Ce împarte Canalul Panama. Canalul Panama: descriere, istorie, coordonate și fapte interesante

Deci cine este acesta?

Așa e, catârule. Copil al unui măgar și al unui cal.

Are vreo legătură cu transportul modern?
Unde este catârul și unde este nava modernă?

Și iată-l.

Catârii erau folosiți cândva ca tracțiune pentru remorcarea navelor de-a lungul râurilor. Ei bine, ca și șlepile... în unele locuri. Atunci calul de fier l-a înlocuit pe calul țărănesc. Și acest cal de fier era numit și catâr în cinstea acelor catâri de tracțiune.

Canalul Panama.
Locomotivele care nu au crescut încă care ajută la ghidarea navei prin canal se numesc catâri. Apoi catârii cresc și devin mari locomotive electrice și...

Acest contract a trecut prin Canalul Panama. De la Pacific până la Atlantic. Cum a fost construit canalul, cine l-a construit. Nu voi vorbi despre asta. Cam cum am mers.

La început ne-au înspăimântat cu faptul că dacă nu ajungeam la așa și cutare dată, ne pierdem rândul, și rămânem blocați în rada vreo 10 zile până la cel mai apropiat pasaj draftul nostru nu a tras acolo. Totul s-a terminat cu bine. Și au făcut-o la timp și au sortat sedimentul. Dar tot și-au petrecut ziua la rada.

Chinezii omniprezent.

Orașul Panama. Stăm puțin departe.

Pe la 23:00 am pus ancora și am intrat în canal. Am ajuns la ecluze la 2 dimineața. Ei au luat la bord o echipă de acostare, ei sunt cei care iau cablurile de oțel de la catâri; Cârmaciul nostru. Se pare că doar în Canalul Kiel cârmaciul vine alături de pilot.

Noapte a sărit pe punte târziu. Au făcut deja capete și închid ecluza.

Din păcate, nu am avut timp. Se repezi spre punte. Perete de intrare. Porțile vor fi închise și vor începe să ne ridice.

Se ridica foarte repede, pompele sunt bune. Canalul are două fire, ceea ce înseamnă că pot transporta nave în direcții diferite. Dar din anumite motive, două fire au intrat într-una. Și aici este catârul următorului fir.

Și acesta este... catârul nostru.

Aveam patru locomotive. Doi pe castelul pruncios, doi pe pupa pe laturi diferite. Pe lângă faptul că ajută la tragere, locomotivele centrează și vasul în canal, făcându-l aproape de clapă.

Două docuri au trecut deja și puteți vedea următoarea navă venind în spate.

Nivelul din ecluza vecină a fost coborât, iar acolo se pornește un aburi.

Trecem pe lângă doc, făcând loc la coadă.

Mica locomotivă pufăie și fluieră la fel de reală ca un dosar. Și poate urca pe dealuri ca un catâr adevărat.

Asistentul catârului de fier a adormit.

Și deja ne apropiem de ieșirea din ecluze.
Vecin.

Acum suntem la aproximativ 25 de metri deasupra nivelului Oceanului Pacific.

Pod peste canal.
Se luminează.

Aici e îngust și remorcherul ajută puțin. Și pentru asigurare. În curând ne va părăsi și se va întoarce.

De-a lungul canalului și de-a lungul potecii înguste.

Unii mayași sau azteci au noroiat piramida, apoi au renunțat și au început să sape un canal.
Afaceri mai profitabile.

Junglă, însă. Cum supraviețuiesc acolo? E uluitor.

Și remorcherul a fugit acasă.

Canalul este întreținut.

Fălci de scorpie.

Lacul începe și devine mai larg. Canale, insule.

E cam 10 dimineata. Ancorăm și așteptăm ajutor suplimentar.

Remorcherele aleargă spre noi. Ne vom muta și noi în curând.

Frumos. Se învârtea deja într-un loc și în altul în fața noastră.

Și briza... din anumite motive a crescut. Lac.

Și iată că vine rulota din Atlantic.

Ei bine, ne-am mutat și noi. Balaban, turc. El ne va urma. Era vecin în primele lacăte. Și nava container este chiar în spatele nostru.

Următoarea ramură și ne apropiem.

Locomotivele au terminat și s-au dus la doc.

Remus stă deja jos în timp ce noi stăm.

Deci porțile noastre sunt închise.

Vedere de pe pod. Vecinul Remus are exact lungimea de la poartă la poartă, iar lățimea este aproape aproape de pereți. O reprezentare vizuală a clasei Panamax de nave, adică dimensiunea maximă care poate trece prin canal.

Și în fața noastră putem vedea „treptele” pe care vom coborî.

Și aici sunt standuri pentru vizitatori și vizitatori.

Și acum ne așezăm. Și au dezamăgit persoana de pe lista de așteptare.

Carpenter pozează cu Remus.

Remus se mişcă. Are mai mulți catâri decât noi.

Și continuăm să stăm jos.

Totul este vechi, dar funcționează.

Ne-am mutat și noi.

Acum pe deal.

Pentru vizitatori se stabileste modul in care functioneaza mecanismul de deschidere a portii.

Să trecem la ultimul document...

Și acestea sunt grajduri și depozite pentru întreținerea locomotivelor de catâr.

De pe deal.

Ultimul document..

Băieți panamezi veseli.

Și Remus este aproape totul. Decalajul dintre lateral și perete este clar vizibil.

Și vine rândul nostru.

Doar un pic mai mult...

Ultimate pentru catâri. Capetele sunt aruncate. Gata, suntem în Atlantic.

Apropo, nu există nici un pod pe această parte a canalului. Prin urmare, mașinile așteaptă să treacă vaporul, apoi le este construit un pod și trec. Aceasta este coada. Barca cu aburi-auto-vapor cu aburi-auto. Nu am avut timp să fac o fotografie a podului în sine, doar coada de mașini.

Amarorii au fost debarcați. Ei aduc de vânzare medalii comemorative, monede, magneți, tricouri și șepci de baseball. Am cumpărat și câțiva magneți, dar ce?

Când încă ne plimbam cu ei, unul mi-a arătat niște bușteni cenușii pe mal. Se întunecase deja și nu puteai să-ți dai seama ce era acolo. Mauritorul a spus că sunt aligatori. Da, bine? Ei bine, da! Și a povestit această poveste: uneori aligatorii, împreună cu vapoarele cu aburi, intră în ecluză și intră în lac. Nici nu stiu daca sa cred sau nu. Pe de altă parte, nimic uman nu este străin de aligatori. Vizitează acolo sau căsătorește-te. Frumos lucru.

Ei bine, patru zile mai târziu am ajuns în Port Everglades, Florida. STATELE UNITE ALE AMERICII. O ultimă privire la canal.

Locaţie: Panama
Deschidere: 12 iunie 1920
Lungime: 81,6 m
Lățime de bandă: 48 de nave pe zi
Coordonate: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"V

Astăzi, Canalul Panama, care leagă Marea Caraibelor, Oceanele Atlantic și Pacific, este considerat încă unul dintre cele mai mari și, fără îndoială, cele mai complexe proiecte de construcție din întreaga istorie a omenirii.

Podul Americilor

Lungimea sa este relativ scurtă: doar 81 de kilometri și 600 de metri. 65 de kilometri trec și pe uscat și 16,5 kilometri de-a lungul fundului golfurilor Limon și Panama. Toate aceste cifre sunt de interes pentru sociologi, geologi, ihtiologi și, într-o oarecare măsură, pentru istorici. Cu toate acestea, Canalul Panama este o adevărată revoluție în economie și transport maritim pe întreaga noastră planetă. Ne putem imagina doar cât de scurtă este ruta pentru navele care călătoresc din cea mai mare metropolă din lume, New York, până la San Francisco. Înainte ca canalul vital să fie pus în funcțiune, navele trebuiau să parcurgă o distanță de aproape 23.000 de kilometri între cele două orașe. Datorită canalului construit de omenire, această secțiune a călătoriei a fost redusă la doar 9.500 de kilometri.

Canalul este situat în Panama, ceea ce tradus din limba indiană în rusă sună ca „un loc în care sunt mulți pești”. Panama este un stat uimitor de frumos, iar Canalul Panama este una dintre principalele sale atracții, un fel de monument al perseverenței și eroismului oamenilor care au luat parte la construcția sa. În 2012, pe paginile The New York Times, cel mai popular ziar nu doar din Statele Unite, ci din întreaga lume, trebuie vizitată o listă cu locurile care sunt recomandate persoanelor care sunt interesate de călătorii și turism. Este interesant că această mică listă, de altfel, a fost condusă de Panama.

Construcția Canalului Panama

După cum am menționat mai sus, era necesar un canal care să leagă cele două mari oceane într-un loc convenabil pentru navigație. Acest lucru a fost bine înțeles nu numai de contemporanii noștri, ci și de oamenii care au trăit în secolul al XVI-lea. Atunci Alessandro Malaspina a propus un proiect unic pentru construcția Canalului Panama. Această idee a stârnit furia regelui Filip al II-lea al Spaniei, care era un catolic devotat. „Ce a creat Dumnezeu pe Pământ, ceea ce a considerat necesar să conecteze, pur și simplu nu avem dreptul de a rupe!”, a spus regele și, într-un document special, a aprobat interzicerea nu numai a construcției, ci chiar și a dezvoltării oricărui astfel de lucru proiecte.

Documentele care au supraviețuit până astăzi permit istoricilor să tragă o anumită concluzie: Prima construcție a Canalului Panama a început în 1879 și... s-a transformat într-un dezastru teribil. Un dezastru pentru umanitate și un dezastru pentru economie. Coșmarul, care a fost numit „construcția Canalului Panama” la sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost condus de Ferdinand Lesseps, care devenise deja celebru pentru construcția Canalului Suez.

Marele nume al directorului de construcții nu a provocat nici cea mai mică îndoială în rândul societății și oamenilor de afaceri influenți ai vremii cu privire la succesul întreprinderii. O companie a fost înregistrată oficial la Paris, numită „Compania Generală a Canalului Interoceanic”. Acțiunile sale erau în mod constant la mare căutare și erau, chiar și după standardele moderne, extrem de scumpe, ceea ce nu a împiedicat mai mult de 800.000 de oameni să le cumpere. Acest lucru nu a fost surprinzător, toată lumea credea cu fermitate în succesul construcției grandioase. Apropo, într-una din revistele Forbes, un investitor bogat a oferit un scurt interviu în care a recunoscut că, dacă ar fi trăit atunci, după ce ar fi studiat toate riscurile posibile, ar fi investit, fără nicio îndoială, cea mai mare parte din fondurile pentru construcția Canalului Panama.

Au trecut nouă ani lungi de la începerea construcției, s-au cheltuit peste 300.000.000 de dolari, ceea ce pentru acea perioadă a fost considerată o sumă colosală, iar lucrările nu au fost nici măcar o treime finalizate. Bugetul a fost depășit, proiectul lui Ferdinand Lesseps a fost fundamental greșit. Calculele sale inexacte nu numai că au dus la falimentul companiei, dar au și luat viața a peste 20.000 de oameni. „Oamenii mor unul după altul, sunt afectați de febră galbenă și malarie, medicii nu pot face față epidemiei, muncitorii fug de șantier ca dintr-un loc blestemat de Dumnezeu”, a scris unul dintre inginerii șefi în rapoartele sale. Ferdinand Lesseps a fost acuzat de cea mai mare înșelătorie și arestat. Desigur, acest strălucit arhitect, care a făcut multe greșeli, nu a vrut să se îmbogățească în acest fel, prin urmare, neputând să reziste unei asemenea lovituri a destinului, și-a pierdut mințile.

Această poveste a primei construcție a Canalului Panama va rămâne pentru totdeauna un punct întunecat în istorie. Acum, cele mai mari fraude financiare, „scheme piramidale”, sunt adesea numite „Panama”, ceea ce amintește de cea mai mare înșelătorie de la sfârșitul secolului al XIX-lea, ceea ce nu trebuia să fie.

Totuși, Canalul Panama, așa cum am menționat mai sus, era necesar. Și autoritățile Statelor Unite ale Americii au înțeles foarte bine acest lucru. Ei au analizat toate erorile din calculele autorului proiectului anterior și s-au gândit cum să protejeze lucrătorii de epidemii. Apropo, datorită noii construcții a Canalului Panama, doi cercetători au făcut o descoperire: o persoană se îmbolnăvește de febră galbenă când este mușcată de un țânțar care poartă agentul cauzal al acestei boli groaznice. Țânțarii trebuiau distruși cu orice preț: nu departe de construcție s-au arse păduri întregi, s-au smuls chiar și tufișuri mici, s-a cosit iarba și au fost drenate mlaștini în care țânțarii crescuți. Rezultatul a fost atins: 1.500 de oameni au redus populația de țânțari la aproape nimic, iar muncitorii nu au mai fost amenințați de malarie și febră galbenă.

Noul proiect a fost dezvoltat în cel mai scurt timp posibil de John Frank Stevens, care a propus folosirea lacurilor artificiale și a ecluzelor speciale pentru canal care să regleze nivelul apei. Deja în 1904, a început o nouă construcție a Canalului Panama, care a durat aproape 10 ani. A costat SUA 400 de milioane de dolari. Adevărat, această construcție a costat și viața a aproape 6.000 de muncitori. Cu toate acestea, grandiosul proiect a luat viață, iar pe 13 octombrie 1913, la Casa Albă, președintele a apăsat un buton special, după care a avut loc o explozie colosală: la 4.000 de kilometri de reședința lui Thomas Woodrow Wilson, 20 de tone de dinamită. a distrus ultima barieră situată în apropierea orașului Gamboa. Apele oceanelor Pacific și Atlantic au fost în cele din urmă conectate prin Canalul Panama.

Vorbind despre istoria construcției Canalului Panama, este imposibil să nu menționăm că Statele Unite, care au investit sume uriașe de bani în implementarea grandiosului proiect, au decis să o facă pe sigur. Datorită eforturilor Statelor Unite, Panama a fost separat de Columbia și a câștigat independența. Pentru un astfel de ajutor, autoritățile țării care aduce democrația în lume au cerut foarte puțin: proprietatea veșnică a pământului, a spațiului de apă și a fundului Canalului Panama. Ceea ce este exact ceea ce au primit.

Canalul Panama este o cale navigabilă prin care trec zilnic iahturi de lux și nave de marfă. Apropo, dimensiunile sale permit navei să treacă în Oceanul Atlantic din Pacific sau în direcția opusă, cu o lățime de până la 32,3 metri. Lungimea maximă a navei nu trebuie să depășească 294 de metri. Trei poduri se ridică deasupra canalului și puteți urmări mișcarea navelor de-a lungul acestuia de la fereastra unei mașini sau a unui tren: o cale ferată și o autostradă circulă de-a lungul întregului canal.

S-ar părea că Canalul Panama oferă posibilități aproape nelimitate, dar numărul navelor care plănuiesc să navigheze prin el este incredibil de mare. Se întâmplă adesea să fii nevoit să aștepți mai mult de o săptămână pentru rândul tău. Numărul record de nave care au trecut printr-o singură zi prin Canalul Panama este de „doar” 65. O navă, chiar și un iaht mic, nu are dreptul să se deplaseze singur prin canal pentru care este trasă de trenuri special concepute acest scop, supranumit „catâri” printre marinari.

Desigur, trebuie să plătești pentru un astfel de lux precum trecerea de la un ocean la altul în doar 9 (!) ore. Și, trebuie să spun, plătiți mult. Pentru fiecare navă, în funcție de dimensiunea și tonaj, se stabilește o „taxă” specială. În plus, sunt oameni care prețuiesc timpul mai mult decât bancnotele: există licitații speciale pentru ei. Cel care plătește cea mai mare sumă va putea sări peste coadă și să treacă prin canal. De exemplu, în 2006, o coadă uriașă de 90 de nave s-a aliniat în fața intrării în Canalul Panama. A avut loc o licitație și cisternul pe nume Erkoussa a câștigat. Se pare că se grăbea să-și transporte marfa, deoarece nu regretă că a plătit aproape 220.400 de dolari pentru o trecere extraordinară prin Canalul Panama, deși dacă ar fi așteptat o săptămână sau două, ar fi trebuit să plătească doar 13.400 de dolari.

Lungimea Canalului Panama de la adâncime la adâncime este de 81,6 km, lățimea minimă este de 150 m, adâncimea garantată este de 12 m, dimensiunea camerelor ecluzelor pereche este de 305 pe 33,5 m , 51 km lungime, se află la o altitudine de 25,9 m deasupra nivelului mării Intrând din Oceanul Atlantic, navele urcă prin cele trei trepte ale Ecluzelor Gatun în Lacul artificial Gatun, care este format de Barajul Gatun peste râul Chagres și se află la o altitudine de 25,9 m deasupra nivelului mării. În 1935, capacitatea lacului de acumulare a fost mărită prin construirea barajului Madden pe Chagres de sus, creând Lacul Madden. De la Lacul Gatun, navele trec de ecluzele Culebra de 12 kilometri, coboară prin ecluzele Pedro Miguel în Lacul Miraflores (16 m deasupra nivelului mării), trec de ecluzele Miraflores în două etape și ies în Golful Panama. Timpul mediu de tranzit al navelor prin canal este de 7-8 ore. Circulația cu două sensuri nu este posibilă doar pentru navele de mare tonaj în tronsonul de excavare Culebra.

Primul european care a traversat Istmul Panama a fost conchistadorul spaniol Vasco Nunez de Balboa în 1513. În epoca colonială, planurile de construire a unui canal transoceanic au fost ridicate în mod repetat și nu s-au realizat niciodată. Interesul SUA pentru ideea de a construi un canal a devenit evident în timpul goanei aurului din California din 1848. În 1850, SUA și Marea Britanie au intrat în Tratatul Clayton-Bulwer, conform căruia părțile au refuzat să dobândească drepturi exclusive asupra viitorul canal și s-a angajat să-i garanteze neutralitatea.

În 1878, Franța a primit din Columbia, care până în 1903 a inclus Panama, o concesiune de 99 de ani pentru construcția canalului. În 1879, a fost creată o companie sub conducerea lui Ferdinand Lesseps, constructorul Canalului Suez, iar lucrările au început doi ani mai târziu. Cu toate acestea, în 1887, compania a dat faliment din cauza prețurilor ridicate, a escrociilor financiare și a mortalității ridicate a muncitorilor. La vremea respectivă, Statele Unite explorau posibilitatea instalării unui canal transoceanic prin teritoriul Nicaragua, iar trei ani mai târziu o comisie special creată în 1899 a ajuns la concluzia că această opțiune era mai rațională. Statele Unite au câștigat libertatea de acțiune în 1901, când au încheiat Tratatul Hay-Pouncefort cu Marea Britanie, care a anulat tratatul anterior. Compania franceză se temea să nu-și piardă toate investițiile dacă se construiește un canal prin Nicaragua și oferea Statelor Unite toate drepturile și proprietatea sa din Panama pentru 40 de milioane de dolari. Comisia Nord-Americană a recomandat acceptarea acestor termeni, iar în 1902 Congresul a aprobat proiectul și a început negocierile cu Columbia.

În 1903, sub președintele Roosevelt, a fost semnat Tratatul Hay-Herran privind construcția canalului între Statele Unite și Columbia. Cu toate acestea, Senatul columbian a refuzat să ratifice tratatul. Atunci Statele Unite au început să sprijine separatiștii panamezi și nu au permis trupelor columbiene să aterizeze pe istm pentru a înăbuși revolta. Drept urmare, la 3 noiembrie 1903, Panama și-a declarat secesiunea de Columbia și independența ca stat separat.

Deja pe 18 noiembrie 1903, Statele Unite și guvernul republicii nou formate au semnat Tratatul Hay-Bunau-Varilly, conform căruia nord-americanii au primit controlul deplin asupra unei zone late de 10 mile care se desfășoară într-o fâșie pe întreaga suprafață. istm. SUA au plătit Panama 10 milioane de dolari și s-au angajat să plătească încă 250.000 de dolari anual. În același timp, Panama a devenit de fapt un protectorat al SUA. În 1914, Statele Unite au semnat Tratatul Thompson-Urrutia cu Columbia, care a asigurat recunoașterea de către Columbia a independenței Panama pentru anumite compensații. Senatul SUA a amânat ratificarea tratatului și abia în 1921 Columbia a primit cele 25 de milioane de dolari promise.

În 1905, un consiliu de experți numit de președintele Roosevelt a recomandat construirea unui canal fără ecluze, dar Congresul a adoptat proiectul canalului de ecluză. La început, lucrările au fost efectuate sub conducerea inginerilor civili, dar din 1907 construcția a fost preluată de Ministerul de Război. El a fost, de asemenea, responsabil pentru controlul medical asupra condițiilor sanitare și tratamentul bolilor tropicale. Francezii, care au început construcția, au excavat 23 de milioane de metri cubi. m teren de-a lungul traseului canalului; Nord-americanii mai aveau 208 milioane de metri cubi de extras. m. Prima navă a trecut prin Istmul Panama pe 15 august 1914, dar canalul a intrat efectiv în funcțiune după deschiderea oficială din 12 iunie 1920. Potrivit surselor guvernamentale, construcția canalului a costat 380 de milioane de dolari.

Zona Canalului Panama.

Tratatul Hay-Bunau-Varilly din 1903 a dat Statelor Unite în posesia unui total de 1.432 mp. km de teritoriul panamez, inclusiv lacurile Gatun și Alajuela, redenumit ulterior Lacul Madden. Până în 1979, gestionarea zonei canalului a fost strâns legată de administrarea canalului în sine. Guvernatorul zonei era un general în Corpul Inginerilor Armatei SUA, iar zona avea propriile departamente de poliție și pompieri, tribunale, oficiu poștal, facilități medicale și școli în limba engleză.

Canalul Panama în relațiile internaționale.

În relațiile diplomatice dintre Panama și Statele Unite, problemele legate de zona canalului au ieșit mereu în prim-plan. Panama a căutat să-și extindă participarea la gestionarea canalului, să-și mărească cota de profit și a protestat împotriva discriminării față de panamezii care lucrează în zonă. În temeiul Tratatului Hull-Alfaro din 1936, unele prevederi de aservire ale Tratatului din 1903 au fost anulate și revizuite. În special, Statele Unite au renunțat la dreptul de intervenție militară în afacerile interne ale Panama și la monopolul asupra comunicațiilor pe istm. Panamaniștii au dreptul de a face comerț în zona canalului și au crescut plățile anuale la 430 de mii de dolari.

Tratatul Eisenhower-Remona din 1955 a transferat proprietatea SUA în afara zonei canalului către Panama în valoare de 24 milioane USD, a crescut chiria anuală la 1 milion 930 mii USD, a obligat SUA să construiască un pod peste canal (finalizat în 1962) și să stabilească alimentarea cu apă pentru orașele Colon și Panama, au lipsit antreprenorii nord-americani de o serie de beneficii, au limitat discriminarea față de panamezii angajați în Zona Canalului și au dat guvernului panamez dreptul de a percepe taxe cetățenilor săi care lucrează în zonă și străinilor (cu excepția americanilor). ) lucrează în afara zonei.

În 1959, în zona canalului au avut loc confruntări între panamezi și poliția americană. După negocierile din 1960, Statele Unite au convenit să atârne steaguri a două state - Statele Unite și Panama - la granița zonei. În alte acorduri din 1962, Statele Unite au permis ca drapelul panamez să fie arborat prin zonă și au fost de acord să continue discuțiile cu privire la alte probleme, inclusiv egalitatea de remunerare pentru americani și panamezi în Zona Canalului. În ianuarie 1964, după ce studenții americani au refuzat să arboreze steagul Panama împreună cu steagul lor, au izbucnit alte revolte, ducând la ruperea relațiilor diplomatice. Panama a cerut din nou reconsiderarea termenilor tratatului din 1903. În aprilie 1964, relațiile diplomatice au fost restabilite.

În 1967, a fost elaborat un proiect de tratat privind suveranitatea Panama asupra zonei canalului și crearea unui management unificat al canalului, dar în 1970 Panama a respins acest proiect. Negocierile reluate în 1971 au dus la semnarea a două acorduri în 1977, conform cărora la 1 octombrie 1979 zona canalului a intrat sub jurisdicția Panama, iar până în 2000 Statele Unite s-au angajat să transfere canalul în sine în Panama. Cu toate acestea, nord-americanii și-au rezervat dreptul la intervenție militară dacă era necesar pentru a proteja canalul și a-i menține neutralitatea. Conform acordurilor, a fost creată o Comisie a Canalului Panama pentru a opera canalul. Până în 1990, Comisia a fost condusă de un cetățean american, numit de președintele SUA după 1990 și până la transferul canalului în decembrie 1999, a fost condusă de un cetățean panamez, numit tot de președintele SUA;

Canalul Panama este o arteră creată artificial, al cărei rol este foarte greu de supraestimat pentru sistemul modern de transport al lumii. Când și în ce circumstanțe a fost construit? Care sunt principalii ei parametri? Răspunsurile la toate aceste întrebări sunt conținute în articolul nostru.

Canalul Panama: caracteristici generale

Canalul leagă două oceane - Pacificul și Atlanticul. Mai precis: Golful Panama cu Marea Caraibelor. Este situat în statul modern Panama, la aproximativ 9° latitudine nordică și 79° longitudine vestică. Acestea sunt coordonatele sale geografice. Canalul Panama a intrat în istorie ca unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie din întreaga istorie a omenirii și a influențat semnificativ dezvoltarea transportului mondial în ansamblu.

În primul rând, canalul a redus distanța pe mare dintre cele două mari centre ale Statelor Unite: New York și San Francisco (de aproape trei ori!). Pe toată perioada existenței sale, a trecut peste 800 de mii de nave diferite. Canalul Panama funcționează de aproape un secol.

Parametrii de bază ale canalului

Construcția Canalului Panama a durat mai bine de treizeci de ani. Și acest lucru nu este surprinzător, deoarece pentru a implementa un proiect atât de mare a fost necesar să se depășească și să foreze aproximativ 70 de kilometri pe uscat în Istmul Panama.

Lungimea totală a Canalului Panama este de 81,6 kilometri. Dintre acestea, aproximativ 65 de kilometri au fost așezați pe uscat. Lățimea totală a canalului este de aproximativ 150 de metri. Dar ecluzele artificiale pentru trecerea navelor și vaselor au o lățime de 33 de metri. Adâncimea canalului care desparte cele două Americi este de numai 12 metri.

Trecerea navelor

O varietate de nave folosesc serviciile canalului: iahturi mici și petroliere mari. Este curios că cea mai mare navă care este capabilă să treacă prin ecluzele Canalului Panama a devenit curând un fel de „etalon”, un standard în construcțiile navale. De asemenea, a primit un nume specific: „Panamax”.

Trecerea navelor prin canal este controlată de un serviciu special. În medie, o navă o depășește în nouă ore. Canalul Panama poate gestiona până la 50 de nave pe zi. Aproximativ 200 de milioane de tone de marfă variată sunt transportate aici anual. Acum vă puteți imagina cu ușurință cât de semnificativă și importantă a fost deschiderea Canalului Panama acum 100 de ani.

Cât trebuie să plătiți pentru a folosi acest coridor de transport pe apă? Tariful depinde de lungime (dacă vorbim de nave sau iahturi mici), sau de sarcina (capacitatea) navei. Este calculat în unități de măsură standard - așa-numitul TEU (acesta este un container cântărind 20 de picioare). Rata curentă pentru un TEU este de 49 de dolari SUA.

Configurație și caracteristici tehnice principale

Direcția Canalului Panama: de la sud-est la nord-vest. Structura sa generală este reprezentată de două rezervoare artificiale și două grupuri de ecluze. De asemenea, în timpul construcției canalului, albiile râurilor locale au fost adâncite. Toate ecluzele de aici sunt cu două fețe, ceea ce permite traficul sigur al navelor.

Lungimea Canalului Panama, care cade pe golfuri (Panamanskaya și Limonskaya), este de numai 16 kilometri. Navele mari sunt navigate prin el folosind locomotive electrice puternice (anterior acest rol era îndeplinit de catâri obișnuiți).

Malurile Canalului Panama sunt legate prin trei poduri, iar de-a lungul acestuia există o linie de cale ferată și o autostradă.

Cum și când a apărut canalul?

A fost nevoie de aproape un sfert de secol pentru a implementa acest proiect grandios. Ideile de a lega cele două oceane prin traversarea apei au început să apară cu mult timp în urmă, cu mult înainte de a începe construcția acestuia. Cu toate acestea, posibilitățile tehnice pentru aceasta au apărut abia la sfârșitul secolului al XIX-lea.

Prima încercare de a crea un canal pe Istmul Panama a aparținut francezilor și datează din 1879. Dar s-a dovedit a fi fără succes și s-a încheiat cu un fiasco complet pentru Franța și numeroase scandaluri. Aproape 800 de mii de acționari au fost distruși, iar 20 de mii de muncitori în construcții au murit din cauza malariei. Liderii de proiect au fost condamnați pentru fraudă și corupție. Apropo, unul dintre autorii acestui proiect, celebrul Eiffel, a primit o pedeapsă cu închisoarea.

Următoarea încercare de implementare a proiectului Panama aparține americanilor. Și ei, spre deosebire de francezi, au reușit să termine treaba. Construcția canalului a început în 1902.

Canalul și „separațiștii” panamezi

Este de remarcat faptul că construcția canalului a coincis în mod surprinzător cu apariția unui astfel de stat precum Panama. Anterior, acest istm era deținut de Columbia și, cu președintele acestei țări, Statele Unite au încheiat un acord de închiriere a unui teren mare pentru lucrări de construcție. Dar nu a fost cazul! Parlamentul columbian a refuzat să ratifice acest acord. Și după aceea, au început să aibă loc evenimente foarte interesante.

Tocmai în statul Panama, unde trebuia să aibă loc construcția canalului, a apărut brusc un grup de separatiști locali - luptători pentru libertatea regiunii. Columbia a încercat imediat să suprime aceste mișcări, dar „rebelii” panamezi au fost susținuți imediat de Marina SUA. Guvernul columbian a fost forțat să se retragă: în noiembrie 1903, Panama s-a declarat republică independentă. Și la scurt timp după aceasta, nou-numita conducere a statului a semnat un acord cu Statele Unite privind transferul de teren pentru închiriere și utilizarea pe termen nedeterminat a canalului. În schimb, superputerea a promis că va proteja suveranitatea tânărului Panama.

Cum a fost construit canalul?

Pentru dreptate, merită remarcat faptul că americanii au abordat această problemă mult mai în serios decât francezii. Astfel, principalul inamic al canalului a fost malaria. Americanii au rezolvat foarte repede această problemă: au drenat mlaștinile, au creat un sistem de șanțuri pentru scurgerea apei și au tratat zona cu substanțe chimice care resping țânțari.

Merită citat câteva statistici seci, dar impresionante. Lucrările la așezarea Canalului Panama au durat 10 ani. La ele au participat peste 70 de mii de oameni. Costul total al proiectului a fost de 400 de milioane de dolari.

Deschiderea Canalului Panama a fost solemnă și extrem de pompoasă. Woodrow Wilson (Președintele SUA), în timp ce se afla la Casa Albă, a apăsat butonul și a aruncat în aer ultimul jumper al viitorului canal. Și apele celor două oceane s-au unit! Apropo, pentru a implementa acest act maiestuos, un cablu de 4.000 de kilometri a fost pus special de la Washington la Panama.

Se crede că anul deschiderii Canalului Panama a fost 1914. Pe 15 august a acestui an, prima navă, Christobel, a trecut prin el. Totuși, în aceeași toamnă, pe canal s-a produs o alunecare majoră, care a oprit navigația pentru ceva timp. Traficul de-a lungul trecerii Panama a reluat un an mai târziu - în 1915, când a avut loc o altă deschidere mare.

Podul Americilor

Trebuie remarcat faptul că noul mare canal nu numai că a conectat două oceane, ci a separat și două continente. Această problemă a fost simțită imediat de locuitorii a două orașe - Colon și Panama, care s-au trezit separați de restul republicii lor.

Construcția așa-numitului Pod al Americilor a început în 1959 și a fost finalizată în 1962. A devenit primul pod rutier continuu care a conectat două continente. Înainte de aceasta, legătura dintre cele două maluri ale canalului era asigurată prin poduri mobile.

Starea actuală și perspectivele

În ciuda faptului că canalul a fost construit cu exact 100 de ani în urmă, este încă la mare căutare și astăzi. Este de la sine înțeles că dimensiunea și tonajul navelor moderne au crescut semnificativ. Prin urmare, Canalul Panama modern se confruntă astăzi cu o serie de probleme potențiale și grave.

În 2006, la Panama a avut loc un referendum special privind viitorul canalului. Iar 79% dintre locuitorii țării au fost în favoarea extinderii și modernizării acesteia. Lucrările active au început deja în 2007. Este planificat ca în viitorul foarte apropiat lățimea porților de acces să crească de la 34 la 55 de metri, iar adâncimea - la 15,2 metri. Astfel, Canalul Panama va putea găzdui petroliere moderne de mare capacitate.

Cifra de afaceri totală a mărfurilor ar trebui să crească la 600 de milioane de UEP. Conform planurilor, noul Canal Panama, după reconstrucție, va putea gestiona 18,8 mii de nave pe an. Costul total al proiectului de modernizare a canalului este de 5,25 miliarde USD.

Alternativă la Canalul Panama

Este clar că volumele globale de transport maritim sunt în creștere. Și dacă în prima jumătate a secolului al XX-lea Canalul Panama și-a făcut față perfect responsabilităților, astăzi se confruntă din ce în ce mai mult cu noi probleme. Astfel, în ultimii ani, blocajele de trafic maritim de la navele care se formează pe ambele maluri ale canalului au devenit mai dese. Uneori, lungimea unui astfel de gem atinge câteva zeci de vase mari.

Pe baza acestui fapt, mulți se gândesc la necesitatea construirii unui al doilea Canal Panama. Nicaragua, în acest sens, este văzută ca fiind cea mai potrivită opțiune.

Canalul proiectat în Nicaragua este o alternativă excelentă la Canalul Panama, după cum cred mulți experți. Și condițiile naturale contribuie la așezarea acestuia. Apropo, primele idei de a tăia un pasaj în această țară au apărut în secolul al XVII-lea.

Canalul Nicaraguan

Liderii a trei state (Rusia, China și Nicaragua) au convenit deja asupra participării comune la acest proiect. Noul canal nu numai că va rezolva problema transportului, dar va lipsi și Statele Unite de monopolul economic în această regiune.

45 de miliarde de dolari este costul estimat al proiectului. China a promis că va suporta principala povară financiară. La rândul său, Federația Rusă se angajează să ofere sprijin militar proiectului. Astfel, navele de război rusești au voie să rămână în apele teritoriale ale Nicaragua până la jumătatea anului 2015.

Este planificat ca lățimea canalului din Nicaragua să fie de la 230 la 530 de metri, iar adâncimea - până la 30 de metri. Lungimea totală a canalului va fi de 278 de kilometri, dintre care 105 de kilometri ar trebui să treacă prin apele lacului Nicaragua.

Concluzie

Canalul Panama este o structură magnifică, unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie din istoria omenirii. A fost nevoie de 10 ani lungi și milioane de dolari pentru a construi. În ciuda vârstei sale înaintate, Canalul Panama continuă să fie la mare căutare. Cu toate acestea, vremurile noi necesită capacități noi, drept urmare canalul se confruntă cu o serie de noi probleme. Pentru a rezolva această problemă, s-a decis modernizarea calitativă a structurii. În plus, sunt luate în considerare opțiuni alternative, în special, amenajarea unui nou canal în Nicaragua.

Fiecare dintre noi știe despre, care leagă oceanele Pacific și Atlantic, ceea ce permite companiilor de transport să economisească cantități uriașe de timp și bani. Dar chiar și cel mai simplu canal nu este doar un șanț săpat între rezervoare, ci un sistem tehnic complex de ecluze. Să încercăm să înțelegem această problemă.

Canalul Panama este o colecție de ecluze, un canal de transport maritim artificial creat în cel mai îngust punct al Istmului Panama din America Centrală. De la deschiderea sa în 1920, Canalul Panama a rămas unul dintre cele mai complexe proiecte de inginerie din lume.

Orice tip și dimensiune de navă poate trece prin acest istm în formă de S: de la un iaht modest la o cisternă mare. În prezent, dimensiunea canalului a devenit standardul pentru construcția navelor. Drept urmare, datorită ecluzelor Canalului Panama, până la 48 de nave trec prin acesta pe zi, iar milioane de oameni din întreaga lume se bucură de acest confort.

Deci, de ce sunt necesare încuietori în Canalul Panama? Întrebarea este geografică, iar răspunsul este evident: deoarece canalul constă din mai multe lacuri, râuri adânci și canale artificiale și conectează în același timp două oceane uriașe, este necesar să se egalizeze constant picătura de apă de-a lungul întregii căi. și reglați curenții. Iar diferența de nivel al apei dintre canal și Oceanul Mondial este mare - 25,9 m În funcție de dimensiunea și tonajul navei, nivelul apei din ecluză crește sau scade, creând astfel condițiile necesare pentru ca vasul să se deplaseze fără probleme. prin canal.

Caracteristicile ecluzelor Canalului Panama

Există două grupuri de ecluze care funcționează în albia canalului. Fiecare gateway este dublu threaded, de ex. poate transporta simultan nave în traficul din sens opus. Deși practica arată că navele trec de obicei într-o singură direcție. Fiecare cameră de blocare deține maximum 101 mii de metri cubi. m. apă. Dimensiunile camerelor: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă - 12,55 m Navele mari sunt trase prin ecluze de locomotive electrice speciale („catâri”). Deci, principalele porți ale Canalului Panama sunt:

1. Amplasat în direcția Oceanului Atlantic Poarta cu trei camere "Gatun" (Gatun), care leagă același nume cu Golful Limon. Aici ecluzele ridică navele 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul are instalată o cameră, imaginea de pe care o poți urmări în timp real pe internet.
2. Pe partea Pacificului funcționează Poarta cu două camere „Miraflores” (Miraflores) Leagă albia principală a canalului de Golful Panama. Primul lui airlock are și o cameră video.
3. Poarta cu o singură cameră „Pedro Miguel” (Pedro Miguel) funcționează împreună cu sistemul gateway Miraflores.
4. Din 2007, se lucrează la extinderea și instalarea canalului gateway-uri suplimentare pentru a crește capacitatea Canalului Panama (linia a treia). Noi parametri ai liniei a treia: lungime 427 m, lățime 55 m, adâncime 18,3 metri. Se lucrează, de asemenea, la extinderea și adâncirea căii de navigație principală, pentru a permite în continuare circulația navelor care se apropie. Este de așteptat ca din 2017 canalul să poată transporta încărcătură dublă.

Cum să te uiți la ecluzele Canalului Panama?

O autostradă și o linie de cale ferată circulă de-a lungul întregului canal. Puteți urmări în mod independent și gratuit orice navă și vă puteți familiariza cu sistemul de canale de la distanță. De asemenea, puteți cumpăra un tur turistic în același scop.

Poarta Miraflores este considerată accesibilă turiștilor. Puteți lua un taxi până la el sau puteți cumpăra un bilet de autobuz cu 25 de cenți și, în grup, conduceți cât mai aproape de poartă pentru a cunoaște activitatea sa. include o vizită la muzeu (10 USD) și acces la puntea de observație, unde informațiile despre funcționarea porții sunt anunțate în timp real printr-un difuzor.