Canalul Suez leagă marea de Oceanul Atlantic. Canalul Erie - New York. Canalul Regal – Irlanda

Canalul Suez este foarte unic. Apa din el este la nivel cu nivelul țărmului, așa că canalul dă impresia unui șanț gigantic umplut până la refuz. Se pare că cel mai mic val - și apa va stropi peste margine pe nisipul de coastă. Este foarte interesant să urmărești trecând prin canal nave mari oceanice: se pare că trec direct prin deșert...
Ideea de a săpa un cablu peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici, în special Strabon și Pliniu cel Bătrân, raportează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care leagă brațul drept al Nilului de Marea Roșie. Prima dovadă istorică sigură a legăturii Mării Mediterane cu Marea Roșie printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).

Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost realizată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, și ulterior de către Ptolemeu Filadelf (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). Cu toate acestea, în 767, sistemul de cabluri care leagă Nilul de Marea Roșie a fost distrus din ordinul califului arab al-Mansur. De atunci, nu au mai fost efectuate lucrări de refacere a acestei străvechi rute comerciale.
Condițiile prealabile pentru implementarea unui proiect complex din punct de vedere tehnic și cu forță de muncă intensivă au apărut abia în timpurile moderne. Construcția Canalului Suez este asociată cu numele lui Ferdinand de Lecceps, consulul francez la Alexandria în 1832-1833. și consul la Cairo în 1833-1837. După ce a conceput această întreprindere grandioasă, Lesseps a stabilit contacte amicale cu Khedivul Egiptului, Muhammad Ali. Cu toate acestea, Lesseps nu a reușit niciodată să-l convingă nici pe Ali și nici pe succesorul său, Khedive Abbas I, de necesitatea construirii unui canal.Totuși, în cele din urmă, perseverența lui Lesseps a fost răsplătită: la 30 noiembrie 1854, a primit firmanul dorit de la mâinile succesorului lui Abbas I, Khedive Said (decret) care i-a acordat o concesiune pentru construcția Canalului Suez. În același timp, Lesseps însuși a fost numit în textul firmanului cu cuvintele „prietenul nostru”.

Conform termenilor acordului, Egiptul a oferit Companiei Generale a Cablului Maritim Suez, condusă de Lesseps, dreptul de a construi și de a opera cablul pentru o perioadă de 99 de ani. În același timp, 75% din veniturile din exploatare au mers către Compania Generală, 15% către guvernul egiptean și 10% către fondatorii companiei. Timp de 10 ani compania a fost complet scutită de plata impozitelor. iar apoi obligat să plătească doar 10% din impozite.
Capitalul inițial al companiei a fost de 200 de milioane de franci, împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare. Cel mai mare număr de acțiuni a fost achiziționat de Franța -207.111. Anglia, Austria. Rusia și Statele Unite nu au cumpărat o singură acțiune, dar au rămas cu 85.506 acțiuni. Pentru a susține compania, Khedive Said a cumpărat restul de 177.642 de acțiuni, concentrând astfel aproape 44% din totalul acțiunilor în mâinile sale.

Antreprenorii francezi Linnan de Bellefond și Mougel au întocmit proiectul tehnic pentru traseul Canalului Suez. Așezarea sa a avut loc la 25 aprilie 1859. În această zi, Lesseps și membrii Consiliului Companiei au ajuns la locul în care orașul Port Said, numit după Khedive Said, a crescut curând. După un scurt discurs dedicat evenimentului semnificativ, Lesseps a trasat personal prima brazdă de-a lungul liniei care a marcat conturul canalului.
La construcția canalului au fost angajați simultan de la 20 la 40 de mii de muncitori. Lesseps a reușit să furnizeze forță de muncă în construcții doar prin a-l determina pe Khedive Said să emită un firman privind mobilizarea forțată a țăranilor. Bătrânilor satului li s-a ordonat să adună locuitorii satelor din apropiere pentru construcție. Din cauza condițiilor de lucru insuportabile în timpul construcției Canalului Suez, potrivit unor estimări, până la 120 de mii de egipteni au murit.

În prima perioadă de săpătură, aproape totul a fost făcut manual. Solul afânat nu permitea transportul solului în roabe și deseori era necesar să ridicați roaba și să o transportați cu mâna la locul de descărcare. Dificultățile au fost agravate de faptul că zona aleasă pentru frânghie era umedă și mlaștină. Chiar și un șanț de mică adâncime săpat pentru a marca patul viitorului canal a fost umplut cu apă într-o oră. Apoi muncitorii s-au aliniat într-un lanț peste albia râului care se adâncea constant, de la un mal pe altul. Tem. oricine era în centru, apa ajungea până la brâu. După ce au ridicat un bulgăre de pământ de pe fundul șanțului cu o lopată, l-au trecut de-a lungul întregului lanț. La margine, pământul a fost pus în saci de pânză. După ce a umplut sacul, muncitorul a urcat pe panta și a aruncat pământul acolo.
Abia în etapa finală a construcției au fost utilizate motoarele cu abur. Volumul imens de lucrări de excavare a necesitat îmbunătățirea echipamentelor de terasare. În special, dragele gigantice, transportoarele, excavatoarele și bărcile lungi de marfă cu dispozitive de ridicare au fost create special pentru construcția Canalului Suez. În 1863, în Port Said au fost deschise ateliere de reparații mecanice.

Costul final al canalului a fost de 560 de milioane de franci, i.e. aproape a triplat estimările inițiale. În același timp, Egiptul și-a asumat mai mult de 60% din costurile financiare.
În martie 1869, apele Mării Mediterane s-au revărsat în Lacurile Amare aflate pe traseul canalului, iar șase luni mai târziu, pe 15 noiembrie, a avut loc marea deschidere a canalului.
Numeroase fregate, iahturi, poștă și nave de pasageri turcești, egiptene, austriece, franceze, ruse, italiene, suedeze, daneze, spaniole s-au aliniat în portul Port Said de ambele părți ale canalului lat de patru sute de metri. Briza proaspătă a mării flutura steaguri și fanioane colorate. Muzica tună, aerul tremura de vuietul artificiilor. La deschiderea canalului au fost prezenți împărăteasa franceză Eugenie, prințul Murat, vicerege al Egiptului Khedive Ismail, împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph, prințul moștenitor al Prusiei, prințul Henric al Țărilor de Jos, prințul Ludwig de Hesse, generalul Banquo - președinte ai Comisiei de Relații Externe a Senatului SUA, liderul Republicii Sahrawi Rif Abdel Kader, ambasadori ai mai multor puteri europene, inclusiv ambasadorul Rusiei la Constantinopol N.P. Ignatiev, care a ajuns în Port Said cu mașina Yakhont. Printre invitații de onoare invitați la ceremonia de deschidere a Canalului Suez s-au numărat directorii Societății Ruse de Transport și Comerț (ROPiT) N.M. Cihaciov și N.N. Sushchev, precum și artistul I.K. Aivazovsky și scriitorul V.A. Sollogub.

Au existat legende despre fastul cu care a fost aranjată ceremonia de deschidere a Canalului Suez. Compozitorul Giuseppe Verdi a fost însărcinat special pentru festivități să interpreteze o operă pe o temă egipteană, „Aida”. Cu toate acestea, Verdi nu a avut timp să termine opera (a finalizat lucrările la ea abia în 1871), iar în Opera din Cairo, a cărei construcție a fost și ea dedicată acestei ocazii, a fost pus în scenă Il Trovatore.
La ora 3 după-amiaza zilei de 16 noiembrie, toți invitații s-au adunat pe mal. În spatele arcului de triumf decorat cu flori, se vedea trei pavilioane luxoase construite pe un banc de nisip. Cel din mijloc era destinat oaspeților de onoare; în stânga era un pavilion albastru pentru slujbele creștine, în dreapta era un pavilion verde pentru slujbele musulmane. După discursurile ceremoniale, a avut loc o paradă a gardienilor lui Khedive Ismail, iar seara a avut loc un amplu foc de artificii. Oamenii s-au bucurat. Numai eroul principal al ocaziei, Lesseps, își smulgea părul de disperare: tocmai îi aduseseră o telegramă de urgență: „Totul este pierdut - vaporul, făcând o trecere de probă de-a lungul canalului, a eșuat”.

Întâlnirea a durat toată noaptea. S-a dovedit că, într-o grabă teribilă, nu au avut timp să finalizeze lucrările de adâncire a canalului principal al canalului și, în loc de adâncimea preconizată de 8 m în multe locuri, s-a dovedit a fi mult mai mică. Acest lucru punea în pericol trecerea navelor cu pescaj adânc. Majoritatea participanților la întâlnire au fost înclinați să amâne ceremonia de deschidere. Și în acest moment critic, doar Lesseps a fost capabil să-și păstreze calmul. La insistențele lui, s-a luat o decizie cu voință puternică: să deschidă frânghia și să lase să treacă niște corăbii de mică deplasare.
La 8:15 a.m., pe 17 noiembrie, iahtul împărătesei franceze „Aigle” a trecut peste frânghie. În spatele ei se află fregata ambasadorului britanic și apoi un șir de diferite nave. Chenalul era marcat cu geamanduri roșii. Pe la ora 8 seara, nu departe de Ismailia, caravana a trebuit să ancora: vaporul cu aburi Pelusium a eșuat și a blocat calea pentru restul corăbiilor. Apoi au apărut noi complicații: s-a dovedit că în mai multe locuri frânghia era aproape de două ori mai mică decât cei 8 m planificați. Cu toate acestea, primele 48 de nave au trecut prin Canalul Suez.

La câțiva ani de la deschiderea canalului, a devenit clar că construcția acestuia a revoluționat transportul internațional. Poziția geografică excepțional de favorabilă a canalului a dus la o reducere semnificativă a distanței dintre Europa și țările din est. În special, ruta de la Trieste la Bombay este cu 37 de zile mai scurtă, de la Genova - cu 32, de la Marsilia - cu 31, de la Bordeaux, Londra sau Hamburg - cu 24. În comparație cu traseul giratoriu din jurul Africii, Canalul Suez asigură economii de combustibil. de la 25 la 50%. Astăzi, 15% din comerțul mondial este transportat prin cablu, 97% din toate navele de marfă uscată din lume și 27% din toate petrolierele trec prin acesta. Datorită cablului, estul Mediteranei a devenit una dintre cele mai aglomerate zone ale comerțului internațional.
Inactivitatea de opt ani a frânghiei (1967-1975) a provocat pagube comerțului mondial, care este estimat la aproximativ 12-15 miliarde de dolari. Navigația de-a lungul cablului Suez a fost reluată la 5 iunie 1975. Aceasta a fost precedată de o curățare îndelungată a minelor de pe canal.

În prezent, trei rulote de 60-80 de nave trec zilnic de-a lungul cablului Suez. Veniturile din exploatarea canalului constituie unul dintre principalele elemente profitabile din bugetul național egiptean. Numărul de nave care trec de-a lungul frânghiei este în continuă creștere, deoarece această rută maritimă continuă să fie mai ieftină decât ruta din jurul Capului Bunei Speranțe.
În 1978-1985 frânghia a fost modernizată. Lățimea sa a fost mărită de 1,5 ori, iar canalul a fost adâncit cu aproximativ 45%. În prezent, frânghia poate găzdui nave cu un pescaj de până la 53 de picioare și o deplasare de până la 150 de mii de tone, constituind aproximativ 50% din flota comercială mondială, precum și tancuri cu un deplasare de până la 270 de mii de tone cu un sarcina completa.
Pe 25 octombrie 1980, traficul a fost deschis de-a lungul tunelului rutier care trece pe sub Cablul Suez. Ahmed Hamdi, numit după generalul egiptean care a murit în timpul războiului din 1973. Acest tunel este situat la 17 km nord de Suez. Lungimea sa este de 1640 m.

canalul Suez

canalul Suez- un canal de transport maritim fără ecluză în Egipt, care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona canalului este considerată o graniță condiționată între două continente, Africa și Eurasia. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre Oceanul Indian și Marea Mediterană a Oceanului Atlantic (o rută alternativă este cu 8 mii de km mai lungă). Canalul Suez a fost deschis pentru transport maritim 17 noiembrie 1869. Porturile principale: Port SaidȘi Suez.

Canalul Suez pe hartă și vedere din spațiu

Situat la vest de Peninsula Sinai, Canalul Suez are lungime 160 kilometri, lățime de-a lungul suprafeței apei până la 350 m, de-a lungul fundului - 45-60 m, adâncime 20 m. Este situat în Egipt între Port Said pe Marea Mediterană şi Suez pe Marea Rosie. Pe partea de est a canalului vizavi de Port Said se află Port Fuad, unde se află Autoritatea Canalului Suez. Pe partea de est a canalului vizavi de Suez se afla Port Tawfik. Pe canalul din zona Lacului Timsah există un mare centru industrial - un oraș Ismailia.

Canalul permite transportului pe apă să treacă în ambele direcții între Europa și Asia fără a ocoli Africa. Înainte de deschiderea canalului, transportul se realiza prin descărcarea navelor și transportul terestru între Marea Mediterană și Marea Roșie.

Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.

Curentul de pe canal în lunile de iarnă provine din lacurile amare din nord, iar vara înapoi din Marea Mediterană. La sud de lacuri, curentul variază în funcție de maree.

Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.

Potrivit Administrației Canalului Suez, veniturile din exploatarea sa în 2010 s-au ridicat la 4,5 miliarde de dolari. Statele Unite, devenind a doua cea mai mare sursă de venituri pentru bugetul Egiptului, după turism, care a adus 13 miliarde de dolari. În 2011, veniturile s-au ridicat deja la 5,22 miliarde de dolari, 17.799 de nave trecând prin canal, ceea ce este cu 1,1% mai puțin decât anul precedent.

Poveste

Poate încă din Dinastia a XII-a, faraonul Senusret al III-lea (1888-1878 î.Hr.) a construit un canal de la vest la est, săpat prin Wadi Tumilat, care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt. Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II. Herodot (II. 158) scrie că Necho al II-lea (610-595 î.Hr.) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.

Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.

În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, totuși, ca sub Ptolemeu vechiul canal, care alimenta ținuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce, să fi fost curățat, adâncit și extins până la mare. Canalul era suficient de lat - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.

Împăratul Traian (98-117) a adâncit canalul și a sporit navigabilitatea acestuia. Canalul era cunoscut sub numele de râul Traian; asigura navigația, dar a fost apoi abandonat din nou.

În 776, din ordinul califului Mansur, acesta a fost în cele din urmă umplut pentru a nu deturna rutele comerciale din centrul califatului.

În 1569, din ordinul Marelui Vizir al Imperiului Otoman, Mehmed Sokollu, a fost elaborat un plan de refacere a canalului, dar acesta nu a fost pus în aplicare.

Refacerea canalului

Au trecut mai bine de o mie de ani până la următoarea încercare de a săpa un canal. În 1798, Napoleon Bonaparte, pe când se afla în Egipt, a luat în considerare posibilitatea construirii unui canal care să facă legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. El a încredințat cercetările preliminare unei comisii speciale conduse de inginerul Leper. În mod eronat comisia a concluzionat că nivelul apei Mării Roșii este cu 9,9 m mai mare decât nivelul apei din Marea Mediterană, ceea ce nu ar permite construirea unui canal fără ecluze. Conform proiectului lui Lepros, trebuia să meargă de la Marea Roșie la Nil parțial de-a lungul vechiului traseu, să traverseze Nilul lângă Cairo și să se termine în Marea Mediterană lângă Alexandria. Leprosul a considerat imposibil să se atingă o adâncime deosebit de semnificativă; canalul său ar fi nepotrivit pentru navele cu mare adâncime. Comisia pentru leproși a estimat costul săpăturii la 30-40 de milioane de franci. Proiectul a eșuat nu din cauza dificultăților tehnice sau financiare, ci din cauza unor evenimente politice; a fost finalizată abia la sfârșitul anului 1800, când Napoleon era deja în Europa și a abandonat în cele din urmă speranța de a cuceri Egiptul. Acceptând raportul lui Lepros din 6 decembrie 1800, el a spus: „Acesta este un lucru mare, dar nu sunt în stare să-l duc la îndeplinire în prezent; poate că guvernul turc îl va prelua într-o zi, creându-și astfel glorie și întărind existența Imperiului Turc”.

În anii patruzeci ai secolului al XIX-lea, 1841, ofițerii britanici care au efectuat sondaje asupra istmului au dovedit eroarea calculelor lui Lepro cu privire la nivelul apei în cele două mări - calcule împotriva cărora Laplace și matematicianul Fourier protestaseră anterior, pe baza unor considerații teoretice. . Cam în aceeași perioadă, un diplomat francez Ferdinand de Lesseps , fără a efectua noi cercetări independente, ci bazându-se doar pe cercetările predecesorilor săi, i-a venit ideea de a construi un canal complet diferit - astfel încât să fie un „Bosfor artificial” direct între cele două mări, suficient. pentru trecerea celor mai adânci corăbii.

Ferdinand de Lesseps

În 1855, Ferdinand de Lesseps a primit concesii de la Said Pasha, viceregele Egiptului, pe care de Lesseps îl cunoscuse ca diplomat francez în anii 1830. Said Pasha a aprobat crearea unei companii cu scopul de a construi un canal maritim deschis navelor din toate țările. În același 1855, Lesseps a obținut aprobarea firmanului de la sultanul turc, dar abia în 1859 a reușit să înființeze o companie la Paris. În același an, a început construcția canalului, condusă de Compania Generală a Canalului Suez creată de Lesseps. Guvernul egiptean a primit 44% din totalul acțiunilor, Franța - 53% și 3% au fost achiziționate de alte țări. În condițiile concesiunii, acționarii aveau dreptul la 74% din profit, Egipt - 15%, iar fondatorii companiei - 10%. Capitalul său fix era de 200 de milioane de franci.

Guvernul britanic, temându-se că Canalul Suez va duce la eliberarea Egiptului de sub stăpânirea Imperiului Otoman și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprinderii, dar a trebuit să cedează energiei lui Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) de moștenitorul său, Ismail Pașa.

Desen din secolul al XIX-lea înfățișând calea ferată auxiliară în timpul construcției canalului. Sursa: Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art, 1869.

Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia, iar de acolo la sud-est, de-a lungul canalului mării, până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa în medie este de doar 2,2 m, pe alocuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).

Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis că va finaliza lucrarea, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.

Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.

Lungimea totală a canalului a fost de aproximativ 173 km, inclusiv lungimea canalului în sine peste Istmul Suez 161 km, canalul maritim de-a lungul fundului Mării Mediterane - 9,2 km și Golful Suez - aproximativ 3 km. Lățimea canalului de-a lungul suprafeței apei este de 120-150 m, de-a lungul fundului - 45-60 m. Adâncimea de-a lungul canalului a fost inițial de 12-13 m, apoi a fost adâncită la 20 m.

Marea deschidere a Canalului Suez

Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.

Unii dintre primii călători din secolul al XIX-lea

Importanța economică și strategică a canalului

Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea ulterioară a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care l-a înlocuit pe Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.

În 1888, la Istanbul a fost semnată o Convenție Internațională cu scopul de a crea un sistem specific menit să garanteze navigația liberă prin canal tuturor statelor.

Pontoane de aluminiu ale armatei turce pe Canalul Suez în 1915

În timpul Primului și al Doilea Război Mondial, transportul pe canal a fost de fapt reglementat de Marea Britanie.

Pe 26 iulie 1956, președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul. Acest lucru a dus la invazia trupelor britanice, franceze și israeliene și la începutul războiului de la Suez, de o săptămână, în 1956. Canalul a fost parțial distrus, unele nave au fost scufundate și, ca urmare, transportul maritim a fost închis până la 24 aprilie 1957, până când canalul a fost degajat cu ajutorul ONU. Forțele ONU de menținere a păcii au fost aduse pentru a menține statutul de teritorii neutre al Peninsulei Sinai și al Canalului Suez.

Războiul Suez 1956

După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost din nou închis. În timpul următorului război arabo-israelian din 1973, armata egipteană a traversat cu succes canalul; Ulterior, armata israeliană a efectuat o „forță de răspuns”. După sfârșitul războiului, canalul a fost eliberat de Marina SUA (navele marinei URSS au participat la traularea abordărilor către Canal din Golful Suez) și a fost deschis pentru utilizare la 5 iunie 1975.

Canalul nu are ecluze din cauza lipsei diferențelor de nivel al mării și a cotelor. Canalul permite trecerea navelor încărcate cu o deplasare de până la 240.000 de tone, o înălțime de până la 68 de metri și o lățime de până la 77,5 metri (în anumite condiții). Unii supertancuri nu pot trece prin canal, alții își pot descărca o parte din greutatea lor pe vasele de canal și o pot încărca înapoi la celălalt capăt al canalului. Canalul are un fairway și mai multe zone în care navele pot diverge. Adâncimea canalului este de 20,1 m. În viitor, este planificată să asigure trecerea supertancurilor cu un pescaj de până la 22 de metri.

Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.

Al doilea canal (Noul Canal Suez)

Construcția unui canal paralel de 72 de kilometri a început în august 2014 pentru a permite traficul în ambele sensuri pentru nave. Funcționarea de probă a celei de-a doua etape a canalului a început pe 25 iulie 2015. Armata țării a participat activ la construcție. Populația Egiptului a participat la finanțare.

Pe 6 august 2015 a avut loc ceremonia de deschidere a noului Canal Suez. La ceremonie a participat, în special, președintele egiptean Abdul Fattah Al-Sisi, care a sosit la locul evenimentului la bordul iahtului Al-Mahrousa. Acest iaht a câștigat faima ca prima navă care a trecut prin vechiul Canal Suez în 1869.

Ceremonia de deschidere a noului Canal Suez

Nava face în prezent parte din Marina Egipteană, fiind cea mai veche navă navală activă a țării și este uneori folosită ca iaht prezidențial. Nava pleacă la mare de aproximativ trei ori pe an, dar de obicei doar pentru o zi. Iahtul a fost construit în 1865.

„New Suez” merge paralel cu vechea rută de transport maritim, construită acum 145 de ani și este cea mai scurtă rută de apă între Oceanul Indian și Marea Mediterană. Noul canal, ca și cel vechi, va fi proprietatea statului.

Schema noului traseu al Canalului Suez

Backup-ul Suez a durat doar un an pentru a fi construit (deși s-a estimat că ar fi trebuit să fie construit în trei ani). Proiectul a costat Egiptul 8,5 miliarde de dolari. Proiectul Noului Canal Suez a constat în lărgirea, adâncirea tractului actual și crearea unui tract paralel. Noul canal ar trebui să mărească capacitatea canalului.

Scopul proiectului este asigurarea traficului dus-sens al navelor. În viitor, de la sud la nord vor urma vechiul canal, iar de la nord la sud de-a lungul noului canal. Astfel, timpul mediu de așteptare pentru nave în timpul trecerii prin canal ar trebui să scadă de patru ori, în timp ce debitul acestuia va crește de la 49 la 97 de nave pe zi. Canalul Suez reprezintă 7% din traficul maritim global.

Din 1981, în apropierea orașului Suez funcționează un tunel rutier, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.

În 1998, peste canalul din Suez a fost construită o linie de transport a energiei electrice. Suporturile de linie, aflate pe ambele maluri, au o înălțime de 221 de metri și sunt amplasate la 152 de metri unul de celălalt. La 9 octombrie 2001, un nou pod numit după Hosni Mubarak pe autostrada care face legătura între orașele Port Said și Ismailia. La ceremonia de deschidere a podului a participat președintele egiptean de atunci Hosni Mubarak. Înainte ca viaductul să se deschidă Milhaud această structură a fost cel mai înalt pod din lume. Înălțimea podului este de 70 de metri. Construcția a durat 4 ani, o companie de construcții japoneză și două egiptene au luat parte la ea.

Podul Mubarak

În anul 2001, traficul pe podul de cale ferată a fost deschis El Ferdan 20 km nord de orașul Ismailia. Este cel mai lung pod balansoar din lume; cele două secțiuni de balansare au o lungime totală de 340 de metri. Podul anterior a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.

canalul Suez- un canal maritim navigabil fără ecluză în nord-estul Egiptului, care face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Canalul Suez este cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile Oceanului Atlantic și Indian (cu 8-15 mii km mai puțin decât ruta din jurul Africii).

Zona Canalului Suez este considerată o graniță condiționată între două continente: Asia și Africa. Principalele porturi de intrare sunt Port Said din Marea Mediterană și Suez din Marea Roșie. Canalul Suez trece de-a lungul Istmului Suez în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri și laguna Menzala.

Ideea de a săpa un canal peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici relatează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care să lege brațul drept al Nilului de Marea Roșie.

Prima dovadă istorică sigură a legăturii Mării Mediterane cu Marea Roșie printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).

Cu toate acestea, după cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar a fost completat în 776 pentru a canaliza comerțul prin principalele zone ale califatului.

Planurile de restaurare a canalului, dezvoltate ulterior (în 1569 din ordinul vizirului Imperiului Otoman Mehmed Sokollu și de către francezi în timpul expediției egiptene a lui Bonaparte din 1798-1801), nu au fost puse în aplicare.

Ideea construirii Canalului Suez a apărut din nou în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Lumea în această perioadă a trăit epoca diviziunii coloniale. Africa de Nord, partea a continentului cea mai apropiată de Europa, a atras atenția principalelor puteri coloniale - Franța, Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Egiptul a fost subiectul rivalității dintre Marea Britanie și Franța.

Naționalizarea canalului a servit drept pretext pentru agresiunea anglo-franco-israeliană împotriva Egiptului de la sfârșitul lunii octombrie 1956. Canalul Suez a suferit avarii importante, traficul de-a lungul acestuia a fost întrerupt și reluat abia pe 24 aprilie 1957, după finalizarea lucrărilor de curățare a canalului.

Ca urmare a „Războiului de șase zile” arabo-israelian din 1967, navigația prin Canalul Suez a fost din nou întreruptă, deoarece zona canalului s-a transformat de fapt într-o linie de front care separă trupele egiptene de cele israeliene, iar în timpul războiului din octombrie 1973, într-un zona de operațiuni militare active.

Prejudiciul anual cauzat de inacțiunea Canalului Suez a fost estimat la 4-5 miliarde de dolari.

În 1974, după retragerea trupelor israeliene din zona Canalului Suez, Egiptul a început curățarea, restaurarea și reconstrucția canalului. Pe 5 iunie 1975, Canalul Suez a fost redeschis navigației.

În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, care a făcut posibilă transportul prin intermediul acestuia tancurilor cu o greutate proprie de până la 150 de mii de tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250 de mii de tone) și nave de marfă cu o greutate mare de până la 370 de mii de tone.

În 2005, a început o nouă reconstrucție a Canalului Suez. Planul de reconstrucție include adâncirea canalului, care va permite trecerea prin canal a peste 90% din flota comercială internațională existentă. Din 2010, supertancurile cu o deplasare de până la 360 de mii de tone vor putea naviga pe canal.Astăzi, lungimea canalului în sine este de 162,25 km, cu abordări maritime de la Port Said la Port Taufiq - 190,25 km. Latimea la o adancime de 11 metri este de 200-210 m. Adâncimea de-a lungul fairway-ului este de 22,5 m.

Un simbol modern al Statelor Unite, Statuia Libertății a fost inițial plănuită să fie instalată în Port Said sub numele „Lumina Asiei”, dar guvernul de atunci al țării a decis că transportul structurii din Franța și instalarea ei era prea mult. scump pentru stat.

În prezent, aproximativ 10% din tot transportul maritim global are loc prin Canalul Suez. În medie, 48 de nave trec prin Canalul Suez pe zi, iar timpul mediu de tranzit prin canal este de aproximativ 14 ore.

Conform regulilor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de exploatare interzic apariția doar a navelor cu centrale nucleare.

Astăzi, Canalul Suez este principalul proiect generator de buget din Egipt. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât permite astăzi infrastructura turistică în dezvoltare rapidă.

Exploatarea canalului este una dintre principalele surse de venituri în valută pentru trezoreria egipteană. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât infrastructura turistică care se dezvoltă rapid.

Volumul lunar al taxelor pentru trecerea prin canal este de 372 milioane USD.

În anul fiscal 2007-2008, Canalul Suez a adus Egiptului peste 5 miliarde de dolari, ceea ce a reprezentat o cifră record în istoria canalului.

În anul fiscal 2008-2009, traficul de transport maritim pe Canalul Suez a scăzut cu 8,2%, iar veniturile Egiptului din exploatarea canalului au scăzut cu 7,2%. Experții explică acest lucru prin consecințele crizei financiare globale, precum și prin acțiunile piraților de pe coasta Somaliei.

cerşetori.

În general, desigur, este interesant să privim Egiptul, frumusețea și exotismul său local. Treceți cel puțin o dată prin Canalul Suez. Va fi amintit pentru tot restul vieții mele. Puteți, dacă timpul vă permite, să ieșiți în oraș. Dar nu este un fapt că vei lupta cu cerșetorii. Pentru egipteni, un bărbat alb este, cel puțin, un obiect pentru divorț. Adevărat, cu mine a lucrat un mecanic compatriot, un om bun, un glumeț și un iubitor de povestiri. Așa că, din cauza culorii închise a pielii, a fost confundat cu un reprezentant al intelectualității locale și au mers cu el pe străzile din Port Said și nimeni nu l-a deranjat. Totuși, atitudinea unor reprezentanți ai populației indigene este pur și simplu dezgustătoare. Dar aceasta este părerea mea pur personală. Marinar. Poate vei avea o impresie diferită de ceea ce ai văzut în Egipt. Spune-mi mai târziu...

Probabil că fiecare marinar care lucrează pentru un unchi străin a avut cel puțin o dată în viață ocazia să tranziteze Canalul Suez - una dintre cele mai importante căi navigabile artificiale din lume, care traversează Istmul Suez, care se întinde din Port Said (pe Marea Mediterană) până la Golful Suez (la Marea Roșie). mare). Desigur, este mai convenabil ca o navă să treacă prin Canalul Suez de 168 de kilometri decât să ocolească întreaga Africă în jurul Capului Bunei Speranțe pe drum, de exemplu, din Europa către India. Și există mult mai puțin timp și economii semnificative de combustibil. Am trecut prin Canalul Suez de patru ori în scurta mea carieră maritimă. Și de toate aceste ori chiar nu mi-a plăcut acest eveniment. De ce? Aici voi încerca să explic ce este tranzitul Canalului Suez, despre aroma egipteană, comercianți enervanti și piloți aroganți.

Să ne întoarcem puțin la istorie. Cine a venit chiar cu acest miracol făcut de om și datorită căruia egiptenii moderni sunt atât de fericiți.

Și sunt fericiți datorită unui francez inteligent, Ferdinand de Lesseps, consulul țării sale în Egipt, care în 1854 a primit de la conducătorul Egiptului o concesiune pentru a crea Compania Generală a Canalului Suez. Lucrările de construcție au început în aprilie 1859. Deschiderea navigației de-a lungul canalului a avut loc la 17 noiembrie 1869. Pentru construcția lui s-au cheltuit mulți bani. Canalul a fost adâncit de mai multe ori și în prezent lungimea sa este de 168 km, lățimea suprafeței de apă a canalului ajunge pe alocuri la 169 m, iar adâncimea sa este de așa natură încât navele cu pescaj mai mare de 16 m pot trece prin el. După construirea canalului, 99 de ani mai târziu, proprietatea este trecută complet în statul Egipt.

În prezent, taxele de la navele pentru tranzit prin Canalul Suez reprezintă partea leului din bugetul acestei republici arabe. Se pare că, dacă nu ar exista un canal, Egiptul ar fi așezat într-o profundă drogată cu turismul său, piramidele și cămilele pe jumătate leșinate.

Pentru mulți marinari, inclusiv pentru mine, tranzitul prin Canalul Suez este firesc. Și totul din cauza aromei arabe locale. Voi încerca să explic. Înainte de sosirea în Egipt, pe navă se efectuează un briefing detaliat, în timpul căruia tuturor membrilor echipajului, de la căpitan până la mesager, li se oferă instrucțiuni și instrucțiuni clare. De exemplu: toate ușile, cabinele, depozitele, încăperile de vopsit, intrările în cale și alte încăperi ale navei trebuie să fie încuiate. Există o singură intrare la supliment. Toate capetele suplimentare, uneltele, metalul, lemnul și bunurile similare ușor de îndepărtat sunt îndepărtate de pe punte. Toate acestea sunt făcute pentru a minimiza furtul proprietății navei și intrarea neautorizată a aborigenilor locali în suprastructura navei.

Ei bine, imaginați-vă un astfel de caz care a avut loc. Nava este ancorată, iar mecanicul doarme în cabina lui după tura lui și visează la o casă și la margarete. Și apoi, deodată, în somn, își dă seama că nu este singur în cabină; în plus, se aude un ușor foșnet și sforăit. Deschide ochii, iar în fața lui, în întuneric, apare fața nespălată a unui egiptean-arab cu o cerere enervantă în rusă ruptă: „Drukh, dă-mi ceva”. Cadou, cadou. Mila, țigări etc.” Tovarășul adormit a fost uimit de o asemenea obrăznicie, dar i-a dat totuși vechii lui șosete, doar ca să rămână în urmă, apoi să-i verificăm lucrurile personale pentru prezența lor. Egiptenii sunt înfiorătoare și aroganți cerşetori. Pot fi atât de enervanti cu cererile lor încât marinarii vor uneori, cel puțin, să-și sigileze gura cu superglue.

Ancorarea, indiferent de locul în care are loc, fie în Port Said, fie în rada portului Suez, este o adevărată bătălie pentru proprietatea navei. Nava nu a avut încă timp să arunce ancora, căpitanul nu a dat încă ordine, iar bărcile și bărcile comercianților arabi locali roiesc deja în jur. Mulți dintre ei strigă în rusă: „Hei șef, șef, jachete de piele, blugi, cumpără-i!” sau „Există metal, vopsea? Vă ofer un schimb grozav!” Bazar oriental cu livrare. Se vând tot felul de bunuri de larg consum: haine, marochinărie, dulciuri, ceasuri, și cel mai „adevărat Rolex” cu 20 de dolari :) Suvenirurile ocupă un loc aparte: papirusuri, figurine, cutii, inele, narghilea.

Preturile sunt mari. Dar pe măsură ce se apropie momentul tranzitului și comercianții abandonează inevitabil nava, prețurile scad semnificativ. Mi s-a întâmplat să cumpăr o valiză de călătorie la un preț de pornire de 70 de dolari, cu 25 până la sfârșitul ancorajului. Principalul lucru este răbdarea. Mai există și trocul: îmi dai, de exemplu, o cutie de vopsea pentru nave, iar eu îți voi da papirus adevărat, pe care Ramses al II-lea i-a scris iubitei lui scrisori de dragoste.

Dar există acest tip de comercianți - arabi înrădăcinați și aroganți. Dacă bordul liber permite, ei sar peste șine și încep să alerge pe toată puntea, trăgând ușile închise, încercând să deschidă ceva, să intre în ceva, să ia ceva și să-l tragă departe. Țipete, agitație, echipajul aleargă nervos după acești descendenți ai faraonilor, încercând să-i influențeze cumva și să-i trimită înapoi pe vasele lor, pentru că nava în acest caz anume nu este un loc pentru comunicare și prietenie internațională. Sălbaticii. Deosebit de șic printre ei este considerat a fi spargerea în suprastructură. Strigând „Da, sunt agent de navă!” Am nevoie urgent de un căpitan și bla bla bla” furtună cordonul ceasului. Află cine este agent și cine nu. Dacă pe o navă sunt cincizeci de arabi și toți sunt „agenți” de navă. Și toată lumea are documente în arabă, o fotografie cu zâmbet și o ștampilă serioasă. Au fost incidente în care poliția a fost chemată pentru a calma banda locală. Totul sa întâmplat. Puteți, desigur, să uitați de munca normală.

Tranzitul în sine începe cu o vizită la navă de către mai mulți inspectori din administrația portuară locală. Unul dintre ei este cu siguranță medic. Acest subiect inspectează spitalul și documentația navei. Emite permisiunea de tranzit, spunând că nu există pacienți, nu au fost detectate lepră, ciumă, gripă porcină. Restul inspectorilor, încrețindu-și sprâncenele, se prefac inteligent că caută ieri pe navă. Dar medicii și alți camarazi sunt foarte pasionați de cadouri sub formă de țigări Marlboro, Pepsi, cola și alte substanțe chimice carbogazoase. Fără cadouri, de regulă, sunt indignați și nu pleacă. Și se comportă de parcă toată lumea le-ar datora. Și Doamne ferește dacă nava a ajuns în Israel înaintea Egiptului. În acest caz, verificările vor fi mult mai severe și meticuloase. Și nu poți scăpa cu țigări.

În tot acest timp, în timp ce inspectorii, inspectorii, un adevărat agent de navă și asociații acceptă combustibil și provizii pe navă, comerțul cu vechituri și lupta echipajului pentru proprietatea navei nu se oprește.

Apoi El ajunge. Pe o barcă albă. Țarul și Dumnezeu. Cel mai important pilot egiptean. Foarte important, cu ambiție și bretele de umăr. Din pasarelă cer blocuri de țigări și cutii de cafea. Pentru că aceasta este tradiția și regulile locale. Brad, desigur.

Și după ceva timp, sosește alaiul său, care este format dintr-un electrician, care este necesar pentru a asigura funcționarea reflectorului de prova în cazul tranzitului pe canal pe timp de noapte, și doi acostare. Electricianul vine cu propriul reflector, chiar dacă există unul de navă conform tuturor cerințelor. La urma urmei, poți cere în continuare țigări și sucuri suplimentare pentru ale tale. Iar curajoșii acostare vin în companie cu propria lor ambarcațiune, care ulterior va fi necesară pentru aprovizionarea cu acostare la țărm în caz de acostare în timpul tranzitului. Acestea sunt cerințele canalului.

Sosirea unui pilot este un semnal pentru comercianți de a reduce comerțul și de a căuta o nouă victimă. Dar dacă credeți că piața se termină aici, atunci nu este așa. La urma urmei, curajoșii electriciani și acostare au venit și ei la navă cu bazarul lor. Dar ei sunt, desigur, mai civilizați decât alții. Ei nu aleargă în jurul navei ca pacienții din spitalele mintale și nu încearcă să ajungă în locuri în care nu ar trebui - ei doar cerșesc. Săpun, țigări, mâncare, ceai, iar mâncare, iar ceai. Și tot așa până la sfârșitul tranzitului. Bucătarul navei ascuți de obicei securea după o oră de „comunicare”.

La ieșirea din canal se văd mai multe corăbii arse.

Marinarii folosesc canale artificiale încă din epoca mesopotamiană. Să aruncăm o privire împreună la 5 canale istorice celebre situate în întreaga lume.

Canalul Panama – Panama

Construcția canalului a început în 1904 și a fost finalizată în 1914.
Lungime totală: 77 km (48 mile).
Leagă Oceanul Atlantic și Oceanul Pacific.
Cost: 375 milioane USD.

Canalul Panama este un canal de transport maritim care leagă Golful Pacific al Panama de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama în statul Panama. Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon (pentru trecerea navelor în ape adânci).

Construcția Canalului Panama a fost unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție întreprinse de omenire. Canalul Panama a avut o influență neprețuită asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în ansamblu în emisfera vestică și pe întregul Pământ, ceea ce i-a determinat semnificația geopolitică extrem de ridicată. Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.

Canalul permite trecerea navelor de toate tipurile, de la iahturi private până la cisterne uriașe și nave portacontainere. Dimensiunea maximă a unei nave care poate tranzita Canalul Panama a devenit un standard de facto în construcțiile navale, numit Panamax.

Navele sunt ghidate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu pentru trecerea unui vas prin canal este de 9 ore, cel minim este de 4 ore și 10 minute. Debitul maxim este de 48 de vase pe zi.

Cu trei ani înainte de centenarul canalului, pe 4 septembrie 2010, cea de-a milion de nave, vrachierul chinez Fortune Plum, a trecut prin Canalul Panama cu o încărcătură de 40.000 de tone de oțel, îndreptându-se din Pacific spre Oceanul Atlantic. De la deschiderea canalului, 1 milion de nave au trecut prin el, reprezentând 5% din comerțul global în fiecare an.

În urmă cu un an, s-au început lucrările de lărgire a canalului prin construirea unei a treia piste pentru a găzdui uriașele nave containere moderne, nave de croazieră și cisterne, multe dintre ele fiind acum prea largi pentru canal. Lucrarea a fost estimată la aproximativ 5,2 miliarde de dolari și este programată să fie finalizată în august 2014, la timp pentru aniversarea a 100 de ani a canalului.

Al treilea pasaj, paralel cu cele două precedente, va putea găzdui nave masive de până la 366 m lungime, 49 m lățime și 15 m pescaj. Scopul canalului este de a dubla capacitatea de marfă de la 300 la 600 de milioane de tone.

Canalul Erie - New York

Construcția canalului a început în 1817 și a fost finalizată în 1825.
Lungime totală: 584 km (363 mile).
Leagă lacul Erie cu râul. Hudson, New York.
Cost: 7 milioane de dolari.

Canalul Erie este componenta principală a New York State Barge Canal, un sistem de căi navigabile canalizate în nord-est. SUA, în statul New York. E.-k. leagă sistemul Marilor Lacuri cu Oceanul Atlantic prin fluviu. Hudson. Lungimea de la Buffalo la Lake. Erie până la orașul Cohos la confluența râului canalizat. Mohawk în râu Hudson peste 540 km, latime 50 m. Pe E.-K. 35 de ecluze de până la 94,5 m lungime, 13,2 m lățime și 3,6 m adâncime. Cifra de afaceri a marfurilor este de aproximativ 4 milioane de tone (petrol și produse petroliere, materiale de construcție, cereale). Construit 1817-25; A fost reconstruită de mai multe ori (ultima dată în 1905-1918). La mijlocul secolului al XIX-lea. a jucat un rol remarcabil în dezvoltarea interiorului Statelor Unite.

Canalul Suez - Egipt

Construcția canalului a început pe 25 aprilie 1859, iar deschiderea a avut loc la 17 noiembrie 1869.
Lungime totală: 193,3 km (120,11 mi).
Leagă Marea Mediterană și Marea Roșie.
Cost: 560 de milioane de franci.

Canalul Suez este un canal navigabil fără ecluză din Egipt, care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona canalului este considerată o graniță condiționată între două continente. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre Oceanul Indian și Oceanul Atlantic (o rută alternativă este cu 8 mii de km mai lungă). Porturile principale: Port Said și Suez.

Situat la vest de Peninsula Sinai, are o lungime de 163 de kilometri. Canalul este situat în Egipt între Port Said pe Marea Mediterană și Suez pe Marea Roșie. Pe partea de est a canalului vizavi de Port Said se află Port Fuad, unde se află Autoritatea Canalului Suez. Pe partea de est a canalului vizavi de Suez se află Port Tawfik.

Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.

Astăzi este principalul proiect generator de buget din Egipt. Potrivit unor experți, canalul oferă țării chiar mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât permite infrastructura turistică în dezvoltare rapidă din țară în prezent.

Canalul Regal – Irlanda

Construcția canalului a început în 1790 și a fost deschis în 1817.
Lungime totală: 145 km (90 mile).
Conectează Dublin cu râul Shannon la Clundara.
Cost: 1.421.954 GBP.

Canalul Regelui a fost construit inițial pentru a transporta traficul de marfă și pasageri de la râul Liffey din Dublin până la râul Shannon din Clundara în Irlanda. Canalul a fost abandonat, dar ulterior a fost restaurat pentru navigație. Canalul a fost redeschis pe toată lungimea traficului de nave pe 1 octombrie 2010.

Marele Canal - China

Construcția canalului a început în secolul al V-lea.
Lungime totală: 1.776 km (1.103 mile).
Face legătura între Beijing și Gangzhou, China.
Cost: necunoscut.

Marele Canal este un canal de transport maritim din China, una dintre cele mai vechi structuri hidraulice existente din lume. A fost construită peste două mii de ani - din secolul al VI-lea. î.Hr. până în secolul al XIII-lea ANUNȚ În prezent, este una dintre cele mai importante căi navigabile interioare ale Republicii Populare Chineze, conectând porturile majore ale țării, Shanghai și Tianjin. Lungimea canalului este de 1.782 km, iar cu ramificații către Beijing, Hangzhou și Nantong - 2.470 km. Lățimea în partea cea mai îngustă din provinciile Shandong și Hebei este de 40 m, în cea mai lată parte din Shanghai - 3500 m. Adâncimea canalului este de la 2 la 3 m. Canalul este echipat cu 21 de ecluze. Capacitatea maximă de transport este de 10 milioane de tone pe an.

Canalul leagă râurile Galben și Yangtze, inclusiv albiile râurilor precum Baihe, Weihe, Sishui și altele, precum și mai multe lacuri.

Marele Canal este format din mai multe secțiuni construite în momente diferite. Secțiunea cea mai sudică a fost așezată în secolul al VII-lea, cea mai nordică în secolul al XIII-lea, iar o parte a secțiunii centrale de la Huaiyin la Jiangdu trece de-a lungul vechiului Canal Hangou.