Kênh nào nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Kênh đào Suez là cầu nối giữa Châu Phi và Âu Á

kênh đào Su-ê- một kênh biển không khóa có thể điều hướng được ở phía đông bắc Ai Cập, nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Kênh đào Suez là tuyến đường thủy ngắn nhất giữa các cảng Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương (ít hơn 8-15 nghìn km so với tuyến đường vòng quanh Châu Phi).

Vùng kênh đào Suez được coi là biên giới có điều kiện giữa hai châu lục: Châu Á và Châu Phi. Các cảng nhập cảnh chính là Port Said từ Địa Trung Hải và Suez từ Biển Đỏ. Kênh đào Suez chạy dọc theo eo đất Suez ở phần thấp nhất và hẹp nhất, băng qua một loạt hồ và phá Menzala.

Ý tưởng đào một con kênh xuyên qua eo đất Suez nảy sinh từ thời cổ đại. Các nhà sử học cổ đại báo cáo rằng các pharaoh Theban thời Trung Vương quốc đã cố gắng xây dựng một con kênh nối nhánh bên phải của sông Nile với Biển Đỏ.

Bằng chứng lịch sử đáng tin cậy đầu tiên về sự kết nối giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ bằng một con kênh có từ thời trị vì của Pharaoh Necho II (cuối thế kỷ 7 - đầu thế kỷ 6 trước Công nguyên).

Việc mở rộng và cải thiện kênh đào được thực hiện theo lệnh của vua Ba Tư Darius I, người đã chinh phục Ai Cập, và sau đó là Ptolemy Philadelphus (nửa đầu thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên). Vào cuối thời đại của các pharaoh ở Ai Cập, con kênh rơi vào tình trạng suy thoái.

Tuy nhiên, sau cuộc chinh phục Ai Cập của người Ả Rập, kênh đào đã được khôi phục lại vào năm 642, nhưng được lấp đầy vào năm 776 để phân luồng thương mại qua các khu vực chính của vương quốc.

Các kế hoạch khôi phục kênh đào, được phát triển sau đó (năm 1569 theo lệnh của vizier của Đế chế Ottoman Mehmed Sokollu và của người Pháp trong chuyến thám hiểm Ai Cập của Bonaparte năm 1798-1801), đã không được thực hiện.

Ý tưởng xây dựng kênh đào Suez lại nảy sinh vào nửa sau thế kỷ 19. Thế giới trong thời kỳ này đang trải qua thời kỳ phân chia thuộc địa. Bắc Phi, một phần của lục địa gần châu Âu nhất, đã thu hút sự chú ý của các cường quốc thực dân hàng đầu - Pháp, Anh, Đức, Ý và Tây Ban Nha. Ai Cập là chủ đề của sự cạnh tranh giữa Anh và Pháp.

Việc quốc hữu hóa kênh đào là cái cớ cho cuộc xâm lược của Anh-Pháp-Israel chống lại Ai Cập vào cuối tháng 10 năm 1956. Kênh đào Suez bị hư hại đáng kể, giao thông dọc theo kênh bị gián đoạn và chỉ được nối lại vào ngày 24 tháng 4 năm 1957, sau khi hoàn thành công việc làm sạch kênh.

Do "Chiến tranh sáu ngày" giữa Ả Rập và Israel năm 1967, việc đi lại qua kênh đào Suez một lần nữa bị gián đoạn do khu vực kênh đào thực sự trở thành tiền tuyến ngăn cách quân đội Ai Cập và Israel, và trong cuộc chiến tranh tháng 10 năm 1973, trở thành một chiến tuyến. khu vực hoạt động quân sự tích cực.

Thiệt hại hàng năm do kênh đào Suez không được xử lý ước tính khoảng 4-5 tỷ USD.

Năm 1974, sau khi quân Israel rút khỏi khu vực kênh đào Suez, Ai Cập bắt đầu dọn dẹp, khôi phục và xây dựng lại kênh đào. Vào ngày 5 tháng 6 năm 1975, kênh đào Suez được mở cửa trở lại cho giao thông thủy.

Năm 1981, giai đoạn đầu tiên của dự án tái thiết kênh đào đã hoàn thành, cho phép vận chuyển tàu chở dầu có trọng tải lên tới 150 nghìn tấn (khi hoàn thành giai đoạn thứ hai - lên tới 250 nghìn tấn) và tàu chở hàng với trọng tải lên tới 370 nghìn tấn.

Năm 2005, việc tái thiết mới kênh đào Suez bắt đầu. Kế hoạch tái thiết bao gồm việc đào sâu kênh, điều này sẽ cho phép hơn 90% đội tàu buôn quốc tế hiện có đi qua kênh. Kể từ năm 2010, các tàu siêu tốc có lượng giãn nước lên tới 360 nghìn tấn sẽ có thể đi qua kênh, ngày nay chiều dài của kênh là 162,25 km, với các lối đi biển từ Port Said đến Port Taufiq - 190,25 km. Chiều rộng ở độ sâu 11 mét là 200-210 m, độ sâu dọc luồng là 22,5 m.

Là một biểu tượng hiện đại của Hoa Kỳ, Tượng Nữ thần Tự do ban đầu được lên kế hoạch lắp đặt tại Port Said với tên gọi “Ánh sáng châu Á”, nhưng chính phủ nước này khi đó đã quyết định rằng việc vận chuyển cấu trúc từ Pháp và lắp đặt nó là quá khó khăn. đắt tiền cho nhà nước.

Hiện tại, khoảng 10% tổng vận tải hàng hải toàn cầu diễn ra qua kênh đào Suez. Trung bình mỗi ngày có 48 tàu đi qua kênh Suez và thời gian trung bình qua kênh khoảng 14 giờ.

Theo quy định hiện hành, tàu từ tất cả các quốc gia không có chiến tranh với Ai Cập đều có thể đi qua Suez. Quy tắc hoạt động cấm chỉ xuất hiện những tàu có nhà máy điện hạt nhân.

Ngày nay, kênh đào Suez là dự án tạo ngân sách chính ở Ai Cập. Theo một số chuyên gia, kênh đào mang lại cho đất nước nhiều nguồn vốn hơn cả sản xuất dầu mỏ và nhiều hơn mức mà cơ sở hạ tầng du lịch đang phát triển nhanh chóng cho phép hiện nay.

Hoạt động của kênh đào là một trong những nguồn thu ngoại tệ chính cho kho bạc Ai Cập. Theo một số chuyên gia, kênh đào mang lại cho đất nước nhiều nguồn vốn hơn là sản xuất dầu mỏ và nhiều hơn là cơ sở hạ tầng du lịch đang phát triển nhanh chóng.

Khối lượng phí hàng tháng để đi qua kênh là 372 triệu USD.

Trong năm tài chính 2007-2008, kênh đào Suez đã mang lại cho Ai Cập hơn 5 tỷ USD, đây là con số kỷ lục trong lịch sử kênh đào.

Trong năm tài chính 2008-2009, lưu lượng vận tải biển trên kênh đào Suez giảm 8,2% và doanh thu của Ai Cập từ việc vận hành kênh đào giảm 7,2%. Các chuyên gia giải thích điều này là do hậu quả của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, cũng như do hành động của bọn cướp biển ngoài khơi Somalia.

Xây dựng kênh đào Suez.

Bản vẽ kênh đào Suez (1881)

Có lẽ Trở lại Vương triều thứ Mười hai, Pharaoh Senusret III (BC - BC) đã đặt từ tây sang đông một con kênh đào qua Wadi Tumilat nối sông Nile với Biển Đỏ, giúp giao thương không bị cản trở với Punt.

Sau đó, việc xây dựng và phục hồi kênh đào được thực hiện bởi các pharaoh quyền lực của Ai Cập là Ramses II và Necho II.

Herodotus (II. 158) viết rằng Necho (609-594) bắt đầu xây dựng một con kênh từ sông Nile đến Biển Đỏ, nhưng chưa hoàn thành.

Con kênh được hoàn thành vào khoảng năm 500 trước Công nguyên bởi Vua Darius đệ nhất, người Ba Tư chinh phục Ai Cập. Để tưởng nhớ sự kiện này, Darius đã dựng những tấm bia đá granit trên bờ sông Nile, trong đó có một tấm bia gần Carbet, cách Pie 130 km.

Vào thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên. đ. Con kênh được Ptolemy II Philadelphus (285-247) làm cho việc đi lại được. Ông được nhắc đến bởi Diodorus (I. 33. 11 -12) và Strabo (XVII. 1. 25), và được nhắc đến trong dòng chữ trên tấm bia từ Pythos (năm thứ 16 dưới triều đại của Ptolemy). Nó bắt đầu ở phía trên sông Nile cao hơn một chút so với con kênh trước đó, ở khu vực Facussa. Tuy nhiên, có thể dưới thời Ptolemy, con kênh cũ đã được khai thông, đào sâu và mở rộng ra biển, cung cấp nước ngọt cho vùng đất Wadi Tumilat. Fairway đủ rộng - hai chiếc xe ba bánh có thể dễ dàng tách ra trong đó.

Vốn cố định của nó là 200 triệu franc (với số tiền này Lesseps đã tính toàn bộ chi phí của doanh nghiệp), được chia thành 400 nghìn cổ phiếu, mỗi cổ phiếu 500 franc; Pasha cho biết đã đăng ký một phần quan trọng trong số đó. Chính phủ Anh, với Palmerston đứng đầu, lo ngại rằng kênh đào Suez sẽ dẫn đến việc giải phóng Ai Cập khỏi sự thống trị của Thổ Nhĩ Kỳ và làm suy yếu hoặc mất đi sự thống trị của Anh đối với Ấn Độ, đã đặt đủ loại trở ngại trên con đường kinh doanh, nhưng đã phải nhượng bộ quyền lực của Lesseps, đặc biệt là kể từ khi doanh nghiệp của ông được bảo trợ bởi Napoléon III và Said Pasha, và sau đó (kể từ năm 1863) bởi người thừa kế của ông, Ismail Pasha.

Những khó khăn về mặt kỹ thuật là rất lớn. Tôi phải làm việc dưới cái nắng như thiêu đốt, trên sa mạc đầy cát hoàn toàn không có nước ngọt. Lúc đầu, công ty phải sử dụng tới 1.600 con lạc đà chỉ để đưa nước cho công nhân; nhưng đến năm 1863, bà đã hoàn thành một kênh nước ngọt nhỏ từ sông Nile, chạy gần cùng hướng với các kênh cổ (phần còn lại của chúng đã được sử dụng ở một số nơi) và không nhằm mục đích giao thông thủy mà chỉ nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa. nước ngọt - đầu tiên là cho công nhân, sau đó là các khu định cư mọc lên dọc kênh. Kênh nước ngọt này chạy từ Zakazik trên sông Nile về phía đông đến Ismailia, rồi từ đó chạy theo hướng đông nam dọc theo kênh biển đến Suez; chiều rộng kênh trên mặt 17 m, đáy 8 m; độ sâu của nó trung bình chỉ là 2¼ m, ở một số nơi thậm chí còn ít hơn nhiều. Việc phát hiện ra nó khiến công việc trở nên dễ dàng hơn, nhưng tỷ lệ tử vong ở công nhân vẫn cao. Công nhân được chính phủ Ai Cập cung cấp, nhưng cũng phải sử dụng công nhân châu Âu (tổng cộng có từ 20 đến 40 nghìn người làm công việc xây dựng).

200 triệu franc được xác định theo dự án ban đầu của Lesseps đã sớm cạn kiệt, đặc biệt là do các chi phí khổng lồ cho việc hối lộ tại tòa án của Said và Ismail, cho việc quảng cáo rộng rãi ở châu Âu, cho chi phí đại diện cho chính Lesseps và các ông lớn khác của công ty. Cần phải phát hành trái phiếu mới trị giá 166.666.500 franc, sau đó là những trái phiếu khác để tổng chi phí xây dựng kênh đào đến năm 1872 lên tới 475 triệu (đến năm 1892 - 576 triệu). Trong khoảng thời gian sáu năm mà Lesseps hứa sẽ hoàn thành công việc, việc xây dựng con kênh đã không thể thực hiện được. Công việc khai quật được thực hiện bằng cách sử dụng lao động cưỡng bức của người nghèo ở Ai Cập (trong giai đoạn đầu) và kéo dài 11 năm.

Đoạn phía bắc xuyên qua đầm lầy và Hồ Manzala được hoàn thành trước, sau đó là đoạn bằng phẳng đến Hồ Timsah. Từ đây, cuộc khai quật đã đi đến hai vùng trũng lớn - Hồ Bitter khô cằn từ lâu, đáy của nó thấp hơn mực nước biển 9 mét. Sau khi lấp đầy các hồ, những người xây dựng di chuyển đến phần cuối phía nam.

Kênh đào chính thức mở cửa thông thuyền vào ngày 17 tháng 11 năm 1869. Nhân dịp khai trương kênh đào, nhà soạn nhạc người Ý Giuseppe Verdi được giao biểu diễn vở opera Aida, vở opera đầu tiên diễn ra vào ngày 24 tháng 12 năm 1871 tại Nhà hát Opera Cairo.

Một trong những du khách đầu tiên vào thế kỷ 19.

Tầm quan trọng kinh tế và chiến lược của kênh đào

Kênh đào có tác động ngay lập tức và vô giá đối với thương mại thế giới. Sáu tháng trước, Tuyến đường sắt xuyên lục địa đầu tiên đã được đưa vào hoạt động và giờ đây toàn bộ thế giới có thể đi vòng quanh thế giới trong thời gian kỷ lục. Kênh đào đóng một vai trò quan trọng trong việc mở rộng và tiếp tục thuộc địa hóa châu Phi. Các khoản nợ nước ngoài buộc Ismail Pasha, người kế nhiệm Said Pasha, phải bán cổ phần của mình trong kênh đào cho Vương quốc Anh vào năm 1875. Công ty Kênh đào General Suez về cơ bản đã trở thành một doanh nghiệp Anh-Pháp, và Ai Cập bị loại khỏi cả quyền quản lý kênh đào lẫn lợi nhuận. Nước Anh đã trở thành chủ sở hữu thực sự của kênh đào. Vị trí này càng được củng cố sau khi chiếm đóng Ai Cập vào năm 1882.

Thì hiện tại

Cơ quan quản lý kênh đào Suez của Ai Cập (SCA) báo cáo rằng vào cuối năm 2009, có 17.155 tàu đi qua kênh đào, giảm 20% so với năm 2009 (21.170 tàu). Đối với ngân sách Ai Cập, điều này có nghĩa là doanh thu từ hoạt động khai thác kênh đào giảm từ 5,38 tỷ đô la Mỹ trước khủng hoảng năm 2008 xuống còn 4,29 tỷ đô la Mỹ năm 2009.

Theo người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào, Ahmad Fadel, có 17.799 tàu đi qua kênh đào Suez vào năm 2011, giảm 1,1% so với năm trước. Đồng thời, chính quyền Ai Cập thu được 5,22 tỷ USD từ việc vận chuyển tàu thuyền (nhiều hơn 456 triệu USD so với năm 2010).

Vào tháng 12 năm 2011, chính quyền Ai Cập thông báo rằng thuế vận chuyển hàng hóa không thay đổi trong ba năm qua sẽ tăng 3% kể từ tháng 3 năm 2012.

Theo dữ liệu năm 2009, khoảng 10% lưu lượng hàng hải của thế giới đi qua kênh đào. Việc đi qua kênh mất khoảng 14 giờ. Trung bình mỗi ngày có 48 tàu qua kênh.

Kết nối giữa các ngân hàng

Từ tháng 4 năm 1980, một đường hầm đã hoạt động trong khu vực thành phố Suez, đi dưới đáy kênh đào Suez, nối liền Sinai và lục địa châu Phi. Ngoài sự xuất sắc về mặt kỹ thuật đã giúp tạo ra một dự án kỹ thuật phức tạp như vậy, đường hầm này còn thu hút bởi tính hoành tráng, có tầm quan trọng chiến lược lớn và được coi là một thắng cảnh của Ai Cập.

Lễ khai trương kênh đào Suez có sự tham dự của Hoàng hậu Pháp Eugenie (vợ của Napoléon III), Hoàng đế Áo-Hung Franz Joseph I cùng Bộ trưởng-Chủ tịch chính phủ Hungary Andrássy, hoàng tử và công chúa Hà Lan, và quân Phổ. Hoàng tử. Chưa bao giờ Ai Cập tổ chức những lễ kỷ niệm như vậy và đón tiếp nhiều vị khách quý châu Âu đến vậy. Lễ kỷ niệm kéo dài bảy ngày đêm và tiêu tốn của Khedive Ismail 28 triệu franc vàng. Và chỉ có một điểm của chương trình kỷ niệm chưa được hoàn thành: nhà soạn nhạc nổi tiếng người Ý Giuseppe Verdi không có thời gian để hoàn thành vở opera “Aida” được ủy quyền cho dịp này, buổi ra mắt vở kịch này được cho là sẽ làm phong phú thêm buổi lễ khai trương kênh. Thay vì buổi ra mắt, một buổi dạ tiệc lớn đã được tổ chức ở Port Said.

Xem thêm

Ghi chú

Văn học

Dementyev I. A. Kênh đào Suez / Ed. acad. L. N. Ivanova. - Ed. lần 2. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 tr. - (Tại bản đồ thế giới). - 50.000 bản.(khu vực) (tái bản lần thứ nhất - M.: Geographgiz, 1952. 40 p.)

Liên kết

V. V. Vodovozov// Từ điển bách khoa Brockhaus và Efron: Gồm 86 tập (82 tập và 4 tập bổ sung). - St.Petersburg. , 1890-1907.
Kênh đào Suez 140 tuổi: câu chuyện tạo nên huyền thoại thế kỷ 19 TIN RIA (17-11-2009). Bản gốc lưu trữ ngày 19 tháng 5 năm 2012. Truy cập ngày 17 tháng 11 năm 2009.

(tiếng Ả Rập: قناة السويس, Qanā al-Suways) là một kênh vận chuyển ở Ai Cập nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ, cho phép giao thương giữa châu Âu và châu Á bằng một tuyến đường ngắn, thay vì đi vòng qua châu Phi hoặc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ. Kênh được mở vào tháng 11 năm 1869. Nó chạy giữa Port Said ở phía bắc và Suez ở phía nam, cách nhau 162,5 km, đi qua gần thành phố Ismailia ở giữa. Độ sâu lớn nhất của kênh là khoảng 20 m, là hành lang vận tải hàng hải quốc tế sầm uất nhất thế giới. Con kênh không có âu thuyền: nước biển được tự do dẫn vào Hồ Great Bitter từ Biển Đỏ, thay thế lượng nước bốc hơi, trong khi thực tế không có dòng chảy nào ở đoạn giữa Biển Địa Trung Hải và Hồ Great Bitter. Kênh đào này thuộc sở hữu của Cộng hòa Ả Rập Ai Cập và được điều hành bởi Cơ quan quản lý kênh đào Suez thuộc sở hữu nhà nước. Về mặt chính thức, việc đi lại của kênh đào được mở cho tất cả các quốc gia và được quy định bởi Công ước Kênh đào Suez, mặc dù trên thực tế trong một số trường hợp việc tàu thuyền đi qua bị cấm có chọn lọc hoặc hoàn toàn bị cấm.

Câu chuyện

Ngày nay chúng ta biết đến hai kênh đào cổ chạy từ tây sang đông giữa Biển Đỏ và đồng bằng sông Nile, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển giữa chúng. Một con kênh nhỏ hơn được xây dựng dưới triều đại của Pharaoh Senusret III hoặc Ramesses II. Con kênh lớn hơn sau này được xây dựng dưới thời trị vì của Pharaoh Necho II, nó được đặt hơi chếch về phía nam và bao gồm một phần của con kênh đầu tiên.

thiên niên kỷ thứ 2 trước Công nguyên

Dưới thời trị vì của triều đại XII pharaoh Senusret III (1878 - 1839 trước Công nguyên), sông Nile được nối với Biển Đỏ bằng hành lang Wadi Tumilat, theo hướng từ tây sang đông, hoàn toàn có thể thông hành được trong thời gian lũ lụt của sông Nile. Điều này cho phép giao thương trực tiếp với Punt (nay là Bán đảo Somali) và gián tiếp kết nối Biển Đỏ và Địa Trung Hải (vào thời điểm đó Biển Đỏ đến Hồ Great Bitter và Hồ Timsa ở phía bắc). Con kênh này được khai trương vào đầu năm 1860, trong quá trình xây dựng kênh nước ngọt Ismailia và đi qua các thành phố Avaris, Bubast và Pithom của Ai Cập cổ đại.

Nhiều bằng chứng chỉ ra rằng con kênh này đã được sử dụng ít nhất trong vài thế kỷ. Do đó, một bức phù điêu từ triều đại của Pharaoh Hashepsut, có niên đại khoảng năm 1470 trước Công nguyên, mô tả sự trở lại của một đoàn thám hiểm biển từ Punt. Đặc biệt, những dữ liệu này cho thấy sự tồn tại của tuyến đường vận chuyển giữa sông Nile và Biển Đỏ vào thời điểm đó. Bằng chứng khác cũng chỉ ra sự tồn tại của con kênh vào thế kỷ 13 trước Công nguyên, dưới thời trị vì của Ramesses II.

Phục hồi kênh đào dưới triều đại của Necho II, Darius I và Ptolemy

Sau đó, tuyến đường thủy này rơi vào tình trạng hư hỏng và theo Lịch sử của Herodotus, chỉ vào khoảng năm 600 trước Công nguyên, dưới thời trị vì của Pharaoh Necho II, người ta mới nỗ lực khôi phục kênh đào. Công việc diễn ra dọc theo con kênh cũ giữa các thành phố Bubast và Pit hoặc giữa Vịnh Heropolitan và Biển Đỏ. Tuy nhiên, Necho chưa bao giờ thấy dự án này hoàn thành cho đến khi ông qua đời.

Theo Herodotus, khoảng 120 nghìn người đã chết trong quá trình xây dựng, mặc dù các nhà nghiên cứu hiện đại cho rằng số liệu này cao hơn nhiều lần. Theo Pliny the Elder, vào thời Necho, khoảng 92 km lòng kênh đã được xây dựng, tương ứng với khoảng cách của thung lũng từ Bubast đến Hồ Great Bitter. Theo Herodotus, chiều dài của con kênh là hơn 1000 stadia (184 km), có lẽ nên coi là tổng khoảng cách từ sông Nile đến Biển Đỏ vào thời điểm đó.

Sau cái chết của Necho II, công việc bị dừng lại. Theo Herodotus, điều này xuất phát từ lời tiên tri nhận được về một lời tiên tri rằng kẻ thù của đất nước sẽ có thể sử dụng kênh đào.

Dự án của Necho II cuối cùng đã được hoàn thành dưới thời trị vì của vua Ba Tư Darius I, người đã chinh phục Ai Cập. Công việc được thực hiện thậm chí còn lớn hơn kế hoạch trước đó, vì vào thời Darius I, tuyến đường thủy tự nhiên tồn tại giữa Vịnh Heropolitan (Suez) và Biển Đỏ gần thành phố Shaluf của Ai Cập (phía nam Hồ Đắng Lớn) đã bị bồi lấp lên và yêu cầu thanh toán bù trừ.

Một dòng chữ trên cột ở Pitom cho biết vào năm 270 hoặc 269 trước Công nguyên. con kênh đã được khôi phục lại bởi Ptolemy II Philadelphus, cho thấy một thời gian nào đó con kênh không được sử dụng. Tại Arsinoe, Ptolemy đã xây dựng một âu thuyền vận chuyển giữa Vịnh Heripolis và Biển Đỏ, cho phép tàu bè qua lại nhưng ngăn nước mặn từ Biển Đỏ hòa vào nước ngọt của kênh.

Sự thoái lui của Biển Đỏ và sự bồi lắng của sông Nile

Biển Đỏ đã trải qua quá trình suy thoái rõ rệt trong nhiều thế kỷ, đường bờ biển của nó dần dần di chuyển ngày càng xa về phía nam từ Hồ Timsa và Hồ Great Bitter cho đến khi đến được bờ biển hiện đại. Kết hợp với sự tích tụ phù sa của sông Nile, việc bảo trì và sửa chữa kênh Ptolemaic ngày càng trở nên tốn kém sau mỗi thế kỷ trôi qua.

Hai trăm năm sau khi xây dựng kênh Ptolemaic, trong thời kỳ Cleopatra tan chảy, kênh vận chuyển không còn hoạt động do cửa sông Peluska bị bồi lắng.

Dưới sự cai trị của người Ả Rập

Trong 1000 năm tiếp theo, kênh đào Suez lại bị bỏ hoang và sau đó được xây dựng lại, mặc dù không rõ khi nào - nhiều nguồn khác nhau chỉ ra rằng điều này có thể xảy ra dưới thời trị vì của Trajan, Omar ibn Khattab, hoặc vào những thời điểm khác. Năm 750, con kênh bị vua Abbasid Al-Mansur đóng cửa để ngăn chặn những kẻ ngoại đạo xâm nhập vào Ả Rập.

Al-Hakim tuyên bố rằng dưới thời ông, con kênh đã được sửa chữa và nó hoạt động từ Cairo Cũ đến Suez. Vào năm 1000, con kênh lại bị bồi lấp do lũ lụt hàng năm của sông Nile và chỉ hoạt động được khi có lũ lụt. Người ta tin rằng con kênh cuối cùng đã bị đóng cửa vào năm 1811 theo lệnh của Muhammad Ali.

Chuyến thám hiểm kênh đào cổ của Napoléon

Bắt đầu từ cuối năm 1798, do sự quan tâm của Napoléon Bonaparte trong việc tìm kiếm tàn tích của tuyến đường thủy cổ xưa, các nhà khảo cổ học, nhà khoa học, người vẽ bản đồ và kỹ sư khác đã được cử đến khu vực kênh đào để tiến hành nghiên cứu. Những phát hiện của họ, được ghi lại trong tác phẩm Description de l'Égypte, bao gồm các bản đồ chi tiết mô tả những khám phá về tuyến đường của kênh đào cổ ở phía bắc Biển Đỏ, rồi đi về phía tây tới sông Nile.

Sau đó, vào nửa sau thế kỷ 19, các nhà vẽ bản đồ người Pháp đã báo cáo về việc phát hiện tàn tích của một kênh bắc-nam cổ xưa khác ở bờ phía đông của Hồ Timsy, kết thúc ở bờ phía bắc của Hồ Great Bitter. Kênh thứ hai đi theo bờ biển cổ xưa của Biển Đỏ và xa hơn về phía bắc từ Hồ Timsa. Nhưng đến thời điểm đó vẫn chưa rõ hai con kênh này được xây dựng khi nào và do ai.

Napoléon đã dự tính xây dựng một con kênh hiện đại khác, chạy từ bắc xuống nam, giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Nhưng dự án của ông đã được triển khai một thời gian do sau khi khảo sát sơ bộ, sự chênh lệch mực nước giữa Biển Đỏ và Biển Địa Trung Hải đã được ước tính sai, ước tính là 10 m (trên thực tế, Biển Địa Trung Hải chỉ cao hơn 1,2 m). hơn Biển Đỏ), qua đó việc xây dựng kênh đào cần thiết sẽ có chi phí khá hợp lý vào thời điểm đó.

Mặc dù vào thời điểm đó con kênh cổ từ Babatu đến Biển Đỏ không thể thông thuyền được nữa nhưng cho đến năm 1861 nước vẫn đến được Kassassinu.

Công trình mới nhất của kênh đào Suez

Vào năm 1854 - 1856, Ferdinand de Lesseps nhận được sự nhượng bộ từ Phó vương Ai Cập, Mohammed Said Pasha, để thành lập một công ty xây dựng một kênh vận chuyển mở cho tàu từ tất cả các nước. Theo các điều khoản nhượng quyền, công ty phải vận hành kênh đào trong 99 năm kể từ ngày mở cửa, sau đó sẽ được chuyển giao cho chính phủ Ai Cập. Kỹ sư người Áo Luigi Negrelli được thuê để thiết kế nó. De Lesseps đã sử dụng tình bạn của mình với Said, tình bạn mà ông có được khi còn là nhà ngoại giao Pháp vào những năm 1830. Sau sự nhượng bộ, Công ty Kênh đào Suez (tiếng Pháp: Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) được thành lập vào ngày 15 tháng 12 năm 1858.

Công việc này mất gần 11 năm sử dụng lao động cưỡng bức của công nhân Ai Cập. Một số nguồn chỉ ra rằng hơn 30 nghìn người đã làm việc để xây dựng kênh đào.

Anh sớm công nhận kênh đào này là tuyến thương mại quan trọng và coi dự án của Pháp là mối đe dọa đối với lợi ích địa chính trị và tài chính của nước này. Đế quốc Anh chính thức lên án lao động cưỡng bức và gửi quân Bedouin có vũ trang đến để kích động cuộc nổi dậy của công nhân. Kết quả là Phó vương đã ngừng sử dụng lao động nô lệ và tạm thời đình chỉ xây dựng.

Lúc đầu, dư luận quốc tế tỏ ra hoài nghi về dự án. Cổ phiếu của Công ty Kênh đào Suez không được bán ra nước ngoài, Anh, Mỹ, Áo và Nga đều háo hức mua chúng. Tuy nhiên, toàn bộ cổ phần của công ty đã nhanh chóng được bán ở Pháp.

Kênh đào mở cửa cho giao thông thủy vào ngày 17 tháng 11 năm 1869, mặc dù có nhiều vấn đề về kỹ thuật, chính trị và tài chính dẫn đến chi phí cuối cùng cao hơn gấp đôi so với ước tính ban đầu.

Việc mở kênh đào đã có tác động ngay lập tức và mạnh mẽ đến thương mại thế giới. Kết hợp với tuyến đường sắt xuyên lục địa của Mỹ được hoàn thành trước kênh đào sáu tháng, kênh đào đã cho phép thương mại thế giới diễn ra trong thời gian kỷ lục. Việc mở kênh đào cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc mở rộng ảnh hưởng của châu Âu và thuộc địa hóa châu Phi. Các khoản nợ nước ngoài buộc Ishmael Pasha, người kế nhiệm Said Pasha, phải bán cổ phần kênh đào của đất nước mình với giá 4 tỷ bảng Anh cho Vương quốc Anh vào năm 1875, nhưng Pháp vẫn là cổ đông chính.

Công ước Constantinople năm 1888 tuyên bố kênh đào là khu vực trung lập dưới sự bảo hộ của Anh; Quân đội Anh chiếm đóng khu vực dọc theo kênh đào trong Nội chiến Ai Cập năm 1882. Năm 1915, đội quân này đã đẩy lùi cuộc tấn công vào kênh đào của quân Ottoman. Theo Hiệp ước Anh-Ai Cập năm 1936, Vương quốc Anh giữ quyền kiểm soát kênh đào. Năm 1951, Ai Cập từ bỏ hiệp ước, và vào năm 1954, Anh quyết định rút quân, việc này hoàn tất vào tháng 7 năm 1956.

Lịch sử sử dụng kênh

Lịch sử quốc tế sử dụng kênh đào trong thời chiến bao gồm lệnh cấm tàu chiến Tây Ban Nha đi qua trong Chiến tranh Tây Ban Nha-Mỹ năm 1898, cho phép hải đội Nga đi qua trong Chiến tranh Nga-Nhật năm 1905, và các tàu Ý trong thời kỳ Ý. can thiệp vào Ethiopia năm 1935-1936. . Về mặt lý thuyết, kênh đào này được mở cho tất cả các bên tham chiến trong Thế chiến I và II, nhưng ưu thế hải quân của Đồng minh đã khiến tàu Đức khó sử dụng kênh đào. Kể từ cuộc đối đầu vũ trang giữa Israel và các nước Ả Rập năm 1949, Ai Cập đã từ chối sử dụng kênh đào đối với người Israel và tất cả tàu thuyền từ các quốc gia giao dịch với Israel.

khủng hoảng Suez

Sau khi Anh và Mỹ rút lại lời hứa hỗ trợ xây dựng Đập cao Aswan do Ai Cập hướng về Liên Xô, vào năm 1956 (13 năm trước khi điều khoản nhượng quyền sẽ trao toàn bộ kênh đào cho Ai Cập), Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser đã quốc hữu hóa kênh đào, dự định tài trợ cho dự án đập bằng nguồn thu từ kênh đào. Đồng thời, họ đóng cửa eo biển Tiran đối với tàu Israel và ngăn chặn hoạt động thương mại của Israel thông qua cảng Eilat ở Vịnh Aqaba. Điều này đã gây ra cuộc khủng hoảng Suez - Anh, Pháp và Israel tiến hành một cuộc tấn công quân sự vào Ai Cập. Theo kế hoạch, Israel sẽ tấn công Ai Cập bằng đường bộ, Anh và Pháp sẽ hỗ trợ không quân, sau đó gửi quân đến thiết lập quyền kiểm soát kênh đào.

Kế hoạch này được thực hiện một phần nhưng cuộc xung đột đã nhận được phản ứng quốc tế rất lớn và nhiều quốc gia khác đã cố gắng can thiệp bằng ngoại giao để gây thương vong lớn. Để chấm dứt chiến tranh, Ngoại trưởng Canada Lester Bowles Pearson đề xuất thành lập lực lượng gìn giữ hòa bình của Liên hợp quốc để đảm bảo quyền tiếp cận kênh đào cho tất cả các bên và Israel nên rút quân khỏi Bán đảo Sinai. Vào ngày 4 tháng 11 năm 1956, Đại hội đồng Liên hợp quốc đã bỏ phiếu theo đa số ủng hộ nghị quyết gìn giữ hòa bình Pearson, trong đó trao cho lực lượng gìn giữ hòa bình của Liên hợp quốc quyền ở lại Bán đảo Sinai nếu Ai Cập và Israel đồng ý triển khai. Mỹ cũng gây áp lực kinh tế và tài chính lên chính phủ Anh, nước này cũng đồng ý rút quân. Với kế hoạch này, Pearson sau đó đã được trao giải Nobel Hòa bình.

Do việc cố tình đánh đắm các tàu do Nasser ra lệnh khiến lực lượng liên minh không thể sử dụng kênh đào, kênh đào đã bị đóng cửa cho đến tháng 4 năm 1957, khi theo Nghị quyết Pearson, nó đã được dọn sạch với sự giúp đỡ của lực lượng Liên Hợp Quốc và đã mở cửa để vận chuyển. Năm 1958, Ai Cập đồng ý bồi thường cho Anh và Pháp trong suốt 12 năm còn lại cho đến khi kết thúc nhượng địa.

Chiến tranh Ả Rập-Israel năm 1967 và 1973

Tháng 5 năm 1967, Tổng thống Nasser ra lệnh cho lực lượng gìn giữ hòa bình của Liên Hợp Quốc giải phóng Bán đảo Sinai, bao gồm cả Khu vực Kênh đào Suez. Bất chấp sự phản đối của Israel tại Liên Hợp Quốc, lực lượng gìn giữ hòa bình đã rút lui và quân đội Ai Cập chiếm các vị trí ở biên giới Israel, một lần nữa đóng cửa kênh đào và eo biển Tiran đối với tàu Israel.

Những hành động này là yếu tố then chốt dẫn tới quyết định của Israel tiến hành tấn công phủ đầu vào Ai Cập vào tháng 6 năm 1967 và chiếm bán đảo Sinai cho đến kênh đào Suez. Sau Chiến tranh Sáu ngày năm 1967, kênh đào bị đóng cửa cho đến ngày 5 tháng 6 năm 1975 do cả hai nước đều kiểm soát các bờ kênh khác nhau và có thể cản trở việc vận chuyển. Kết quả là 14 tàu chở hàng được mệnh danh là "Hạm đội Vàng" vẫn bị mắc kẹt trong kênh đào trong 8 năm. Năm 1973, trong Chiến tranh Yom Kippur, quân đội Ai Cập đã vượt kênh đào vào Bán đảo Sinai do Israel chiếm đóng, mặc dù nơi này nhanh chóng bị lực lượng Israel bao vây và sự tàn phá của nó chỉ bị ngăn chặn bằng việc ký kết lệnh ngừng bắn. Phần lớn đống đổ nát của thiết bị quân sự bị phá hủy trong cuộc xung đột này vẫn còn tồn tại dọc theo bờ kênh ngày nay.

Năm 1975, lực lượng gìn giữ hòa bình của Liên hợp quốc đã được đưa trở lại khu vực kênh đào và chính con kênh này đã được mở cửa. Khi thời hạn lưu trú của lực lượng gìn giữ hòa bình hết hạn vào năm 1979, bất chấp yêu cầu gia hạn thời hạn từ cả Israel và Ai Cập, điều này đã không được thực hiện do quyền phủ quyết của Liên Xô trong Hội đồng Bảo an. Tuy nhiên, theo hiệp ước hòa bình giữa Israel và Ai Cập, cần phải thành lập một lực lượng quốc tế để đảm bảo hòa bình, việc này được thực hiện mà không có sự tham gia của Liên hợp quốc (cái gọi là Lực lượng đa quốc gia và quan sát viên). Kể từ đó, tất cả các tàu, kể cả tàu của Israel, đều đi qua kênh đào Suez mà không bị can thiệp.

Mô tả kênh

Con kênh đi qua một vùng trũng của sa mạc đầy cát và đi theo tuyến đường mà sự hình thành kênh được tạo điều kiện thuận lợi bởi các hồ Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye và Maloe Gorkoye. Mặt nước của cả hai hồ Bitter đều nằm dưới mực nước biển, nhưng trong quá trình xây dựng, chúng phải được khai quật vì độ sâu của chúng không đủ cho nhu cầu đào kênh. Trên đoạn đường dài 38 km từ Port Said đến El Qantara, tuyến đường đi qua Hồ Manzala, một đầm phá giữa biển Địa Trung Hải. Tính chất của đất ở khu vực kênh đào Suez khiến công việc đào đất trở nên dễ dàng và nhanh chóng, đồng thời nhờ địa hình bằng phẳng nên không cần xây âu thuyền ở đây. Nước uống ở khu vực eo đất Suez được cung cấp từ sông Nile qua kênh nước ngọt Ismailia, bắt đầu ngay phía bắc Cairo. Vùng kênh đào Suez được kết nối với các khu vực miền trung đất nước bằng mạng lưới đường sắt khởi hành từ các thành phố Port Said, Ismailia và Port Tawfik. Một tuyến đường sắt khác chạy dọc theo bờ tây song song với con kênh dọc theo toàn bộ chiều dài của nó.

Đặc trưng

Độ sâu mớn nước tối đa cho phép của tàu là 18,90 m, áp dụng cho tàu có chiều rộng đến 50 m, độ sâu mớn nước cho phép giảm dần đối với tàu lớn đến 12,20 m đối với tàu có chiều rộng 77,49 m. Số lượng tàu qua kênh là 150 nghìn tấn, sau khi nạo vét dự kiến hoàn thành vào năm 2010, độ sâu mớn nước cho phép sẽ tăng lên 20,12 m. Đang nghiên cứu khả thi để đào sâu thêm luồng lên 21,95. , điều này sẽ cho phép siêu tàu chở dầu đi qua kênh với đầy tải.

Chiều rộng tối đa cho phép:

77,49 m, sau yêu cầu đặc biệt của Cơ quan quản lý kênh đào Suez
74,75 m với tốc độ gió dưới 10 m/s
64,0 m không có bất kỳ hạn chế nào.
Chiều dài của tàu không bị giới hạn. Chiều cao tối đa cho phép là 68 m (do chiều cao của Cầu Hữu nghị Ai Cập-Nhật Bản là 70 m).

Kênh có chiều dài đất liền là 162,25 km (Port Said - Ismailia: 78,50 km; Ismailia - Suez: 83,75 km). Khoảng cách từ lề đường đến lối vào kênh ở phía bắc là 19,5 km và 8,5 km ở phía nam, tính từ lối ra cảng Suez. Như vậy, tổng chiều dài kênh là 190,25 km.

Thông tin liên lạc giữa các bờ biển

Thông tin liên lạc từ Bắc tới Nam:

Cầu kênh đào Suez hay Cầu hữu nghị Ai Cập-Nhật Bản là cây cầu đường bộ cao gần thành phố Al Qantara. Cây cầu có độ cao 70 m so với mặt kênh và được xây dựng với sự giúp đỡ của chính phủ Nhật Bản, với một số công việc do công ty xây dựng PentaOcean thực hiện.
Cầu đường sắt Al Ferdan là cây cầu nằm cách Ismailia 20 km về phía bắc, việc xây dựng nó được hoàn thành vào năm 2001. Hiện nay nó là thành phố lưu thông dài nhất thế giới, với chiều dài 340 m. Thành phố sơ bộ đã bị phá hủy vào năm 1967 trong cuộc xung đột Ả Rập-Israel.
Các đường ống dưới kênh cung cấp nước uống cho Bán đảo Sinai băng qua kênh cách Suez 57 km về phía bắc, tại điểm 30°27"N 32°21"E.
Đường hầm Ahmed Hamdi là đường hầm phía nam Hồ Great Bitter, được xây dựng vào năm 1983. Do vấn đề rò rỉ trong đường hầm nên giai đoạn 1992 - 1995, một đường hầm chống thấm mới được xây dựng bên cạnh đường hầm cũ.
Đường dây cao thế bắc qua kênh đào Suez được xây dựng vào năm 1999.
Kênh không có cửa xả do địa hình bằng phẳng và có sự chênh lệch nhỏ giữa mực nước biển ở hai đầu kênh. Nó có một fairway có thể điều hướng được. Vào một ngày điển hình, có ba đoàn lữ hành đi qua kênh, hai đoàn từ phía nam và một từ phía bắc. Đoàn lữ hành đầu tiên di chuyển dọc theo phần phía nam của con kênh vào sáng sớm và đến Hồ Great Bitter, nơi các con tàu dừng lại để chờ đoàn lữ hành phía nam đi qua. Đoàn lữ hành phía bắc đi qua đoàn lữ hành thứ hai phía nam gần thành phố Al-Qantara. Quá trình vượt biển mất từ 11 đến 16 giờ với tốc độ khoảng 8 hải lý/giờ (15 km/h), tốc độ chậm được thiết kế để ngăn sóng từ tàu làm xói mòn bờ kênh.

Ngày nay, khoảng 7,5% lưu lượng vận chuyển hàng hóa đường biển của thế giới được vận chuyển qua kênh đào. Doanh thu từ kênh từ tháng 7 năm 2005 đến tháng 5 năm 2006 lên tới 3,2 tỷ USD. Năm 2007, có 18.193 tàu đi qua kênh. Chi phí đi lại trung bình của một tàu năm 2007 là khoảng 150 nghìn đô la, năm 2008 đã tăng lên 160 nghìn đô la.

Hiện tại, một số tàu chở dầu siêu lớn không thể đi qua kênh và một số buộc phải dỡ một số hàng hóa của mình xuống các tàu chở dầu thuộc sở hữu của kênh và chất lại ở đầu bên kia của kênh. Việc mở rộng kênh đào, dự kiến hoàn thành trước cuối năm 2009, có thể giải quyết vấn đề này bằng cách cho phép bất kỳ tàu chở dầu siêu tải đầy tải nào đi qua.

Tác động môi trường

Việc mở kênh đào Suez vào năm 1869 đã tạo ra tuyến đường nước mặn đầu tiên giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Hơn nữa, mực nước Biển Đỏ cao hơn mực nước của phần phía đông Biển Địa Trung Hải khoảng 1,2 m và mực nước thủy triều ở Biển Đỏ cũng cao hơn. Do đó, kênh đào đóng vai trò như một eo biển mà qua đó khi thủy triều lên, một phần nước sẽ chảy từ Biển Đỏ đến Địa Trung Hải. Hồ Bitter, hồ tự nhiên có độ mặn cao đã trở thành một phần của kênh đào, đã ngăn cản sự di cư về phía bắc của các loài Biển Đỏ trong nhiều thập kỷ, nhưng độ mặn của chúng dần dần ngang bằng với Biển Đỏ và rào cản di cư đã được dỡ bỏ. Kết quả là nhiều sinh vật khác nhau từ Biển Đỏ bắt đầu xâm chiếm Đông Địa Trung Hải. Biển Đỏ mặn hơn và nghèo chất dinh dưỡng hơn Đại Tây Dương nên các loài Biển Đỏ nhìn chung có lợi thế hơn các loài Đại Tây Dương ở vùng biển Địa Trung Hải mặn hơn và nghèo dinh dưỡng hơn. Kết quả là, các loài Biển Đỏ tích cực xâm chiếm Biển Địa Trung Hải, di dời quần thể sinh vật địa phương, trong khi theo hướng ngược lại, quá trình này thực tế không xảy ra. Hiện tượng này được gọi là “cuộc di cư của Lesseps” (được đặt theo tên của Ferdinand de Lesseps) hay “cuộc xâm lược của người Eritrea”. Việc xây dựng đập Aswan bắc qua sông Nile vào những năm 1960 đã làm giảm dòng nước sông Nile tươi giàu dinh dưỡng đến phía đông Địa Trung Hải, càng khiến điều kiện biển gần hơn với Biển Đỏ, khiến sự xâm lấn của các loài ngoại lai trở nên tồi tệ hơn.

Các loài Biển Đỏ xâm lấn được đưa vào Đông Địa Trung Hải đã trở thành một phần quan trọng của hệ sinh thái Địa Trung Hải, đẩy nhiều loài đặc hữu đến bờ vực tuyệt chủng. Hiện tại, khoảng 300 loài Biển Đỏ đã được xác định là cư dân thường trú của Biển Địa Trung Hải; có lẽ một số vẫn chưa được xác định. Công việc mở rộng kênh đào đang được chính phủ Ai Cập thực hiện đang gây ra mối lo ngại đáng kể cho các tổ chức bảo tồn vì nó chắc chắn sẽ làm trầm trọng thêm các loài sinh vật biển Đỏ xâm lấn.

Song song với kênh đào Suez, trước khi xây dựng vài năm, kênh nước ngọt Ismailia được xây dựng từ sông Nile kiểu mẫu, có hai nhánh cung cấp nước cho Suez và Port Said, với mục đích cung cấp nước cho việc xây dựng và phát triển các khu định cư. dọc theo lộ trình tương lai của nó.

Xem mọi thứ về xây dựng

Kênh đào Suez (tiếng Ả Rập: ???? ??????, ?? Qana al-Suways) là một kênh đào không khóa có thể điều hướng được ở Ai Cập nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ. Vùng kênh đào được coi là biên giới có điều kiện giữa hai lục địa Châu Phi và Âu Á. Tuyến đường thủy ngắn nhất giữa Ấn Độ Dương và khu vực Biển Địa Trung Hải ở Đại Tây Dương (tuyến đường thay thế dài hơn 8 nghìn km). Kênh đào Suez mở cửa thông thương vào ngày 17 tháng 11 năm 1869. Các cảng chính: Port Said và Suez.

Nằm ở phía tây bán đảo Sinai, nó dài 163 km và sâu 20 mét. Kênh nằm ở Ai Cập giữa Port Said (Bur Sa"id) trên Biển Địa Trung Hải và Suez (al-Suways) trên Biển Đỏ. Ở phía đông của kênh đối diện với Port Said là Port Fuad (bur Fuad), nơi Cơ quan quản lý kênh đào Suez nằm. Ở phía đông của kênh đối diện với Suez là Cảng Tawfik (bur tawfik). Trên kênh, trong khu vực Hồ Cá sấu (Timsah), là thành phố lớn thứ ba ở Ai Cập và một trung tâm công nghiệp lớn - Ismailia.

Kênh đào cho phép vận tải đường thủy đi qua theo cả hai hướng giữa châu Âu và châu Á mà không cần đi vòng quanh châu Phi. Trước khi mở kênh, việc vận chuyển được thực hiện bằng cách dỡ hàng bằng tàu và vận tải đường bộ giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ.

Kênh đào bao gồm hai phần - phía bắc và phía nam của Hồ Great Bitter, nối Biển Địa Trung Hải với Vịnh Suez trên Biển Đỏ.

Theo Cơ quan quản lý kênh đào Suez, doanh thu từ hoạt động của kênh này trong năm 2010 lên tới 4,5 tỷ USD. Hoa Kỳ, trở thành nguồn thu ngân sách quan trọng thứ hai sau du lịch, mang lại 13 tỷ USD. Năm 2011, doanh thu đã lên tới 5,22 tỷ USD với 17.799 tàu đi qua kênh, giảm 1,1% so với năm trước.

Có lẽ ngay từ Vương triều thứ mười hai, Pharaoh Senusret III (1878 TCN - 1888 TCN) đã tạo ra một con kênh đào từ tây sang đông xuyên qua Wadi Tumilat, nối sông Nile với Biển Đỏ, để giao thương không bị cản trở với Punt.

Sau đó, việc xây dựng và phục hồi kênh đào được thực hiện bởi các pharaoh quyền lực của Ai Cập là Ramses II và Necho II.

Herodotus (II. 158) viết rằng Necho (609-594) bắt đầu xây dựng một con kênh từ sông Nile đến Biển Đỏ, nhưng chưa hoàn thành.

Vào thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên. đ. Con kênh được Ptolemy II Philadelphus (285-247) làm cho việc đi lại được. Ông được nhắc đến bởi Diodorus (I. 33. 11–12) và Strabo (XVII. 1. 25), và được nhắc đến trong dòng chữ trên tấm bia từ Pythos (năm thứ 16 dưới triều đại của Ptolemy). Nó bắt đầu ở phía trên sông Nile cao hơn một chút so với con kênh trước đó, ở khu vực Facussa. Tuy nhiên, có thể dưới thời Ptolemy, con kênh cũ đã được khai thông, đào sâu và mở rộng ra biển, cung cấp nước ngọt cho vùng đất Wadi Tumilat. Fairway đủ rộng - hai chiếc xe ba bánh có thể dễ dàng tách ra trong đó.

Hoàng đế Trajan (98-117) đã đào sâu con kênh và tăng cường khả năng đi lại của nó. Nó được gọi là sông Trajan và cung cấp giao thông thủy, nhưng sau đó lại bị bỏ hoang.

Vào năm 776, theo lệnh của Caliph Mansur, nó cuối cùng đã được lấp đầy để không làm chệch hướng các tuyến đường thương mại khỏi trung tâm của Caliphate.

Năm 1569, theo lệnh của Grand Vizier của Đế chế Ottoman, Mehmed Sokollu, một kế hoạch đã được phát triển để khôi phục kênh đào, nhưng nó không được thực hiện. Ông giao việc nghiên cứu sơ bộ cho một ủy ban đặc biệt do kỹ sư Lepere đứng đầu. Ủy ban đã kết luận sai rằng mực nước của Biển Đỏ cao hơn mực nước ở Biển Địa Trung Hải 9,9 m, điều này sẽ không cho phép xây dựng một con kênh không có âu thuyền. Theo dự án của Leper, nó được cho là đi từ Biển Đỏ đến sông Nile một phần dọc theo tuyến đường cũ, băng qua sông Nile gần Cairo và kết thúc ở Biển Địa Trung Hải gần Alexandria. Leper cho rằng không thể đạt được độ sâu đặc biệt đáng kể; luồng của nó sẽ không phù hợp cho các tàu có mớn nước sâu. Ủy ban Người cùi ước tính chi phí đào khoảng 30-40 triệu franc. Dự án thất bại không phải vì khó khăn kỹ thuật hay tài chính mà vì các sự kiện chính trị; nó chỉ được hoàn thành vào cuối năm 1800, khi Napoléon đã có mặt ở châu Âu và cuối cùng từ bỏ hy vọng chinh phục Ai Cập. Chấp nhận báo cáo của Leper ngày 6 tháng 12 năm 1800, ông nói: “Đây là một việc lớn, nhưng hiện tại tôi chưa thể thực hiện được; có lẽ một ngày nào đó chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tiếp quản nó, từ đó tạo dựng vinh quang cho chính mình và củng cố sự tồn tại của Đế quốc Thổ Nhĩ Kỳ”.

Năm 1841, các sĩ quan người Anh thực hiện các cuộc khảo sát trên eo đất đã chứng minh sự sai lầm trong tính toán của Leper về mực nước ở hai vùng biển - những tính toán mà Laplace và nhà toán học Fourier trước đó đã phản đối, dựa trên những cân nhắc về mặt lý thuyết. Năm 1846, một phần dưới sự bảo trợ của Metternich, “Hiệp hội d’etudes du Canal de Suez” quốc tế được thành lập, trong đó những nhân vật nổi bật nhất là các kỹ sư người Pháp Talabot, người Anh Stephenson và người Áo Negrelli. Luigi Negrelli, trên cơ sở nghiên cứu mới, độc lập, đã phát triển một dự án mới, tuy nhiên, về mặt tổng thể, dự án này là sự lặp lại của dự án cũ, Leperovsky. Cùng lúc đó, nhà ngoại giao người Pháp Ferdinand de Lesseps, không thực hiện nghiên cứu độc lập mới mà chỉ dựa vào nghiên cứu của những người tiền nhiệm, đã nảy ra ý tưởng xây dựng một con kênh hoàn toàn khác - để nó trở thành một “ Bosphorus nhân tạo” trực tiếp giữa hai biển, đủ cho tàu thuyền đi qua vùng nước sâu nhất.

Năm 1855, Ferdinand de Lesseps nhận được những nhượng bộ từ Said Pasha, Phó vương Ai Cập, người mà de Lesseps đã gặp với tư cách là một nhà ngoại giao Pháp vào những năm 1830. Pasha cho biết đã chấp thuận thành lập một công ty với mục đích xây dựng một kênh biển mở cửa cho tàu thuyền của tất cả các nước.

Cùng năm 1855, Lesseps đã đạt được sự chấp thuận của công ty từ Quốc vương Thổ Nhĩ Kỳ, nhưng chỉ đến năm 1859, ông mới có thể thành lập một công ty ở Paris. Cùng năm đó, việc xây dựng kênh đào bắt đầu, do Công ty Kênh đào Suez chung do Lesseps thành lập. Chính phủ Ai Cập nhận được 44% tổng số cổ phần, Pháp - 53% và 3% được các nước khác mua lại. Theo các điều khoản nhượng quyền, các cổ đông được hưởng 74% lợi nhuận, Ai Cập - 15% và những người sáng lập công ty - 10%.

Vốn cố định của nó là 200 triệu franc (với số tiền này Lesseps đã tính toàn bộ chi phí của doanh nghiệp), được chia thành 400 nghìn cổ phiếu, mỗi cổ phiếu 500 franc; Pasha cho biết đã đăng ký một phần quan trọng trong số đó. Chính phủ Anh, với Palmerston đứng đầu, lo ngại rằng kênh đào Suez sẽ dẫn đến việc giải phóng Ai Cập khỏi sự thống trị của Thổ Nhĩ Kỳ và làm suy yếu hoặc mất đi sự thống trị của Anh đối với Ấn Độ, đã đặt đủ loại trở ngại trên con đường kinh doanh, nhưng đã phải nhượng bộ quyền lực của Lesseps, đặc biệt là khi doanh nghiệp của ông được bảo trợ bởi Napoléon III và Said Pasha, và sau đó (từ năm 1863) bởi người thừa kế của ông, Ismail Pasha.

Những khó khăn về mặt kỹ thuật là rất lớn. Tôi phải làm việc dưới cái nắng như thiêu đốt, trên sa mạc đầy cát hoàn toàn không có nước ngọt. Lúc đầu, công ty phải sử dụng tới 1.600 con lạc đà chỉ để đưa nước cho công nhân; nhưng đến năm 1863, bà đã hoàn thành một kênh nước ngọt nhỏ từ sông Nile, chạy gần cùng hướng với các kênh cổ (phần còn lại của chúng đã được sử dụng ở một số nơi) và không nhằm mục đích giao thông thủy mà chỉ nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa. nước ngọt - đầu tiên là cho công nhân, sau đó là các khu định cư mọc lên dọc kênh. Kênh nước ngọt này chạy từ Zakazik trên sông Nile về phía đông đến Ismailia, và từ đó về phía đông nam, dọc theo kênh biển, đến Suez; chiều rộng kênh trên mặt 17 m, đáy 8 m; độ sâu của nó trung bình chỉ là 2 1/4 m, ở một số nơi thậm chí còn ít hơn nhiều. Việc phát hiện ra nó khiến công việc trở nên dễ dàng hơn, nhưng tỷ lệ tử vong ở công nhân vẫn cao. Công nhân được chính phủ Ai Cập cung cấp, nhưng cũng phải sử dụng công nhân châu Âu (tổng cộng có từ 20 đến 40 nghìn người làm công việc xây dựng).

Kênh đào có tác động ngay lập tức và vô giá đối với thương mại thế giới. Sáu tháng trước, Tuyến đường sắt xuyên lục địa đầu tiên đã được đưa vào hoạt động và giờ đây toàn bộ thế giới có thể đi vòng quanh thế giới trong thời gian kỷ lục. Kênh đào đóng một vai trò quan trọng trong việc mở rộng và tiếp tục thuộc địa hóa châu Phi. Các khoản nợ nước ngoài buộc Ismail Pasha, người thay thế Said Pasha, phải bán cổ phần của mình trong kênh đào cho Vương quốc Anh vào năm 1875. Công ty Kênh đào General Suez về cơ bản đã trở thành một doanh nghiệp Anh-Pháp, và Ai Cập bị loại khỏi cả quyền quản lý kênh đào lẫn lợi nhuận. Nước Anh đã trở thành chủ sở hữu thực sự của kênh đào. Vị trí này càng được củng cố sau khi chiếm đóng Ai Cập vào năm 1882.

Năm 1888, một Công ước Quốc tế đã được ký kết tại Istanbul (Constantinople) với mục đích tạo ra một hệ thống cụ thể được thiết kế để đảm bảo quyền tự do đi lại qua kênh đào tới tất cả các quốc gia.

Trong Thế chiến thứ nhất và thứ hai, việc vận chuyển trên kênh đào thực sự được quản lý bởi Vương quốc Anh.

Vào ngày 26 tháng 7 năm 1956, Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser đã quốc hữu hóa kênh này. Điều này dẫn đến cuộc xâm lược của quân đội Anh, Pháp và Israel và bắt đầu Chiến tranh Suez kéo dài một tuần vào năm 1956. Con kênh bị phá hủy một phần, một số tàu bị đánh chìm và kết quả là việc vận chuyển bị đóng cửa cho đến ngày 24 tháng 4 năm 1957, cho đến khi con kênh được thông thoáng với sự giúp đỡ của Liên hợp quốc. Lực lượng gìn giữ hòa bình của Liên hợp quốc (UNEF) được thành lập để duy trì tình trạng của Bán đảo Sinai và Kênh đào Suez là các vùng lãnh thổ trung lập.

Sau Chiến tranh Sáu Ngày năm 1967, con kênh lại bị đóng cửa. Trong Chiến tranh Ả Rập-Israel tiếp theo vào năm 1973, quân đội Ai Cập đã vượt kênh thành công; Sau đó, quân đội Israel đã triển khai một “lực lượng phản ứng”. Sau khi chiến tranh kết thúc, con kênh đã được Hải quân Liên Xô dọn sạch và đưa vào sử dụng vào ngày 5 tháng 6 năm 1975.

Kênh không có âu thuyền do không có sự chênh lệch mực nước biển và độ cao. Kênh cho phép tàu chở hàng có lượng giãn nước lên tới 240.000 tấn, chiều cao lên tới 68 mét và chiều rộng lên tới 77,5 mét (trong một số điều kiện nhất định) đi qua. Người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez, Ahmed Ali Fadel, cho biết giai đoạn nạo vét tiếp theo đã hoàn thành và độ sâu của kênh là 66 feet (20,1 m). Trong tương lai, nó được lên kế hoạch cung cấp lối đi cho các siêu tàu chở dầu có mớn nước lên tới 22 mét. Hiện tại, các siêu tàu chở dầu có thể chuyển một số hàng hóa sang các tàu thuộc sở hữu của kênh và nhận lại ở đầu bên kia kênh. Kênh có một luồng và một số khu vực cho tàu thuyền phân luồng.

Kênh đào Suez là một trong những nguồn thu nhập chính của Ai Cập, cùng với sản xuất dầu mỏ và du lịch.

Cơ quan quản lý kênh đào Suez của Ai Cập (SCA) báo cáo rằng vào cuối năm 2009, có 17.155 tàu đi qua kênh đào, ít hơn 20% so với năm 2008 (21.170 tàu). Đối với ngân sách Ai Cập, điều này có nghĩa là doanh thu từ hoạt động khai thác kênh đào giảm từ 5,38 tỷ đô la Mỹ trước khủng hoảng năm 2008 xuống còn 4,29 tỷ đô la Mỹ năm 2009.

Vào tháng 12 năm 2011, chính quyền Ai Cập thông báo rằng thuế vận chuyển hàng hóa không thay đổi trong ba năm qua sẽ tăng 3% kể từ tháng 3 năm 2012.

Theo dữ liệu năm 2009, khoảng 10% lưu lượng hàng hải của thế giới đi qua kênh đào. Việc đi qua kênh mất khoảng 14 giờ. Trung bình mỗi ngày có 48 tàu qua kênh.

Từ tháng 4/1980, một đường hầm đã hoạt động gần thành phố Suez, đi dưới đáy kênh đào Suez, nối liền Sinai và lục địa châu Phi. Ngoài sự xuất sắc về mặt kỹ thuật đã giúp tạo ra một dự án kỹ thuật phức tạp như vậy, đường hầm này còn thu hút bởi tính hoành tráng, có tầm quan trọng chiến lược lớn và được coi là một thắng cảnh của Ai Cập.

Năm 1998, một đường dây truyền tải điện được xây dựng trên kênh đào Suez. Đường hỗ trợ, đứng trên cả hai bờ, có chiều cao 221 mét và nằm cách nhau 152 mét.

Vào ngày 9 tháng 10 năm 2001, một cây cầu mới được khánh thành ở Ai Cập. Hosni Mubarak trên đường cao tốc nối các thành phố Port Said và Ismailia. Lễ khánh thành cây cầu có sự tham dự của Tổng thống Ai Cập lúc bấy giờ là Hosni Mubarak. Trước khi khai trương Cầu cạn Millau, công trình này là cây cầu dây văng cao nhất thế giới. Chiều cao của cây cầu là 70 mét. Việc xây dựng kéo dài 4 năm, có một công ty xây dựng của Nhật Bản và hai công ty xây dựng của Ai Cập tham gia.

Năm 2001, giao thông được thông xe trên cầu đường sắt El Ferdan, cách thành phố Ismailia 20 km về phía bắc. Đây là cây cầu xoay dài nhất thế giới, đoạn xoay của nó dài 340 mét. Cây cầu trước đó đã bị phá hủy vào năm 1967 trong cuộc xung đột giữa Ả Rập và Israel.

Thiệt hại hàng năm do kênh đào Suez không được xử lý ước tính khoảng 4-5 tỷ USD.

Khối lượng phí hàng tháng để đi qua kênh là 372 triệu USD.

Trong năm tài chính 2007-2008, kênh đào Suez đã mang lại cho Ai Cập hơn 5 tỷ USD, đây là con số kỷ lục trong lịch sử kênh đào.