Meniul
AcasăInternet

Cum luptă împotriva pirateriei pe internet în Rusia și în lume. Lupta împotriva pirateriei. Informații de contact pentru organismele de inspecție

Proiectul de lege recent adoptat, care vizează combaterea pirateriei, a ignorat opiniile experților și amendamentele de la marile companii de internet (în special, Yandex), drept urmare legea reprezintă o potențială amenințare pentru internetul din Rusia. Look At Me rezumă experiența internațională în lupta împotriva pirateriei - de la SOPA și HADOPI până la legile japoneze stricte.

Proiectul de lege „Cu privire la amendamenteîn actele legislative ale Federației Ruse privind protecția drepturilor intelectuale în rețelele de informații și telecomunicații”, care vizează combaterea pirateriei pe internet, a fost adoptată de Duma de Stat la 21 iunie fără modificări din partea industriei internetului, ai cărei reprezentanți au considerat proiectul de lege nesatisfăcător și chiar potenţial periculos.

Una dintre principalele prevederi ale versiunii actualizate a proiectului de lege- posibilitatea blocării înainte de încercare a site-urilor pe care se găsește conținut piratat. Tot ce trebuie să facă deținătorul drepturilor de autor este să depună actul judiciar către Roskomnadzor; În continuare, departamentul trebuie să raporteze reclamația furnizorului și proprietarului site-ului, care trebuie să elimine materialele controversate în termen de 24 de ore. Dacă cerința nu este îndeplinită, furnizorul sau operatorul de telecomunicații este obligat să blocheze accesul la întregul site. Proprietarul resursei poate contesta această decizie la numai 15 zile de la blocare. Deocamdată, decizia vizează doar filme, dar muzica, cărțile și alte proprietăți intelectuale vor fi adăugate în toamnă.

Lina Bagautdinova

Este posibil și necesar să lupți împotriva pirateriei. Iar legislația noastră privind protecția drepturilor de proprietate intelectuală are nevoie de multă vreme de actualizare. În ediția actuală a părții 4 a Codului civil, cuvântul „Internet” este folosit doar de 2 ori și apoi în contextul numelor de domenii. Iar dezvoltarea industriei este determinată în mare măsură de dezvoltarea legislației care reglementează această industrie.

DAR Asemenea facturi trebuie neapărat luate în considerare ținând cont de opinia industriei Internet - de fapt, a celor care lucrează cu ea. Companiile de top de internet nu au scopul de a sprijini pirateria, dar au experiență practică în acest domeniu. Aici legea a fost adoptată în grabă, fără discuții/consultări.

"Yandex", care a propus amendamenteîn proiectul de lege de pe blogul său, explică în detaliu că acest model poate fi folosit pentru a închide rapid orice resurse - doar încărcați materialul care încalcă drepturile de autor pe site și depuneți o plângere. Urmărirea și găsirea materialului poate fi dificilă din punct de vedere tehnic și uneori aproape imposibilă. În plus, formularea actuală a legii interzice link-urile către site-uri cu conținut protejat prin drepturi de autor, ceea ce amenință teoretic închiderea atât a motoarelor de căutare, cât și a resurselor de bună credință.

Ochir Mandzhikov

Director de Relații Publice, Yandex

Proiect de lege privind blocarea arbitrară a site-urilor web a fost lansat pe 7 iunie și exact 2 săptămâni mai târziu a fost deja aprobat de Duma de Stat în a treia lectură. Viteză uimitoare. Acum pentru comparație. Un proiect de lege care interzice fumatul în locuri publice (având în vedere pericolele evidente ale fumatului pentru sănătate, inclusiv pentru copii. După cum vă amintiți, fumatul este una dintre cauzele cancerului pulmonar) a început să fie elaborat în august 2011, au existat lungi discuții publice și doar în februarie 2013 a fost adoptat de Duma de Stat.

Am încercat să scriem amendamente, care ar putea adăuga măcar puțin bun simț mecanismului de reglementare. Avocații noștri și specialiștii GR au făcut o treabă titanică în cel mai scurt timp posibil: au trimis amendamente diferitelor autorități, au avut multe întâlniri, inclusiv cu deputați. Ne-au ascultat, dar, din păcate, nu ne-au auzit. Toate amendamentele au fost complet ignorate.

Este foarte trist că în procesul legislativ deputații preferă să protejeze interesele comerciale ale unui grup de deținători de drepturi de autor și nu sunt interesați de problemele cu care se vor confrunta atât companiile de internet, cât și utilizatorii de internet.

Amendamente Yandex

Ar trebui să se acorde preferință blocării prin link direct către site, mai degrabă decât prin adresa IP.

Site-urile web ar trebui blocate numai dacă este dificil de executat o hotărâre judecătorească.

Este necesar să se dezvolte o procedură rapidă pentru deblocarea automată a site-urilor.

Notificarea deținătorului drepturilor de autor trebuie să conțină, printre altele, identificarea și trimiterea clară la materialul care încalcă drepturile de autor și o declarație de justificare a încălcării.

Trebuie asigurată o jurisdicție specială a instanțelor de arbitraj.

Lina Bagautdinova

Avocat al editurii Look At Media

Cazuri privind protecția drepturilor exclusive asupra filmelor, Potrivit proiectului de lege, acesta este luat în considerare de către Tribunalul orașului Moscova. Este complet neclar de ce instanța deja supraîncărcată a decis să adauge puteri. Dacă vă imaginați cel puțin un volum aproximativ de cazuri posibile, atunci puteți trage concluzii despre care vor fi cozile.

Acum despre intermediarii de informații. Aș dori să dau un exemplu al Statelor Unite, unde, conform DMCA în vigoare din 1998, furnizorul nu este răspunzător dacă elimină imediat conținutul ilegal la primirea unei retrageri. Sistemul este transparent - „titularul dreptului de autor-intermediar-violator”. Pentru noi acum va fi așa: „titularul dreptului de autor - Tribunalul orașului Moscova - Roskomnadzor - furnizor de găzduire - proprietarul resursei de informații”. În același timp, termenele la etapa „Roskomnadzor-intermediar” sunt extrem de stricte - 1 zi lucrătoare. Problema constă și în ambiguitatea termenilor - „furnizor de găzduire”, „intermediar de informații”, „o altă persoană care oferă plasare într-o rețea de informare și telecomunicații, inclusiv Internet”

Experiență mondială

Franţa

În 2009, Franța a adoptat legea ADOPI, numită după structura care trebuia să monitorizeze implementarea acesteia - Autoritatea Supremă pentru Distribuția Operelor și Protecția Drepturilor de Autor pe Internet. ADOPI presupune un sistem de amenzi pe trei niveluri. La prima încălcare

300 de mii de euro și trei ani de închisoare

drepturi de autor, utilizatorul primește o scrisoare de avertizare, cu a doua - un e-mail și o scrisoare recomandată pentru a confirma primirea, iar a treia încălcare amenință să fie deconectată de la Internet până la un an. Dacă acest lucru nu este suficient, legea începe să funcționeze

privind lupta împotriva contrafacerii – ceea ce înseamnă teoretic o amendă de până la 300 de mii de euro și trei ani de închisoare. În plus, ADOPI obligă proprietarii de site-uri web să monitorizeze în mod independent conținutul piratat.

ADOPI a fost prima lege care a prevăzut deconectarea unui utilizator de la Internet și a provocat multe reproșuri pentru că este prea dur și ineficient - primul utilizator a fost deconectat de la Internet în urmă cu doar două săptămâni, deși ADOPI este în vigoare din 2010. În plus, se pare că ADOPI nu a contribuit la creșterea vânzărilor de muzică - dimpotrivă, de la 1 iunie, acestea scad cu 6,5%.

STATELE UNITE ALE AMERICII

Luarea în considerare a facturilor SOPA (Stop Online Piracy Act)și PIPA (Legea privind protecția proprietății intelectuale)început în decembrie 2011. SOPA impune orice încetare a interacțiunii cu resursele piratate la prima solicitare a deținătorului drepturilor de autor și interzice distribuirea de materiale piratate cu amenințarea cu închisoarea de până la 5 ani. (de exemplu, pentru distribuirea a 10 piese în șase luni), iar PIPA pedepsește distribuirea de materiale contrafăcute.

Facturile au fost considerate nereușite; luarea în considerare a acestora a fost amânată

Discuție despre SOPA și PIPA a provocat proteste nu numai din partea utilizatorilor obișnuiți, ci și din partea importanților jucători de pe internet precum Google, Wikipedia, Wordpress și mulți alții. În plus, reprezentanții industriei Internet au propus propria versiune a legii OPEN (Pe net

Legea privind protecția și aplicarea comerțului digital). Toate acestea au dus la declararea proiectelor de lege nereușite și amânarea examinării lor pe termen nelimitat.

Olanda

Legea anti-piraterie în Țările de Jos- unul dintre cei mai loiali utilizatorilor de Internet, dar în același timp unul dintre cei mai confuzi. Astfel, descărcarea de filme, muzică sau cărți în scopuri necomerciale este considerată copiere acasă și rămâne în limitele legii, dar descărcarea de software este pedepsită. În plus, puteți descărca materiale piratate, dar nu le puteți distribui - prin urmare, toate dispozitivele de urmărire a torrentului sunt considerate ilegale, iar utilizatorii lor pot fi pedepsiți.

BREIN este responsabil pentru aplicarea legii în Țările de Jos. („creier” în olandeză); sloganul lor este „Arta de a proteja creativitatea”. BREIN include reprezentanți ai industriei înregistrărilor și realizatori de film. Una dintre cele mai recente acțiuni ale organizației a fost cazul împotriva The Pirate Bay; Instanța a ordonat furnizorilor de internet ai țării să blocheze accesul la cel mai mare sistem de urmărire a torrentului din lume, însă cei mai mari jucători de pe piață, XS4ALL și Ziggo, au făcut recurs. BREIN este adesea supusă criticilor și acuzațiilor de încălcare a confidențialității, deoarece este o organizație privată și nu poate participa la investigațiile privind pirateria.

Japonia

În octombrie 2012, Japonia a intrat înÎn virtutea legii anti-piraterie, care a fost numită aproape imediat și pe bună dreptate draconian, utilizatorii puteau primi până la doi ani de închisoare sau o amendă de 1 milion de yeni pentru descărcarea sau distribuirea de materiale piratate. (sau amândouă). Legea intră în vigoare dacă utilizatorul știa că conținutul este ilegal și l-a descărcat intenționat. Datorită faptului că nu toate detaliile au fost precizate în proiectul de lege, chiar și vizionarea videoclipurilor pe YouTube era pedepsită.

2 ani închisoare sau amendă de până la 1 milion de yeni

Legea a fost votată extrem de dezaprobator (până la atacurile tradiționale ale hackerilor pe site-urile guvernamentale), în urma căreia guvernul japonez s-a grăbit să emită o declarație că

Legea va fi aplicată extrem de atent, precum și eventualele sancțiuni penale împotriva cetățenilor de rând. Acest lucru s-a dovedit a fi adevărat: în cele trei luni în care legea a fost în vigoare, nicio persoană nu a fost condamnată în temeiul ei, iar până în martie 2013 erau 27. În ceea ce privește vânzările de muzică, potrivit Asociației Industriei de Înregistrări din Japonia, cifrele acestora a scăzut cu 30% față de anul trecut.

INTRODUCERE

RELEVANŢĂ

REZUMAT ISTORIC

GEOGRAFIA PIRATERII

OBIECTIVELE CREĂRII ORGANIZAŢIEI

OBIECTIVELE ORGANIZAȚIEI

FUNCȚIILE ORGANIZAȚIEI

STRUCTURA ORGANIZATIEI

SURSE DE FINANȚARE ALE ORGANIZAȚIEI


INTRODUCERE

Jaful pe mare este viu și în creștere. Atacurile asupra navelor au devenit o întâmplare zilnică, ținând echipajele navelor în frică și revendicând vieți omenești în fiecare zi.

Asigurarea securității vehiculelor, pasagerilor și mărfurilor este o condiție necesară pentru funcționarea tuturor tipurilor de transport. În ceea ce privește transportul maritim, ne referim la siguranța nu numai a circulației vehiculelor, ci și la siguranța navigației. În prezent, asigurarea securității împotriva terorismului internațional este de o importanță deosebită. Pentru transportul maritim, încă de la începuturile sale, toate formele de terorism au fost unite sub termenul „piraterie”.

Măsurile luate de comunitatea internațională pentru prevenirea și combaterea pirateriei maritime sunt necesare și oportune.

Necesitatea creării unei Organizații Interguvernamentale de Combatere a Pirateriei Maritime este dictată de situația dură actuală din lume, de vulnerabilitatea navelor maritime la atacurile piraților și de necesitatea de a asigura o protecție mai eficientă a navelor.


RELEVANŢĂ

Potrivit statisticilor, aproape 2/3 din infracțiunile maritime au loc în țările cele mai defavorizate din Asia, adesea cu conivența sau chiar participarea agențiilor de securitate a statului. În același timp, ascunderea deliberată a informațiilor din partea companiei de transport maritim despre atacuri împiedică înțelegerea adevăratei dimensiuni a jafului maritim, care reprezintă un pericol economic, umanitar și de mediu. În prezent, există semne că afacerea cu pirați va continua să se dezvolte în următorii ani din cauza crizei globale și a sărăciei popoarelor din diferite țări ale lumii.

În ultimul deceniu, numărul jafurilor împotriva navelor comerciale s-a triplat, cu 40% mai multe cazuri înregistrate în 1999 decât în ​​anul precedent.

Diagrama de mai jos este o dovadă clară a relevanței creării Organizației Interguvernamentale pentru Combaterea Pirateriei Maritime.

De menționat că numai în primele trei luni ale acestui an au fost înregistrate 102 cazuri de atacuri ale grupărilor de pirați, ceea ce reprezintă dublul numărului din primul trimestru al anului 2008.

Potrivit estimării maxime, prejudiciul financiar cauzat de jaful maritim nu depășește 16 miliarde de dolari pe an. Oricât de semnificativă este această cifră, ea reprezintă doar 0,8% din volumul de transport maritim global de 2 trilioane de dolari. Cu toate acestea, cu 90% din mărfuri transportate pe mare și 45% din acestea trecând prin apele asiatice, pirateria devine o amenințare serioasă pentru comerțul global.

Nerecunoașterea amenințării pirateriei globale poate însemna o oprire a dezvoltării transportului maritim și, în consecință, poate pune în pericol comerțul global în ansamblu. Dezvoltarea pirateriei într-o regiune poate duce la o creștere a pirateriei în alta. De aceea, Organizația Interguvernamentală pentru Reprimarea Pirateriei Maritime ar trebui să fie de natură globală, cu scopul de a elimina pirateria în general și nu de a-și suprima focarele în anumite regiuni.

REZUMAT ISTORIC

Piratii au aparut concomitent cu primele nave care plecau pe mare. Aceștia au operat în Oceanul Pacific de-a lungul coastei chineze, printre insulele din Marea Chinei de Sud, iar puțin mai târziu, pirații fenicieni au jefuit în Marea Mediterană. În secolul al IX-lea. ANUNȚ în Atlanticul de Nord, pirateria era comună printre vikingi. De mii de ani, s-a recunoscut că pirateria, în ciuda eforturilor multor guverne, este extrem de greu de eradicat. Cu prețul unor eforturi incredibile, acest lucru a fost realizat în Marea Mediterană. După prăbușirea Imperiului Roman, pirateria a reluat.

Perioada de glorie a jafului maritim datează din secolele XVII-XVIII. ca o consecinţă a luptei dintre Marea Britanie şi Spania pentru argint şi aur transportat din Lumea Nouă în Lumea Veche. Numeroase nave pirați aveau sediul în Marea Caraibelor și în Golful Mexic.

„Epoca de aur” a pirateriei maritime s-a încheiat oficial în 1856, după semnarea unui tratat care punea capăt războiului Crimeei la Paris. În același timp, a fost semnată Declarația de la Paris a tratatului de pace, la care s-au alăturat aproape toate puterile maritime. Această declarație stabilește interzicerea corsarii (corsairship). Până la începutul secolului al XIX-lea. Există o părere puternică că pirateria este o crimă internațională și fiecare pirat este un dușman al rasei umane.

Cu toate acestea, la mijlocul secolului al XX-lea și începutul secolului XXI, a fost observat un nou val de piraterie maritimă, care poate fi recunoscut în siguranță ca una dintre zonele terorismului global. Aceasta a fost precedată de acte masive de piraterie de stat, care au fost efectuate de navele de război ale Germaniei Kaiserului, care au declarat război submarin nelimitat în timpul Primului Război Mondial. În ajunul celui de-al Doilea Război Mondial și în toți anii de desfășurare a acestuia, statele agresive fasciste ale Germaniei, Italiei și Japoniei s-au pătat cu o piraterie masivă, care a implicat submarine („tactici haită de lupi”) și nave mari de suprafață (raiders). ).

În prezent, se constată o creștere a numărului de cazuri de piraterie maritimă și răspândirea acesteia în întreaga lume. Până în prezent, nicio țară nu are o evidență statistică organizată oficial privind actele de piraterie. Există doar un birou privat, Biroul Maritim Internațional (IBM) al Camerei Internaționale de Comerț din Londra, care înregistrează date despre pirateria maritimă atunci când astfel de cazuri devin cunoscute.

GEOGRAFIA PIRATERII

Geografia activității piraților în secolul 21 acoperă apele de coastă din Asia, Africa și America Latină. Cele mai periculoase regiuni sunt apele de coastă din Somalia și Nigeria în Africa, precum și Indonezia în Africa. În aceste regiuni au loc cea mai mare parte a atacurilor piraților (mai mult de 50%), dar nu toată pirateria este răspândită într-un număr de alte țări dezavantajate, cum ar fi India, Tanzania și Bangladesh.

Aproape 2/3 din infracțiunile maritime au loc în Asia, în principal în Indonezia, Thailanda, Filipine, Malaezia și Birmania. Mai exact asupra petrolierelor, cele mai multe atacuri au loc în strâmtoarea Malacca, care desparte Malaezia de insula indoneziană Sumatra, precum și în strâmtoarea dintre arhipelagul Riau și Singapore. Aceste strâmtori sunt rute maritime foarte aglomerate, cu supertancuri care călătoresc în ambele direcții între Orientul Mijlociu și Japonia, Coreea și China. Se presupune că Arhipelagul Riau, în cele mai bune tradiții ale pirateriei clasice, este folosit ca bază de operațiuni. Cea mai recentă creștere a valului de crime pe mare este asociată cu criza asiatică din 1997, care a aruncat mulțimi de șomeri pe străzi, precum și cu instabilitatea politică din Indonezia. În 1999, din 290 de cazuri raportate, 113 au avut loc în apele și porturile indoneziene.

Iată o hartă a atacurilor piraților maritime din lume pentru 2007 și 2008, care ilustrează clar situația cu dezvoltarea pirateriei în lume.


O trăsătură distinctivă a pirateriei moderne este că cel mai adesea, de fapt, în 72% din cazuri, atacurile asupra navelor au loc în timp ce acestea se află în apele teritoriale sau în apele portuare. Acest fapt stă la baza suspiciunilor că angajații din port, serviciile de securitate maritimă și de patrulare sunt adesea asociate cu afaceri criminale.

Este tipic că în țările asiatice relativ prospere, cum ar fi Japonia, Coreea de Sud, Taiwan și Singapore, unde legea funcționează și paza de coastă este pregătită profesional și relativ bine plătită, există mult mai puține cazuri de piraterie. Singapore este afectată în special de piraterie, cel mai mare port din lume fiind situat la jumătatea distanței dintre Orientul Mijlociu și Asia de Nord.

Se întâmplă că navele preferă să ocolească Indonezia, ocolind-o dinspre sud, iar Singapore pierde foarte multe venituri din această cauză. Ocolurile sunt, de asemenea, mai scumpe pentru lucrătorii din transport, dar nu la fel de semnificative ca pierderea de marfă. Prin urmare, Singapore investește resurse enorme în menținerea ordinii în apele sale cu o pază de coastă bine echipată și instruită.

Pirateria tradițională, adică pe marea liberă, ocupă un loc mic în statisticile generale, dar se întâmplă. Adevărat, atunci când merg la muncă, filibusterii de astăzi nu ridică pânzele, ci pornesc motoarele bărcilor moderne de mare viteză. Potrivit rapoartelor, atacatorii sunt de obicei mascați, îmbrăcați în uniforme militare și echipați cu arme moderne ale armatei regulate. Ca să spunem așa, „compoziția socială” a piraților moderni este foarte diversă - de la mafia asiatică și diferite tipuri de criminali până la pur și simplu pescari care fac comerț cu braconaj și, uneori, paza de coastă, răspunzătoare de siguranța navelor. Adesea, grupurile de pirați dețin o flotă mică, unde recrutează un echipaj de marinari șomeri uneori nebănuiți în diferite porturi din lume. De obicei, echipajele mici de pirați fac parte din sindicate organizate ai căror șefi se află în Singapore, Indonezia, Hong Kong și China.

OBIECTIVELE CREĂRII ORGANIZAŢIEI

Alăturarea eforturilor comunității internaționale de a reduce și suprima pirateria și jafurile armate, precum și de a preveni poluarea mediului;

Coordonarea eforturilor comunității internaționale de a priva pirații de resurse, precum și de a oferi o protecție mai eficientă a navelor;

Actele ilegale pe mare sunt de natura pirateriei, jafului maritim sau terorismului maritim. Pirateria este unul dintre cele mai vechi tipuri de infracțiuni care încalcă interesele tuturor statelor atunci când folosesc spațiile maritime. În conformitate cu art. 101 din Convenția ONU privind dreptul mării din 1982, pirateria este orice act ilegal de violență, detenție sau orice jaf comis în interes personal de către echipajul sau pasagerii oricărei nave sau aeronave proprietate privată, îndreptate în marea liberă sau alt loc fără jurisdicție orice stat împotriva unei alte nave sau aeronave sau împotriva persoanelor sau proprietăților de la bord. Pirateria este, de asemenea, orice act de participare voluntară la utilizarea oricărei nave sau aeronave în scopul pirateriei, precum și instigarea și sprijinirea la comiterea acestor acte.
Dreptul internațional modern consideră pirateria drept o infracțiune penală de natură internațională, îndreptată împotriva exercitării libertății de navigație ca parte integrantă a libertății mării libere.
Pe lângă piraterie (tâlhărie maritimă), terorismul maritim reprezintă și o amenințare serioasă la adresa siguranței navigației. În ceea ce privește metodele și metodele de implementare, aceste infracțiuni sunt similare. Diferența dintre obiectivele atacului pentru pirați (tâlhari de mare) este principalul lucru - profitul personal, iar scopul teroriștilor marini este să sechestreze o navă și ostatici, urmate de șantaj, intimidarea autorităților și încercări de a-i forța să îndeplinească. obiectivele lor, de obicei politice.
Acțiunile teroriste pe mare pot fi efectuate în scopul:
- subminarea afacerii turismului maritim, una dintre cele mai profitabile pentru țările foarte dezvoltate;
— daune aduse transportului internațional de materii prime;
— atacuri asupra platformelor petroliere pentru a influența opinia publică cu amenințarea unui dezastru ecologic;
- dezactivarea celor mai importante rute maritime de importanță internațională - Canalele Suez, Panama, Kiel, Strâmtoarea Gibraltar, Bosfor etc.).
Este evident că o luptă eficientă împotriva pirateriei (tâlhărie maritimă) este posibilă doar pe baza unei strânse cooperări internaționale. Potrivit Convenției ONU, toate statele sunt obligate să coopereze în cea mai mare măsură posibilă în reprimarea pirateriei în marea liberă sau în orice alt loc dincolo de jurisdicția oricărei țări. În octombrie 1992, Biroul Maritim Internațional al Camerei Internaționale de Comerț a înființat Centrul Regional pentru Piraterie, care a fost apoi redenumit Centrul Analitic al Pirateriei (tâlhărie maritimă). Colectează și analizează informații la scară globală, caută nave dispărute, solicită pedepse pentru criminali și returnarea mărfurilor către proprietari, oferă navelor alerte 24 de ore din 24 despre atacuri și organizează asistență pentru navele avariate.
Există un centru de pregătire pentru pregătirea specialiștilor în lupta împotriva tâlharilor de mare în California. Centrul antrenează unități anti-piraterie pentru marinele din Indonezia, Filipine și Thailanda. Aceste țări desfășoară în mod constant exerciții maritime pentru a combate tâlharii pe mare.
La sfârșitul anului 2005, reprezentanții Japoniei, Singapore, Cambodgiei și Laos au semnat „Acordul regional de cooperare în combaterea pirateriei și a atacurilor armate asupra navelor din Asia”. În curând i se vor alătura China, Coreea de Sud, India, Sri Lanka și Bangladesh.
Cele mai eficiente mijloace de combatere a pirateriei sunt Marina. Cu toate acestea, în ultimii cincisprezece ani, Marina Rusă și-a redus practic prezența în regiunea Asiei de Sud-Est și nu participă la lupta împotriva pirateriei. În același timp, marinele americane și britanice și-au redus numărul campaniilor militare în această regiune cu 50%.
Navele de război rusești au încetat, de asemenea, să își îndeplinească sarcina tradițională de a proteja traulele noastre de pescuit în zonele lor tradiționale de pescuit. S-au discutat în repetate rânduri proiecte pentru formarea detașamentelor navale internaționale anti-piraterie. Dar toate aceste planuri s-au confruntat cu o atitudine negativă din partea majorității statelor de coastă, care se tem de apariția unor nave de război străine în apele lor teritoriale în mod permanent mai mult decât de raidurile piraților. Potrivit experților, o altă soluție la problemă ar putea fi înarmarea echipajelor navelor comerciale. Dar astăzi doar câțiva armatori au recurs la o astfel de măsură.
Se crede că, dacă există chiar și un număr mic de arme de calibru automate la bordul transportului civil, atunci sistemele de rachete antinavă și mai puternice vor apărea imediat pe bărcile pirați. Și asta nu va duce decât la agravarea situației deja dificile de pe rutele maritime.

Pirateria (din grecescul „peirates” - tâlhar, pirat) în dreptul internațional modern este considerată o crimă de natură internațională.

Convenția ONU privind marea liberă din 29 aprilie 1958 (articolele 15-23) a definit pirateria drept „un act ilegal de violență, detenție sau jaf... săvârșit în scop personal... în marea liberă... împotriva oricărui nave sau aparate de aeronavă, persoane sau proprietăți într-un loc în afara jurisdicției oricărui stat.” Potrivit Convenției, toate statele sunt obligate să contribuie la eliminarea pirateriei în marea liberă și în toate celelalte locuri dincolo de jurisdicția oricărui stat.

Una dintre principalele reglementări internaționale în domeniul siguranței maritime este Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974 (SOLOS-74), adoptată în cadrul Organizației Maritime Internaționale (IMO). Inițial, SOLAS-74 a vizat echipamentul organizatoric și tehnic al navelor pentru a asigura siguranța acestora. Ulterior, au apărut măsuri anti-piraterie care au inclus cooperarea și colaborarea internațională.

Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării (intrat în vigoare la 16 noiembrie 1994) a reafirmat principiile și normele fundamentale ale Convenției pentru marea liberă. În art. 101‑107, 110‑111 reproduc aproape textual conținutul normelor Convenției privind marea liberă, art. 15-23. Legea mării conferă unei nave de război a oricărui stat capacitatea de a contracara pirateria în marea liberă.

Dacă un act de piraterie este efectuat într-o zonă acoperită de suveranitatea unui stat, de exemplu în apele arhipelagice, atunci alte state nu pot lua nicio măsură împotriva piraților. Acest lucru se aplică și strâmtorilor internaționale dacă acestea sunt situate în apele teritoriale ale statelor: dreptul de trecere nevinovată nu face posibilă lupta împotriva pirateriei, nu este posibilă acordarea de asistență navelor atacate de pirați și reținerea piraților care folosesc arme. . Nava de război este obligată doar să informeze autoritățile statului de coastă despre incident. Pirații profită de această împrejurare, schimbându-și adesea zonele de activitate și apele de coastă ale statelor, ascunzindu-se adesea chiar de urmărirea penală în apele teritoriale străine.

La o conferință diplomatică desfășurată la Roma între 1 și 10 martie 1988, sub auspiciile Organizației Maritime Internaționale (IMO), a fost adoptată Convenția pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței navigației maritime. Se aplică tuturor navelor, cu excepția navelor de război; nave deținute sau operate de stat ca auxiliare militare, în scopuri vamale sau de poliție; sau scoase din serviciu.


Spre deosebire de Convenția pentru marea liberă din 1958 și Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării, Convenția din 1988 are ca scop limitarea unei game mai largi de infracțiuni. În primul rând, subiectul reglementării este lupta împotriva actelor ilegale în transportul maritim internațional. În al doilea rând, o diferență semnificativă constă în domeniul de aplicare: Convenția din 1988 se aplică actelor săvârșite în diferite categorii de spații maritime - în apele maritime interioare, în apele teritoriale, în marea liberă. În al treilea rând, convenția nu se aplică aeronavelor. În al patrulea rând, Convenția din 1988 rezolvă problema jurisdicției statelor în legătură cu atacurile penale în mod diferit față de tratatele internaționale anterioare. Astfel, în piraterie, orice stat are dreptul de a suprima (jurisdicția universală) actele de violență.

La 1 iulie 2004, a intrat în vigoare Codul internațional pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare (OSPS) al Organizației Maritime Internaționale, care a fost inclus ca parte integrantă (Capitolul XI-2) a Convenției internaționale pentru siguranța Viața pe mare (SOLAS-74). Codul stabilește standarde unificate de siguranță care sunt obligatorii pentru toți participanții la transportul maritim internațional de mărfuri și pasageri. Scopul Codului ISPS este de a împiedica pirații să urce la bordul unei nave, dar dacă intră, echipajul trebuie să știe cum să reducă sau să elimine consecințele negative.

Organizația Maritimă Internațională a elaborat, de asemenea, o serie de recomandări pentru a preveni și suprima pirateria și jafurile armate ale navelor:

- instrucțiuni pentru armatori, companii maritime, căpitani și echipajele navelor privind prevenirea și reprimarea pirateriei și jafurilor armate pe nave (2002);

- directive pentru Centrele de Coordonare Salvare Maritimă (MCRC) (2000);

- proceduri temporare pentru Comitetul Central de Recepție a Semnalelor de Primire (2000);

- Rezoluția A. 922 (22) - cod de conduită în cercetarea actelor de piraterie și tâlhărie armată pe nave;

- Rezoluția A. 923 (22) - nave fantomă și procesul de înregistrare.