (модель данных), коммуникационных.
По сравнению с водным транспортом, насчитывающим тысячелетия, железнодорожный транспорт - относительно молодой. Первую железную дорогу Джордж Стефенсон создал в 1825-1830 годах.
Движение на железных дорогах в первое время после постройки происходило с незначительной скоростью. При начале движения паровоз не подавал сигнала. Однако уже на открытии линии Ливерпуль-Манчестер произошел несчастный случай. Один из членов парламента, сторонник сооружения железной дороги, подошел к поезду и решил обменяться рукопожатием с герцогом Веллингтоном, уже сидевшим в вагоне. Но поезд тронулся, и человек попал под колесо. Этот случай заставил Джорджа Стефенсона задуматься над необходимостью применения каких-либо сигналов для обеспечения безопасности железнодорожного движения. По указанию Стефенсона были введены сигналы, которые подавали сторожа: днем - флажками, ночью - ручными фонарями. Машинистам выдали рожки, которые в 1835 г. были заменены паровым свистком. С 1834 г. на линии Ливерпуль-Манчестер были введена сигнализация с помощью поворачивающихся деревянных столбов. В 1841 году англичанин Грегори изобрел семафор - мачту с подвижным крылом. Сигналом в нем служит положение крыла относительно ма чты. Использование семафора позволило перейти от движения поездов с разграничением по времени к разграничению в пространстве. Средствами связи при движении поездов служили телеграф, а позднее телефон.
Затем для обеспечения безопасности движения поездов была введена блокировка , с помощью которой путевые семафоры запирались на время, пока на соответствующем участке пути находился поезд. Первой практически удовлетворительной системой блокировки была система Тейера, появившаяся в 1852 году в Англии и примененная в 1868 году в России.
Дистанционное управление стрелками (т. е. централизация стрелок) появилось впервые в Англии и затем в Германии (1860-1867 гг.). Введение на русских железных дорогах систем централизации стрелок и сигналов относится к 1900-1905 гг. Сначала появилась гидравлическая система, а в 1909 г. была построена первая в России электрическая централизация системы Всеобщей компании электричества.
Первая попытка устройства автоматической блокировки была произведена во Франции в 1859 г. на железной дороге Париж-Сен-Жермен.
Затем появился более совершенный и в то же время более простой метод связи поезда с путем - рельсовая цепь. В 1867 г. Вильям Робинзон предложил использовать ходовые рельсы в качестве проводников электрического тока и создал специальную конструкцию путевого приемника. В 1869 г. он разработал модель первой автоблокировки, которая демонстрировалась на выставке в Нью-Йорке. При наезде поезда рельсовая цепь замыкается его скатами. Такая рельсовая цепь, получившая название нормально разомкнутой, имела ряд недостатков, основным из которых было отсутствие контроля целостности и исправности цепи. После дополнительной проработки Робинзон в 1872 г. предложил более совершенную нормально замкнутую рельсовую цепь. Она сразу получила признание, так как недостатки предшествующей цепи в ней были устранены.
Одним из самых опасных элементов, входивших в общую систему железнодорожной сигнализации, являлся человек, обслуживающий сигнализацию или пользующийся ею, со свойственными его природе недостатками.
Это обстоятельство привело к необходимости в 80-х годах прошлого столетия введения в эксплуатацию автостопов - приборов, останавливающих поезд при проходе его мимо или при приближении к закрытому семафору. Для этой цели от воздухопровода пневматического тормоза делался отвод на крышу паровоза.
На конце отвода имелась стеклянная запаянная трубка или поворотный кран. С семафорным крылом или приводом был соединен рычаг, который при открытом семафоре располагался вдоль мачты, при закрытом - становился на пути трубки, которая разбивалась и соединяла воздухопровод с атмосферой. Происходило торможение.
При больших скоростях движения поездов такое примитивное решение оказалось непрактичным, ибо резкая остановка пассажирского поезда могла вызвать беспокойство среди пассажиров, а у грузового состава - повлечь за собой сход с рельсов. Были созданы авторегулировочные системы, при которых скорость поезда автоматически понижалась в определенных местах. Поезд останавливался, как правило, лишь после предварительного снижения скорости.
Современный железнодорожный транспорт представляет собой сложную динамическую систему, в которую входят пути, станции, парк грузовых, пассажирских вагонов, локомотивов и обслуживающий персонал.
Для обеспечения надежной и безаварийной работы всего этого большого хозяйства используются системы сигнализации, связи и управления.
С развитием сети железных дорог и увеличением скорости движения поездов потребовались более совершенные средства связи и управления, такие как автоматическая блокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. Затем стала применяться радиотелефонная связь , а в конце XX и начале XXI века в управлении ж.-д. транспортом широкое применение нашли телевидение, компьютер и Оптоволоконные линии связи.
Основной причиной большинства аварий и катастроф на транспорте является человеческий фактор : прежде всего, ошибки водителей и диспетчеров. Но совершить ошибку на разных видах транспорта человек может по -разному. Например, на железнодорожном рельсовом транспорте отсутствует такое средство управления, как руль, следовательно, машинист физически не может ошибиться, вращая его, а такая ошибка очень часто допускается водителями автомобилей.
Наибольшие возможности в автоматизации процесса принятия решений предоставляют, естественно, различные виды рельсового транспорта.
В СССР первая автономная система автоведения поезда (так называемый "автомашинист") была создана еще в 1957 году. Но полная автоматизация управления поездом впервые была внедрена на рубеже 1980-х и 1990-х годов во Франции, в метрополитене города Лилль. Ведь поезд метро полностью изолирован от влияния погоды, от возможного желания водителя изменить направление движения, от риска столкновения со встречным или желающим совершить обгон транспортным средством и т.д. Система автоведения поездов лилльского метро управляет всем процессом движения - от пуска до полной остановки.
Различают автономные и централизованные системы автоведения поездов, причем первые управляют только одним поездом, а вторые - всеми поездами на линии метрополитена или железнодорожном направлении. Централизованные системы автоведения поездов используются в первую очередь на пригородных и городских железных дорогах. Примером может служить система "ВАРТ", применяемая в США.
Метрополитен в Пекине стал первой китайской подземкой, где машиниста в поездах заменяет "автопилот". Впервые такая система будет внедрена на линии метро, которая свяжет пекинский аэропорт с районами на востоке китайской столицы. Общая протяженность ветки с четырьмя станциями составит больше 27 километров. Поездка по ней займет всего 16 минут. Она принята в эксплуатацию накануне пекинской Олимпиады-2008. Применение новейших технологий позволит экспрессам на этой линии стать малошумными и при этом развивать скорость до 110 километров в час, что на 30 км/ч больше, чем у обычных метропоездов. Пекинский метрополитен перевозит ежедневно более 5 миллионов пассажиров.
Автомобильный транспорт
Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания создали Г. Даймлер и К. Бенц в 1885-1886 гг. Он представлял собой открытую коляску с ручкой управления и тормозом. Ездил он с очень малой скоростью - не более 10-12 км/ч. Никаких приборов не имел. Первую модель своего автомобиля ("модель III") К. Бенц выпустил для продажи в 1886 году. Всего с 1886 по 1894 гг. было продано 25 экземпляров. Интересовали они в основном спортсменов-любителей. На движение по дорогам в первые годы автомобиль не влиял. Развитие автомобильной промышленности началось лишь в XX веке. Возросла мощность двигателей - от 2-3 кВт в начале века она увеличилась в конце века до 200 кВт. Значительно повысилась скорость - она быстро достигла 100 и более км/ч. Такая скорость потребовала создания более удобных и комфортабельных машин с закрытым кузовом, оснащенных целым рядом приборов - измерителей скорости, количества бензина, масла и т.д. Их расположили на приборной доске перед водителем. Автомобили оснастили осветительными фарами, габаритными, поворотными и тормозными сигналами, зеркалами заднего вида.
Сильнейший толчок развитию автомобильной промышленности дал метод поточной (конвейерной) технологии сборки автомобилей, впервые в мире примененный в 1913 году Генри Фордом на своем заводе. Это позволило всего за один год поднять производительность труда на 40-60% и достигнуть при этом стандартизации и взаимозаменяемости деталей.
С 1910 по 2000 гг. в мире было выпущено 1,3 миллиарда автомобилей. За это время автомобиль стал главным индивидуальным транспортным средством. Еще 1,3 миллиарда машин произведено в 2010 году.
Появление автомобильного транспорта потребовало строительства дорог с твердым покрытием. В Европе и Америке начали строить широкие асфальтированные дороги. С увеличением интенсивности движения жизнь потребовала строительства скоростных автомагистралей.
В настоящее время в мире насчитывается 15 млн. км благоустроенных дорог, в том числе в Российской Федерации - до 1 млн. км. В результате появления автомобилей территория промышленно развитых стран покрылась густой сетью автомобильных дорог - главных транспортных артерий XX и начала XXI веков.
Все нарастающая интенсивность и скорость движения заставила выработать необходимое информационное обеспечение автомобильного транспорта. Дорога, транспорт, человек, - это три основных составляющих дорожного движения. Были выработаны правила дорожного движения (ПДД) и сигнализация, необходимые для обеспечения безопасности водителей, пассажиров и пешеходов.
Эти правила регламентируют обязанности водителей транспортных средств и пешеходов, а также технические требования, предъявляемые к транспортным средствам для обеспечения безопасности дорожного движения.
В первое время ПДД в разных странах отличались друг от друга.
В 1909 году в Париже на международной конференции были приняты единые правила, общие для всех стран Европы. В 1940 году в СССР были утверждены первые типовые правила движения, на базе которых стали создаваться единообразные правила на местах. Правила дорожного движения Российской Федерации были приняты в 1993 году.
Первый трехцветный (красный, желтый, зеленый) автоматический светофор был установлен в Нью-Йорке в 1918 году, а в Москве и Ленинграде такие светофоры появились в 1930 году.
С увеличением скорости движения автомобилей возникла необходимость информировать водителя о состоянии дороги впереди, о том, насколько она безопасна для движения. Так появились требования располагать дорожные знаки на определенном расстоянии от препятствия. Существуют знаки для указания направления движения, запретительные знаки (например, знаки железнодорожного переезда), знаки подачи звукового сигнала, знаки для пешеходов. В систему дорожных знаков входит и дорожная разметка - горизонтальная и вертикальная.
Горизонтальная разметка (линии, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части) устанавливает определенные режимы и порядок движения. Вертикальная разметка в виде сочетания черных и белых полос на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог показывает их габариты и служит средством зрительного ориентирования.
Изобретение компьютера и развитие цифровых информационных технологий позволило коренным образом усовершенствовать информационное обеспечение автомобилей.
В современных автомобилях все системы и агрегаты - двигатель и трансмиссия, тормоза, система рулевого управления, подвески, система безопасности, система поддержания определенной температуры и влажности в салоне, - контролируются и управляются бортовыми компьютерами. Во многих современных автомобилях имеются проигрыватель компакт-дисков, автомат их смены, кассетная стереодека, один или несколько встроенных сотовых телефонов и навигационный компьютер , содержащий приемник спутниковой системы навигации ( GPS ). В нем применяются электронные карты местности для определения точного местоположения автомобиля на местности и прокладывания маршрута следования. Такой радионавигатор снижает утомляемость за рулем и позволяет экономить время и деньги на объездах и поисках.
Изменился вид приборной доски. Вместо набора стрелочных приборов используется единый жидкокристаллический монитор , на котором информация о скорости, расходе топлива и пробеге либо дается водителю в цифровой форме, либо имитируется в виде стрелочных приборов. Применяются сенсорные дисплеи, чувствительные к прикосновению, и электронное табло спидометра с проектором скорости на лобовое стекло.
Для автомобилей разработаны видео/аудиоцентры и системы навигации. В него входит 5-дюймовый монитор на жидких кристаллах, радио (ЧМ и СВ), проигрыватель CD- и DVD-дисков, видео, телевизионный тюнер, система навигации и акустическая система.
В Москве уже работает опытное цифровое телерадиовещание. Прием мобильного пакета будет вестись на мобильные телевизионные приемники, оборудованные жидкокристаллическим дисплеем.
Когда-то путешественники ориентировались по звездам. Сегодня навигация осуществляется по сигналам искусственных спутников. При подключении системы навигации трехмерные карты на мониторе и аудиогид помогают водителю благополучно доехать до пункта назначения. Как только водитель вводит в систему навигации пункт , до которого ему нужно добраться, система сразу же ищет наилучший маршрут (например, кратчайший путь ). По желанию можно задать до 4 пунктов, через которые вы хотите проехать до конечного пункта. Затем система указывает маршрут при помощи стрелки на карте и голоса. Трехмерная карта позволяет видеть объекты впереди и трехмерные увеличенные изображения перекрестков. Голосовой гид системы навигации предупреждает о приближении к перекрестку, например, так: "Через 600 метров сделайте левый поворот"
В салоне автомобиля можно легко разместить самые разные мобильные устройства - ноутбук или палмтоп, принтер, сканер , факс. Ведущие мировые производители (BMW, DaimlerCrysler, Ford, Fiat, General Motors, Honda, Renaut, Volkswagen) стремятся объединить все электронные приборы и устройства автомобиля в единую сеть - своеобразный передвижной офис .
К электронному оснащению современного автомобиля относятся и приспособления hands free ("свободные руки"). Особенно актуальным становится их использование после того, как в России с апреля 2001 года было введено правило, запрещающее водителям разговаривать во время езды
Однако после внедрения приспособлений "свободные руки" аварийность на дорогах не уменьшилась: водители, болтая по телефону во время движения, теряют контроль над автомобилем и поздно реагируют на внезапно возникающую опасность. Реакция водителя, разговаривающего по телефону, замедляется в два раза. Поэтому пользоваться приспособлениями "свободные руки" категорически не рекомендуется водителям во время движения автомобиля.
Технология Blue Eyes регистрирует движения глаза водителя и частоту моргания. Инфракрасная камера следит за положением глаз, и если система не находит глазного яблока, считается, что водитель во время движения автомобиля заснул. Тогда раздается сигнал тревоги, который разбудит водителя и тем самым предотвратит одну из самых опасных аварийных ситуаций.
радар . Принцип его действия основан на современной технологии измерения расстояния до препятствия с помощью ультразвукового сигнала. Датчики, установленные около заднего бампера, и система индикации расстояния до препятствия облегчат парковку и маневрирование в ограниченном пространстве, а также в темное время суток. Помимо датчиков, система комплектуется звуковым и/или световым индикатором расстояния. Они устанавливаются на приборной панели и дают водителю мгновенную информацию о расстоянии до приближающегося препятствия.Когда автомобиль движется задним ходом, водитель видит не все. Паркуя автомобиль во дворе или окрестности детской площадки, можно не заметить рядом с задним бампером автомобиля ребенка 2-4 лет. Это особенно опасно.
Столбики, высокие бордюры, крупные предметы, лежащие на земле, - все это находится вне поля зрения водителя. Как результат - повреждения бампера, случайные царапины, вмятины и расходы на ремонт. Парковочный радар способен своевременно предупредить водителя о приближении не только к крупным препятствиям, но и к малогабаритным объектам и объектам небольшой высоты, что особенно полезно в темное время суток.
Адаптивный круиз- контроль (АСС) умеет не только поддерживать заданную скорость движения, но и может автоматически поддерживать заданное расстояние до впереди идущего автомобиля. Радар , установленный на решетке радиатора, способен распознавать движущиеся впереди (тем же курсом) автомобили. Если полоса свободна, система поддерживает заданную вами скорость. Если же радар распознает автомобиль, движущийся перед вами на более низкой скорости, система автоматически уменьшает подачу топлива в цилиндры двигателя, а при необходимости даже притормаживает машину, используя рабочую тормозную систему.
Гершвальд А.С.
Специальность
РОАТ МИИТ
ТЕОРИЯ
1.1. Общие вопросы
Понятие управления
Всякая информационная технология представляет собой упорядоченную последовательность операций из следующего набора: сбор, передача, обработка и представление некоторой информации. Главными в этом наборе являются операции обработки, т.к. именно они способны придать информации новые полезные качества. Обработка всегда ведётся с какой-то целью. Любое коммерческое предприятие преследует экономическую цель, которая выражается в стремлении достигнуть более высоких показателей работы компании. Чтобы её достигнуть в качестве метода обработки информации используется управление.
Для достижения более высоких показателей управление должно быть оптимальным или стабилизирующим. Что это такое?
Ключевым словом в определении понятия оптимального управления является ВЫБОР. А дальше следуют вопросы: выбор чего? Варианта. Откуда они берутся? Из результатов обработки текущей и нормативно-справочной информации. Как выбирать? По критерию. Что должны мы иметь в результате выбора? Выходную информацию в виде оптимального плана ведения какого-либо процесса. В таком формате должна формулироваться научная постановка любой задачи оптимального управления.
Примеры критериев оптимальности
В общем виде коммерческое предприятие стремится минимизировать затраты и максимизировать доходы. Для выбора оптимального варианта плана совсем не обязательно оценивать текущие варианты в денежном выражении. Достаточно сравнивать их натуральные показатели, по которым известны расходные ставки и удельный доход.
Оценка по минимуму затрат выполняется в локомотиво-часах, вагонно-часах, поездо-часах; вагонно-километрах, локомотиво-километрах, Оценка по минимуму отклонений выполняется относительно технической нормы, относительно задания, поступившего с вышестоящего уровня, относительно планового графика движения поездов.
Оценку по максимуму дохода можно рассчитывать также с использованием натуральных показателей, например таких, как число удовлетворённых заявок на погрузку; удельная нагрузка на вагон, вместимость сортировочного пути, число совмещённых операций расформирования-формирования поездов, пропускная способность участка.
Информационное обеспечение
Математическое обеспечение
Программное обеспечение
Программное обеспечение любой АСУ подразделяется на пять типов:
- общесистемное (для обеспечения функционирования ЭВМ, её составных частей и межсетевого взаимодействия, поддержания условий безопасности информации; используется всегда с каким то другим типом программного обеспечения);
- прикладное (для решения функциональных задач, обеспечивающих экономический эффект);
Системы разработки (для разработки прикладных программ по задаваемым алгоритмам и структурам баз данных);
Системы управления базами данных (для создания, наполнения, обновления и удаления электронных хранилищ информации;
- экспертные системы.
Прикладное программное обеспечение делится на две группы: общего назначения и специализированное. К программам общего назначения относится пакет Microsoft Office. Он включает в свой состав Outlook, Word, Exel, Power Point, Access, Front Page, Publishtr, Project. К специализированному программному обеспечению относится система MATLAB, включающая в свой состав 50 пакетов, написанных на разных языках высокого уровня, а также 250 приложений, разработанных более чем 170 партнёрами фирмы Math Works Partner Products.
К специализированным прикладным программам относятся также программы, реализующие функции информатизации эксплуатационного персонала железнодорожного транспорта.
Техническое обеспечение – это прежде всего комплекс технических средств, применяемых для функционирования под управлением программ в части сбора, передачи, регистрации, подготовки, обработки, защиты данных и отображения информации. Структура комплекса технических средств отображает соединение всех аппаратных средств между собой каналами связи. К техническим средствам относятся также различные сооружения, оборудование вычислительных центров, первичные системы электроснабжения, вентиляции, канализации и т.п.
Вычислительная сеть – это совокупность ПЭВМ, соединённая определённым образом и работающая под управлением сетевого программного обеспечения. Причины создания и развития вычислительных сетей подразделяются на функциональные и экономические. Функциональные причины – это стремление соединить АРМы единиц персонала, связанных между собой в процессе функционирования. Экономические причины – стремление к экономии памяти и технических средств
В АСУЖТ используется исторически сложившаяся сеть железнодорожной связи. Для организации передачи данных применяются так называемые модемы (модуляторы-демодуляторы), которые выполняют три функции:
Согласование ЭВМ с каналом связи;
Защиту передаваемой информации от ошибок;
Передачу битов информации.
К системам передачи данных предъявляются требования по своевременности, достоверности и пропускной способности. Каналы связи классифицируются по следующим признакам:
Вид сигнала (аналоговые и цифровые);
Использование среды переноса сигнала (радиоканал или проводной);
Скорость передачи данных (низко- , средне- и высокоскоростные);
Способ коммутации (коммутируемые и выделенные).
При централизованном управлении выделяется одна или несколько ПЭВМ, управляющих обменом данных. Их называют файл-серверами или серверами баз данных. Обращение с одного АРМа (рабочей станции) к другому возможно только через сервер. При децентрализованном управлении такое обращение возможно. Смешанное управление достигается в архитектуре «Клиент-сервер».
Интернет это всемирная компьютерная сеть , так называемая паутина. Она состоит из множества других сетей, обслуживающих университеты, организации, предприятия и даже школы. Интернет выполняет три основные функции:
Предоставление запрашиваемой информации:
Передачу почты между корреспондентами;
Речевую и видеосвязь абонентов в масштабе реального времени;
Услуги Интернета представляют провайдеры – операторы сетей связи, которые подключают абонентов к своему серверу . Для получения статуса абонента необходимо создать хотя бы один виртуальный почтовый ящик с уникальным электронным адресом и оплатить услуги провайдера на какой-то период времени.
Электронный адрес состоит из четырёх частей:
Имя пользователя (фамилия, псевдоним, кличка или просто какое-то вымышленное слово);
Разделительный знак, именуемый собакой;
Имя сервера провайдера (yandex, rtambler, mail и т.д.);
Имя России – или домен, обозначаемый, как «ru».
Для открытия сеанса работы в Интернете необходимо запустить программу просмотра, именуемую браузером. В настоящее время используется браузер под именем «Explorer». Для входа в почтовую программу имеется несколько способов. Один из них – это запуск программы-оболочки, именуемый «Outlook» . С помощью этой программы можно готовить и отправлять письма в различные адреса, а также получать почту с других адресов.
Существуют также корпоративные сети, в частности сеть ОАО «РЖД», именуемая «Интранет» . Она организована аналогично сети Интернета, но никак с ним не связана.
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
2.1. Общие вопросы
Нормирование
Моделирование
Планирование в рыночных условиях
Планирование организации и продвижения поездопотоков
(слайды 2.17, 2.18)
Необходимо выбратьпоследовательности ниток графика движения для поездопотоков за период планирования по наиболее выгодным вариантам путей следования.
Каждый поездопоток может быть представлен последовательностью ниток графика движения для соответствующего поездопотока. Поэтому задача может быть поставлена в двух вариантах – как оперативное составление графика или как «наполнение» нормативного графика планируемыми вагонопотоками. Рассматриваемый нами второй вариант соответствует принципу применения «жёсткого» графика движения. Чтобы наполнить график одним поездопотоком необходимо определить перечень графиковых участков маршрута следования и для каждого из них подобрать из графика допустимую нитку.
Перечень участков определяется именами станции отправления и назначения данного маршрута и ограничением плана формирования по единственному варианту пути следования через определённые станции. Практика последних десятилетий показывает, что указанное ограничение выполняется не всегда ввиду нарушений или по телеграммам о временном изменении плана формирования. Причиной являются «пробки» на магистралях, возникающие из-за внеграфиковых ограничений скоростей движения, проведения «окон» в графике и непредвиденных обстоятельств. Назрела необходимость автоматизации принятия решений о порядке пропуска поездопотоков в таких ситуациях.
Наиболее очевидным управляющим воздействием является пропуск поездопотока по одному из вариантов пути следования, не предусмотренных планом формирования, т.е. через «оптимальные» в данном периоде станции. Но сами станции (их имена, коды) оптимальны только потому, что обозначают выбираемый вариант. Истинная же оптимальность кроется в затратах времени продвижения вагонопотока «от двери до двери с учётом энергозатрат. Это время определяется последовательностью ниток графиков движения по участкам пути следования, которые можно выразить, как последовательность номеров поездов. Энергозатраты определяются профилем пути, радиусом кривых весами поездов и скоростями их движения. При этом начальная нитка будет определять момент начала продвижения, а конечная – количество участков в маршруте – момент его окончания. Затраты времени в этом случае можно определить, через даты и моменты отправления и прибытия вагонов.
При необходимости выпустить за один цикл планирования на одну и ту же магистраль несколько поездопотоков для каждого из них могут быть выбраны разные варианты пути следования. Для каждого обслуживаемого поездопотока необходимо выбрать свою последовательность ниток c учётом ограничений по уже выбранным ниткам. А это ограничение будет влиять на время продвижения «от двери до двери» в зависимости от того, в какую очередь поставлен этот поездопоток.
Из сказанного следует, что для получения оптимального плана пропуска гружёных и порожних поездопотоков необходимо рассматривать различные варианты очерёдности их пропуска по различным вариантам пути следования.
Задача выбирает такой вариант организации поездов, который позволяет отказаться от фиксированной нормы отправляемого состава. При такой организации количество вагонов в поездах будет различно. Следовательно, эффективность продвижения вагонопотока будет определяться не временем, а затратами вагоно-часов. Кроме того, следует учесть затраты киловатт-часов при электрической тяге и объёма топлива при тепловозной тяге.
Поскольку от времени продвижения вагонопотока зависит и время занятости локомотива, то эффективность выбираемого варианта будет определяться также и затратами локомотиво-часов.
Выходная информация:
План отправления и продвижения поездопотоков.
Критерий оптимальности: минимум совокупной стоимости затрат вагоно-часов, локомотиво-часов и энергозатрат;
- Ограничения:
Приоритеты заявок;
Занятость ниток графика;
Максимальная длина поезда на лимитирующем участке;
Максимальная масса поездов на лимитирующем участке
Регулируемые параметры :
Варианты очерёдности обслуживания поездопотоков;
Варианты маршрута следования поездопотока
Работой станции
Планирование работы станции ведется с дискретностью в одни сутки, в одну смену, в три часа и в 30 минут. С дискретностью в сутки работает станционный диспетчер, с дискретностью в одну смену – станционный и маневровый диспетчеры, с дискретностью в 3 часа – станционный и маневровый диспетчеры и дежурные постов централизации, с дискретностью в 30 минут - дежурные постов централизации.
Каждые сутки к 7-00 станционный диспетчер формирует проект суточного плана, который вводится в память и рассматривается на совещании у начальника станции. После принятия проекта плана этот проект рассматривается в 8-00 на селекторном совещании начальника районаа и может быть скорректирован. В период с 9-00 до 10-00 может прийти информация о корректировке проекта плана по результатам селекторного совещания у начальника ДЦУП. До 11-00 может прийти информация об утверждении проекта с возможной корректировкой и получении проектом статуса плана.
Маневровые диспетчеры получают в свой АРМ утверждённый суточный план до 11-00 и готовят предложения по сменному заданию на первую смену, т.е. на период с 18-00 до 06-00. Предложения вводятся в память в виде проекта сменного задания и передаются в АРМ станционного диспетчера. Он принимает решение, в результате которого проект задания утверждается с корректировкой или без неё и получает статус задания, которое доводится до сведения маневровых диспетчеров.
Перед началом каждой смены станционный диспетчер получает от старшего диспетчера района информацию о выделенных более дальних назначениях , на которые следует формировать поезда. От поездного диспетчера получает информацию об ограничении на использование тех или других перегонов.
Каждые 3 часа в АРМ станционного диспетчера из ДЦУПа поступает оперативное задание в виде плана отправления и продвижения поездопотоков по участку и плана распределения порожних вагонов. Станционный диспетчер создаёт копию плана, с которой и начинает работать.
Прежде всего он решает задачу формирования заданных планов прибытия и отправления поездов по своей станции, задания по порожним вагонам и плана поступления требуемых вагонов. Затем включает в план прибытия номера поездов местного формирования. Запрашивает входную текущую информацию.
В результате этих действий станционный диспетчер создает актуальную информационную базу для решения задач планирования. Он может просмотреть полученную информацию или же сразу переходить к планированию.
Первой задачей планирования является расчёт заявки на поездные локомотивы. Если в межсеансовом периоде ожидается накопление требуемых вагонов, имеются не занятые нитки, но не хватает поездных локомотивов, то в заявке указывается на какие нитки необходимо выделить локомотивы. Заявка отправляется в АРМ старшего диспетчера района управления для согласования. Если заявка принимается, то она передаётся в АРМ дежурного по локомотивному депо. Дежурный принимает меры и вводит свой макет с информацией об обеспеченности ниток графика локомотивами. Макет поступает в АРМ станционного диспетчера, где преобразуется в другой макет, отображающий потребность и обеспеченность локомотивами. Далее станционный диспетчер принимает решение о том какую информацию принять для планирования. После утверждения полученного макета информационную технологию можно продолжать.
Станционный диспетчер включает задачи планирования и получает на экран предложение ввести данные о начале периода планирования. После указания временной точки оси времени на экран выдается меню уровней контроля. Диспетчер должен выбрать тот уровень, на котором именно сейчас следует проверить актуальность входной текущей информации для того, чтобы не допустить не санкционированного решения на устаревших данных. Если подготовленная для решения информация оказывается не актуальной, на экран выдаются имена макетов с устаревшей информацией. Необходимо её обновить либо изменить указание об уровне контроля.
При положительном результате контроля актуальности информации решается задача выбора режима наилучшего благоприятствования выполнению станцией сменного задания. Результат решения выдается на экран в виде рекомендаций по режиму работы станции. Диспетчер должен рассмотреть рекомендацию и утвердить с корректировкой или без неё.
После утверждения решаются задачи планирования маршрутов транзитным поездам и вагонам углового потока, распределения составов по сортировочным системам, половинам горки и приоритетным группам. По окончании решения на экран выдаётся сообщение об этом с рекомендацией просмотреть сформированные планы.
Диспетчер может просмотреть рекомендуемые планы в режиме диалога или продолжить информационную технологию без просмотра.. В любом случае включается задача планирования формирования поездов повышенной транзитности. Результат решения выдаётся на экран в виде рекомендации, которую также следует рассмотреть и утвердить либо отменить.или скорректировать.
При продолжении информационной технологии решается задача формирования заданий исполнителям. По окончанию решения на экран выдаётся информация об этом с рекомендацией утверждения. После утверждения заданий эти задания выдаются в АРМы маневровых диспетчеров и дежурных по постам централизации.
Выдав задания, станционный диспетчер ведёт спорадический контроль за ходом их исполнения..
Каждые три часа в АРМ маневрового диспетчера поступает задание станционного диспетчера, о чём выдаётся сообщение на экран. Маневровый диспетчер создаёт копию задания для дальнейшей работы с ней. Перед началом работы он запрашивает у дежурного по горке информацию о предстоящей работе горочных локомотивов.
Горочные локомотивы могут сразу приступить к надвигу, а могут перед этим выполнить операции осаживания вагонов на сортировочных путях. В зависимости от состояния сортировочных путей дежурный принимает то или иное решение и вводит код технологии предстоящей работы локомотивов. Получив запрошенную информацию, маневровый диспетчер включает задачи планирования.
На экран выдаётся просьба указать начало периода планирования. Диспетчер указывает значение часов и минут и получает на экран меню уровней контроля.. Ему необходимо выбрать такой уровень , в соответствии с которым будет контролироваться актуальность входной текущей информации.
В случае положительного результата контроля на экран выводится запрос ограничения по времени реакции задач в виде меню. Диспетчер выбирает ограничение , после чего ведётся решение задач планирования. По окончанию решения на экран выдаётся сообщение об этом.
Диспетчер может запросить сформированные планы средствами диалога, а после просмотра – утвердить с корректировкой или без неё. Далее диспетчеру предлагается выдать задание исполнителям. Диспетчер даёт согласие и задания передаются в АРМы дежурных постов централизации.
После выдачи заданий маневровый диспетчер ведёт спорадический контроль за ходом их исполнения.
Каждые 3 часа в АРМ дежурного поста централизации поступает два задания: от станционного и от маневрового диспетчера. Дежурный копирует каждое задание для дальнейшей работы с ним. Перед началом планирования дежурный выполняет операцию сбора информации о состоянии путей парка и просматривает полученные задания. Если требуется прицепка, отцепка или перестановка групп вагонов, то он вводит информацию в виде плана предстоящей работы. После этого он включает задачи планирования.
На экран выдаётся запрос времени начала периода планирования. После ввода информации об этом на экран выдается запрос указания уровня контроля. Если контроль показывает, что входная информация актуальна, то управление автоматически передаётся задачам планирования. По окончанию решения на экран выдаётся сообщение об этом. Дежурный запрашивает поочередно макеты сформированной информации. Он имеет возможность откорректировать эту информацию, а затем утвердить . На экран выдаётся предложение выдать задание исполнителям. После выдачи задания дежурный приступает к спорадическому контролю.
Операции поездной и маневровой работы в парке выполняются за достаточно короткие сроки. Вследствие этого точность формируемых планов остаётся удовлетворительной лишь в течение 30 минут. Далее процессы начинают существенно отклоняться от планов. Поэтому через 30 минут после выдачи задания необходимо начать новый сеанс планирования с тем, чтобы заново собрать текущую информацию и на ней решить задачи по тем операциям, которые остались не выполненными.
Гершвальд А.С.
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ
Конспект лекций для студентов 4-го курса
Специальность
«Организация перевозок и управление на транспорте»
РОАТ МИИТ
| 1.Теория…………………………………………………………………………… | |
| 1.1. Общие вопросы………………………………………………………….. | |
| 1.1.1. Понятие информатизации………... | |
| 1.1.2. Термины и определения дисциплины «Информационные технологии»………………………………………………………………………. | |
| 1.1.3. Атрибуты постановки компьютерной задачи…………………. | |
| 1.1.4. Понятие управления…………………………………………….. | |
| 1.1.5. Понятие критерия……………………………………………….. | |
| 1.1.6. Примеры критериев оптимальности…………………………… | |
| 1.1.7. Традиционное и современное понятие оперативного управления………………………………………………………………………………. | |
| 1.1.8. Информационные системы и технологии…………………….. | |
| 1.1.9. Понятие функции автоматизированной системы…………… | |
| 1.1.10. Параметризация объектов управления………………………. | |
| 1.1.11. Понятия об алгоритмизации задач для программирования.. | |
| 1.1.12. Структуры информационной системы……………………….. | |
| 1.1.13. Виды обеспечения……………………………………………... | |
| 1.1.14. Стадии создания информационных технологий…………….. | |
| 1.1.15. Понятие рыночной экономики применительно к работе хозяйства перевозок………………………………………………………………… | |
| 1.2. Информационное обеспечение | |
| 1.2.1. Понятия информационного.обеспечения АСУ………………. | |
| 1.2.2. Виды информации и способы её организации………………... | |
| 1.3. Математическое обеспечение………………………………………….. | |
| 1.3.1. Состав математического обеспечения АСУ…………………... | |
| 1.3.2. Определение понятия алгоритма………………………………. | |
| 1.3.3. Теорема о замещении автоматов………………………………. | |
| 1.3.4. Понятие эвристического и точного метода решения………… | |
| 1.3.5. Методы математического программирования………………... | |
| 1.4. Программное обеспечение…………………………………………….. | |
| 1.5. Техническое обеспечение……………………………………………... | |
| 2. Информационные технологии………………………………………………… | |
| 2.1. Общие вопросы………………………………………………………… | |
| 2.1.1. Особенности информационных систем и технологий, функционирующих в ОАО «РЖД»…………………………………………………… | |
| 2.1.2. Технологический цикл автоматизированного управления перевозками……………………………………………………………………….. | |
| 2.1.3. Центры управления перевозками…………………………….. | |
| 2.2. Нормирование…………………………………………………………. | |
| 2.2.1. Технологическое нормирование перевозочного процесса | |
| 2.2.2. Техническое нормирование перевозочного процесса………. | |
| 2.3. Регулирование………………………………………………………… | |
| 2.4. Традиционная система планирования………………………………. | |
| 2.4.1. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне……………………………………………………. | |
| 2.4.2. Текущее планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне…………………………………………………………..……….. | |
| 2.4.3. Управление местной работой……………………………….... | |
| 2.5. Моделирование……………………………………………………….. | |
| 2.5.1. Ведение поездной и вагонной моделей……………………... | |
| 2.5.2. Состав единой модели перевозочного процесса…………….. | |
| 2.6. Планирование в рыночных условиях……………………………….. | |
| 2.6.1. Новые принципы организации перевозок…………………… | |
| 2.6.2. Системообразующие задачи оперативного управления……. | |
| 2.6.3. Распределение порожних вагонов между станциями погрузки……………………………………………………………………………… | |
| 2.6.4. Планирование организации и продвижения поездопотоков | |
| 2.6.5. Управление работой станции в целом……………………… | |
| 2.6.6. Управление сортировочной работой……………………….. | |
| 2.6.7. Управление поездной и маневровой работой в парке…….. | |
| 2.7. Информационные технологии в рыночных условиях…………….. | |
| 2.7.1. Информационная технология внутрисуточного планирования на уровнях центов управления…………………………………………… | |
| 2.7.2. Информационная технология внутрисуточного планирования работы станции……………………………………………………………. | |
| 3. Базовые информационные системы…………………………………………. | |
| 3.1. Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)………………………………………………………………….. | |
| 3.2. Диалоговая информационная система контроля за дислокацией вагонного прака (ДИСПАРК)………………………………………………….. | |
| 3.3. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками (ДИСКОН)………………………………………………………………. | |
| 3.4. Сетевая интегрированная российская информационно-управля-ющая система (СИРИУС)……………………………………………………… | |
| 3.5. Интегрированная система управления сортировочной станцией (КСАУСС)………………………………………………………………………… | |
| 3.6. Система автоматической идентификации (САИ «Пальма»)……. | |
| 3.7. Система диспетчерской централизации (ДЦ-МПК)……………... | |
ТЕОРИЯ
1.1. Общие вопросы
Введение
Карпьютер
Автопилот
Парковочный радар
Автосигнализация
Иммобилайзер
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Информационные технологии (ИТ, от англ. information technology, IT) - широкий класс дисциплин и областей деятельности, относящихся к технологиям управления и обработки данных, а также создания данных, в том числе, с применением вычислительной техники.
В последнее время под информационными технологиями чаще всего понимают компьютерные технологии. В частности, ИТ имеют дело с использованием компьютеров и программного обеспечения для хранения, преобразования, защиты, обработки, передачи и получения информации. Специалистов по компьютерной технике и программированию часто называют ИТ-специалистами.
Согласно определению, принятому ЮНЕСКО, ИТ - это комплекс взаимосвязанных научных, технологических, инженерных дисциплин, изучающих методы эффективной организации труда людей, занятых обработкой и хранением информации; вычислительную технику и методы организации и взаимодействия с людьми и производственным оборудованием, их практические приложения, а также связанные со всем этим социальные, экономические и культурные проблемы. Сами ИТ требуют сложной подготовки, больших первоначальных затрат и наукоемкой техники. Их внедрение должно начинаться с создания математического обеспечения, формирования информационных потоков в системах подготовки специалистов.
В постановлении Совета Министров Республики Беларусь даются такие определения понятий: информационная технология - совокупность процессов, методов осуществления поиска, получения, передачи, сбора, обработки, накопления, хранения, распространения и (или) предоставления информации, а также пользования информацией и защиты информации. Информационно-коммуникационная инфраструктура (ИКИ) - совокупность технических и программных средств, коммуникаций, персонала, технологий, стандартов и протоколов, обеспечивающих создание, передачу, обработку, использование, хранение, защиту и уничтожение информации. Информационно-коммуникационные технологии (ИКТ) - информационные процессы и методы работы с информацией, осуществляемые с применением средств телекоммуникаций и вычислительной техники
Информационные технологии используются почти везде. Здесь я опишу его использование в транспорте.
1. Карпьютер
Карпьютер или Онбордер (англ. carputer, англ. onboarder) (другие названия - онборд, автомобильный компьютер, car PC, компьютер) - аналог домашнего персонального компьютера, установленный в автомобиле и специально предназначенный для работы в машине. Онбордеры используются для автонавигации, соединения с интернетом, развлечения. Возможности онбордера объединяют функциональность традиционных устройств узкого назначения (автомагнитол, навигаторов, DVD-плееров) с возможностями персонального компьютера.
Основные сведения
Основным преимуществом автомобильного компьютера является функциональность. С использованием автомобильного компьютера отпадает необходимость в отдельной установке навигатора, парктроника, телевизора, DVD. Каждое из этих полезных устройств требует отдельное место для установки и управляется отдельно…
В автомобильном компьютере чаще всего управление организовано через сенсорный жидкокристаллический монитор (размеры от 7" до 15" по диагонали). Мониторы могут быть моторизированные и ручные, встраиваемые в консоль, имеют монтажные размеры 1\2DIN,1DIN или 2DIN, встраиваемые в крышу, отдельно стоящие(съемные). Для разных марок автомашин есть мониторы, встраиваемые в торпеду и полости.
Кроме ставших уже стандартными автомобильных функций - (телевизор, GPS, DVD) - автомобильный компьютер позволяет использовать в дороге интернет и электронную почту, диагностирует электронику автомобиля, производит видеозапись дорожной ситуации, а также имеет множество других полезных функций. Автомобильный компьютер позволяет управлять режимами GPS - оперативно менять карты, использовать как векторные, так и растровые карты.
Использование интернета позволяет отслеживать пробки на дорогах, слушать интернет-радио, просматривать видеоконференции, искать необходимую информацию вдали от дома или офиса. Автомобильный компьютер выполняет функцию антирадара (или подключается к имеющемуся).
Громкая связь и дорожная рация, управление звуковыми сигналами и парктроник - все это в одном устройстве
Для любителей быстрой езды на автомагистралях и частых поездок по многокилометровым пробкам автомобильный компьютер может иметь функцию управления инжектором. Можно в режиме реального времени делать мощнее или, наоборот, уменьшать мощность автомобиля для понижения расхода топлива и реализации более плавного начала движения (для пробок) у мощных двигателей. Для этого понадобится кабель (OBD-II, VAG-com и другие) для подключения процессора инжектора к автомобильному компьютеру и соответствующий софт.
История
История автомобильных компьютеров началась в 1981 году, когда компания IBM разработала первый бортовой компьютер для автомобилей BMW. Через 16 лет появился Apollo - прототип первого автомобильного компьютера, созданный корпорацией Microsoft, который так и остался прототипом. В 2000 году американская компания Tracer создала и протестировала первый штатный онбордер, и наладила серийное производство.
Помимо онбордеров Tracer, большой попул
Учебник предназначен для ознакомления студентов со спецификой использования современных информационных технологий и средств связи для управления работой автомобильного транспорта. На примерах организации эксплуатации автомобильного транспорта рассмотрено формирование информационных потоков и основных управляющих воздействий. Большое внимание уделено построению информационной модели управляемого объекта или процесса и современным технологиям обработки и передачи информации, средствам мониторинга и управления в реальном режиме времени. Соответствует актуальным требованиям Федерального государственного образовательного стандарта высшего образования. Для студентов инженерно-технических направлений и специальностей, связанных с освоением курсов дисциплин, посвященных использованию информационных технологий, и специалистов автотранспортных предприятий для повышения квалификации.
Информационные и материальные потоки.
Потоки являются основным объектом изучения транспортной науки. При этом поток определяют как направленное движение совокупности однородных субстанций. Это может быть поток производственных процессов. ресурсов, товаров, информации, финансов и т.п. На транспорте процесс, в отличие от потока, определяется как последовательная смена состояний объекта для достижения заданного результата. К основным потокам на транспорте относят материальные, информационные и финансовые потоки.
Материальный поток - это поток материальных объектов, к которым применяется транспортная операция. Информационный ноток - это поток данных, которые необходимы для выполнения транспортной операции или возникают после ее выполнения. Информационный поток может быть представлен в голосовой, электронной, документальной на бумаге и других формах. Финансовый ноток - это направленное движение финансовых ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками в рамках как транспортной системы, так и вне ее.
Любые материальные потоки грузов или пассажиров вызывают появление и перемещение между объектами транспортной системы существенных
Оглавление
Предисловие
Список принятых сокращений
Глава 1. Основы информационных технологий
1.1.Информационные и материальные потоки
1.2.Значение информации в управлении
1.3.Информационные системы и технологии
Выводы
Контрольные вопросы и задания
Глава 2. Автоматическая идентификация автотранспортных средств и транспортного оборудования
2.1.Автоматическая идентификация
2.2.Системы идентификации товаров и грузов
2.3.Системы идентификации пассажиров
2.4.Пространственная идентификация транспортных средств
Выводы
Контрольные вопросы и задания
Глава 3. Аппаратно-программное обеспечение информационных систем на транспорте
3.1.Мониторинг транспортных потоков
3.2.Мониторинг логистических потоков
3.3.Системы оплаты транспортных услуг на основе смарт-карт
3.4.Основы построения компьютерных сетей
3.5.Программное обеспечение информационных систем
3.6.Защита данных в системах передачи информации
Выводы
Контрольные вопросы и задания
Глава 4. Проектирование информационных управляющих систем
4.1.Разработка и внедрение информационных систем
4.2.Управляющие информационные системы на транспорте
4.3.Особенности построения АСУ ТП в логистических системах
4.4.Интеллектуальные транспортные системы
4.5.Эффективность использования информационных систем
Выводы
Контрольные вопросы и задания
Список рекомендуемой литературы.
Бесплатно скачать электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:
Скачать книгу Информационные технологии на транспорте, Горев А.Э., 2016 - fileskachat.com, быстрое и бесплатное скачивание.
Скачать pdf
Ниже можно купить эту книгу по лучшей цене со скидкой с доставкой по всей России.
