Mișcarea navelor în Canalul Nipru Bug. „Dneprobugvodput” construiește o rută fluvială de la Marea Baltică la Herson, centrale hidroelectrice și petroliere. Sursa arterei de transport

Canalul Nipru-Bug (fostul Canal Regal) este un canal de transport maritim din Polesie, construit între 1775 și 1783. Leagă râurile Pina (afluent al Pripiatului; bazinul Niprului) și Mukhavets (afluent al Bugului de Vest; bazinul Vistulei). Lungime totală 244 km.

Pentru prima dată, ideea de a construi un canal de transport maritim care să conecteze bazinele Pripyat și Bug a fost exprimată pentru prima dată la Sejm în 1655 de către cancelarul coroanei Commonwealth-ului polono-lituanian Yuri Ossolinsky.

Lucrările la construcția canalului au început în 1775 în timpul domniei ultimului rege al Commonwealth-ului polono-lituanian, Stanislaw August Poniatowski. În primăvara anului 1784, la inițiativa lui Mateusz Butrymowicz, navele încărcate cu pește afumat, miere, ceară și alte mărfuri locale au navigat mai întâi de-a lungul canalului de la Pinsk la Varșovia și mai departe la Gdansk. În luna septembrie a aceluiași an, construcția canalului a fost vizitată de rege, care a deschis oficial navigația pe canal, navigând prin acesta cu un suita de 40 de oameni pe o navă scobită dintr-un singur trunchi de stejar. Regele a petrecut patru zile în orașul Gorodets de lângă Kobrín - de atunci canalul a devenit cunoscut doar sub numele de Regal.

La sfârșitul secolului, criza generală a Commonwealth-ului polono-lituanian a ruinat efectiv construcția canalului, care a fost reluată abia în 1837 de autoritățile ruse. Lucrarea principală a fost efectuată în perioada 1846-1848. Lățimea de-a lungul fundului pistei a fost mărită la 14 m, iar pescajul maxim al navelor a fost de 70 cm.

În secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, canalul a avut o importanță strategică pentru Imperiul Rus, deoarece era singurul canal de transport maritim - o cale navigabilă interioară care leagă Marea Baltică și Marea Neagră. În special, în 1886 și 1890. Cinci distrugătoare cu o deplasare de 89 până la 164 de tone, unul dintre primele din flota Mării Negre, au fost transferate de-a lungul acestuia de la locul de construcție din Elbing la Sevastopol, tractate de un vapor cu aburi cu roți și de forțele transportoarelor de barje.

În timpul operațiunii de anexare a Belarusului de Vest la URSS, canalul a devenit situat pe teritoriul URSS. Guvernul sovietic a acordat canalului un rol și mai mare. Refacerea căii navigabile Nipru-Bug a fost încredințată Comisariatului Poporului al Flotei Fluviale a URSS. În 7 luni (din decembrie 1939 până în iulie 1940), au fost realizate proiectarea și construcția principală a opt instalații de apă și a fost construită o nouă rută pentru canalul Vygoda-Kobrín, reducând lungimea căii navigabile cu 12 km. În august 1940, navigația prin canal a fost reluată.

În iunie 1941, canalul a fost capturat de unitățile Wehrmacht. A început utilizarea activă a canalului de către autoritățile de ocupație. Astfel, potrivit Direcției Principale a Armatei Roșii, în 1942, prin canal au fost transportate 200 de mii de tone de marfă. Cu toate acestea, în primăvara anului 1943, partizanii au aruncat în aer ecluzele și astfel canalul a fost scos din funcțiune.

După eliberarea Belarusului, a început restaurarea activă a canalului. Lucrări majore de reparații au avut loc între septembrie 1944 și iulie 1945. Deja în 1945, transportul maritim a fost restabilit.

Conform Acordului european privind cele mai importante căi navigabile interioare de importanță internațională din 19 ianuarie 1996, canalul face parte din principala cale navigabilă Nipru-Vistula E-40 (Gdansk - Varșovia - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiev - Herson). Cu ajutorul canalului este posibilă teoretic o legătură de apă între bazinul Mării Baltice și Marea Neagră. Cu toate acestea, navigația de-a lungul acestei căi navigabile nu este încă posibilă din cauza faptului că tronsonul de la Brest la Varșovia de-a lungul râului Bug de Vest nu este navigabil și, de asemenea, datorită faptului că râul Mukhavets este blocat în Brest de un baraj orb.

Pentru prima dată, ideea construirii unui canal de transport maritim care să conecteze bazinele Pripyat și Bug a fost exprimată pentru prima dată la Sejm în 1655 de către cancelarul coroanei Commonwealth-ului polono-lituanian Yuri Ossolinsky.

La sfârșitul secolului, criza generală a Commonwealth-ului polono-lituanian a ruinat efectiv construcția canalului, care a fost reluată abia în 1837 de autoritățile ruse. Lucrarea principală a fost efectuată în perioada 1846-1848. Lățimea de-a lungul fundului pistei a fost mărită la 14 m, iar pescajul maxim al navelor a fost de 70 cm.

După eliberarea Belarusului, a început restaurarea activă a canalului. Lucrări majore de reparații au avut loc între septembrie 1944 și iulie 1945.

Deja în 1945, transportul maritim a fost restabilit.

Canalul este în prezent în reparație și reconstrucție. Lucrările de apă ale canalului sunt treptat reparate și aduse la cerințele moderne. Din anii 90, pe cheltuiala fondurilor proprii și a finanțării bugetare, au fost reconstruite și construite structuri de canalizare: barajul complexului hidroelectric nr. 10 „Trishin”,

Barajul nr. 9 „Novosady”,

Ieșirea de apă a instalației de apă nr. 6 „Kobrin” (Uzina „Kobrin” este cea mai mare din Belarus, picătura de apă este de 5,4 metri. Anterior, procesul de închidere dura mai mult de o oră, acum durează aproximativ 15 minute.
De asemenea, pe baza complexului hidroelectric a fost construită o minihidrocentrală cu două turbine, care a generat peste 230.000 kWh de la lansare.)

Barajul Vygoda și deversorul Vetly, care au făcut posibilă rezolvarea problemei trecerii inundațiilor de-a lungul căii navigabile Nipru-Bug. Lucrarea constantă cu canalizări asigură un regim de nivel hidraulic benefic pe o secțiune reglementată a căii navigabile. Se asigură captarea constantă a apelor de inundații de pe terenurile adiacente, inclusiv din Ucraina prin UPS Beloozersk de către calea navigabilă Nipru-Bug, care este principala captare de apă, și eliminarea acestora, prevenind astfel inundarea unor suprafețe mari din Polesie. În perioada de scădere a apei, menținerea unor niveluri constante de proiectare asigură staționarea apei subterane și creează condiții ideale pentru vegetația plantelor din terenurile adiacente.

În 1997, guvernul Republicii Belarus a adoptat un program de dezvoltare a transportului fluvial și maritim până în 2010 și reconstrucția structurilor hidraulice ale canalului Nipru-Bug. În 1998, a început reconstrucția stației de apă nr. 9 „Novosady”.

La proiectarea și construirea ecluzei, au fost luate în considerare cerințele standardului european pentru căile navigabile interioare clasa Va. A fost utilizat designul de andocare al ecluzei, ceea ce a făcut posibilă reducerea volumului prismei de scurgere a camerei ecluzei de la 4750 m3 la 3658 m3. Ca urmare, volumul de apă pentru închidere a scăzut. În timpul reconstrucției ecluzei, adâncimea pragului a fost mărită de la 1,8 m la 2,4 m, ceea ce a făcut posibilă creșterea pescajului trenurilor de blocare. Lungimea camerei de ecluză a crescut de la 89 la 120 m, iar lățimea de la 11,2 m la 12,7 m. Utilizarea unor noi modele de porți de ecluză și reducerea volumului prismei de scurgere au făcut posibilă reducerea timpului pentru. umplerea și golirea camerei ecluzei de la 16 la 6,5 minute. Structurile de poartă din lemn de scurtă durată au fost înlocuite cu beton și beton armat. Acționarea mecanică a porții a fost înlocuită cu una hidraulică. Poarta de acces a fost acceptată și pusă în funcțiune în octombrie 2003.

În 2004, a început reconstrucția complexului de apă nr. 1 „Duboi”, care s-a încheiat în 2006. Minicentrale hidroelectrice au fost puse în funcțiune la complexele hidroelectrice Duboy și Kobryn - acum canalul se asigură singur cu energie electrică. Digul Mukhovets din Kobrín și terasamentul Pina din Pinsk au fost reconstruite. Un semn memorial a fost instalat la bazinul hidrografic, la confluența Canalului Beloozersky cu Nipru-Bug.

Astăzi, calea navigabilă Nipru-Bug nu este doar o arteră de transport care leagă bazinele a două mări. Pe o perioadă de peste două sute de ani, a căpătat importanță strategică și a devenit un garant al siguranței mediului în întreaga regiune Polesie în ansamblu. Orașele adiacente, fermele colective, taberele de pionieri, sanatoriile și fermele de pește își leagă mijloacele de existență cu aceasta. Se deschide oportunități largi pentru dezvoltarea turismului de-a lungul liniei dintre Republica Polonia și Republica Belarus - Ucraina cu vizite în locuri istorice precum eroica cetate Brest, orașele antice din Belarus Polesie Pinsk, Turov, capitala. Kievul Rusiei antice, precum și vizite în locuri conservate de natură curată din rezervațiile naturale Polesie „Pripyatsky” și „Zvanets”.

Canalul Dnyaprouska-Bugski 52°05′39″ n. w. 25°46′43″ E. d. HGeuOL 52°13′00″ n. w. 24°22′00″ E. d. HGeuOL

Constructii

Pentru prima dată, ideea de a construi un canal de transport maritim care să leagă bazinele Pripyat și Bug a fost exprimată la Sejm în 1655 de către cancelarul coroanei Commonwealth-ului polono-lituanian Jerzy Ossolinski. Susținătorii activi ai construcției canalului au fost hatmanul Marelui Ducat al Lituaniei Mihail Kazimir Oginsky și judecătorul și spadasinul Pinsk Mateusz Butrimovich.

Lucrările la construcția canalului au început în 1775 în timpul domniei ultimului rege al Commonwealth-ului polono-lituanian, Stanislaw August Poniatowski. Pentru alimentarea canalului, au fost construite sistemele de alimentare cu apă Beloozerskaya și Orekhovskaya. În primăvara anului 1784, la inițiativa lui Mateusz Butrymowicz, navele încărcate cu pește afumat, miere, ceară și alte mărfuri locale au navigat mai întâi de-a lungul canalului de la Pinsk la Varșovia și mai departe la Gdansk. În luna septembrie a aceluiași an, construcția canalului a fost vizitată de rege, care a deschis oficial navigația pe canal, navigând prin acesta cu un suita de 40 de oameni pe o navă scobită dintr-un singur trunchi de stejar. Regele a petrecut patru zile în orașul Gorodets de lângă Kobrín - de atunci canalul a devenit cunoscut doar sub numele de Regal. În 1786, în onoarea asistenței financiare a regelui pentru construcția canalului, a fost turnată o medalie specială (medaliatul I. F. Goltsgauser). Întreținerea canalului a costat 100 de mii de zloți, dar doar 60 de mii au fost alocați din trezoreria statului.

La sfârșitul secolului, criza generală a Commonwealth-ului polono-lituanian a ruinat efectiv construcția canalului, care a fost reluată abia în 1837 de autoritățile ruse. Lucrarea principală a fost efectuată între 1848 și 1848. Au fost construite baraje din lemn (demontabile), care au făcut posibilă menținerea nivelului apei necesar unei navigații stabile în orice moment al navigației. În total, până în 1867, au fost construite și exploatate 22 de baraje de la Pinsk la Brest. Lățimea de-a lungul fundului pistei a fost mărită la 14 m, iar pescajul maxim al navelor a fost de 70 cm.

Utilizare

În 1919, teritoriul canalului a devenit parte a celui de-al doilea Commonwealth polono-lituanian. Autoritățile poloneze, realizând importanța canalului, au început reconstrucția lui sistematică. Între 1939 și 1939, au fost construite cele două ecluze cele mai apropiate de Pinsk (Duboi și Pererub), au fost reconstruite structurile UPS-ului Beloozersk și a fost construit un canal de 7 kilometri de-a lungul noii autostrăzi Kobrín-Vygoda.

Canalul făcea parte din zona din spate a flotilei militare a fluviului polonez (Pinsk), care a constat din 6 monitoare de râu, 3 cannoniere fluviale și 19 bărci blindate. Aceste nave au fost transferate la Pinsk prin canalul Nipru-Bug. În timpul operațiunii de anexare a Belarusului de Vest la URSS, flotila poloneză a încercat să se retragă de-a lungul canalului, dar din cauza exploziei premature a ecluzei, nu a reușit să scape în Bug și a fost inundată. În 1940, majoritatea acestor nave au fost ridicate, reparate și incluse în flotila militară sovietică Pinsk, în a cărei zonă operațională a fost transferat canalul.

Guvernul sovietic a acordat canalului un rol și mai mare. Refacerea căii navigabile Nipru-Bug a fost încredințată Comisariatului Poporului al Flotei Fluviale URSS. În 7 luni (din decembrie până în iulie 1940), au fost realizate proiectarea și construcția principală a opt instalații de apă și a fost construită o nouă rută pentru canalul Vygoda-Kobrín, reducând lungimea căii navigabile cu 12 km. În august 1940, navigația prin canal a fost reluată.

În perioada sovietică, dezvoltarea canalului nu s-a oprit. Datorită creșterii traficului și exploatării navelor mai mari în perioada 1956-1956, secțiunea de ecluză a canalului a fost extinsă cu 50 km. Pe el au fost construite instalațiile de apă din beton armat nr. 11 „Kachanovichi” în regiunea Pinsk și nr. 12 „Stahovo” în regiunea Stolin. În 1976, au început lucrările la o îmbunătățire majoră a dimensiunilor patului canalului (lățimea fundului - 40 m, adâncime - 240 cm, raza de curbură - 400 m). Între 1991 și 1991, au fost excavați 17,58 milioane m³ de sol și au fost reconstruiți 244 km de căi navigabile. În perioada 1992-1992, în loc de 7 baraje din lemn, au fost construite 8 canale din beton armat.

Starea actuală

Conform Acordului european privind importantele căi navigabile interioare de importanță internațională din 19 ianuarie 1996, canalul face parte din principala cale navigabilă Nipru-Vistula. E-40(Gdansk - Varșovia - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiev - Herson). Cu ajutorul canalului este posibilă teoretic o legătură de apă între bazinul Mării Baltice și Marea Neagră. Cu toate acestea, navigația de-a lungul acestei căi navigabile nu este încă posibilă din cauza faptului că tronsonul de la Brest la Varșovia de-a lungul râului Bug de Vest nu este navigabil și, de asemenea, deoarece râul Mukhavets este blocat în Brest de un baraj orb. Trecerea navelor fluviale vândute de Belarus către Polonia în ultimii ani a fost efectuată conform unei scheme temporare: canale de ecluză artificială-camere au fost săpate în apele portului fluvial Brest, nave au fost lansate în el, pasajul a fost umplut în spate. ei, iar în față s-a deschis un pod de pământ – iar corăbiile au ieșit pe apă.

Structuri tehnice

Încuietori de expediere

Nr. 11 „Kachanovichi”, districtul Pinsk
Nr. 12 „Stahovo”, raionul Stolin, versantul estic
Nr. 1 cartierul „Duboi” Pinsk
„Depășire”
"Ragodosch"
"Ovzichi"
„Lyahovici” Drogichinsky districtul versant vestic
Nr. 6 „Kobrín”, Kobrín (diferență de înălțime 5,4 m)
Nr. 8 „Zaluzye” districtul Zhabinkovsky
Nr. 9 „Novosady”
Nr. 10 „Trishin”, Brest (diferență de înălțime 1,4 m)

Sisteme de alimentare cu apă

Beloozerskaya VPS
Orekhovskaya VPS
Tururi VPS

Vezi de asemenea

Note

Istoria întreprinderii RUESP „Dnieper-Bug Waterway” (nedefinit) (link indisponibil). Recuperat la 3 noiembrie 2009.

Canalul Nipru-Bug este o arteră de apă creată artificial care unește afluentul râului Pripyat - Pina (bazinul Niprului), și afluentul râului Bug - Mukhavets (bazinul Vistula). Canalul este navigabil, lungimea sa este de 244 de kilometri, iar întreținerea lui este realizată de marea întreprindere RUESP „Calea navigabilă Nipru-Bug”.

Ideea de a construi un canal care să lege râurile adânci Pripyat de Bug a fost pusă la cale de foarte mult timp. A fost auzit pentru prima dată la Sejm în 1655, dar doar o sută de ani mai târziu a început implementarea planului. În 1775, după ce proiectul a fost aprobat de ultimul rege al Commonwealth-ului polono-lituanian, Stanislaw August Poniatowski, constructorii au săpat prima parte a canalului - o secțiune a cărei lungime era de opt kilometri. Lucrarea a fost realizată sub îndrumarea specialistului Schultz, care a fost chemat în regiunea Brest direct din Suedia.

Deja în 1784, nobilul întreprinzător Mateusz Butrymovich a lansat pe apele Canalului Nipru-Bug nave încărcate cu alimente. Navele au părăsit Pinsk, au mers la Varșovia și apoi la Gdansk.

Inițial, Canalul Nipru-Bug a fost numit Regal. Acest lucru s-a întâmplat deoarece deschiderea sa oficială a avut loc cu participarea directă a regelui. August Stanislaw Poniatowski, împreună cu alaiul său de patruzeci de oameni, au navigat de-a lungul canalului pe o navă uimitoare: a fost scobită dintr-un singur buștean de stejar vechi de un secol. Regele a stat patru zile în Gorodets, situat lângă Kobrín, iar de atunci canalul a fost numit Regal și nimic altceva.

Cu toate acestea, atunci Commonwealth-ul polono-lituanian se află într-o stare de criză. Curând, teritoriile sale au fost împărțite între Rusia și Polonia, iar construcția grandioasă a canalului a fost înghețată multă vreme. Abia mulți ani mai târziu, în 1837, autoritățile ruse, care au câștigat puterea asupra ținuturilor Pinsk, și-au reluat activitatea. Întrucât importanța canalului era greu de supraestimat, deoarece era singura rută de transport maritim capabilă să unească Marea Neagră și Marea Baltică, acesta a fost finalizat fără a economisi timp și efort. Până în 1848, lățimea fundului era deja de paisprezece metri. Se remarcă și prin faptul că în 1886 și 1890 au fost transportate cinci distrugătoare uriașe, fiecare cu o deplasare de la 89 la 164 de tone. Navele de război erau transportate de la Elbing, unde au fost construite, la Sevastopol, iar remorcarea se făcea cu aburi cu vâsle, precum și cu barje.

În 1919, autoritățile poloneze au venit din nou pe teritoriul Pinsk, care, bine conștient de locul cheie al Canalului Nipru-Bug în comunicarea cu apă, a preluat lucrările de reconstrucție. Datorită lor, din 1929 până în 1939 aici au apărut primele două ecluze - Duboi și Pererub.

În 1941, canalul a fost folosit doar de invadatorii care au capturat regiunea Brest. Aceasta a continuat până în 1943, când partizanii au distrus porțile. Transportul mărfurilor a devenit imposibil.

În perioada postbelică, restaurarea canalului s-a produs foarte repede deja în 1945, navele au navigat prin apele sale.

Dacă ești un fan al recreerii active, al pescuitului, al plimbărilor prin păduri, cu siguranță ar trebui să vizitezi aici! Natura frumoasă a regiunii Brest, apele bogate în pești ale canalului și aerul curat garantează un timp minunat.