Буксировочный гак. Буксирное устройство судна. Список использованной литературы

§ 30 Буксирное устройство

Буксировка судов занимает важное место в числе операций, выполняемых ледоколом при проводке во льдах. В особо сложных ледовых условиях (в торосистых сплошных льдах большой толщины, в сплоченных дрейфующих льдах при сжатии) суда не в состоянии двигаться за ледоколом самостоятельно, и их проводят на буксире. Чаще суда буксируют ледоколом вплотную. Лишь в отдельных случаях (когда управляемость состава при буксировке вплотную оказывается неудовлетворительной или в силу других причин) прибегают к буксировке на коротком буксирном канате, длина которого составляет обычно менее 100 м. Буксировку во льдах на длинном канате не применяют.

При буксировке вплотную форштевень буксируемого судна втягивается в кормовой вырез ледокола (рис. 136). Соединение ледокола с буксируемым судном осуществляют следующим образом. Якоря судна поднимают на палубу или приспускают, а через якорные клюзы продевают строп из стального каната с огонами на концах (так называемые «усы»). На палубе судна огоны усов соединяют между собой с помощью найтова из растительного каната (в случае необходимости срочной отдачи буксира, его легко разрубить топором). Среднюю часть стропа («усов») пропускают сквозь буксирный клюз ледокола, а затем обводят вокруг роликов блока Николаева, к которому присоединяют также буксирный канат ледокола. Буксирный канат натягивают барабаном буксирной лебедки. Трос для изготовления буксирного стропа («усов») берут меньшего диаметра, чем буксирный канат, для сохранения последнего от разрыва при рывках. Например, при диаметре буксирного каната у ледокола

Москва 60 мм, для буксирного стропа используют стальной трос диаметром 48-52 мм.

В процессе буксировки энергетическая установка буксируемого судна работает на передний ход, помогая ледоколу преодолевать ледовое сопротивление и уменьшая натяжение буксирного каната. Буксирный канат удерживается в натянутом состоянии тормозом барабаналебедки.

Из-за рывков, вызываемых неоднородностью льда и резкими изменениями курса при поворотах, буксирный канат время от времени ослабевает. Его набивку производят приводом барабана лебедки, который включают на режим «выбирание». При крытых поворотах, когда возникает опасность разрыва сильно натянутого буксирного каната, его ослабляют, включая привод барабана на режим «травление».

Буксирное устройство современного ледокола (рис. 137 и 138) состоит из буксирной лебедки, ее постов управления, буксирных битенгов, клюзов, серег и кнехтов, буксирных канатов, проводников и других вспомогательных концов, блоков Николаева, соединительных скоб, тросовых зажимов, стопоров, коушей, такелажного инструмента и пр. Оборудование, предназначенное для буксировки других судов, располагают в кормовой части верхней палубы ледокола, а для буксировки самого ледокола - на верхней палубе, в носу или на палубе бака.

На всех современных отечественных ледоколах применяются автоматические буксирные лебедки. В табл. 26 приведены основные характеристики буксирных лебедок ледоколов, а на рис. 139 и 140 - схемы лебедок ледоколов Василий Прончищев и Владивосток.

Автоматическая электрогидравлическая буксирная лебедка ЛЭ-47 ледокола Василий Прончищев состоит из привода 8, редуктора 7, главного 1 и вспомогательного 4 барабанов, ленточного тормоза главного 9 и вспомогательного 3 барабана, их канатоукладчиков 2 и 5, механизма включения муфт 6, устройства для автоматического управления и фундаментной рамы.

Каждый барабан может быть отсоединен от привода и застопорен ленточным тормозом. Момент затяжки тормозов ограничивается пружиной. Главный барабан может начать вращаться при усилии в канате только свыше 70 тс, а вспомогательный - свыше 30 тс. Вращение продолжается до вырывания каната из заделки. Установленная на валу муфта позволяет соединить с валом один из тросовых барабанов или швартовные турачки. Момент на барабанах для выбирания или травления нагруженных канатов создается гидравлическими регуляторами скорости (давлением масла, нагнетаемого насосом, ротор которого вращается электродвигателем через понижающий редуктор). Регулирование скорости вращения, реверсирование гидродвигателей и их остановка производятся при включенном электродвигателе. В приводе лебёдки установлен колодочный тормоз, который включается автоматически при обесточивании двигателя гидротолкателя и удерживает любой из барабанов при номинальных усилиях в канате. Для свободного стравливания каната каждый барабан может быть отсоединен от привода. В автоматическом режиме при тяге 10, 15, 20 и 25 тс работает только главный барабан лебедки. Лебедка обеспечивает автоматическое сохранение заданной тяги и длины буксирного троса при буксировке.

Буксирная лебедка ледокола Владивосток (см. рис. 140), изготовленная фирмой «Раума-Репола» (Финляндия), отличается по характеристикам и конструкции от описанной выше. Лебедка состоит из двух тросовых барабанов 7 и 8, планетарной муфты барабана, планетарной передачи 5 и 11 с нажимным и упругим устройствами, тормозов барабанов 4 и 10, коробки передач 9, канатоукладчика 12, приводного электродвигателя 6, приборов управления и контроля 1, 2 и 3 и фундаментной рамы.

Так же как и лебедка ЛЭ-47, она позволяет автоматически поддерживать расстояние при буксировке и усилие в буксирном канате. Барабаны лебедки можно блокировать тормозом, и тогда лебедка выдерживает усилие, равное разрывной нагрузке буксирного каната. Тормозом барабана управляют с кормового мостика или с пульта, расположенного у лебедки. Швартовные турачки отсутствуют.

Автоматическая буксирная лебедка - сложный и дорогостоящий механизм, требующий квалифицированного ухода. Значительная часть многообразных функций таких лебедок связана с буксировками судов на свободной воде и не используется в процессе их эксплуатации на ледоколе. В частности, не используется механизм автоматического регулирования длины и натяжения буксирного каната, редко применяется вспомогательный тросовый барабан. Перегруженность лебедки автоматикой мешает выполнению ряда функций, имеющих первостепенное значение при буксировках во льдах. Приведенные соображения позволяют сделать вывод, что на ледоколе применение автоматических буксирных лебедок не оправдано. В особенности это относится к мощным и средним ледоколам. Вместо автоматических буксирных лебедок целесообразно оборудовать ледоколы лебедками упрощенной конструкции - по типу электрических лебедок-вьюшек.

Основные характеристики буксирной лебедки ледокола: тяговое усилие на застопоренном барабане Т т, тяговое усилие при выбирании буксирного каната под нагрузкой Т б, скорость выбирания нагруженного буксирного каната V б, диаметр и длина буксирного каната. Их можно определить, исходя из следующих соображений.

Тяга на тормозе лебедки не должна превышать величину суммарной тяги гребных винтов ледокола. Для ледоколов всех классов принимается Т т = (0,8-1,0)Т, где Т - суммарная тяга гребных винтов ледокола.

Тяговое усилие при выбирании каната также должно находиться в определенном соотношении с тягой гребных винтов ледокола, причем для ледоколов различных типов это соотношение неодинаково. У вспомогательных ледоколов отношение тягового усилия на барабане при выбирании каната к тяге винтов больше, чем у средних и особенно у мощных ледоколов. Это вызвано тем, что меньшему по водоизмещению и главным размерениям ледоколу соответствуют большие относительные водоизмещения и размерения буксируемых судов.

Величина тягового усилия на барабане лебедки может быть выбрана с помощью соотношений:

для мощного ледокола Т б = (0,2 0,3) Т;

для среднего ледокола Т б = (0,3 - 0,4) Т;

для вспомогательного ледокола Т б = (0,4 - 0,5) Т.

Скорость выбирания нагруженного буксирного каната V б, как показывает опыт эксплуатации, можно для всех ледоколов принимать в пределах 8-12 м/мин.

Диаметр буксирного каната находят из условия равенства его разрывного усилия тяговому усилию на тормозе рабочего барабана. При выборе буксирного каната следует стремиться к тому, чтобы при заданном разрывном усилии получить наименьший диаметр. Целесообразно применять стальные канаты с высоким значением предела прочности проволоки - не менее 160-180 кгс/мм 2 . Ограниченный выбор канатов, пригодных для использования на ледоколах, приводит часто к тому, что параметры буксирной лебедки назначают исходя из заданного разрывного усилия каната.

Диаметр стропов для буксировки вплотную за усы выбирают таким образом, чтобы разрывное усилие троса стропов не было больше чем 0,5 Т разр буксирного каната.

Для длительных морских буксировок по свободной воде необходим канат длиной 700-1100 м. На ледоколе иметь основной буксирный канат такой длины нецелесообразно: это приведет к недопустимому увеличению размеров лебедки. Обычно на ледоколах предусматривают основной буксирный канат длиной 200-500 м (см. табл. 26) (при этом исходят из того, чтобы число слоев каната на барабане лебедки не превышало 4-5, во избежание вдавливания верхних витков каната в нижние, которое приводит к быстрому износу троса). Длина такого буксирного каната недостаточна для буксировок на свободной воде, а для буксировок во льду она излишне велика, поэтому можно принимать ее равной 120-150 м. Тогда он сможет укладываться на барабане лебедки в один слой.

Мощность электродвигателя лебедки может быть оценена по формуле

Прочность барабана лебедки и его вала рассчитывают на разрывное усилие каната. Запас прочности всех деталей буксирной лебедки следует принимать не ниже пятикратного. При проверке на прочность напряжения в них не должны превышать 85% предела текучести материала.

Важным элементом буксирного устройства ледокола является кормовой вырез с отбойными средствами. На современном ледоколе основное назначение кормового выреза - создание наилучших условий для буксировки вплотную транспортных судов во льдах. До сравнительно недавнего времени кормовой вырез использовался также при совместной работе ледоколов способом «тандем», когда один из ледоколов упирался в кормовой вырез другого, создавая дополнительную тягу для преодоления ледового сопротивления. Большая мощность, которой располагают энергетические установки современных мощных ледоколов, сделала невозможной их работу способом «тандем» с использованием кормового буксирного выреза существующей конструкции: проведенный в 1962 г. эксперимент показал, что контактные давления в отбойном устройстве ледокола, расположенного впереди, достигают предела прочности материала на разрушение. Работа способом «тандем» сейчас в значительной степени утратила свое практическое значение.

Конструкция кормового буксирного выреза с отбойными средствами должна обеспечивать плотную и надежную опору для форштевня буксируемого судна, не допускать выхода форштевня из выреза при рывках и поворотах и создавать благоприятные условия для быстрого выполнения операций по взятию судна на буксир и отдаче буксира.

Кормовой вырез предусмотрен на всех советских и большей части зарубежных ледоколах (исключение составляют канадские ледоколы, ледоколы Фудзи и Хенераль Сан-Мартин). На отечественных ледоколах кормовой вырез имеет глубину 1 - 1,5 м и уклон 10-15° относительно вертикали. Кормовой вырез и прилегающие участки кормовой оконечности корпуса оборудованы отбойными средствами - привальными брусьями и кранцами стационарного типа (рис. 141 и 142). Привальные брусья расположены вдоль бортов ледокола под буксирными кранцами или между ними. Брусья изготовлены из дерева (обычно из дуба).

Буксирные кранцы размещены в два ряда друг над другом и имеют плетеную оболочку из стального троса и мягкую набивку. Край кранца отстоит от верхней кромки ширстрека на 200-300 мм, а расстояние между верхним и нижним кранцами составляет 300-500 мм. Диаметр кранцев - 600 мм. Иногда отбойную часть кормового выреза защищают специальными резиновыми брусчатыми подушками, которые располагают в несколько ярусов по высоте и прикрепляют к корпусу с помощью болтов. Таким образом, каждый ряд кранцев (как верхний, так и нижний) включает три отдельных кранца либо два кранца и резиновые подушки. Верхний кранец, наиболее подверженный воздействию форштевня судна, в районе кормового выреза покрывают прочной мягкой кошмой.

На современных ледоколах балтийских стран в последние годы применяют кормовой вырез с отбойными средствами усовершенствованной конструкции - с горизонтальными кницами в форме ласточкина хвоста, прикрепленными к обшивке кормовой оконечности корпуса, а роль отбойных средств выполняют колеса с резиновой облицовкой на амортизаторах (рис. 143). Колеса имеют возможность поворачиваться при втягивании носа буксируемого судна в кормовой вырез ледокола и при его горизонтальных перемещениях относительно кормы ледокола. Кормовой вырез данной конструкции упрощает сложные в технологическом отношении обводы кормы в надводной части корпуса и дает определенные преимущества при кратковременных буксировках, сопровождающихся частой отдачей буксира и взятием судов на буксир (т. е. при небольшом «плече» буксировки). Однако ожидавшегося снижения эксплуатационных расходов из-за большей износоустойчивости отбойных колес по сравнению с кранцами получить не удалось и от колес пришлось отказаться. Применение обычного кормового выреза с буксирными кранцами позволяет снизить контактное давление между носовой оконечностью судна и поверхностью отбойного устройства за счет его распределения на сравнительно большую площадь. При длительных буксировках крупных морских судов в сложных ледовых условиях этой конструкции буксирного выреза следует отдать предпочтение. В целом обе вышеописанные конструкции буксирных вырезов не удовлетворяют ряду важных эксплуатационных требований и нуждаются в усовершенствовании.

Для выполнения швартовных операций на некоторых ледоколах используют главный барабан буксирной лебедки. При этом швартовный конец крепят к основному буксирному канату. Опыт эксплуатации показывает, что швартовные барабаны буксирной лебедки целесообразно ликвидировать, заменив их швартовным шпилем.

Палубные механизмы буксирного и швартовного устройств следует снабжать обогревом, необходимо также предусматривать подачу горячей воды для удаления с них льда при обледенении.

Буксирное устройство

Наряду с перевозкой грузов на самоходных судах большое место в работе флота занимают буксирные перевозки, которые во многих случаях являются более рентабельными. С буксирными операциями также часто связаны работы по перестановке и швартовке самоходных судов, по вводу их в порт и выводу их из него, перемещению несамоходных плавучих сооружений. Эти работы выполняют специальные суда - буксиры, которые, помимо других устройств, должны иметь устройство, обеспечивающее надежную и удобную буксировку.

Конструкция буксирного устройства зависит от способа буксировки. Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка на гаке. В этом случае суда соединяют длинным гибким тросом, который подают с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производят лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта буксируемого судна. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта. На реках за последнее время широкое распространение получила буксировка способом толкания. В этом случае буксир устанавливают в корме буксируемого судна и при помощи тросов или специального устройства производят надежное соединение.

Основными деталями буксирного устройства при буксировке на гаке являются буксирный трос и г к (рис. 92).

В качестве буксирных применяют как растительные, так и стальные тросы. Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяют стальной гибкий трос. Недостаток стального троса - его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400-500 м) или в трос включают 2-3 смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического волокна.

Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические и автоматические. Простой гак (рис. 93, а) неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины.

Рис. 92. Буксирное устройство: 1- буксирный трос; 2- мягкий кранец; 3- буксирный клюз; 4- буксирная арка; 5- битенг; б- буксирная Лебедка; 7- буксирный гак; 8- погон, 9- буксирная дуга

Рис. 93. Буксирные гаки: а - простой; б - полуавтоматический; в - автоматический

Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков (рис. 93, б, в). Как те, так и другие имеют откидную часть, которая удерживается в рабочем положении, упираясь в специальную щеколду. При сдвиге щеколды поворотная часть освобождается, гак открывается, и буксирный трос соскальзывает с него.

У полуавтоматического гака щеколда сдвигается вручную при помощи спускового тросика, проведенного на мостик. Щеколда автоматического гака удерживается от сдвига специальной пружиной, отрегулированной на определенное усилие. В том случае, когда натяжение троса превышает расчетное усилие, щеколда сдвигается и гак автоматически открываемся.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге" крепят через пружинные амортизаторы.

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 -1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного пространства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.

К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Установка вдоль каждого борта 2-3 битенгов или арочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. На носу и корме буксира имеются мягкие кранцы.

Буксирное устройство всегда должно быть в исправном состоянии. Все детали буксирного устройства следует осматривать перед каждой морской буксировкой. Особенно внимательного ухода требует автоматические и полуавтоматические гаки. Регулярная очистка и смазка этих гаков еще не обеспечивают их надежной работы. Трущиеся части автоматических гаков надо периодически расхаживать. Не реже 1 раза в месяц следует смазывать буксирные тросы машинным маслом. При хранении тросы закрывают парусиновым чехлом, снимая его в солнечную погоду для проветривания. Чтобы при буксировке трос не перетирался в клюзе, в местах излома рекомендуется клетневать его. При наличии в буксирном тросе на длине, равной восьми его диаметрам, лопнувших проволок в количестве более 10 % их общего числа, трос необходимо заменить.

Рулевое устройство ) предназначено для управления судном во время движения, обеспечивает поворотливость судна и его устойчивость на курсе. Составными частями рулевого устройства являются руль, румпель, штуртрос, пост управления и штурвал.

Руль - состоит из пера руля (металлической пластины определенной формы) и баллера (стержня, к нижней части которого прикреплена пластина пера руля).

16. Назначение и основные элементы буксирного устройства.

Буксирное устройство – представляет собой комплекс изделий и механизмов, обеспечивающих судну возможность буксировать другие суда или быть буксируемым

В состав буксирного устройства входят:

Буксирная лебёдка

Трос ;

Гак или направляющий блок ;

Буксирная дуга ;

Арки;

буксирный клюз и ограничители буксирного троса .

17. Назначение и основные элементы шлюпочного устройства.

Шлюпка – это открытое беспалубное многоцелевое плавсредство, приводимое в движение веслами, двигателем или парусами.

Шлюпки по назначению делятся на спасательные, рабочие и специальные. Спасательные шлюпки служат только для спасения людей. Они обладают хорошими мореходными качествами и способны оставаться на плаву даже после заливания их водой.Такая плавучесть обеспечивается воздушными ящиками. Рабочие шлюпки используют для выполнения различных работ по сдуну и сообщения с берегом и другими судами. Специальные шлюпки – грузовые, буксирные, водолазные, зверобойные и промерные.

Назначение шлюпок

С их помощью решается широкий круг задач:

 сообщение с берегом и другими кораблями;

 помывка или покраска борта;

 промерные, водолазные и другие работы на воде;

 завоз швартовых, становых и вспомогательных якорей;

 транспортировка различных грузов;

 оказание помощи терпящим бедствие судам;

 подрыв плавающих мин;

 воз десанта;

 доставка разведывательных групп;

 спасение личного состава в случае гибели корабля.

По материалу постройки различают:

Деревянные, стальные, шлюпки из легких сплавов

По конструкции открытые и закрытые.По роду движителя : винтовые (с качалками или с двигателем).

18. Назначение и основные элементы швартовного устройства.

Швартовое устройство представляет собой комплекс изделий и механизмов, предназначенных для закрепления судна к береговым и плавучим причальным сооружениям и другим судам.

С его помощью можно осуществить небольшие перетяжки судна вдоль причала при неработающих двигателях.

Суда снабжаются элементами швартового устройства по Правилам Регистра СССР в зависимости от размеров и назначения судна.

Швартовы – это гибкие канаты, служащие для крепления судна к причалу.

Применяют растительные, синтетические и стальные.

Растительные швартовы – пеньковые, сизальские, манильские.

Применяют в основном на судах перевозящих нефтепродукты и другие взрывоопасные грузы, т.к. при трении они не образуют искр. Длина окружности 115-125 мм.

Синтетические швартовы - капрон, нейлон, пропилен.

Окружность синтетических швартовых достигает 175 мм.

Стальные швартовы свивают из оцинкованной или алюминиевой проволоки, имеют органические сердечники диаметром 35 мм.

Длина швартового конца должна быть на 100% больше длины судна, но не более 200 м.

Все швартовые концы имеют на ходовом конце петлю – огон.

Буксирное устройство – судовое устройство, механизмы и приспособления которого позволяют судну буксировать (тянуть) другое судно или быть букси-руемым. Буксирующее судно, независимо от его типа, принято называть буксиром, а буксируемый объект — возом.
Состав оборудования для буксировки зависит от принятой схемы взаимного расположения буксира и воза. Для буксировки в кильватер на длинном тросе используется букс, лебедка, в кильватер на коротком тросе — букс, гак. Буксировка в кильватер вплотную (при проводке судов во льдах) осуществляется ледоколами и судами, имеющими для этого специальное оборудование. Буксировка лагом выполняется с помощью элементов швартовного устройства, а методом толкания — сцепным устройством.
Элементы буксирного устройства подбирают в зависимости от размеров и прочности буксировочного троса. Наиболее развито буксирное устройство на буксирных судах (рис.3). Они оборудуются буксирной лебедкой, которая уста-навливается в корму от миделя на верхней палубе, причем на крупных буксирах - в закрытом помещении. Пост управления лебедкой располагается вблизи от нее для удобства наблюдения за возом и деталями проводки троса. Правилами Регистра рекомендовано управлять лебедкой с ходового мостика. Буксирные гаки, служащие для закрепления троса, могут быть открытые и закрытые, с амортизатором и без него. Применять открытые гаки не рекомендуется из-за возможного соскальзывания огона троса. Для возможности изменения направления троса буксирный гак может быть закреплен на дуге, штыре или штанге. При выборе места установки гака на судне (обычно оно находится на расстоянии 0,35-0,5 длины буксира от кормового перпендикуляра) учитывают маневренность каравана из буксира и воза и влияние возможного бокового рывка троса на остойчивость буксира. Предусматривается автоматическая отдача гака при опасном крене буксира. Для уменьшения угла между тросом и ДП судна устанавливают арочные и бортовые ограничители. При кантовках и снятии судов с мели буксирные гаки не используются, и трос закрепляется на битенгах. К деталям, обеспечивающим проводку буксирного троса, относятся букс, клюзы и арки. Конструкция буксирных клюзов — специально оформленных отверстий в фальшборте — зависит от диаметра троса. При диаметре до 15 мм кромки выреза имеют окантовку из прутка или трубы. Для тросов больших диаметров применяют литые клюзы с замкнутым контуром. На судах с буксирной лебедкой в кормовой части фальшборт оборудуется открытым буксирным клюзом с поворотными и раздвижными роульсами. Поднятые роульсы используются для буксировки с лебедки. В случае буксировки с гака поворотные роульсы переводятся в нижнее положение. Буксирные арки высотой 1,7-1,8 м предназначены для защиты людей и оборудования, расположенного на верхней палубе; устанавливаются в корму от места крепления буксирного троса поперек судна, у фальшборта делаются ниже и привариваются к планширю. Кроме фальшборта опорами для арок служат контрфорсы. В районе ДП, где арка подвержена наибольшему износу от трения скользящего по ней буксирного троса, на арке устанавливается съемная обойма. Для переноски буксирного троса с гака на битенг или наоборот в составе буксирного устройства предусматривается стопор, прикрепляемый к специальному обуху на палубе. Он устанавливается таким образом, чтобы его можно было наложить на трос независимо от того ведется буксировка с гака или с лебедки. В походном положении буксирный трос хранится на вьюшках.
Транспортные и пассажирские суда, крайне редко участвующие в букси-ровке, имеют весьма простое буксирное устройство: в носовой оконечности — по паре буксирных клюзов и кнехтов, положение которых согласовано с положением вспомогательных барабанов брашпиля; в корме — кнехт для закрепления троса, если судно выполняет функции буксира.

Рис.3 Буксирное устройство буксировщика.
1-мягкий стационарный кранец; 2-клюз буксирный с откидными роульсами; 3- клюз буксирно-швартовый; 4-арка буксирная; 5-привальный брус; 6-битенг бортовой; 7- битенг буксирный кормовой; 8- лебедка буксирная автоматическая; 9-буксирный канат; 10 – гак буксирный; 11-ограничитель буксирного каната; 12 –устройство дис-танционной отдачи буксирного каната; 13- киповая планка; 14-кнехт буксирно-швартовый; 15- вьюшка; 16- киповая планка с роульсами; 17- носовой битенг; 18 – канат буксирно-швартовый; 19- буксирная дуга; 20- канат-проводник; 21 – шпиль швартовый; 22 –обух для серьги; 23 – накладной лист.

При морских буксировках на длинном тросе применяют кильватерный способ.
В состав буксирного устройства входят (рис.4):
— Буксирная лебёдка (устанавливаемая только на морских буксирах и буксирах внутреннего плавания. Простого действия на судах внутреннего плавания, ав-томатическая – морских буксирах.
-Трос;
— Гак или направляющий блок;
— Буксирная дуга;
— Арки; буксирный клюз и ограничители буксирного троса.

Рис.4 Элементы буксирного устройства.

а) буксирный гак; б) буксирная дуга; в) буксирная арка; г) буксирный клюз; д) буксирный направляющий блок.
1-гак; 2- рычаг; 3-бугель; 4-планка упорная; 5-пружина амортизатора; 6-тяга пружины амортизатора; 7- планка нажимная; 8-буксирная дуга; 9-щека обоймы.

При подготовке корабля к буксировке необходимо разнести и надежно за-крепить буксирную брагу на юте (баке). На буксирующем корабле ходовой ко-нец буксирного троса сматывается с вьюшки, проводится через кнехты, накладывается на кормовой швартовный шпиль, выводится в кормовой палубный клюз и вновь возвращается на палубу. В основание огона ходового конца буксирного троса ввязывается проводник. Для переноса коренного конца буксирного троса с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги в основание огона коренного конца ввязывается вспомогательный конец - свистов.
Для работы с буксирным устройством личный состав должен иметь определенные практические навыки. На механизмах и приспособлениях должны работать только лица, допущенные к их обслуживанию. Работы производятся в соответствии с расписанием по буксировке. Основные меры безопасности при работах с буксирным устройством:
— во время работы личный состав не должен находиться вблизи движущегося троса и внутри его шлагов;
— ввиду большого веса буксирного троса стравливать его разрешается только шпилем через кнехты и стопоры, стравливать вручную запрещается;
— для переноса коренного конца с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги буксирный трос должен браться на стопоры;
— для предохранения буксирного троса от перетирания в местах перегибов следует подкладывать деревянные подушки или маты;
— при отдаче буксирного троса с глаголь — гака под натяжением на баке (юте) не должно быть личного состава;
— не следует без крайней необходимости изменять типовую схему буксировки, так как прочность устройств, за которые будет крепиться буксирный трос или брага, может оказаться недостаточной.

Любое судно в следствии аварии или иных чрезвычайных обстоятельств может оказаться не в состоянии осуществлять самостоятельное плавание и ему потребуется буксировка.

Буксирное устройство дает возможность использовать судно в качестве

буксира или самому быть взятым на буксир.

Ледоколы, спасатели, специальные буксирующие суда имеют специальные буксирные устройства. В них входят: буксирные лебедки, гаки, арки, кнехты, битенги, тросы, клюзы и другие приспособления.

Транспортные и рыболовные суда не имеют указанных устройств.

Однако Регистр РФ предписал всем судам длинной 180 метров и менее, иметь буксирное устройство состоящее из:

Буксирного троса длинной от 180 метров до 300 метров (стальной трос изготовленный из не менее 144 проволок и 7 органических сердечников). Судам длинной более 180 буксирный трос иметь не обязательно так, как буксировка их сложна и требует помощи специального буксирующего судна.

Буксирных кнехтов по 2 пары в носу и корме или битенги – специальные буксировочные кнехты из одной тумбы прочно связанные с набором судна, для крепления троса.

Буксирные клюза – используются на баке носовой (как наиболее удобный) или бортовые. Так же используют клюза с роульсами, удобны тем, что предохраняют трос от перетирания.

Лебедки – на промысловых судах, промысловые, имеющие автомат регулировки натяжения троса и тросоукладчики. Трос автоматически потрав-

ливается при превышении натяжения. При продолжительной буксировке буксирный трос закрепляют коротким буксирным стропом, который заводят через якорные клюза и крепят к буксирному тросу. Так же применяют крепление буксирного троса к якорь – цепи. Становой якорь поднимают на палубу и отклепывают. К якорь-цепи крепят буксирный трос скобой. При морской буксировке крупнотоннажных судов, буксирный трос закрепляют брагой – длинным прочным стальным стропом, обнесенного вокруг рубки, надстройки, комингса трюма.

Буксирное устройство судна используется с кормы, если судно буксирующее, и с носа - если судно буксируемое (рис. 1) . Оно представляет собой две браги, каждая из которых состоит из двух шкентелей. Каждая брага крепится такелажными скобами к паре буксирных обухов, расположенных соответственно на баке и юте. К шкентелям носовой или кормовой браги с помощью специального узла А крепится буксирный трос, который выводится соответственно в носовой или кормовой палубный клюз. Узел крепления (рис. 2) буксирного троса к браге состоит из буксирного глаголь-гака и такелажных скоб. Глаголь-гак обеспечивает в случае опасности отдачу буксирного троса, находящегося под нагрузкой.

Рис.1. Буксирное устройство судна :

1 - палубные клюзы; 2 - буксирный трос;

3 - шкентели; 4 - скобы; 5 - обухи

Рис. 2.. Крепление буксирного троса к браге (узел Л):

I - буксирный трос; 2 - скобы; 3 - глаголь-гак;

Шкентель

1. Длина буксирной линии принимают равной 2,5 – 5,5 длины буксируемо-

го судна. Ведется постоянное наблюдение. Недопустимо при буксировке

выход из воды буксирного троса.

2. Для предохранения троса от перетирания на углах рубки, комингса под-

кладывают деревянные брусья, бревна.

3. В местах прохождения троса через клюзы, под трос подкладывают про-